JP2006131182A

JP2006131182A - 車両用サスペンション装置

Info

Publication number: JP2006131182A
Application number: JP2004325118A
Authority: JP
Inventors: Yukio Hayakawa; 由紀夫早川; Kunitaka Furuya; 國貴古谷; Koji Shibahata; 康二芝端
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-11-09
Filing date: 2004-11-09
Publication date: 2006-05-25

Abstract

【課題】車両の姿勢を制御可能な車両用サスペンション装置において、液圧回路の簡素化を図る。
【解決手段】車体側に設けられるアッパスプリングシート１１と車輪側に設けられるロアスプリングシート１２との間に、前記車体に対する車輪の上下動を弾性的に受け止めるコイルスプリング６を備えた車両用サスペンション装置１において、ロアスプリングシート１２をコイルスプリング６をその軸方向に沿って伸縮させるべく油圧により移動可能な伸縮スプリングシート１２Ａとして構成し、一つの車輪位置に配置された伸縮スプリングシート１２Ａと、他の車輪位置にも同様に配置された伸縮スプリングシート１２Ａとの間に、これらの一方から他方へ油圧を供給することで車両の姿勢を制御可能とするギヤポンプ２０を設ける。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両の姿勢を制御可能な車両用サスペンション装置に関する。

従来から、車両用サスペンション装置において、車輪を懸架する複数のクッションユニットにそれぞれ液圧（油圧）機構を設け、該液圧機構に液圧ポンプからの液圧を供給可能とすることで、液圧機構内の液圧を増減させて車両の姿勢を制御可能としたものが知られている（例えば特許文献１参照）。
特表２００２−５４２９７７号公報

ところで、上記サスペンション装置においては、液圧機構内の液圧を増加させる際には液圧ポンプから液圧を供給し、液圧機構内の液圧を減少させる際にはその余剰液圧をオイルタンク内に放出するようになっている。また、液圧ポンプと各液圧機構との間にはそれぞれ逆止弁が設けられると共に、各液圧機構にはそれぞれアキュムレータ及び減衰器が接続されている。
しかしながら、上述のような構成では、車両姿勢制御時には液圧放出によるロスがあり、かつ液圧回路の構成部品増による損失や重量増もあることから、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、車両の姿勢を制御可能な車両用サスペンション装置において、液圧回路の簡素化を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体側に設けられるアッパスプリングシート（例えば実施例のアッパスプリングシート１１）と車輪側に設けられるロアスプリングシート（例えば実施例のロアスプリングシート１２）との間に、前記車体に対する車輪の上下動を弾性的に受け止めるコイルスプリング（例えば実施例のコイルスプリング６）を備えた車両用サスペンション装置（例えば実施例のサスペンション装置１，４１，５１）において、前記アッパスプリングシート及びロアスプリングシートの少なくとも一方を、前記コイルスプリングをその軸方向に沿って伸縮させるべく液圧により移動可能な伸縮スプリングシート（例えば実施例の伸縮スプリングシート１２Ａ）として構成し、一つの車輪位置に配置された前記伸縮スプリングシートと、他の車輪位置にも同様に配置された前記伸縮スプリングシートとの間に、これらの一方から他方へ液圧を供給することで車両の姿勢を制御可能とするアクチュエータ（例えば実施例のギヤポンプ２０、複動シリンダ７０）を設けたことを特徴とする。

ここで、前記アクチュエータとしては、請求項２に記載した発明のように、正逆回転可能なギヤポンプとして構成されるものが考えられる。

この構成によれば、車両姿勢制御時に一方の伸縮スプリングシート内の液圧を増加させる際には、アクチュエータが作動して他方の伸縮スプリングシートからの液圧が供給されると共に、一方の伸縮スプリングシート内の液圧を減少させる際には、同じくアクチュエータが作動して該スプリングシートからの余剰液圧が他方の伸縮スプリングシートへ供給される。すなわち、車両姿勢制御時における液圧放出によるロスがなくなる。
またこのとき、アクチュエータは、各伸縮スプリングシート間の液圧の差分に対応できればよいので、該アクチュエータの出力を下げることが可能となり、かつこれに伴い液圧回路におけるアキュムレータや減衰器を廃止することが可能となる。すなわち、液圧回路における部品点数増による損失や重量増が抑えられる。

請求項３に記載した発明は、前記アクチュエータと各伸縮スプリングシートとをそれぞれ連通させる液圧配管（例えば実施例の油圧配管２７）の少なくとも一方に、各伸縮スプリングシートへ液圧を供給可能な液圧供給配管（例えば実施例の油圧供給配管２８）を接続すると共に、該液圧供給配管から遮断弁（例えば実施例の遮断弁３３）を有する液圧戻し配管（例えば実施例の油圧戻し配管３４）を分岐させたことを特徴とする。

この構成によれば、液圧供給配管により各伸縮スプリングシートへ液圧を供給する一方、遮断弁を開放し液圧戻し配管から各伸縮スプリングシートの液圧を放出することで、各伸縮スプリングシートの初期液圧、換言すれば初期作動位置を増減させることが可能となる。

請求項４に記載した発明は、前記アクチュエータと各伸縮スプリングシートとをそれぞれ連通させる液圧配管（例えば実施例の油圧配管２７）の一方に、前記連通を遮断して前記アクチュエータと作動液タンク（例えば実施例のオイルタンク４６）とを連通可能な切り替え弁（例えば実施例の切り替え弁４４）を設けると共に、前記各液圧配管同士を遮断弁（例えば実施例の遮断弁４３）を有する補助液圧配管（例えば実施例の補助油圧配管４２）により連通させたことを特徴とする。

この構成によれば、切り替え弁の作動によりアクチュエータと作動液タンクとを連通させ、この状態でアクチュエータを作動させて各伸縮スプリングシートへ液圧を供給する又はこれを放出することで、各伸縮スプリングシートの初期液圧、換言すれば初期作動位置を増減させることが可能となる。

請求項１，２に記載した発明によれば、車両姿勢制御時の液圧放出によるロスがなくなると共に、液圧回路の部品点数増による損失や重量増が抑えられるため、液圧回路の簡素化を図ることができる。
請求項３，４に記載した発明によれば、液圧回路の簡素化を図りつつ車高調整制御を行うことができる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

図１は、この発明を四輪の自動車（車両）における前輪又は後輪に適用した例を示す構成図であり、本図に示すように、サスペンション装置１は、各車輪位置にそれぞれ配置された右及び左のクッションユニット２，３と、該各クッションユニット２，３間に配される油圧回路４とを有してなる。

各クッションユニット２，３は、例えば油圧式のダンパー５とその周囲を巻回するように配されたコイルスプリング６とを一体的に設けてなるもので、車両搭載状態において、その軸方向（長手方向）が例えば上下方向に沿うようにして配置される。なお、クッションユニット２，３における軸方向とは、ダンパー５及びコイルスプリング６の軸方向（長手方向）でもある。

ダンパー５は、その下側に円筒状のシリンダ７が位置し、該シリンダ７の上方にシリンダ７内を摺動する不図示のピストンから上方に延びるピストンロッド８が位置するように配置される。
ピストンロッド８の上部には、コイルスプリング６の上端部を支持するアッパスプリングシート１１が固定される。一方、シリンダ７の中間部には、コイルスプリング６の下端部を支持するロアスプリングシート１２が、後に詳述する油圧式ジャッキ１３を介して固定される。これら各スプリングシートに挟み込まれるようにしてコイルスプリング６が保持されることで、該コイルスプリング６がダンパー５と共に伸縮可能とされる。

ピストンロッド８の上端部は、その外周にねじ山が刻設されたねじ部８ａとされ、該ねじ部８ａ及びこれに螺着されるナット等を用いて、各クッションユニット２，３の上端部が車体側のサスペンション支持部にそれぞれ連結される。一方、ダンパー５のシリンダ７の下端部には、その軸方向に直交するようにボルト等を挿通可能な円筒部７ａが設けられ、該円筒部７ａ及びその内周側に配されるゴムブッシュ等を用いて、各クッションユニット２，３の下端部が車輪側のサスペンションアームにそれぞれ連結される。すなわち、ダンパー５のピストンロッド８及びアッパスプリングシート１１は車体側に、シリンダ７及びロアスプリングシート１２は車輪側にそれぞれ連結される。

このような各クッションユニット２，３をそれぞれ車輪位置に設けることで、車体に対する車輪の上下動がコイルスプリング６により弾性的に受け止められると共に、コイルスプリング６の伸縮エネルギーがダンパー５により減衰される。換言すれば、路面から車輪に入力される衝撃等の荷重が、コイルスプリング６とダンパー５との協働により緩やかに吸収される。

ロアスプリングシート１２を支持する油圧式ジャッキ１３は、ダンパー５のシリンダ７を貫通させるように設けられる円筒状のもので、該シリンダ７に固定されるジャッキベース１４Ａと、該ジャッキベース１４Ａに対してダンパー５の軸方向に移動可能な主シリンダ１５とを有してなる。
ジャッキベース１４Ａの上部は、主シリンダ１５内にその下部開口から入り込んで該主シリンダ１５にオイルシール等を介して内接する主ピストン１４とされ、該主ピストン１４が主シリンダ１５内に入り込むことで、主シリンダ１５内に環状の主油室１６が形成される。また、ジャッキベース１４Ａの下部には、主油室１６内への主油圧流出入ポート１８が設けられる。

主シリンダ１５の上端部にはロアスプリングシート１２が固定されており、主油室１６内の油圧（液圧）を増減させることで、主シリンダ１５と共にロアスプリングシート１２がジャッキベース１４Ａ（ダンパー５）に対してダンパー５の軸方向に沿って移動可能とされる。そして、主油室１６内の油圧が増加してロアスプリングシート１２が上方（車体側）に移動することで、車体における当該クッションユニット２又は３が配置された部位がコイルスプリング６等を介して上方にジャッキアップされる。また、主油室１６内の油圧が減少してロアスプリングシート１２が下方（車輪側）に移動することで、車体における当該クッションユニット２又は３が配置された部位がジャッキダウンされる。ここで、ロアスプリングシート１２及び油圧式ジャッキ１３は、コイルスプリング６をその軸方向に沿って伸縮させるべく油圧により移動可能な伸縮スプリングシート１２Ａを構成している。

油圧回路４は、各クッションユニット２，３における油圧式ジャッキ１３の主油室１６同士を、正逆回転駆動可能なギヤポンプ（アクチュエータ）２０を介して連通させるものである。
ギヤポンプ２０は、そのケーシング２１内に内接する駆動ギヤ２２及び従動ギヤ２３の噛み合いにより、ケーシング２１両側に設けられた副油圧流出入ポート２４の一方から吸入した作動油を他方に向けて吐出可能とされる。駆動ギヤ２２の駆動源であるモータ２６の駆動は、不図示のＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニット）により制御されている。以下、ギヤポンプ２０の各副油圧流出入ポート２４が図示の如くケーシング２１の左右に位置するものとして説明する。

ギヤポンプ２０における右側の副油圧流出入ポート２４は、同じく右側のクッションユニット２における油圧式ジャッキ１３の主油圧流出入ポート１８に油圧配管２７を介して接続される。同様に、ギヤポンプ２０における左側の副油圧流出入ポート１８は、同じく左側のクッションユニット３における油圧式ジャッキ１３の主油圧流出入ポート１８に油圧配管２７を介して接続される。

そして、モータ２６（ギヤポンプ２０）が駆動することで、一方のクッションユニット２又は３における油圧式ジャッキ１３の主油室１６内の作動油が、油圧配管２７を介して他側のクッションユニット２又は３における油圧式ジャッキ１３の主油室１６内に流入し、前記一方のクッションユニット２又は３におけるロアスプリングシート１２を下降させて車体における当該クッションユニット２又は３が配置された部位をジャッキダウンすると共に、前記他方のクッションユニット２又は３におけるロアスプリングシート１２を上昇させて車体における当該クッションユニット２又は３が配置された部位をジャッキアップする。

すなわち、ギヤポンプ２０の駆動により、車体における左右一方の車輪位置での車高が増加すると共に他方の車輪位置での車高が減少する。換言すれば、ギヤポンプ２０におけるモータ２６の回転数に応じた量だけ、車体が左右に揺動する。これを車両の旋回走行時等に行うことで、車体のロールを制御（すなわち車両姿勢を制御）することが可能となっている。

次に、上記サスペンション装置１により車両の姿勢制御を行う際の前記ＥＣＵにおける処理手順について、図２に示すフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステアリング操作角及び車速等の情報に基づいて車両の旋回状態の測定が行われると共に（ステップＳ１）、車体の左右方向での傾きすなわちロール量の予測がなされる（ステップＳ２）。

次いで、予測されたロール量が所定値以上であるか否かの判定がなされ（ステップＳ３）、該ロール量が所定値以上である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、各クッションユニット２，３の作動により車体の姿勢変化を抑えるべく前記ロール量に応じたモータ２６の目標回転数（すなわち車体の左右への揺動量）が決定されると共に（ステップＳ４）、ステアリング操作角等の情報に基づいて車両が例えば左旋回中であるか否かの判定がなされる（ステップＳ５）。なお、ステップＳ３において、ロール量が所定値以下である（Ｎｏ）と判定された場合には、一旦処理を終了して再度ステップＳ１から処理を開始する。

このとき、車両が左旋回中である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、モータ２６を例えば正回転駆動させつつ（ステップＳ６）、該モータ２６の回転数が前記目標回転数に達したか否かの判定がなされる（ステップＳ７）。ここで、モータ２６の回転数が前記目標回転数に達していない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ６に戻り引き続きモータ２６を正回転駆動させ、モータ２６の回転数が前記目標回転数に達した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、モータ２６をロック（駆動停止）して（ステップＳ８）処理を終了する。

また、ステップＳ５において、車両が右旋回中である（Ｎｏ）と判定された場合には、モータ２６を例えば逆回転駆動させつつ（ステップＳ９）、該モータ２６の回転数が前記目標回転数に達したか否かの判定がなされる（ステップＳ１０）。ここで、モータ２６の回転数が前記目標回転数に達していない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ９に戻り引き続きモータ２６を逆回転駆動させ、モータ２６の回転数が前記目標回転数に達した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、モータ２６をロックして（ステップＳ８）処理を終了する。

ここで、各油圧配管２７には、クッションユニット２又は３における伸縮スプリングシート１２Ａへ油圧を供給可能な油圧供給配管２８が接続されている。
油圧供給配管２８は、その一端側に電動式の油圧ポンプ２９及びオイルタンク３１が設けられると共に、他端側が例えば分岐してその分岐端が各油圧配管２７にそれぞれ接続される。また、油圧供給配管２８における分岐点と各油圧配管２７との間には、それぞれ油圧ポンプ２９側への作動油の流通を阻止する逆止弁３２が設けられる。

このような油圧供給配管２８において、各逆止弁３２と油圧配管２７との間からは、各油圧配管２７内の油圧（各油圧式ジャッキ１３内の油圧）のオイルタンク３１内への放出を可能とするべく、遮断弁３３を有する油圧戻し配管３４が分岐して設けられる。各遮断弁３３は電動式のもので、通常時には油圧戻し配管３４を閉塞する側に付勢され、通電時には油圧戻し配管３４を閉塞するべく動作可能に構成される。

そして、サスペンション装置１においては、各遮断弁３３及び油圧ポンプ２９を前記ＥＣＵにより駆動制御することで、車高調整を行うことが可能となっている。
すなわち、まず各遮断弁３３への通電を遮断し各油圧戻し配管３４を閉塞させた状態で油圧ポンプ２９を作動させれば、各油圧配管２７を介して各油圧式ジャッキ１３に油圧が供給され、ロアスプリングシート１２を上昇させて車高を増加させることが可能となる。
また、各遮断弁３３への通電状態とし各油圧戻し配管３４を開通させた状態で油圧ポンプ２９を作動させれば、各油圧配管２７を介して各油圧式ジャッキ１３に油圧が供給され、ロアスプリングシート１２を下降させて車高を減少させることが可能となる。

以上説明したように、上記実施例におけるサスペンション装置１は、車体側に設けられるアッパスプリングシート１１と車輪側に設けられるロアスプリングシート１２との間に、前記車体に対する車輪の上下動を弾性的に受け止めるコイルスプリング６を備えたものであって、ロアスプリングシート１２をコイルスプリング６をその軸方向に沿って伸縮させるべく油圧により移動可能な伸縮スプリングシート１２Ａとして構成し、一つの車輪位置に配置された伸縮スプリングシート１２Ａと、他の車輪位置にも同様に配置された伸縮スプリングシート１２Ａとの間に、これらの一方から他方へ油圧を供給することで車両の姿勢を制御可能とするギヤポンプ２０を設けたものである。

この構成によれば、車両のロール制御時に一方の伸縮スプリングシート１２Ａ（油圧式ジャッキ１３）内の油圧を増加させる際には、ギヤポンプ２０が例えば正転駆動することで他方の伸縮スプリングシート１２Ａ（油圧式ジャッキ１３）からの油圧が供給されると共に、一方の伸縮スプリングシート１２Ａ内の油圧を減少させる際には、ギヤポンプ２０が例えば逆転駆動することで該スプリングシートからの余剰油圧が他方の伸縮スプリングシート１２Ａへ供給される。すなわち、ロール制御時における油圧放出によるロスがなくなる。

またこのとき、ギヤポンプ２０は、各伸縮スプリングシート１２Ａ間の油圧の差分に対応できればよいことから、該ギヤポンプ２０の出力を下げることが可能となり、かつこれに伴い油圧回路４におけるアキュムレータや減衰器を廃止することが可能となる。すなわち、油圧回路４における部品点数増による損失や重量増が抑えられる。

このように、車両のロール制御時の油圧放出によるロスがなくなると共に、油圧回路４の部品点数増による損失や重量増が抑えられることで、油圧回路４の簡素化を図ることができるという効果がある。

また、上記サスペンション装置１においては、ギヤポンプ２０と各伸縮スプリングシート１２Ａとをそれぞれ連通させる各油圧配管２７に、各伸縮スプリングシート１２Ａへ油圧を供給可能な油圧供給配管２８を接続すると共に、該油圧供給配管２８から遮断弁３３を有する油圧戻し配管３４を分岐させたことで、油圧供給配管２８により各伸縮スプリングシート１２Ａへ油圧を供給する一方、遮断弁３３を開放し油圧戻し配管３４から各伸縮スプリングシート１２Ａの油圧を放出することで、各伸縮スプリングシート１２Ａの初期油圧、換言すれば初期作動位置を増減させることが可能となる。すなわち、油圧回路４の簡素化を図りつつ車高調整制御を行うことができるという効果がある。

次に、この発明の第二実施例について説明する。
この実施例におけるサスペンション装置４１は、前記第一実施例におけるサスペンション装置１に対して、油圧供給配管２８及び油圧戻し配管３４に代わり補助油圧配管４２及び切り替え弁４４を設けた点でのみ異なるもので、前記実施例の構成と同様の部分には同一符号を付してその説明を省略する。

図３に示すように、例えば左側のクッションユニット３における油圧式ジャッキ１３とギヤポンプ２０とを連通させる油圧配管２７には、該油圧配管２７を閉塞すると共に分岐油圧配管４５を介してギヤポンプ２０とオイルタンク（作動液タンク）４６とを連通可能な切り替え弁４４が設けられる。切り替え弁４４は電動式のもので、通常時には油圧配管２７を開通する側に付勢され、通電時には油圧配管２７を閉塞すると共にギヤポンプ２０とオイルタンク４６とを連通させるように構成される。

また、各油圧配管２７間には、これらを互いに連通可能とするべく遮断弁４３を有する補助油圧配管４２が設けられる。遮断弁４３は電動式のもので、通常時には補助油圧配管４２を閉塞する側に付勢され、通電時には補助油圧配管４２を開通するように構成される。
そして、サスペンション装置４１においては、遮断弁４３及び切り替え弁４４、並びにギヤポンプ２０を前記ＥＣＵにより駆動制御することで、車高調整を行うことが可能となっている。

すなわち、まず遮断弁４３への通電状態とし補助油圧配管４２を開通させた状態であって、切り替え弁４４により油圧配管２７が遮断しギヤポンプ２０とオイルタンク４６とを連通させた状態において、ギヤポンプ２０を例えば正回転駆動させれば、ギヤポンプ２０がオイルタンク４６から作動油を吸引し、補助油圧配管４２及び各油圧配管２７を介して各油圧式ジャッキ１３に油圧が供給され、ロアスプリングシート１２を上昇させて車高を増加させることが可能となる。
一方、上記状態においてギヤポンプ２０を逆転駆動させれば、ギヤポンプ２０が各油圧式ジャッキ１３から作動油を吸引し、補助油圧配管４２及び各油圧配管２７を介してオイルタンク４６内に油圧が放出され、ロアスプリングシート１２を下降させて車高を減少させることが可能となる。

以上説明したように、上記サスペンション装置４１においては、ギヤポンプ２０と各伸縮スプリングシート１２Ａとをそれぞれ連通させる油圧配管２７の一方に、前記連通を遮断してギヤポンプ２０とオイルタンク４６とを連通可能な切り替え弁４４を設けると共に、各油圧配管２７同士を遮断弁４３を有する補助油圧配管４２により連通させたことで、切り替え弁４４の作動によりギヤポンプ２０とオイルタンク４６とを連通させ、この状態でギヤポンプ２０を作動させて各伸縮スプリングシート１２Ａへ油圧を供給する又はこれを放出することで、各伸縮スプリングシート１２Ａの初期油圧、換言すれば初期作動位置を増減させることが可能となる。すなわち、油圧回路４の簡素化を図りつつ車高調整制御を行うことができるという効果がある。

次に、この発明の第三実施例について説明する。
この実施例におけるサスペンション装置５１は、前記第一及び第二実施例におけるサスペンション装置１，４１に対して、ギヤポンプ２０に代わり油圧式の複動シリンダ７０（アクチュエータ）が採用される点でのみ異なるもので、前記各実施例の構成と同様の部分には同一符号を付してその説明を省略する。

図４に示すように、油圧回路５４における複動シリンダ７０は、円筒状の副シリンダ７１内にその軸方向に摺動可能な副ピストンユニット７２を配置し、該副ピストンユニット７２の両端側には右及び左の副油室７５，７６がそれぞれ形成されると共に、副シリンダ７１の両端部には各副油室７５，７６内への副油圧流出入ポート７７がそれぞれ設けられる。以下、複動シリンダ７０（副シリンダ７１）の軸方向が図示の如く左右方向に沿うものとして説明する。

複動シリンダ７０における右側の副油圧流出入ポート７７は、同じく右側のクッションユニット２における油圧式ジャッキ１３の主油圧流出入ポート１８に油圧配管７９を介して接続される。同様に、複動シリンダ７０における左側の副油圧流出入ポート７７は、同じく左側のクッションユニット３における油圧式ジャッキ１３の主油圧流出入ポート１８に油圧配管７９を介して接続される。

副ピストンユニット７２は、その両端部にオイルシール等を介して副シリンダ７１に内接する右又は左の副ピストン本体７３，７４を備え、かつ該各副ピストン本体７３，７４間には、これらを所定間隔を有した状態で連結するラック８１が設けられる。
ラック８１は、モータ８２により駆動されるピニオンギヤ８３に噛み合っており、モータ８２が正逆回転駆動することで、該ラック８１と共に副ピストンユニット７２全体が副シリンダ７１の軸方向に沿って移動する。なお、モータ８２は前記ＥＣＵにより駆動制御されている。

このように副ピストンユニット７２が移動することで、一方の副油室７５又は７６内の作動油が油圧配管７９を介して同側のクッションユニット２又は３における油圧式ジャッキ１３の主油室１６内に流入し、ロアスプリングシート１２を上昇させて車体をジャッキアップすると共に、他側の副油室７５又は７６内の作動油が油圧配管７９を介して同側のクッションユニット２又は３における油圧式ジャッキ１３の主油室１６内に流入し、ロアスプリングシート１２を下降させて車体をジャッキダウンする。

すなわち、複動シリンダ７０の作動により、車体における左右一方の車輪位置での車高が増加すると共に他方の車輪位置での車高が減少する。換言すれば、複動シリンダ７０におけるモータ８２の回転数に応じた量だけ、車体が左右に揺動する。これを車両の旋回走行時等に行うことで、車体のロールを制御することが可能となっている。

なお、上記サスペンション装置５１により車両の姿勢制御を行う際の前記ＥＣＵにおける処理手順は、前記第一実施例において説明した処理手順に対して、モータ２６に代わりモータ８２が駆動制御される点でのみ異なるものとしてその詳細説明は省略する。また、図示は省略するが、サスペンション装置５１においても、前記油圧供給配管２８及び油圧戻し配管３４、又は前記補助油圧配管４２及び切り替え弁４４の何れかを有しており、もって車高調整制御が可能とされている。

以上説明したように、上記実施例におけるサスペンション装置５１は、各車輪位置にそれぞれ配置された各伸縮スプリングシート１２Ａ間に、これらの一方から他方へ油圧を供給することで車両の姿勢を制御可能とする複動シリンダとしての油圧式複動シリンダ７０を設けたものである。
この構成においても、上記第一実施例と同様に、車両のロール制御時の油圧放出によるロスがなくなると共に、油圧回路５４の部品点数増による損失や重量増が抑えられることで、油圧回路５４の簡素化を図ることができるという効果がある。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、車両の前後輪位置に配置されるクッションユニット間で油圧を供給し合う構成とすることで、車体のピッチ（前後方向での揺動）を制御するようにしてもよい。
また、アッパスプリングシート１２を油圧式ジャッキにより移動可能な伸縮スプリングシートとした構成としてもよい。
さらに、ダンパーとコイルスプリングとが別体とされたサスペンション装置であってもよい。

また、第二実施例において、油圧供給配管２８の一端側に油圧ポンプ２９及びオイルタンク３１が設けられると共に、他端側が分岐せず左右何れかの油圧配管２７にのみ接続された構成としてもよい。すなわち、油圧供給配管２８により一方の伸縮スプリングシート１２Ａへ油圧を供給する一方、該油圧の一部をギヤポンプ２０の作動により他方の伸縮スプリングシート１２Ａへも供給することで車高調整を行うようにしてもよく、この場合、油圧回路４のより一層の簡素化が可能となる。
さらに、第三実施例において、切り替え弁４４が３ＷＡＹタイプのものであってもよい。
そして、上記実施例における構成は一例であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例におけるサスペンション装置の主要構成図である。上記サスペンション装置において車両姿勢制御を行う際の処理手順を示すフローチャート図である。この発明の第二実施例におけるサスペンション装置の主要構成図である。この発明の第三実施例におけるサスペンション装置の主要構成図である。

符号の説明

１，４１，５１サスペンション装置（車両用サスペンション装置）
６コイルスプリング
１１アッパスプリングシート
１２ロアスプリングシート
１２Ａ伸縮スプリングシート
２０ギヤポンプ（アクチュエータ）
２７油圧配管（液圧配管）
２８油圧供給配管（液圧供給配管）
３３遮断弁
３４油圧戻し配管（液圧戻し配管）
４３遮断弁
４２補助油圧配管（補助液圧配管）
４４切り替え弁
４６オイルタンク（作動液タンク）
７０複動シリンダ（アクチュエータ）

Claims

車体側に設けられるアッパスプリングシートと車輪側に設けられるロアスプリングシートとの間に、前記車体に対する車輪の上下動を弾性的に受け止めるコイルスプリングを備えた車両用サスペンション装置において、
前記アッパスプリングシート及びロアスプリングシートの少なくとも一方を、前記コイルスプリングをその軸方向に沿って伸縮させるべく液圧により移動可能な伸縮スプリングシートとして構成し、一つの車輪位置に配置された前記伸縮スプリングシートと、他の車輪位置にも同様に配置された前記伸縮スプリングシートとの間に、これらの一方から他方へ液圧を供給することで車両の姿勢を制御可能とするアクチュエータを設けたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
前記アクチュエータがギヤポンプとして構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
前記アクチュエータと各伸縮スプリングシートとをそれぞれ連通させる液圧配管の少なくとも一方に、各伸縮スプリングシートへ液圧を供給可能な液圧供給配管を接続すると共に、該液圧供給配管から遮断弁を有する液圧戻し配管を分岐させたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
前記アクチュエータと各伸縮スプリングシートとをそれぞれ連通させる液圧配管の一方に、前記連通を遮断して前記アクチュエータと作動液タンクとを連通可能な切り替え弁を設けると共に、前記両液圧配管同士を遮断弁を有する補助液圧配管により連通させたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用サスペンション装置。