JP4135843B2 - ダンプトラックのボデイ上下揺動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダンプトラックのボデイを起立姿勢と倒伏姿勢に上下揺動するボデイ上下揺動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ダンプトラックのボデイ上下揺動装置としては、車体にボデイを起立姿勢と倒伏姿勢に亘って上下揺動自在に取付け、そのボデイと車体に亘ってホイストシリンダを連結し、油圧ポンプの吐出圧油をホイストバルブでホイストシリンダに供給制御して伸び作動、縮み作動することでボデイを起立姿勢と倒伏姿勢に上下揺動するものが知られている。
【０００３】
前述のホイストバルブは保持位置、上げ位置、浮き位置、下げ位置を有する形状で、そのホイストバルブを電気レバーを用いて切換える装置が、特開平９−１１９４０５号公報に開示されている。
この装置は、エンジンで駆動される油圧ポンプと補助油圧ポンプ、補助油圧ポンプの吐出圧油をホイストバルブの第１受圧部、第２受圧部に供給する第１・第２電磁比例圧力制御弁、電気レバー、コントローラを備えている。
【０００４】
電気レバーのレバーを一方向に揺動して上げ位置にするとコントローラが第１電磁比例圧力制御弁のソレノイドに通電して第１受圧部に圧油を供給し、ホイストバルブを保持位置から上げ位置とする。
電気レバーのレバーを他方向に揺動して浮き位置にするとコントローラが第２電磁比例圧力制御弁のソレノイドに通電して第２受圧部に圧油を供給し、ホイストバルブを浮き位置とする。
電気レバーを他方向に更に揺動して下げ位置とするとソレノイドへの通電量が増加して第２電磁比例圧力制御弁の出力圧油の圧力が高くなり、ホイストバルブを下げ位置とする。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ダンプトラックはボデイを倒伏姿勢（車体に着座した姿勢）として走行する時に、ホイストバルブを浮き位置としてホイストシリンダがボデイ自重で、縮み作動するようにしている。
このために、前述の電気レバーを用いたボデイ上下揺動装置においては、電気レバーのレバーを浮き位置で保持するデテントを設け、レバーから手を離しても浮き位置となるようにしている。
【０００６】
前述の電気レバーを用いたボデイ上下揺動装置は、エンジンが停止すると補助油圧ポンプが停止し、第１又は第２受圧部に圧油が供給されなくなるので、ホイストバルブはばね力で保持位置となる。
エンジン停止時に電気レバーをどのような位置に操作しても前述のように補助油圧ポンプが停止しているので、ホイストバルブは保持位置のままである。
エンジン始動すると補助油圧ポンプが駆動するので、ホイストバルブはエンジン停止時のレバー位置に見合う位置となる。
【０００７】
このために、ボデイが車体から離れた起立姿勢でエンジンが停止し、電気レバーのレバーが浮き位置の状態でエンジンを始動すると、ホイストバルブが浮き位置となり、ボデイがエンジン始動と同時に下方に揺動（降下）するから危険である。
【０００８】
また、ボデイが車体に着座した倒伏姿勢でエンジンが停止し、電気レバーのレバーが保持位置の状態でエンジンを始動すると、ホイストバルブが保持位置となり、その状態で車体を走行すると振動などでボデイが上下揺動しようとするので、ホイストシリンダに過負荷が作用し続ける。
【０００９】
そこで、本発明は前述の課題を解決できるようにしたダンプトラックのボデイ上下揺動装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び作用・効果】
第１の発明は、車体１にボデイ６を、車体１に着座した倒伏姿勢と起立姿勢に亘って上下揺動自在に取付け、この車体１とボデイ６に亘ってホイストシリンダ９を取付けたダンプトラックにおいて、
エンジン１０で駆動される油圧源の圧油をホイストシリンダ９に供給し、受圧部に供給される圧油で保持位置、上げ位置、浮き位置、下げ位置に切換えられるホイストバルブ１３と、
エンジン１０で駆動される油圧源の圧油を、前記ホイストバルブ１３の受圧部に供給する電気式切換手段と、
レバー５１の操作位置に応じた電気信号を出力する電気レバー５０と、
この電気レバー５０からの電気信号で電気式切換手段に切換え信号を出力するコントローラ４８と、
ボデイ６が車体１に着座したことを検出する着座検出手段と、
エンジン１０が始動したことを検出するエンジン始動検出手段８１を備え、
前記コントローラ４８は、着座信号とエンジン始動信号が入力された時には電気レバー５０のレバー５１の操作位置に関係なく浮き位置とする信号を出力してホイストバルブ１３を浮き位置としかつ電気レバー５０から浮き位置が入力された後に通常動作とし、着座信号は入力されずにエンジン始動信号が入力された時には電気レバー５０のレバー５１の操作位置に関係なく保持位置とする信号を出力してホイストバルブ１３を保持位置とし、かつ電気レバー５０から保持位置が入力された後に通常動作とすることを特徴とするダンプトラックのボデイ上下揺動装置である。
【００１１】
第１の発明によれば、ボデイ６が車体１に着座している状態でエンジン始動した時には、コントローラ４８から浮き位置とする信号が出力され、ホイストバルブ１３は必ず浮き位置となる。
このようであるから、電気レバー５０のレバー５１を保持位置としてエンジン始動してもホイストバルブ１３は浮き位置となるので、ホイストシリンダ９が過負荷状態にならない。
【００１２】
また、ボデイ６が車体１に着座せずに起立した状態でエンジン始動した時には、コントローラ４８から保持位置とする信号が出力され、ホイストバルブ１３は必ず保持位置となる。
このようであるから、電気レバー５０のレバー５１を浮き位置としてエンジン始動してもホイストバルブ１３は保持位置となるので、ホイストシリンダ９が縮み作動してボデイ６が降下することがなく、安全である。
【００１３】
第２の発明は、第１の発明において前記電気式切換手段は、１つの電磁比例圧力制御弁３０と、その出力圧油をホイストバルブ１３の異なる受圧部に選択的に供給する電磁切換弁４０で形成してあるダンプトラックのボデイ上下揺動装置である。
【００１４】
第２の発明によれば、１つの電磁比例圧力制御弁３０の出力圧油をホイストバルブ１３の受圧部に選択的に供給してホイストバルブ１３を切換えるので、高価な電磁比例圧力制御弁３０を１つと、安価な電磁切換弁４０を用いれば良いのでコストが安い。
【００１５】
第３の発明は、第１の発明において前記電気式切換手段は、ホイストバルブ１３の異なる複数の受圧部にそれぞれ圧油を供給する複数の電磁比例圧力制御弁で形成してあるダンプトラックのボデイ上下揺動装置である。
【００１６】
第３の発明によれば、電磁比例圧力制御弁に電気信号を出力することでホイストバルブ１３が切換えられるので、電気レバー５０のレバー５１を操作することでホイストバルブ１３が直ちに切換えられ、応答性が良い。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１に示すように、車体１に前輪２と後輪３が取付けてある。
前記車体１の前部寄りに運転室４が取付けてある。
前記車体１の後部寄りに左右一対のボデイ取付用ブラケット５が一体的に設けてある。
ボデイ（荷台）６の後部寄り底面に左右一対のブラケット７が設けてある。この各ブラケット７と前記各ボデイ取付用ブラケット５が横軸８でそれぞれ連結され、ボデイ６は車体１に上下揺動可能に取付けてある。
前記車体１の前後中間部とボデイ６の前後中間底面部に亘って左右一対のホイストシリンダ９が連結してある。
このホイストシリンダ９を縮み作動するとボデイ６が下方に揺動して図１に実線で示した倒伏姿勢（ボデイ６に着座した走行姿勢）となる。
前記ホイストシリンダ９を伸び作動するとボデイ６が上方に揺動して図１に仮想線で示す起立姿勢（排土姿勢）となる。
【００１８】
図２に示すように、エンジン１０で油圧ポンプ１１と補助油圧ポンプ１２が駆動される。
前記油圧ポンプ１１の吐出路１１ａにホイストバルブ１３が設けてある。
前記ホイストバルブ１３は、ポンプポート１４、タンクポート１５、第１アクチュエータポート１６、第２アクチュエータポート１７、バイパス通路１８を備え、保持位置Ａ、上げ位置Ｂ、浮き位置Ｃ、下げ位置Ｄに切換えられる。
前記ポンプポート１４とバイパス通路１８の入口側に油圧ポンプ１１の吐出路１１ａが連通し、バイパス通路１８の出口側とタンクポート１５はドレーン路１９でタンク２０に連通し、第１アクチュエータポート１６はホイストシリンダ９の伸び室９ａに連通し、第２アクチュエータポート１７はホイストシリンダ９の下げ室９ｂに連通している。
【００１９】
前記ホイストバルブ１３は第１ばね２１と第２ばね２２で保持位置Ａとなる。
ホイストバルブ１３が保持位置Ａの時には、ポンプポート１４、タンクポート１５、第１・第２アクチュエータポート１６，１７がそれぞれ遮断し、バイパス通路１８が連通する。
これによって、ホイストシリンダ９は停止する。油圧ポンプ１１の吐出圧油はバイパス通路１８を通ってドレーン路１９からタンク２０に流出する。
【００２０】
前記ホイストバルブ１３は第１受圧部２３に供給される圧油の圧力に応じて第１ばね２１に抗して上げ位置Ｂに向けて移動し、その圧油が第１の設定圧力となると上げ位置Ｂとなる。
ホイストバルブ１３が上げ位置Ｂの時には、ポンプポート１４と第１アクチュエータポート１６が連通し、第２アクチュエータポート１７がタンクポート１５に連通し、バイパス通路１８が閉じる。
これによって、油圧ポンプ１１の吐出圧油がホイストシリンダ９の伸び室９ａに供給され、縮み室９ｂの圧油がタンク２０に流出し、ホイストシリンダ９は伸び作動する。
【００２１】
前記ホイストバルブ１３は、第２受圧部２４に供給される圧油の圧力に応じて第２ばね２２に抗して浮き位置Ｃに向けて移動し、その圧油の圧力が第２の設定圧力となると浮き位置Ｃとなる。
ホイストバルブ１３が浮き位置Ｃの時には、ポンプポート１４と第２アクチュエータポート１７が連通し、タンクポート１５と第１アクチュエータポート１６が連通し、バイパス通路１８が連通する。
これによって、油圧ポンプ１１の吐出圧油がホイストシリンダ９の縮み室９ｂに供給されると共に、タンク２０に流れ、伸び室９ａの圧油がタンク２０に流れる。
したがって、ホイストシリンダ９はボデイ６の自重で縮み作動し、車体１に着座して倒伏姿勢となる。
なお、ホイストバルブ１３が浮き位置Ｃの時に、ポンプポート１４とタンクポート１５と第１アクチュエータポート１６と第２アクチュエータポート１７が連通し、バイパス通路１８が連通するようにしても良い。
このようにすれば、ホイストシリンダ９は外力によって自由に伸び、縮み作動する。
例えば、ホイストシリンダ９に伸び方向の外力が作用した時には、伸び作動する。
ホイストシリンダ９に縮み方向の外力が作用した時には、縮み作動する。
【００２２】
前記ホイストバルブ１３が浮き位置Ｃに移動すると第３ばね２５が機能する。
第２受圧部２４の圧油の圧力が、前述の第２の設定圧力よりも所定圧力以上高圧となると、ホイストバルブ１３は第２ばね２２と第３ばね２５に抗してその圧力に応じて下げ位置Ｄに向けて移動し、第３の設定圧力となると下げ位置Ｄとなる。
ホイストバルブ１３が下げ位置Ｄの時には、ポンプポート１４が第２アクチュエータポート１７に連通し、第１アクチュエータポート１６がタンクポート１５に連通し、バイパス通路１８が閉じる。
これによって、油圧ポンプ１１の吐出圧油がホイストシリンダ９の縮み室９ｂに供給され、伸び室９ａの圧油がタンク２０に流出するので、ホイストシリンダ９が縮み作動する。
【００２３】
前述の第１・第２受圧部２３，２４の圧油の圧力とホイストバルブ１３の位置の関係は図３に示すようになる。
【００２４】
前記補助油圧ポンプ１２の吐出路１２ａに電磁比例圧力制御弁３０が設けてある。
この電磁比例圧力制御弁３０は入口ポート３１と出口ポート３２とタンクポート３３を備え、その出口ポート３２の圧力（出力圧）とばね３４で入口ポート３１と出口ポート３２を遮断し、かつ出口ポート３２とタンクポート３３を連通する第１の位置に保持される。
ソレノイド３５の推力で入口ポート３１と出口ポート３２を連通し、かつ出口ポート３２とタンクポート３３を遮断する第２の位置に向けて移動する。
【００２５】
このようであるから、電磁比例圧力制御弁３０は、ソレノイド３５の通電量がゼロの時には第１の位置となり、出口ポート３２の圧力はゼロ（タンク圧）となると共に、入口ポート３１の圧力は、補助油圧ポンプ１２の吐出路１２ａに設けた補助リリーフ弁３６のリリーフセット圧となる。
前記ソレノイド３５の通電量に比例して出口ポート３２の圧力が高くなる。
【００２６】
前記電磁比例圧力制御弁３０の出力圧油は、電磁切換弁４０でホイストバルブ１３の第１受圧部２３と第２受圧部２４の一方に供給される。
前記電磁切換弁４０は、出口ポート３２に連通した第１ポート４１、第２受圧部２３に連通した第２ポート４２、第２受圧部２４に連通した第３ポート４３、タンク２０に連通した第４ポート４４を有する。
前記電磁切換弁４０は、ソレノイド４５の推力で第１位置Ｅに移動し、ばね４６で第２位置Ｆに移動する。
【００２７】
電磁切換弁４０が第１位置Ｅの時には第１ポート４１と第２ポート４２が連通し、第３ポート４３と第４ポート４４が連通する。
これによって、ホイストバルブ１３の第１受圧部２３に圧油が供給され、第２受圧部２４の圧油はタンク２０に流出する。
電磁切換弁４０が第２位置Ｆの時には第１ポート４１と第３ポート４３が連通し、第２ポート４２と第４ポート４４が連通する。
これによって、ホイストバルブ１３の第２受圧部２４に圧油が供給され、第１受圧部２３の圧油はタンクに流出する。
【００２８】
前記電磁比例圧力制御弁３０のソレノイド３５と電磁切換弁４０のソレノイド４５は、コントローラ４８で通電制御される。
このコントローラ４８には電気レバー５０から保持信号、上げ信号、浮き信号、下げ信号の切換信号が入力される。
図２において、符号４９は油圧ポンプ１１の吐出路１１ａに設けたリリーフ弁である。
【００２９】
前記電気レバー５０は、矢印ａ、ｂ方向に揺動するレバー５１と、このレバー５１の揺動ストロークに比例した電気信号を出力するポテンショメータ５２と、前記レバー５１を保持位置に保持する第１・第２スプール５３，５４、第１・第２ばね５５，５６を備えている。
レバー５１を保持位置から矢印ａ方向に揺動すると浮き位置、下げ位置となり、ポテンショメータ５２が矢印ａ方向に揺動した信号と揺動ストロークに比例した信号をコントローラ４８に出力する。
レバー５１を保持位置から矢印ｂ方向に揺動すると上げ位置となり、ポテンショメータ５２が矢印ｂ方向に揺動した信号と揺動ストロークに比例した信号をコントローラ４８に出力する。
【００３０】
前記レバー５１を浮き位置とすると機械式デテント５７で、その位置に保持される。
これによって、レバー５１から手を離してもレバー５１が浮き位置に保持される。この機械式デテント５７の保持力よりも大きな操作力をレバー５１に加えるとレバー５１を下げ位置、保持位置に操作できる。
前記機械式デテント５７は第１スプール５３に設けた係止溝に本体部に設けたボールをばね力で係合する従来公知の形状である。
【００３１】
前記レバー５１を上げ位置とすると電気式デテント５８で、その位置に保持される。
これによって、レバー５１から手を離してもレバー５１が上げ位置に保持される。この電気式デテント５８の保持力よりも大きな操作力をレバー５１に加えればレバー５１を保持位置に操作できる。
【００３２】
前記コントローラ４８は、レバー操作ストロークに比例した電気信号に応じた電気量を電磁圧力制御弁３０のソレノイド３５に出力する。レバー５１が保持位置の時にはソレノイド３５に通電しない。
前記コントローラ４８は、レバー５１を矢印ｂ方向に揺動した信号によって電磁切換弁４０のソレノイド４５に通電し、その他の時にはソレノイド４５に通電しない。
【００３３】
前述のようであるから、電気レバー５０のレバー５１が保持位置の時には電磁比例圧力制御弁３０が圧油を出力しないので、ホイストバルブ１３は保持位置Ａとなる。
レバー５１を上げ位置に操作すると電磁比例圧力比例弁３０が圧油を出力し、電磁切換弁４０が第１位置Ｅとなるので、ホイストバルブ１３の第１受圧部２３に圧油が供給されて上げ位置Ｂとなる。
【００３４】
前記レバー５１を浮き位置に操作すると電磁比例圧力比例弁３０が圧油を出力し、電磁切換弁４０が第２位置Ｆとなるので、ホイストバルブ１３の第２受圧部２４に圧油が供給されて浮き位置Ｃとなる。
前記レバー５１を下げ位置とすると、電磁比例圧力比例弁３０の出力圧油の圧力がより高圧となり、ホイストバルブ１３が下げ位置Ｄとなる。
【００３５】
前記ホイストバルブ１３の具体形状を図４に基づいて説明する。
図４に示すように、バルブ本体６０のスプール孔６１にスプール６２が嵌挿してある。
前記スプール孔６１にはポンプポート１４、２つのタンクポート１５、第１・第２アクチュエータポート１６，１７及びバイパス通路１８を形成する第１・第２・第３ポート６３，６４，６５が形成してある。
前記バルブ本体６０には入口通路６６とタンク通路６７が形成してある。入口通路６６はロードチェック弁６８を介してポンプポート１４に連通し、かつ第１ポート６３に連通している。タンク通路６７は２つのタンクポート１５と第２ポート６４に連通している。
前記スプール６２には第１〜５４ランド部６９，７０，７１，７２，７３が形成してある。
【００３６】
前記バルブ本体６０の一端面に第１筒状体７４がボルトで取付けてあり、この第１筒状体７４内に第１ばね２１が設けてある。
この第１ばね２１がピストン７５を介してスプール６２を図４で右方に押し、その第１筒状体７４内部が第２受圧部２４を形成している。
前記バルブ本体６０の他端面に第２筒状体７６がボルトで取付けてあり、この第２筒状体７６内に第２ばね２２と第３ばね２５とばね受７７が設けてある。
このばね受７７内にピストン７８が嵌挿され、第２筒状体７６内の圧油でピストン７８がスプール６２を図４で左方に押し、第２筒状体７６内部が第１受圧部２３を形成している。
前記ばね受７７は第２ばね２５で段部７６ａに押しつけ保持され、スプール６２とばね受７７との間に第２ばね２２が設けてある。
【００３７】
前記スプール６２は第１ばね２１と第２ばね２２で図４に示す保持位置に保持される。
スプール６２が保持位置の時には、ポンプポート１４、第１・第２アクチュエータポート１６，１７が遮断され、２つのタンクポート１５は第１・第２アクチュエータポート１６，１７と遮断され、第１・第２・第３ポート６３，６４，６５が連通してバイパス通路１８が連通する。
これにより、ホイストバルブ１３は図２に示す保持位置Ａとなる。
【００３８】
第１受圧部２３内に圧油を供給するとスプール６２は第１ばね２１に抗して左方に移動し、ポンプポート１４と第１アクチュエータポート１６が連通し、第２アクチュエータポート１７がタンクポート１５に連通する。第１ポート６３と第２ポート６４が第４ランド部７２で遮断し、かつ第１ポート６３と第３ポート６５が第３ランド部７１で遮断しバイパス通路１８が閉じる。
これによって、ホイストバルブ１３は図２に示す上げ位置Ｂとなる。
【００３９】
第２受圧部２４内に圧油を供給するとスプール６２は第２ばね２２に抗して右方に移動しピストン７８がばね受７７に当接する。ポンプポート１４が第２アクチュエータポート１７に連通し、第１アクチュエータポート１６がタンクポート１５に連通する。
バイパス通路１８を形成する第１・第２・第３ポート６３，６４，６５は連通し、バイパス通路１８が連通する。
これによって、ホイストバルブ１３は図２に示す浮き位置Ｃとなる。
【００４０】
第２受圧部２４に供給される圧油の圧力を高くするとスプール６２は第３ばね２５に抗して図中右方に移動し、バイパス通路１８を形成する第１ポート６３と第３ポート６５が第４ランド部７２で遮断し、かつ第１ポート６３と第２ポート６４が第５ランド部７３で遮断し、バイパス通路１８は閉じる。
これによって、ホイストバルブ１３は図２に示す下げ位置Ｄとなる。
【００４１】
図２に示すように、前記コントローラ４８には着座検出手段、例えば着座スイッチ８０からボデイ６が車体１に着座した信号が入力される。前記着座スイッチ８０は図１に示すように車体１に取付けられ、ボデイ６が車体１に着座するとＯＮする。
図２に示すように、前記コントローラ４８にはエンジン始動検出手段８１からエンジン始動信号が入力される。このエンジン始動信号はエンジン回転を検出するセンサ、油圧ポンプ１１又は補助油圧ポンプ１２の回転を検出するセンサなどである。
【００４２】
次にエンジン始動時のホイストバルブ１３の切換え動作を説明する。
コントローラ４８にエンジン始動信号が入力された時に、コントローラ４８に着座信号が入力されている時。
コントローラ４８が電磁比例圧力制御弁３０のソレノイド３５に通電して圧油を出力すると共に、電磁切換弁４０のソレノイド４５へ通電せずに電磁切換弁４０を第２位置Ｆとする。
これによって、ホイストバルブ１３の第２受圧部２４に第２の設定圧力の圧油が供給されてホイストバルブ１３が浮き位置Ｃとなる。
【００４３】
電気レバー５０のポテンショメータ５２の電気信号に基づいてレバー５１の位置を検出する。
検出したレバー位置が浮き位置でない時には前述の状態の維持し続ける。
検出したレバー位置が浮き位置の時にはコントローラ４８は通常動作となり、それ以後は前述のように電気レバー５０のレバー５１の操作に応じて電磁比例圧力制御弁３０、電磁切換弁４０のソレノイド３５，４５に通電制御する。
【００４４】
このようであるから、ボデイ６が車体１に着座している状態でエンジンが始動した時に、電気レバー５０のレバー５１位置に関係なくホイストバルブ１３が浮き位置となる。
したがって、エンジン始動後に走行した時にホイストシリンダ９が過負荷状態になることがない。
【００４５】
コントローラ４８にエンジン始動信号が入力された時に、コントローラ４８に着座信号が入力されていない時。
コントローラ４８が電磁比例圧力制御弁３０のソレノイド３５に通電せずに圧油を出力しない。電磁切換弁４０のソレノイド４５へ通電して電磁切換弁４０を第１位置Ｅとする。なお、電磁切換弁４０は第２位置Ｆでも良い。
これによって、ホイストバルブ１３の第１・２受圧部２３，２４に圧油が供給されずにホイストバルブ１３が保持位置Ａとなる。
【００４６】
電気レバー５０のポテンショメータ５２の電気信号に基づいてレバー５１の位置を検出する。
検出したレバー位置が保持位置でない時には前述の状態の維持し続ける。
検出したレバー位置が保持位置の時にはコントローラ４８は通常動作となり、それ以後は前述のように電気レバー５０のレバー５１の操作に応じて電磁比例圧力制御弁３０、電磁切換弁４０のソレノイド３５，４５に通電制御する。
【００４７】
このようであるから、ボデイ６が車体１に着座していない状態でエンジンが始動した時に、電気レバー５０のレバー５１位置に関係なくホイストバルブ１３が保持位置となる。
したがって、エンジン始動と同時にボデイ６が降下することがなく安全である。
【００４８】
以上の動作をフローチャートで示すと図５に示すようになる。
【００４９】
以上の実施の形態では、電磁比例圧力制御弁３０の出力圧油を電磁切換弁４０でホイストバルブ１３の第１受圧部２３と第２受圧部２４に供給したが、図６に示すように補助油圧ポンプ１２の吐出路１２ａに第１電磁比例圧力制御弁３０−１と第２電磁比例圧力制御弁３０−２設けても良い。
前記第１電磁比例圧力制御弁３０−１は第１受圧部２３に圧油を供給し、第２電磁比例圧力制御弁３０−２は第２受圧部２４に圧油を供給する。
すなわち、コントローラ４８からの電気信号でホイストバルブ１３の第１受圧部２３と第２受圧部２４に切換用の圧油を供給する電気式切換手段を設ければ良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】ダンプトラックの側面図である。
【図２】ホイストシリンダに圧油を供給する油圧回路図である。
【図３】第１・第２受圧部の圧油の圧力とホイストバルブの位置の関係を示す図表である。
【図４】ホイストバルブの断面図である。
【図５】エンジン始動時の動作フローチャートである。
【図６】ホイストシリンダに圧油を供給する第２の実施形態を示す油圧回路図である。
【符号の説明】
１…車体
６…ボデイ
９…ホイストシリンダ
１０…エンジン
１１…油圧ポンプ
１２…補助油圧ポンプ
１３…ホイストバルブ
１４…ポンプポート
１５…タンクポート
１６…第１アクチュエータポート
１７…第２アクチュエータポート
１８…バイパス通路
２０…タンク
２１…第１ばね
２２…第２ばね
２３…第１受圧部
２４…第２受圧部
２５…第３ばね
３０…電磁比例圧力制御弁
３０−１…第１電磁比例圧力制御弁
３０−２…第２電磁比例圧力制御弁
３５…ソレノイド
４０…電磁切換弁
４５…ソレノイド
４８…コントローラ
５０…電気レバー
５１…レバー
５２…ポテンショメータ
６０…バルブ本体
６１…スプール孔
６２…スプール
８０…着座スイッチ（着座検出手段）
８１…エンジン始動検出手段

Claims (3)

1. 車体（１）にボデイ（６）を、車体（１）に着座した倒伏姿勢と起立姿勢に亘って上下揺動自在に取付け、この車体（１）とボデイ（６）に亘ってホイストシリンダ（９）を取付けたダンプトラックにおいて、
   エンジン（１０）で駆動される油圧源の圧油をホイストシリンダ（９）に供給し、受圧部に供給される圧油で保持位置、上げ位置、浮き位置、下げ位置に切換えられるホイストバルブ（１３）と、
   エンジン（１０）で駆動される油圧源の圧油を、前記ホイストバルブ（１３）の受圧部に供給する電気式切換手段と、
   レバー（５１）の操作位置に応じた電気信号を出力する電気レバー（５０）と、
   この電気レバー（５０）からの電気信号で電気式切換手段に切換え信号を出力するコントローラ（４８）と、
   ボデイ（６）が車体（１）に着座したことを検出する着座検出手段と、
   エンジン（１０）が始動したことを検出するエンジン始動検出手段（８１）を備え、
   前記コントローラ（４８）は、着座信号とエンジン始動信号が入力された時には電気レバー（５０）のレバー（５１）の操作位置に関係なく浮き位置とする信号を出力してホイストバルブ（１３）を浮き位置としかつ電気レバー（５０）から浮き位置が入力された後に通常動作とし、着座信号は入力されずにエンジン始動信号が入力された時には電気レバー（５０）のレバー（５１）の操作位置に関係なく保持位置とする信号を出力してホイストバルブ（１３）を保持位置とし、かつ電気レバー（５０）から保持位置が入力された後に通常動作とすることを特徴とするダンプトラックのボデイ上下揺動装置。
2. 前記電気式切換手段は、１つの電磁比例圧力制御弁（３０）と、その出力圧油をホイストバルブ（１３）の異なる受圧部に選択的に供給する電磁切換弁（４０）で形成してある請求項１記載のダンプトラックのボデイ上下揺動装置。
3. 前記電気式切換手段は、ホイストバルブ（１３）の異なる複数の受圧部にそれぞれ圧油を供給する複数の電磁比例圧力制御弁で形成してある請求項１記載のダンプトラックのボデイ上下揺動装置。

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