KR20210106010A - 충격 흡수 부재 - Google Patents

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도시야 스즈키
요시아키 나카자와
야스히로 이토
사토시 시라카미
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닛폰세이테츠 가부시키가이샤
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Abstract

충분한 스페이스가 없더라도 충돌 시의 충격 흡수를 행하는 것. 본 발명에 관한 충격 흡수 부재는, 자동차의 외장재(110)에 인접하여 배치되고, 연장 방향에 직교하는 단면에 있어서, 상기 외장재에 대한 직교 방향의 높이는 상기 외장재를 따른 방향의 폭보다도 큰 부재를 구비한다. 이 구성에 의하여, 제1 부재(122)와 제2 부재(124)가 상이한 방향으로 연장 존재하여 자동차의 외장재(110)에 인접하여 배치되기 때문에, 충분한 스페이스가 없더라도 충돌 시의 충격 흡수를 행하는 것이 가능해진다.

Description

충격 흡수 부재 {SHOCK ABSORPTION MEMBER}
본 발명은 충격 흡수 부재에 관한 것이다.
종래, 자동차의 탑승자 보호를 위하여, 충격이 입력될 것으로 예상되는 개소를 목표로 하여 충격 흡수 부재가 자동차 내부에 배치된다. 이와 같은 충격 흡수 부재로서, 예를 들어 도어 임팩트 바가 알려져 있다. 예를 들어 하기 특허문헌 1에는 자동차의 도어 임팩트 바의 구조가 기재되어 있다.
일본 특허 공개 평5-319092호 공보
그러나 충격 흡수 부재는 충격 흡수량을 확보하기 위하여 굵은 구조물로 구성된다. 이 때문에 자동차 내에서 배치되는 개소에는 제약이 있다. 또한 충돌 시의 변형을 고려하면, 자동차의 가능한 한 외측에(탑승자로부터 떨어져서) 충격 흡수 부재를 마련하면 충격 흡수 부재의 변형량이 크더라도 탑승자에 접촉하지 않기 때문에 안전하고 효율적으로 충격 흡수할 수 있다.
그러나 자동차의 내부의 외측 근처에 충분한 공간이 없기 때문에 굵은 부재를 배치하는 것은 곤란하다.
그래서 본 발명은 상기 문제를 감안하여 이루어진 것이며, 본 발명의 목적으로 하는 바는, 충분한 스페이스가 없더라도 충돌 시의 충격 흡수를 행하는 것이 가능한, 신규이고 개량된 충격 흡수 부재를 제공하는 것에 있다.
상기 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 관점에 의하면, 자동차의 외장재에 인접하여 배치되고, 연장 방향에 직교하는 단면에 있어서, 상기 외장재에 대한 직교 방향의 높이는 상기 외장재를 따른 방향의 폭보다도 큰 부재를 구비하는, 충격 흡수 부재가 제공된다.
제1 방향으로 연장되어 있는 제1 상기 부재와, 상기 제1 방향과는 다른 제2 방향으로 연장되어 있고, 제1 상기 부재와 교차하는 제2 상기 부재를 구비하는 것이어도 된다.
또한 제1 상기 부재와 제2 상기 부재가 상기 외장재에 접합된 것이어도 된다.
또한 제1 상기 부재와 제2 상기 부재의 교차부에 있어서, 제1 상기 부재와 제2 상기 부재의, 상기 외장재에 대한 직교 방향의 두께가 감소하는 것이어도 된다.
또한 2개의 제1 상기 부재가 상기 외장재측에 배치된, 제1 상기 부재와 제2 상기 부재의 교차부 사이에, 제2 상기 부재가 상기 외장재측에 배치된, 제1 상기 부재와 제2 상기 부재의 교차부가 있는 것이어도 된다.
또한 제1 상기 부재 또는 제2 상기 부재는 상기 외장재를 횡단하는 것이어도 된다.
또한 제1 상기 부재 또는 제2 상기 부재의 길이 방향의 적어도 1개소에는, 상기 외장재와 반대측에서 지지된 피지지부가 있고, 제1 상기 부재 또는 제2 상기 부재의 교차부와 상기 피지지부의 거리는, 상기 피지지부가 있는, 제1 상기 부재 또는 제2 상기 부재의 길이의 1/3 이내여도 된다.
또한 상기 피지지부는 제1 상기 부재 또는 제2 상기 부재의 단부여도 된다.
또한 상기 피지지부가 외장재 이외의 타 부품에 접합된 것이어도 된다.
또한 상기 부재는, 판재가 절곡된 중공 구조이고, 상기 외장재에 인접하는 제1 면과, 상기 연장 방향에 직교하는 상기 제1 면의 폭보다 크고, 상기 제1 면으로부터 이격되어 배치되는 제2 면을 갖는 것이어도 된다.
또한 상기 제2 면은 상기 연장 방향을 따라서 분할되어 있는 것이어도 된다.
또한 상기 부재는 마르텐사이트 조직을 구비하는 것이어도 된다.
이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의하면, 충분한 스페이스가 없더라도 충돌 시의 충격 흡수를 행하는 것이 가능해진다.
도 1은 본 실시 형태에 관한 자동차의 외장 패널을 이측에서 본 상태를 도시하는 모식도이다.
도 2는 비교를 위하여 종래 구조를 도시하는 모식도이며, 외장재의 내측에 도어 임팩트 바와 레인포스가 배치된 구성을 도시하는 모식도이다.
도 3은 보강 부재의 배치의 베리에이션을 도시하는 모식도이다.
도 4는 보강 부재의 배치의 베리에이션을 도시하는 모식도이다.
도 5는 보강 부재의 배치의 베리에이션을 도시하는 모식도이다.
도 6은 보강 부재의 배치의 베리에이션을 도시하는 모식도이다.
도 7은 보강 부재의 배치의 베리에이션을 도시하는 모식도이다.
도 8은 외장재의 상하 방향으로 제1 보강 부재가 배치되고 외장재(110)의 수평 방향으로 제2 보강 부재가 배치된 외장 패널(도어 패널)을 도시하는 모식도이다.
도 9는 도 8의 화살표 A 방향에서 본 상태를 도시하는 모식도이다.
도 10은 도 8에 있어서의 제1 보강 부재와 제2 보강 부재의 교차부를 상세히 도시하는 사시도이다.
도 11은 도 8에 있어서의 제1 보강 부재와 제2 보강 부재의 교차부를 상세히 도시하는 사시도이다.
도 12는 도 8의 구성에 있어서, 제1 및 제2 보강 부재의 길이 방향과 직교하는 방향의 단면 구성을 도시하는 모식도이다.
도 13은 도 8 및 도 9에 대하여, 외장 패널의 인장 강성을 평가하기 위한 시뮬레이션에 의하여 얻은, 압자(140)의 부하 하중과 변위량의 관계를 나타내는 특성도이다.
도 14는 자동차의 측면의 충돌(측면 충돌)을 상정하여 하중 부여 부재로써 외장 패널에 부하 하중을 부여한 상태를 도시하는 모식도이다.
도 15는 도 8의 구성에 있어서, 외장 패널의 측면 충돌의 성능을 평가하기 위한 시뮬레이션에 의하여 얻은, 하중 부여 부재(300)에 의하여 하중을 가한 경우의 스트로크와 하중의 관계를 나타내는 특성도이다.
도 16은 도 12에 도시하는 구성에 대하여 판재의 단부의 각각을 반대측으로 절곡한 예를 도시하는 모식도이다.
이하에, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 적합한 실시 형태에 대하여 상세히 설명한다. 또한 본 명세서 및 도면에 있어서, 실질적으로 동일한 기능 구성을 갖는 구성 요소에 대해서는 동일한 번호를 붙임으로써 중복 설명을 생략한다.
먼저, 도 1을 참조하여 본 발명의 일 실시 형태에 관한 자동차의 외장 패널의 구성에 대하여 설명한다. 도 1은, 본 실시 형태에 관한 자동차의 외장 패널(100)을 이측(자동차의 내측)에서 본 상태를 도시하는 모식도이다. 여기서는 외장 패널(100)로서 도어 패널을 예시하지만, 외장 패널(100)은 펜더, 보닛, 루프 등, 자동차의 다른 부위의 패널이어도 된다.
도 1에 도시한 바와 같이, 외장 패널(100)은 외장재(110)와 보강 부재(120)로 구성된다. 패널 부재(112)는 일례로서, 두께가 0.4㎜ 정도인 강판으로 구성된다. 외장재(110)는, 표측이 볼록면으로 되도록 만곡되어 있다. 또한 만곡의 곡률은 상하 방향을 따르고 있다.
보강 부재(120)는, 상하 방향으로 배치된 제1 보강 부재(122)와, 수평 방향으로 배치된 제2 보강 부재(124)를 포함한다. 제1 보강 부재(122)는, 외장재(110)의 곡률을 따라 만곡되어 있는 것이 바람직하다. 제2 보강 부재(124)는 거의 직선상으로 연장되어 있지만, 외장재(110)가 만곡되어 있는 경우에는 만곡을 따른 형상인 것이 바람직하다. 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)는, 외장재(110)를 따른 형상이면 외장재(110)에 밀착되고, 바람직하게는 외장재(110)에 접합(접착)할 수 있기 때문이다.
도 2는, 비교를 위하여 종래 구조를 도시하는 모식도이다. 도 2에 있어서, 외장재(110)의 내측에 도어 임팩트 바(300)와 레인포스(310)가 배치되어 있다. 도 3 내지 도 7은, 본 실시 형태에 관한 자동차의 도어 패널을 외장 패널(100)로서 도시하는 도면이다. 도 3 내지 도 7은, 보강 부재(120)의 배치의 베리에이션을 도시하는 모식도이다. 도 3에 도시하는 예에서는, 외장 패널(100)에, 상하 방향으로 배치된 제1 보강 부재(122)만을 마련한 예를 나타내고 있다.
또한 도 4에 도시하는 예에서는, 외장 패널(100)에, 수평 방향으로 배치된 제2 보강 부재(124)만을 마련한 예를 나타내고 있다. 또한 도 5에 도시하는 예에서는, 외장 패널(100)에, 상하 방향으로 배치된 제1 보강 부재(122)와 수평 방향으로 배치된 제2 보강 부재(124)를 마련한 예를 나타내고 있다. 또한 도 6에 도시하는 예에서는, 외장 패널(100)에, 보강 부재(120)를 방사상으로 배치한 예를 나타내고 있다. 또한 도 7에 도시하는 예에서는, 외장 패널(100)에, 보강 부재(120)를 경사지게 교차하여 배치한 예를 나타내고 있다.
도 12는, 보강 부재(120)의 구성을 도시하는 사시도이다. 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 기본적인 구성은 동일하게 할 수 있다. 도 12에서는, 보강 부재(120)의 길이 방향과 직교하는 단면 구성도 도시하고 있다. 보강 부재(120)는 중공의 직사각형(장방형) 단면을 갖고 있다. 보강 부재(120)는 판재(130)를 절곡하여 제조된다. 도 12에 도시하는 예에서는, 보강 부재(120)는 장방형의 단면 형상이며, 그 한 변은 긴 변이 16㎜ 정도, 짧은 변이 10㎜ 정도이다. 또한 보강 부재(120)를 구성하는 판재(130)의 판 두께는 일례로서 0.8㎜ 정도이다. 판재(130)로서는 강판을 사용할 수 있다.
도 12에 도시한 바와 같이, 절곡된 판재(130)의 단부(130a)와 단부(130b) 사이에는 소정의 간극이 마련되어 있어도 된다. 한편, 단부(130a)와 단부(130b)는 밀착되어 있어도 된다. 또한 단부(130a)와 단부(130b)는 용접이나 접착 등에 의하여 접합되어도 된다. 보강 부재(120)는, 단부(130a, 130b)가 위치하는 면 또는 단부(130a, 130b)가 위치하는 면에, 반대측의 면이 외장재(110)와 밀착되도록 배치된다. 적합하게는 단부(130a, 130b)가 위치하는 면 또는 단부(130a, 130b)가 위치하는 면에, 반대측의 면이 외장재(110)와 접합된다. 여기서, 외장재(110)와 접합되거나 또는 인접하는 면을 저면이라 칭한다. 또한 저면에 반대측의 면을 정상면이라 칭한다. 저면의 양측에 능선을 사이에 놓고 위치하는 면을 종벽이라 칭한다. 보강 부재(120)의 단면에 있어서, 짧은 변이 저면, 긴 변이 종벽이다. 단부(130a, 130b)가 접합되지 않고 정상면에 배치되는 구성에서는, 외장 패널(100)의 외측 방향으로부터 눌려 보강 부재(120)가 만곡된 경우에 단부(130a, 130b)로부터 단면이 개방되어 단면 형상이 붕괴되기 쉽다. 그러나 단부(130a, 130b)가 접합되어 있으면 단면 형상이 붕괴되는 것을 방지할 수 있기 때문에 외장 패널(100)의 강성을 더 높이는 것이 가능해진다. 단부(130a, 130b)가 저면에 배치되고 저면이 외장재(110)에 접합되어 있는 경우에도, 외장재(110)에 의하여 단부(130a, 130b)가 떨어져서 단면 형상이 붕괴되는 것을 방지할 수 있다. 또한 보강 부재(120)의 단면 구성은, 도 12와 같은, 단부(130a, 130b)가 대향하는 구성에 한정되는 것은 아니며, 예를 들어 단부(130a, 130b)가 떨어진 홈형(채널) 형상, 또는 도 16에 도시하는 해트 형상이어도 된다. 보강 부재(120)의 단면이 장방형, 홈형, 해트 형상 중 어느 경우에 있어서도, 보강 부재(120)의 연장 방향에 직교하는 단면의 짧은 변을 「폭(D)」, 긴 변을 「높이(H)」로 간주한다. 또한 도 16에 도시한 바와 같은 해트 형상이고, 플랜지를 외장재(110)측에 배치하는 경우, 플랜지와 종벽 사이의 능선끼리의 간격(간극)을 「폭(D)」으로 간주한다. 짧은 변과 긴 변이 이루는 각이 직각이 아닌 경우, 짧은 변의 수직 방향의 긴 변의 단부와의 거리를 높이로 간주한다. 이상과 같이 「폭」과 「높이」가 정의되는 본 발명에 관한 보강 부재에 있어서, 보강 부재의 폭보다 높이는 크다. 외장재(110)에 보강 부재(120)를 접합하기 위해서는 보강 부재(120)의 폭이 높이보다 큰 편이 바람직하지만, 본 발명에서는 굳이 그와 같이 하지는 않는다. 그렇게 하는 것은, 보강 부재(120)의 굽힘에 대한 단면 2차 모멘트를 높이는 것을 우선하기 위함이다.
이상과 같이 본 실시 형태에서는, 외장재(110)에 인접하여 배치되는 보강 부재(120)는, 연장 방향에 직교하는 단면에 있어서, 외장재(110)에 대한 직교 방향의 높이는 외장재(110)를 따른 방향의 폭보다도 크다. 이것에 의하여, 외장 패널의 차체 외측으로부터 내측 방향으로의 충돌 하중이 부하되는 경우에 보강 부재(120)의 단면 2차 모멘트를 효과적으로 향상시킬 수 있기 때문이다. 보강 부재(120)는, 길이 방향에 대하여 직교하는 방향의 단면 2차 모멘트를 15000㎜4 이하로 해도 되고, 더 바람직하게는 12000㎜4 이하로 해도 된다. 이 조건을 만족시키도록 보강 부재(120)의 판재(130)의 재질, 판 두께 및 단면 형상이 적절히 설정된다. 이 조건을 만족시킴으로써 보강 부재(120)의 소성 좌굴 한계를 높여, 충돌 하중의 입력을 받은 때 용이하게 소성 좌굴을 일으키지 않고, 탄성 변형에 의한 반력을 내충돌 성능에 대하여 유효하게 활용할 수 있다. 또한 탄성 변형에 의한 반력은 상대적으로 변형에 대한 반력 증분이 크고, 소성 변형에서는 변형에 대한 반력 증분은 작다. 따라서 탄성 변형에 의한 반력을 내충돌 성능으로서 유효하게 활용할 수 있다. 또한 단면 2차 모멘트를 크게 하면 작은 굽힘으로도 소성 좌굴을 일으키기 쉬워진다. 종래 구조에서는, 도어 임팩트 바의 단면 2차 모멘트를 18000㎜4 정도로 되어 있으며, 소성 변형에 의한 내충돌 성능을 발휘시키는 것을 전제로 하고 있다. 한편, 본 실시 형태에서는, 보강 부재(120)를 탄성 변형시켜 내충돌 기능을 발휘시키기 위하여 단면 2차 모멘트의 상한값이 상기와 같이 설정된다. 이것에 의하여 소성 좌굴의 발생을 억제하고 탄성 변형에 의하여 내충돌 기능을 발휘시킬 수 있다.
보강 부재(120)가 단면 2차 모멘트에 관한 상기 조건을 만족시킴으로써, 본 실시 형태에 관한 외장 패널(100)은 내충돌 성능을 향상시킬 수 있다. 이 때문에, 종래의 내충돌 부품의 간략화 또는 생략에 의하여 한층 더한 경량화 효과를 얻을 수 있다. 또한 종래의 내충돌 부품을 사용하는 경우에는 한층 더한 충돌 안전 성능의 향상에 기여할 수 있다.
또한 보강 부재(120)의 항복 응력은 500㎫ 이상으로 해도 된다. 이것에 의하여 보강 부재(120)의 소성 좌굴 한계를 높여, 탄성 변형에 의한 반력을 더욱 유효하게 활용할 수 있기 때문에, 효과적으로 충돌 성능을 확보하고 경량화할 수 있다. 또한 보강 부재(120)는 마르텐사이트 조직을 구비하는 것이어도 된다. 이것에 의하여 내충격 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.
또한 보강 부재(120)가 설령 가는 부재로 구성되어 있더라도, 교차시킴으로써 실용적인 충격 흡수 부재로 된다. 또한 종래 구조와 같이 도어 임팩트 바(300)가 1개만이면, 충돌 하중이 부여되는 위치에 따라서는 허사가 될 가능성이 있다. 또한 허사가 되는 것에 대한 대책으로서 도어 임팩트 바(300)를 복수 개 설치하면 대폭적인 중량 증가로 이어진다. 본 실시 형태에 의하면, 종래에 비하여 경량의 보강 부재(120)를 외장 패널(100)의 전체면에 널리 배치할 수 있기 때문에 중량 증가를 억제하면서 허사가 되는 것도 피할 수 있다. 또한 보강 부재(120)로서 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)가 이어지기 때문에, 한쪽 보강 부재에 가해진 충돌 하중이 다른 쪽 보강 부재에도 전파되어 함께 충격을 흡수할 수 있다.
또한 외장재(110)와 보강 부재(120)가 접합되어 있는 경우에는, 충돌 변형 시에 보강 부재(120)의 변형이 큰 경우의 보강 부재(120)의 쓰러짐(회전)을 억제할 수 있고, 또한 내충돌 성능을 향상시킬 수 있다. 또한 충돌 변형 시에 인접하는 보강 부재(120) 사이의 영역의 외장재에 장력이 발생하는 점도 유효하다. 외장재(110)를 얇게 하면 강성이 없어져, 용이하게 오목하게 되어(휘어) 충격 흡수의 역할을 못하지만, 외장재(110)와 보강 부재(120)를 접합하여 외장재(110)를 구속함으로써, 보강 부재(120)가 변형된 경우, 변형된 개소의 주위의 외장재(110)가 면 내 방향으로 인장된다. 외장재(110)는, 두께 방향의 강성이 없더라도 면 내 방향의 인장 강도는 있기 때문에 인장의 변형에 저항하여 충격 흡수 부재의 성능을 향상시킬 수 있다.
또한 보강 부재(120)는, 어느 정도 이상의 길이는 외장재(110)를 따라 배치된다. 구체적으로 보강 부재(120)는 전체 길이의 1/3 이상의 영역에서 외장재(110)에 밀착되어 있다. 즉, 본 실시 형태에서는, 보강 부재(120)와 외장재(110)를 밀착시켜 접합함으로써 보강 부재(120)의 쓰러짐을 억제하고, 또한 외장재(110)의 변형 시에 외장재(110)에 인장력을 작용시켜 내충돌 기능을 향상시키고 있다.
특히 제1 보강 부재(122)는, 외장재(110)의 곡률 방향을 따라 길이 방향이 상하 방향으로 되도록 배치되어 있다. 이것에 의하여, 자동차의 외측을 향하여 돌출하도록 만곡된 볼록 만곡부의 내충돌 기능을 향상시킬 수 있다.
또한 보강 부재(120)는 외장재(110)를 가로지르도록(횡단하도록) 구성되어 있다. 본 실시 형태에서는, 보강 부재(120)의 단면 2차 모멘트가 작고 항복 응력이 높다(탄성 변형 영역이 큼). 이 때문에, 외장 패널(100)의 전체에서 충돌 시의 하중이나 충격을 부재 전체에서 받아내기 때문에, 보강 부재(120)는 가능한 한 길게 하는 편이 적합하다. 또한 보강 부재(120)가 외장재(110)를 가로지르도록 구성함으로써, 충돌 하중을 받은 보강 부재가 반력을 얻기 위한 지지점(종래 타 부품에 대한 접촉점)의 설정 자유도를 높일 수 있다. 또한 보강 부재(120)를 가능한 한 길게 함으로써, 충돌 시에 충격을 받아내는 범위를 넓게 할 수 있다. 즉, 보강 부재(120)가 허사가 되는 것을 피할 수 있다.
이하에서는, 보강 부재(120)를 마련한 것에 의한, 외장 패널(100)의 내충돌 기능의 향상에 대하여 설명한다. 도 8은, 제1 보강 부재(122)의 길이 방향이 외장재(110)의 상하 방향으로 되도록 배치되고 제2 보강 부재(124)의 길이 방향이 외장재(110)의 수평 방향으로 되도록 배치된 외장 패널(100)(도어 패널)을 도시하는 모식도이며, 도 5의 구성을 상세히 도시하고 있다. 또한 도 9는, 도 8의 화살표 A 방향에서 본 상태를 도시하는 모식도이다. 도 8에서는, 외장 패널(100)을 표측에서(자동차의 외측에서) 본 상태를 도시하고 있다. 도 8에서는, 외장재(110)를 투시한 상태에서 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 배치를 도시하고 있다. 또한 도 8에 도시하는 압자(140)는, 후술하는 도 13에 결과를 나타내는, 외장 패널(100)의 인장 강성을 평가하기 위한 시뮬레이션에 있어서, 외장 패널(100)을 압박하는 부재이다.
도 8에 있어서, 제1 보강 부재(122)는, 외장 패널(100)의 상하 방향 양단에 배치된 지지부(220)에 의하여 지지되어 있다. 또한 제2 보강 부재(124)는, 외장 패널(100)의 수평 방향 양단에 배치된 지지부(230)에 의하여 지지되어 있다. 더 구체적으로는 제1 보강 부재(122)는, 그 양단이 외장재(110)와 지지부(220) 사이에 놓여 지지되어 있다. 마찬가지로 제2 보강 부재(124)는, 그 양단이 외장재(110)와 지지부(230) 사이에 놓여 지지되어 있다. 또한 도 8에 있어서, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 교차부 중, 차량의 상하 방향 외측 또는 전후 방향 외측의 교차부와, 지지부(220) 또는 지지부(230)에 의하여 지지되는 제1 보강 부재(122) 또는 제2 보강 부재(124)의 피지지부의 거리는, 제1 보강 부재(122) 또는 제2 보강 부재(124)의 길이의 1/3 이내이다. 이것에 의하여, 충돌에 의한 하중이 보강 부재(120)에 걸린 경우에, 예를 들어 제2 보강 부재(124)에 걸린 하중이 교차부로부터 제1 보강 부재(122)에 걸리고, 교차부로부터 지지부(220)에 의하여 지지되는 제1 보강 부재(122)의, 피지지부까지의 거리가 가까운 점에서, 충돌에 의한 하중을 효율적으로 탄성 변형에 의하여 받아낼 수 있다.
도 8에서는, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 교차부에 오목부(122a, 124a)를 마련하고 교차시킴으로써, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 동일 평면에 배치한 예를 도시하고 있다. 또한 도 8에서는, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 짜맞추듯이 배치하고, 인접하는 교차부에 있어서, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 상하 배치가 상이하도록 구성하고 있다.
제1 및 제2 보강 부재(122, 124)를 짜맞추듯이 배치하면, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)끼리의 하중 전달의 효율이 좋아진다. 이것에 의하여, 충돌 시에 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)에 더 효과적으로 충격 흡수 기능을 확보하는 것이 가능하다.
도 10 및 도 11은, 도 8에 있어서의 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 교차부를 상세히 도시하는 사시도이다. 도 10은, 도 8에 도시하는 교차부 C1에 대응하고, 도 11은, 도 8에 도시하는 교차부 C2에 대응하고 있다. 교차부 C1에서는, 제2 보강 부재(124)가 제1 보강 부재(122)에 대하여 차량의 외측 방향(외장재(110)측)에 위치하고 있다. 이것에 의하여, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)를 짜맞추듯이 배치할 수 있다. 제1 보강 부재(122)에 오목부(122a)가 마련되고 제2 보강 부재(124)에 오목부(124a)가 마련됨으로써, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)가 동일 평면에 배치된다. 또한 교차부 C2에서는, 제1 보강 부재(122)가 제2 보강 부재(124)에 대하여 차량의 외측 방향에 위치하고 있다. 교차부 C2에 있어서도, 제1 보강 부재(122)에 오목부(122a)가 마련되고 제2 보강 부재(124)에 오목부(124a)가 마련됨으로써, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)가 동일 평면에 배치된다.
또한 도시는 생략하지만, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)는 반드시 짜맞추듯이 배치할 필요는 없으며, 외장 패널(100)에의 조립 시의 시공상의 이유 등에 의하여 제1 보강 부재(122)의 전부를 제2 보강 부재(124)의 전부에 대하여 외장 패널측에 배치해도 되고, 또한 반대로 제2 보강 부재(124)의 전부를 제1 보강 부재(122)의 전부에 대하여 외장 패널측에 배치해도 된다.
또한 교차부로부터 신장되어 있는 보강 부재(120)의 길이 방향에 대하여 직교하는 방향의 단면 2차 모멘트는 15000㎜4 이하로 되어 있다. 교차부를 마련함으로써, 충돌 하중의 입력 시에 보강 부재(120)에 부여되는 굽힘 변형의 지지점과 작용점의 거리를 짧게 할 수 있기 때문에, 변형에 대한 반력 증분을 더욱 높일 수 있다. 따라서 교차부를 마련함으로써 충돌 성능이 향상된다.
또한 교차부를 2개소 이상으로 한 것에 의하여, 충돌 하중의 입력 시에 보강 부재(120)에 부여되는 굽힘 변형의 지지점과 작용점의 거리를 더욱 짧게 할 수 있기 때문에, 변형에 대한 반력 증분을 한층 더 높일 수 있다. 또한 충격 하중을 다른 복수의 보강 부재(120)에 전파시켜 받아낼 수 있기 때문에 더욱 높은 반력을 얻을 수 있다. 이것에 의하여 충돌 성능이 한층 더 향상된다.
또한 교차부에 있어서, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)에 오목부(122a, 124a)를 마련함으로써, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의, 외장재(110)에 대한 직교 방향의 두께가 감소한다. 이것에 의하여, 교차부를 포함하는 근방의 영역에 있어서도 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)와 외장재(110)를 밀착시켜 접합할 수 있어 충돌 성능을 효과적으로 향상시킬 수 있다.
또한 교차부를 마련함으로써, 교차부에 있어서 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)가 서로 구속하게 된다. 이것에 의하여, 예를 들어 보강 부재(120)의 단면이 장방형이고 짧은 변측이 외장재(110)에 밀착되어 있는 경우에, 충돌을 받은 때 보강 부재(120)에 쓰러짐이 발생하여 긴 변측이 외장재(110)에 접근하는 것을 억제할 수 있다. 또한 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)를 짜맞추듯이 배치함으로써, 충돌을 받은 때 보강 부재(120)에 쓰러짐이 발생하여 긴 변측이 외장재(110)에 접근하는 것을 억제할 수 있다. 교차부의 간격을 짧게 하면, 짧은 간격으로 회전 억제의 구속이 이루어지기 때문에 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)가 쓰러지기 더 어려워진다. 이것에 의하여, 보강 부재(120)의 쓰러짐에 기인하는 단면 2차 모멘트의 저하를 억제할 수 있어 내충돌 성능의 저하를 억제할 수 있다.
충격 흡수 부재로서는, 충격 흡수 부재가 하중 입력 방향에 대하여 강체 이동하지 않도록 무언가에 지지되어 충격 하중을 받아낼 필요가 있다. 하중은 외장재(110)로부터 입력되기 때문에, 충격 하중을 받아내는 지지부(220, 230)는 보강 부재(120)의 외장재(110)와 반대측에 마련된다. 그때, 보강 부재(120)에의 하중 입력점(교차부)과 지지부(220, 230)가 가까운 편이, 적은 변형으로 높은 반력을 얻는 것이 가능하다. 또한 지지부(220, 230)는, 외장 패널(100)이 도어 패널인 경우, 도어 이너 패널, 프런트 필러, 센터 필러, 사이드 실 등에 맞닿는 부위가 해당한다. 또한 도어 이외의 외장 패널(100)의 경우, 다른 보디 구조재에 지지부(220, 230)을 맞닿게 하여 지지해도 된다. 예를 들어 루프의 패널이면, 루프 사이드 레일, 프런트 루프 레일, 리어 루프 레일 등에 맞닿는 부위가 지지부(220, 230)에 상당한다. 또한 이들 보디 구조재에의 지지부(220, 230)의 맞닿음은, 다른 지지 부품을 마련하고 이 지지부품을 통해 맞닿게 하여 지지해도 된다.
보강 부재(120)에 있어서, 지지부(220, 230)에 지지되는 피지지부는 보강 부재(120)의 단부이다. 이와 같이, 보강 부재(120)의 단부를 지지함으로써 보강 부재(120)의 전체를 충격 흡수에 활용할 수 있다. 또한 피지지부를 외장재 이외의 타 부품에 접합함으로써 피지지부를 하중 입력 방향 이외의 방향으로도 구속할 수 있어, 충돌 성능을 향상시킴과 함께 보강 부재(120)의 쓰러짐 방지 등에도 기여할 수 있다. 또한 피지지부는 보강 부재(120)의 단부 이외에 마련되어도 된다.
도 12는, 도 8의 구성에 있어서, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)의 길이 방향과 직교하는 방향의 단면 구성을 도시하는 모식도이다. 도 12에 도시한 바와 같이, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)는 장방형의 단면 형상을 갖고 있으며, 일례로서 세로 16㎜ 정도, 가로 10㎜ 정도이다.
도 12에 도시하는 구성에 있어서, 장방형의 단면 형상의 짧은 변측이 외장재(110)에 밀착된다. 이것에 의하여, 원하는 단면 2차 모멘트를 확보하기 위하여 가장 효율이 좋은 단면 형상을 갖는 보강 부재(120)를 구성할 수 있다. 한편, 단면 2차 모멘트를 확보하기 위하여 긴 변측을 길게 하면, 충격을 받은 때 보강 부재(120)가 축 방향으로 회전하여 쓰러되기 쉬워진다. 보강 부재(120)가 전도되면 단면 2차 모멘트가 저하되지만, 보강 부재(120)를 외장재(110)에 접합함으로써 보강 부재(120)의 쓰러짐(회전)을 억제할 수 있다.
도 16은, 도 12에 도시하는 구성에 대하여, 판재(130)의 단부(130a)와 단부(130b)의 각각을 반대측으로 절곡한 예를 나타내는 모식도이다. 도 16의 형상을 해트 형상이라 한다.
도 16에 도시하는 구성에 있어서도, 장방형의 단면 형상의 짧은 변측이 외장재(110)에 밀착된다. 이때, 단부(130a, 130b)를 갖는 플랜지측을 저면으로 하여 외장재(110)에 밀착시켜도 되고, 단부(130a, 103b)를 갖는 플랜지측과 반대측을 저면으로 하여 외장재(110)에 밀착시켜도 된다. 이것에 의하여, 원하는 단면 2차 모멘트를 확보하기 위하여 가장 효율이 좋은 단면 형상을 갖는 보강 부재(120)를 구성할 수 있다. 또한 보강 부재(120)를 외장재(110)에 접합함으로써 보강 부재(120)의 쓰러짐(회전)을 억제할 수 있다.
다음으로, 도 14 및 도 15에 기초하여, 본 실시 형태에 관한 외장 패널(100)에 대하여, 충돌 시를 고려하여 굽힘 강도를 평가한 결과에 대하여 설명한다. 도 14는, 도 8의 구성에 있어서, 자동차의 측면의 충돌(측면 충돌)을 상정하여 하중 부여 부재(300)로써 외장 패널(100)에 부하 하중을 부여한 상태를 도시하는 모식도이다.
도 15는, 도 8의 구성에 있어서, 하중 부여 부재(300)에 의하여 하중을 가한 경우의 스트로크와 하중의 관계를 나타내는 특성도이다. 도 15에서는, 내충돌 기능을 평가하기 위하여 도 13보다도 큰 하중을 걸어 충돌 시에 상당하는 스트로크를 발생시킨 경우를 나타내고 있다. 도 15에 있어서, 파선으로 나타내는 특성은, 비교를 위하여 도 2에 도시한 종래 구조를 동일한 조건에서 평가한 경우의 특성을 나타내고 있다. 또한 실선으로 나타내는 특성은, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 외장재(110)에 접합하지 않는 발명예 1에 대응하고, 2점 쇄선으로 나타내는 특성은, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 외장재(110)에 접합한 발명예 2에 대응하고 있다.
도 15에 나타낸 바와 같이, 발명예 1의 구성에서는, 특히 스트로크가 50㎜ 이상인 경우에 종래 구조보다도 하중이 높아져 있어서 종래 구조보다도 높은 충격 흡수 성능을 얻을 수 있었다. 또한 발명예 2의 구성에서는, 스트로크의 거의 전역에 있어서 종래 구조보다도 하중이 높아져 있어서 발명예 1보다도 더 높은 충격 흡수 성능을 얻을 수 있었다. 상술한 바와 같이 종래 구조에서는, 도어 임팩트 바(300) 등의 내충격 부재를 소성 변형시키는 것을 전제로 하고 있기 때문에, 스트로크가 커짐에 따라 소성 변형이 발생하여, 스트로크의 증가에 수반하는 하중의 증가율이 발명예 1, 발명예 2에 비하여 낮아져 있다. 한편, 본 실시 형태에 관한 발명예 1, 발명예 2에서는, 탄성 변형의 범위에서 충격 흡수하기 때문에, 스트로크의 증가에 수반하는 하중의 증가율이 종래 구조보다도 의하여 커져 있다. 따라서 도 8의 구성예에 의하면, 예를 들어 전주 등이 도어 패널에 충돌하는 폴 측면 충돌이 발생한 경우에도 충분한 충격 흡수 성능을 얻는 것이 가능하다.
시뮬레이션 결과, 도 8의 구성에 의하면, 발명예 1, 발명예 2 중 어느 것에 있어서도, 75㎜ 정도까지 스트로크시키더라도 소성 좌굴은 발생하지 않았다. 따라서 본 실시 형태에 의하면, 보강 부재(120)를 탄성 부재로 하여 충돌의 충격을 흡수하는 것이 가능하다. 또한 발명예 1에서는, 스트로크 65㎜ 정도에서 일시적으로 하중이 저하되어 있는데, 이는, 보강 부재(120)를 외장재(110)에 접합하지 않은 것에 의하여 보강 부재(120)의 일부에 쓰러짐이 발생하였기 때문이다. 그러나 이와 같은 보강 부재(120)의 쓰러짐은, 발명예 2와 같이 보강 부재(120)와 외장재(110)를 접합함으로써, 또는 상술한 바와 같이 보강 부재(120)에 교차부를 마련하거나 방향이 상이한 보강 부재(120)를 짜맞추듯이 배치함으로써 억제 가능하다.
또한 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)는 제각각의 부재가 아니어도 되며, 예를 들어 1매의 강판을, 격자형이고 단면이 박형인 프레스 성형품으로 가공하여, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)를 일체화해도 된다. 이 경우, 분기되는 개소가 교차부로 된다.
또한 외장재(110) 및 보강 부재(120)는 강재에 한정되는 것은 아니며, 예를 들어 알루미늄 등의 비철 금속 등으로 구성되어도 된다. 또한 예를 들어 CFRP로 외장재(110)를 형성하고, 외장재(110)의 이측에, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)에 상당하는 리브를 배치해도 된다. 이 경우에, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)에 상당하는 리브는 일체 성형되어도 된다. 이 경우, 분기되는 개소(십자형의 개소)를 교차부로 간주한다. 또한 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)에 상당하는 리브는 외장재(110)와 일체 성형되어도 되며, 이 경우에 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)에 상당하는 리브는 외장재(110)에 접합되어 있는 것으로 간주한다.
이상 설명한 바와 같이, 본 실시 형태의 보강 부재(120)에 의하면, 외장재(110)의 내충격 성능을 확실히 향상시킬 수 있다. 또한 본 실시 형태의 보강 부재(120)에 의하면 외장재(110)의 인장 강성도 향상시킬 수 있다. 이하에서는, 본 실시 형태의 보강 부재(120)에 의한 인장 강성의 향상에 대하여 설명한다.
상술한 바와 같이 본 실시 형태에서는, 외장재(110)에 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)가 접촉하고 있다. 이것에 의하여, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124) 및 외장재(110)의 윤곽에 의하여 둘러싸인 각각의 영역의 면적은 외장재(110) 전체의 면적보다 작아지기 때문에, 외장재(110)에 외력이 작용한 경우에 조기에 장력이 발생하기 쉬워지기 때문에 외장재(110)의 인장 강성을 대폭 높이는 것이 가능해진다. 또한 외장재(110)와 보강 부재(120)를 접합하는 것이 더 바람직하며, 외장재(110)가 변형된 때, 인접하는 보강 부재(120) 사이의 영역의 외장재(110)에 의하여 조기에 장력이 발생하여 인장 강성을 한층 더 향상시킬 수 있다.
또한 상술한 바와 같이 보강 부재(120)의 항복 응력을 500㎫ 이상으로 함으로써, 보강 부재(120)에 외력이 작용한 경우에도 소성 변형이 발생하는 것을 방지할 수 있기 때문에 효과적으로 인장 강성을 확보하고 경량화할 수 있다.
또한 보강 부재(120)는, 어느 정도 이상의 길이는 외장재(110)를 따라 배치된다. 구체적으로 보강 부재(120)는 전체 길이의 1/3 이상의 영역에서 외장재(110)에 밀착되어 있다. 보강 부재(120)를 외장재(110)에 밀착 배치함으로써, 외장재(110)의 박육화의 정도가 큰 경우(예를 들어 본래 두께 0.7㎜로부터 0.5㎜ 이하로의 박육화)에도 외장 패널(100)의 인장 강성을 향상시킬 수 있다. 더욱 바람직하게는, 보강 부재(120)와 외장재(110)를 밀착시켜 접합함으로써, 외장재(110)의 변형 시에 외장재(110)에 인장력을 작용시켜 외장 패널(100)의 인장 강성을 더 높일 수 있다.
특히 제1 보강 부재(122)는 외장재(110)의 곡률 방향을 따라 상하 방향으로 배치되어 있다. 이것에 의하여, 자동차의 외측을 향하여 돌출하도록 만곡된 볼록 만곡부의 인장 강성을 향상시킬 수 있다. 또한 외장재(110)는, 자동차의 외측에서 보아 내측을 향하여 돌출하도록 만곡된 오목 만곡부를 가지며, 오목 만곡부와 중첩되는 보강 부재(120)는 외장재(110)에 밀착되어 있다. 볼록 만곡부에 비하여 오목 만곡부는 자동차의 외측으로부터의 하중에 대한 인장 강성이 떨어지기 때문에, 당해 부위에 보강 부재(120)를 밀착 배치함으로써 효과적으로 외장 패널 전체의 인장 강성을 향상시킬 수 있다.
또한 보강 부재(120)는, 길이 방향에 대하여 직교하는 방향의 단면 2차 모멘트를 15000㎜4 이하로 해도 된다. 보강 부재(120)가 단면 2차 모멘트에 관한 상기 조건을 만족시킴으로써 보강 부재(120)를 작은 단면 형상으로 할 수 있으며, 인장 강성을 높이기 위하여 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)를 복수 개 배치한 경우에도 큰 중량 증가를 초래하는 일 없이 효율적으로 인장 강성을 향상시키는 것이 가능해진다. 도 8에 도시된 바와 같은 교차부로부터 신장되어 있는 보강 부재(120)에 대해서도 마찬가지로, 길이 방향에 대하여 직교하는 방향의 단면 2차 모멘트는 15000㎜4 이하로 해도 된다. 교차부가 있으면, 교차부로부터 신장되어 있는 보강 부재(120) 사이에 놓인 외장재의 영역의 면적은 외장 패널 전체면의 면적보다 좁아져, 보강 부재(120) 사이에 놓인 면적에 대한 판 두께의 비율이 상대적으로 증가하기 때문에 인장 강성을 더 향상시킬 수 있다. 따라서 교차부를 마련함으로써 인장 강성을 효과적으로 향상시키는 것이 가능하다.
또한 교차부를 2개소 이상으로 하면, 외장재(110)의 인접하는 보강 부재(120) 사이에 놓이는 개개의 영역이 더욱 좁아진다. 그 결과, 개개의 영역의 면적에 대한 판 두께의 비율이 상대적으로 증가하기 때문에 인장 강성을 더욱 향상시킬 수 있다. 이것에 의하여 인장 강성을 효과적으로 향상시키는 것이 가능하다.
또한 교차부에 있어서, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)에 오목부(122a, 124a)를 마련함으로써, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의, 외장재(110)에 대한 직교 방향의 두께가 감소한다. 이것에 의하여, 교차부를 포함하는 근방의 영역에 있어서도 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)와 외장재(110)를 밀착 또는 접합할 수 있어 인장 강성을 효과적으로 향상시킬 수 있다.
도 13은, 도 8 및 도 9에 대하여 인장 강성을 평가하기 위하여, 시뮬레이션에 의하여 얻은, 압자(140)의 부하 하중과 변위량의 관계를 나타내는 특성도이다. 도 13에 나타내는 시뮬레이션 결과에서는, 외장재(110)의 두께가 0.4㎜이고 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 외장재(110)에 접합하지 않는 경우(발명예 1, 실선으로 나타내는 특성)와, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 외장재(110)에 접합한 경우(발명예 2, 2점 쇄선으로 나타내는 특성)를 나타내고 있다. 또한 도 13에 나타내는 시뮬레이션 결과에서는, 비교를 위하여, 외장재(110)의 두께가 0.7㎜이고 보강 부재가 없는 경우의 특성(1점 쇄선), 외장재(110)의 두께가 0.4㎜이고 보강 부재가 없는 경우의 특성(파선)도 나타내고 있다.
현재 사용되고 있는 일반적인 자동차의 외장재, 즉, 외장 패널의 두께는 0.7㎜ 정도여서 1점 쇄선의 특성에 상당한다. 도 13에 나타낸 바와 같이, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 외장재(110)에 접합한 발명예 2(2점 쇄선)는, 외장재(110)의 두께가 0.7㎜이고 보강 부재가 없는 경우의 특성(1점 쇄선)과 비교하면, 부하 하중에 대한 변위량이 동등 이상인 결과가 얻어졌다. 특히 발명예 2에서는, 하중이 80[N]을 초과하면, 부하 하중에 대한 변위량이 1점 쇄선의 특성보다도 크게 저하되어 있다. 또한 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 외장재(110)에 접합하지 않는 발명예 1의 특성(실선)은, 부하 하중에 대한 변위량은 1점 쇄선의 특성보다도 약간 크지만 부하 하중이 200[N] 정도로 되면 1점 쇄선의 특성과 동등하였다. 따라서 본 실시 형태에 의하면, 외장재(110)의 두께를 0.4㎜로 하여 현재 상태보다도 대폭 얇게 한 경우에도 인장 강성이 저하되어 버리는 것을 확실히 억제하는 것이 가능하다. 이것에 의하여 외장재(110)의 두께를, 예를 들어 0.4㎜ 정도까지 저하시킬 수 있어, 외장 패널(100)을 대폭 경량화하는 것이 가능하다.
또한 도 13 중에 파선의 특성으로 나타낸 바와 같이, 외장재(110)의 두께가 0.4㎜이고 보강 부재가 없는 경우의 특성은, 부하 하중에 대한 변위량이, 다른 특성에 비하여 현저히 증대되어 있다. 이는, 외장 패널을 누르면 외장재(110)가 크게 변형되어 버리는 것을 나타내고 있다. 따라서 두께가 0.4㎜이고 보강 부재가 없는 경우에는, 자동차의 외장 패널로서 사용하는 것은 곤란하다.
이상 설명한 바와 같이 본 실시 형태에 의하면, 복수의 제1 보강 부재(122)와 복수의 제2 보강 부재(124)를 격자형으로 배치하고 외장재(110)에 밀착시켜 충돌 하중을 탄성 변형 주체에서 흡수하도록 한 것에 의하여 내충돌 성능을 대폭 향상시킬 수 있다. 따라서 경량화를 달성함과 함께, 내충돌 성능이 우수한 자동차의 외장 패널을 제공하는 것이 가능해진다.
또한 0.4㎜ 정도의 박판으로 구성되는 외장재(110)에 대하여, 보강 부재(120)를 배치하여 외장재(110)에 밀착시킨 것에 의하여 인장 강성을 대폭 높일 수 있다. 이것에 의하여, 박판으로 구성되는 외장 패널(100)을 유저가 만지거나 외장 패널(100)을 유저가 누르거나 한 경우에도 외장 패널(100)의 변형을 확실히 억제할 수 있다.
이상, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 적합한 실시 형태에 대하여 상세히 설명하였지만 본 발명은 이러한 예에 한정되지 않는다. 본 발명이 속하는 기술의 분야에 있어서의 통상의 지식을 갖는 자이면, 특허 청구범위에 기재된 기술적 사상의 범주 내에 있어서 각종 변경예 또는 수정예에 상도할 수 있는 것은 명백하며, 이들에 대해서도 당연히 본 발명의 기술적 범위에 속하는 것으로 이해된다.
100: 외장 패널
110: 외장재
120: 보강 부재
122: 제1 보강 부재
124: 제2 보강 부재

Claims (12)

  1. 자동차의 외장재에 인접하여 배치되고, 연장 방향에 직교하는 단면에 있어서, 상기 외장재에 대한 직교 방향의 높이는 상기 외장재를 따른 방향의 폭보다도 큰 부재를 구비하는, 충격 흡수 부재.
  2. 제1항에 있어서,
    제1 방향으로 연장되어 있는 제1 상기 부재와, 상기 제1 방향과는 다른 제2 방향으로 연장되어 있고, 제1 상기 부재와 교차하는 제2 상기 부재를 구비하는, 충격 흡수 부재.
  3. 제2항에 있어서,
    제1 상기 부재와 제2 상기 부재가 상기 외장재에 접합된, 충격 흡수 부재.
  4. 제3항에 있어서,
    제1 상기 부재와 제2 상기 부재의 교차부에 있어서, 제1 상기 부재와 제2 상기 부재의, 상기 외장재에 대한 직교 방향의 두께가 감소하는, 충격 흡수 부재.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    2개의 제1 상기 부재가 상기 외장재측에 배치된, 제1 상기 부재와 제2 상기 부재의 교차부 사이에, 제2 상기 부재가 상기 외장재측에 배치된, 제1 상기 부재와 제2 상기 부재의 교차부가 있는, 충격 흡수 부재.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    제1 상기 부재 또는 제2 상기 부재는 상기 외장재를 횡단하는, 충격 흡수 부재.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    제1 상기 부재 또는 제2 상기 부재의 길이 방향의 적어도 1개소에는, 상기 외장재와 반대측에서 지지된 피지지부가 있고,
    제1 상기 부재 또는 제2 상기 부재의 교차부와 상기 피지지부의 거리는, 상기 피지지부가 있는, 제1 상기 부재 또는 제2 상기 부재의 길이의 1/3 이내인, 충격 흡수 부재.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 피지지부는 제1 상기 부재 또는 제2 상기 부재의 단부인, 충격 흡수 부재.
  9. 제7항 또는 제8항에 있어서,
    상기 피지지부가 상기 외장재 이외의 타 부품에 접합된, 충격 흡수 부재.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 부재는, 판재가 절곡된 중공 구조이고, 상기 외장재에 인접하는 제1 면과, 상기 연장 방향에 직교하는 상기 제1 면의 폭보다 크고, 상기 제1 면으로부터 이격되어 배치되는 제2 면을 갖는, 충격 흡수 부재.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 제2 면은 상기 연장 방향을 따라 분할되어 있는, 충격 흡수 부재.
  12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 부재는 마르텐사이트 조직을 구비하는, 충격 흡수 부재.
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