TW201808689A - 衝擊吸收構件 - Google Patents

Abstract

[課題]即使沒有充分的空間也能進行衝撞時的衝擊吸收。 [解決手段]本發明之衝擊吸收構件包含有如下構件：該構件是鄰接配置於汽車之外部材，且在正交於延伸方向的截面上，對前述外部材正交之方向的高度比沿著前述外部材之方向的寬度更大。藉由此構成，第1構件與第2構件會朝不同方向延伸而鄰接配置於汽車之外部材，故即使沒有充分的空間也能進行衝撞時的衝擊吸收。

Description

衝擊吸收構件

本發明是有關於一種衝擊吸收構件。

以往，為了保護汽車乘客，會以衝擊輸入的預想處為目標處而在汽車內部配置衝擊吸收構件。作為如此的衝擊吸收構件，為人所知的例如有門板衝擊桿。例如，下述專利文獻1中便記載了汽車之門板衝擊桿的構造。

先行技術文獻 專利文獻 [專利文獻1]日本特開平第5-319092號公報

發明欲解決之課題 然而，為確保衝擊吸收量，衝擊吸收構件是以較粗的構造物所構成。因此，在汽車內的配置處有所限制。又，考量到衝撞時的變形，若將衝擊吸收構件設置在汽車的盡可能外側(遠離乘客)，就算衝擊吸收構件的變形量大也不會接觸到乘客，故可安全且有效率地吸收衝擊。

然而，汽車內部的靠近外側處並沒有充分的空間，故難以配置較粗的構件。

因此，本發明為鑑於上述問題而作成者，本發明之目的在於提供一種即使沒有充分的空間也能進行衝撞時的衝擊吸收之新型且經過改良的衝擊吸收構件。

用以解決課題之手段 為了解決上述課題，根據本發明之一觀點提供一種衝擊吸收構件，其包含有如下構件：該構件是鄰接配置於汽車之外部材，且在正交於延伸方向的截面上，對前述外部材正交之方向的高度比沿著前述外部材之方向的寬度更大。

亦可包含有朝第1方向延伸之第1前述構件、以及朝不同於前述第1方向的第2方向延伸，且與第1前述構件交叉的第2前述構件。

又，第1前述構件與第2前述構件亦可接合於前述外部材。

又，亦可是於第1前述構件與第2前述構件之交叉部，第1前述構件與第2前述構件之相對於前述外部材之正交方向的厚度會減少。

又，亦可是在2個第1前述構件配置於前述外部材側之第1前述構件與第2前述構件的交叉部之間，有第2前述構件配置於前述外部材側之第1前述構件與第2前述構件的交叉部。

又，第1前述構件或第2前述構件亦可橫越前述外部材。

又，亦可是在第1前述構件或第2前述構件之長邊方向的至少1處，具有在與前述外部材之相反側受支撐的被支撐部，且第1前述構件或第2前述構件之交叉部與前述被支撐部的距離是具有前述被支撐部的第1前述構件或第2前述構件之長度的1/3以內。

又，前述被支撐部亦可是第1前述構件或第2前述構件的端部。

又，前述被支撐部亦可接合於外部材以外的其他零件。

又，亦可是前述構件為彎折板材之中空構造，且具有鄰接於前述外部材的第1面、及比正交於前述延伸方向之前述第1面的寬度更大且從前述第1面分離地配置的第2面。

又，前述第2面亦可沿著前述延伸方向而被分割。

又，前述構件亦可包含有麻田散鐵組織。

發明效果 如以上說明，根據本發明，即使沒有充分的空間也能進行衝撞時的衝擊吸收。

以下一邊參考附加圖式，一邊針對本發明之適當的實施形態詳細地進行說明。再者，在本說明書及圖式中，針對具有實質上為相同之功能構成的構成要件附加相同的符號，藉以省略重複之說明。

首先，參考圖1，針對本發明之一實施形態之汽車之外部板的構成進行說明。圖1是顯示從背面側(汽車之內側)觀看本實施形態之汽車之外部板100的狀態之示意圖。在此，雖是例引擎蓋、車頂示門板來作為外部板100，但外部板100亦可是葉子板、等汽車其他部位的板件。

如圖1所示，外部板100是由外部材110及補強構件120構成。板構件112之其中一例是由厚度為0.4mm左右的鋼板構成。外部材110彎曲成表面側呈凸面。又，彎曲之曲率是沿著上下方向。

補強構件120包含有配置於上下方向的第1補強構件122、及配置於水平方向的第2補強構件124。第1補強構件122宜仿照外部材110的曲率而呈彎曲。第2補強構件124雖然是幾近直線狀地延伸，但在外部材110呈彎曲的情形下，該第2補強構件124宜仿照彎曲的形狀。這是因為，若第1補強構件122及第2補強構件124是仿照外部材110的形狀，便可密接於外部材110，理想的是可接合(接著)於外部材110。

圖2是為了作比較而顯示習知構造的示意圖。於圖2中，在外部材110之內側配置有門板衝擊桿300及加強材310。圖3~圖7是顯示以本實施形態之汽車之門板作為外部板100的圖。圖3~圖7是顯示補強構件120之配置的變化之示意圖。在圖3所示之例中，顯示了於外部板100僅設置朝上下方向配置的第1補強構件122的例子。

又，在圖4所示之例中，顯示了於外部板100僅設置朝水平方向配置的第2補強構件124的例子。又，在圖5所示之例中，顯示了於外部板100設置朝上下方向配置的第1補強構件122、及朝水平方向配置的第2補強構件124的例子。又，在圖6所示之例中，顯示了於外部板100放射狀地配置補強構件120的例子。又，在圖7所示之例中，顯示了於外部板100斜向地交叉配置補強構件120的例子。

圖12是顯示補強構件120之構成的立體圖。可令第1補強構件122及第2補強構件124之基本構成為相同。在圖12中，亦顯示了與補強構件120之長邊方向正交的截面構成。補強構件120具有中空之矩形(長方形)截面。補強構件120是彎折板材130而製造出來的。在圖12所示之例中，補強構件120為長方形之截面形狀，且其一邊之長邊為16mm左右，短邊為10mm左右。又，構成補強構件120的板材130之板厚之其中一例為0.8mm左右。可使用鋼板作為板材130。

如圖12所示，彎折的板材130之端部130a與端部130b之間亦可設置有預定的間隙。另一方面，端部130a與端部130b亦可相密接。又，端部130a與端部130b亦可藉由焊接或接著等而接合。補強構件120是配置成端部130a、130b所在的面，或端部130a、130b所在的面之相反側的面與外部材110密接。較佳的是，端部130a、130b所在的面，或端部130a、130b所在的面之相反側的面與外部材110接合。在此，與外部材110接合或鄰接的面稱作底面。又，底面之相反側的面稱作頂面。位於底面之兩側並夾住稜線的面稱作縱壁。於補強構件120之截面中，短邊為底面，長邊為縱壁。在端部130a、130b未接合且配置於頂面的構成中，當從外部板100之外側方向推壓而使補強構件120彎曲時，截面會從端部130a、130b開放而使截面形狀容易崩壞。然而，端部130a、130b若相接合，可防止截面形狀崩壞，故可更提高外部板100之剛性。即使是在端部130a、130b配置於底面，且底面接合於外部材110的情形下，亦可防止端部130a、130b因外部材110而分離並造成截面形狀崩壞。再者，補強構件120之截面構成不限定於如圖12之端部130a、130b面對面的構成，例如亦可為端部130a、130b分離的溝型(通道)形狀，或圖16所示之帽子形狀。無論補強構件120的截面為長方形、溝型、帽子形狀之任一者，正交於補強構件120之延伸方向的截面之短邊皆視為「寬度(D)」，長邊皆視為「高度(H)」。又，在如圖16所示之帽子形狀且凸緣配置於外部材110側的情形下，將凸緣與縱壁之間的稜線的間隔視為「寬度(D)」。在短邊與長邊的夾角不是直角的情形下，將短邊之與垂直方向之長邊之端部的距離視為高度。如上所述，於定義有「寬度」與「高度」的本發明之補強構件中，補強構件的高度比寬度大。為了將補強構件120接合於外部材110，較期望的雖然是補強構件120的寬度比高度大，但在本發明中刻意不做成該態樣。這是為了以提高補強構件120之相對於彎曲的截面二次軸矩為優先。

如上所述，在本實施形態中，鄰接配置於外部材110的補強構件120是在正交於延伸方向的截面上，對外部材110正交之方向的高度比沿著外部材110之方向的寬度更大。這是因為，藉此而當承受從外部板之車體外側往內側方向的衝撞荷重時，可有效地提升補強構件120的截面二次軸矩。補強構件120可令對長邊方向正交之方向的截面二次軸矩為15000mm⁴ 以下，亦可為更理想的12000mm⁴ 以下。可適當地設定補強構件120之板材130的材質、板厚及截面形狀，以滿足該條件。藉由滿足該條件，可提高補強構件120的塑性挫曲界限，在承受衝撞荷重的輸入時不易引起塑性挫曲，且可將彈性變形帶來的反作用力有效地活用於耐衝撞性能。再者，彈性變形帶來的反作用力對變形的反作用力增量相對較大，若是塑性變形，對變形的反作用力增量則較小。因此，可將彈性變形帶來的反作用力作為耐衝撞性能而有效地活用。再者，若使截面二次軸矩變大，則即使是較小的彎曲也會變得容易引起塑性挫曲。在習知構造中，是以以下內容為前提，即，令門板衝擊桿之截面二次軸矩為18000mm⁴ 左右，使之發揮塑性變形帶來的耐衝撞性能。另一方面，在本實施形態中，為了讓補強構件120彈性變形而發揮耐衝撞功能，截面二次軸矩之上限値設定如上。藉此，可抑制塑性挫曲之產生，並藉由彈性變形而發揮耐衝撞功能。

藉由令補強構件120滿足與截面二次軸矩相關的上述條件，可提升本實施形態之外部板100的耐衝撞性能。因此，藉由簡化或省略習知耐衝撞零件，可得到進一步的輕量化效果。又，在使用習知耐衝撞零件的情形下，可有助於提升進一步的衝撞安全性能。

又，亦可令補強構件120之降伏應力為500MPa以上。藉此，可提高補強構件120的塑性挫曲界限，且可更有效地活用彈性變形帶來的反作用力，故可有效地確保衝撞性能並達到輕量化。又，補強構件120亦可包含有麻田散鐵組織。藉此，可更加提升耐衝擊性能。

又，補強構件120即使是由例如較細的構件所構成，藉由使該等補強構件120交叉，亦可成為實用的衝擊吸收構件。又，若如同習知構造般僅有1條門板衝擊桿300，依衝撞荷重被賦予的位置，該門板衝擊桿300有失效的可能。又，若設置複數條門板衝擊桿300以作為失效對策，會牽涉到重量大幅增加。根據本實施形態，可在外部板100的全面廣泛地配置比習知輕量的補強構件120，故可抑制重量之增加且避免失效。進而，由於第1及第2補強構件122、124相連結而作為補強構件120，故施加於其中一種補強構件的衝撞荷重亦會傳播至另一種補強構件，可一併吸收衝擊。

進而，在外部材110與補強構件120接合的情形下，可抑制衝撞變形時補強構件120的變形較大時的補強構件120之倒塌(旋轉)，而可進一步提升耐衝撞性能。又，對以下的點亦有效：衝撞變形時，鄰接的補強構件120之間的區域的外部材會產生張力。若使外部材110變薄則剛性會消失，容易凹陷(彎陷)而無助於衝擊吸收，但藉由接合外部材110與補強構件120以限制外部材110，當補強構件120變形時，變形處周圍的外部材110會被拉向面內方向。外部材110即使沒有厚度方向的剛性，仍有面內方向的拉伸強度，故可抵抗拉伸之變形並且提升衝擊吸收構件之性能。

又，補強構件120是某種程度以上的長度沿著外部材110配置。具體而言，補強構件120是以全長的1/3以上之區域密接於外部材110。亦即，在本實施形態中，是藉由使補強構件120與外部材110密接並接合而抑制補強構件120之傾倒，進而在外部材110變形時讓拉伸力作用於外部材110而提升耐衝撞功能。

尤其，第1補強構件122是沿著外部材110之曲率的方向而配置成長邊方向成為上下方向。藉此，可提升朝向汽車之外側突出般地彎曲的凸彎曲部之耐衝撞功能。

又，補強構件120是構造成橫越(跨越)外部材110。在本實施形態中，補強構件120之截面二次軸矩小、降伏應力高(彈性變形區大)。因此，為了在外部板100之整體以構件整體來承受衝撞時的荷重或衝擊，補強構件120宜為盡可能地做得較長。又，藉由補強構件120是構造成橫越外部材110，可提高承受衝撞荷重之補強構件用以得到反作用力的支點(對習知其他零件的接觸點)的設定自由度。又，藉由將補強構件120盡可能地做得較長，可擴大衝撞時承受衝擊的範圍。亦即，可避免補強構件120失效。

以下，針對設置補強構件120所帶來的外部板100之耐衝撞功能之提升進行說明。圖8是顯示外部板100(門板)的示意圖，且詳細地顯示圖5之構成，該外部板100是配置成第1補強構件122之長邊方向成為外部材110之上下方向，並且是配置成第2補強構件124之長邊方向成為外部材110之水平方向。又，圖9是顯示從圖8之箭頭A方向觀看的狀態之示意圖。在圖8中，顯示了從表面側(從汽車之外側)觀看外部板100的狀態。在圖8中是以透視外部材110的狀態來顯示第1補強構件122及第2補強構件124之配置。又，圖8所示之壓頭140為在用以評價外部板100之抗張剛性的模擬實驗中推壓外部板100的構件，該模擬實驗之結果顯示於後述圖13。

於圖8中，第1補強構件122是由配置於外部板100之上下方向兩端的支撐部220所支撐。又，第2補強構件124是由配置於外部板100之水平方向兩端的支撐部230所支撐。更具體地說，第1補強構件122是其兩端受到外部材110與支撐部220所夾持支撐。同樣地，第2補強構件124是其兩端受到外部材110與支撐部230所夾持支撐。又，於圖8中，在第1補強構件122與第2補強構件124之交叉部中，車輛之上下方向外側或前後方向外側的交叉部、與藉由支撐部220或支撐部230所支撐之第1補強構件122或第2補強構件124的被支撐部的距離，為第1補強構件122或第2補強構件124之長度的1/3以內。藉此，當衝撞帶來的荷重施加於補強構件120時，施加於例如第2補強構件124的荷重會從交叉部施加於第1補強構件122，由於從交叉部到藉由支撐部220所支撐的第1補強構件122之被支撐部為止的距離較近，所以可藉由彈性變形有效率地承受衝撞帶來的荷重。

在圖8中，顯示了在第1補強構件122與第2補強構件124之交叉部設置有凹部122a、124a，並藉由使該等交叉部交叉，而讓第1補強構件122及第2補強構件124配置於同一平面的例子。又，在圖8中是構成為以交錯的方式配置第1補強構件122與第2補強構件124，且在鄰接的交叉部中，第1補強構件122與第2補強構件124的上下配置不一樣。

若以交錯的方式配置第1及第2補強構件122、124，第1補強構件122及第2補強構件124彼此的荷重傳達效率會變好。藉此，可在衝撞時藉由第1及第2補強構件122、124有效地確保衝擊吸收功能。

圖10及圖11是詳細地顯示圖8中之第1補強構件122及第2補強構件124之交叉部的立體圖。圖10是對應於圖8所示之交叉部C1，圖11是對應於圖8所示之交叉部C2。在交叉部C1中第2補強構件124是相對於第1補強構件122位於車輛的外側方向(外部材110側)。藉此，便能以交錯的方式配置第1及第2補強構件122、124。藉由在第1補強構件122設置有凹部122a、在第2補強構件124設置有凹部124a，而使第1補強構件122及第2補強構件124配置於同一平面。又，在交叉部C2中第1補強構件122是相對於第2補強構件124位於車輛的外側方向。於交叉部C2中亦是藉由在第1補強構件122設置有凹部122a、在第2補強構件124設置有凹部124a，而使第1補強構件122及第2補強構件124配置於同一平面。

再者，雖省略圖示，第1及第2補強構件122、124未必一定要以交錯的方式配置，亦可根據朝外部板100組裝時之施工上的理由等而使全部的第1補強構件122相對於全部的第2補強構件124往外部板側配置，或者亦可反過來使全部的第2補強構件124相對於全部的第1補強構件122往外部板側配置。

又，對從交叉部延伸之補強構件120之長邊方向正交之方向的截面二次軸矩為15000mm⁴ 以下。藉由設置有交叉部，可縮短在衝撞荷重輸入時對補強構件120賦予的彎曲變形之支點與作用點的距離，故可進一步提高對變形的反作用力增量。因此，藉由設置有交叉部，衝撞性能會提升。

又，藉由令交叉部為2處以上，可進一步縮短在衝撞荷重輸入時對補強構件120賦予的彎曲變形之支點與作用點的距離，故可更進一步提高對變形的反作用力增量。又，可讓衝擊荷重傳播至其他複數個補強構件120來承受，故可得到更高的反作用力。藉此，衝撞性能更進一步提升。

又，於交叉部中，藉由在第1及第2補強構件122、124設置有凹部122a、124a，第1補強構件122及第2補強構件124之相對於外部材110之正交方向的厚度會減少。藉此，即使是在包含交叉部的近旁之區域，亦可使第1及第2補強構件122、124與外部材110密接並接合，而有效地提升衝撞性能。

進而，藉由設置有交叉部，於交叉部中，第1補強構件122及第2補強構件124會彼此限制。藉此，例如在補強構件120之截面為長方形、且短邊側密接於外部材110的情形下，在受到衝撞時，可抑止補強構件120發生傾倒致使長邊側接近外部材110的情況。又，藉由以交錯的方式配置第1及第2補強構件122、124，在受到衝撞時，可抑止補強構件120發生傾倒致使長邊側接近外部材110的情況。假如縮短交叉部的間隔，由於可在短間隔中達成旋轉抑止之限制，故第1及第2補強構件122、124會變得更難傾倒。藉此，可抑止起因於補強構件120之傾倒的截面二次軸矩之降低，且可抑止耐衝撞性能之降低。

作為衝擊吸收構件，需要被某物支撐而承受衝擊荷重，以免衝擊吸收構件相對於荷重輸入方向進行剛體移動。荷重是從外部材110輸入，因此承受衝擊荷重的支撐部220、230是設置於補強構件120之與外部材110的相反側。此時，往補強構件120的荷重輸入點(交叉部)與支撐部220、230較近者，能以較少的變形得到較高的反作用力。再者，在外部板100為門板的情形下，支撐部220、230是相當於與門內板、前柱、中柱、側樑等抵接的部位。又，當外部板100為門以外時，亦可使支撐部220、230朝其他主體構造材抵接並支撐。例如若是車頂的板件，則抵接於車頂邊樑、前車頂樑、後車頂樑等的部位相當於支撐部220、230。又，支撐部220、230之朝該等主體構造材的抵接，亦可設置另外的支撐零件並透過該支撐零件來抵接、支撐。

於補強構件120，支撐部220、230所支撐之被支撐部為補強構件120的端部。如此，藉由支撐補強構件120的端部，可將補強構件120之整體活用於衝擊吸收。又，藉由使被支撐部接合於外部材以外的其他零件，亦可限制被支撐部朝向荷重輸入方向以外的方向，可提升衝撞性能並且有助於補強構件120之倒塌防止等。又，被支撐部亦可設置於補強構件120的端部以外。

圖12是顯示在圖8之構成中與第1及第2補強構件122、124之長邊方向正交之方向的截面構成之示意圖。如圖12所示，第1及第2補強構件122、124具有長方形之截面形狀，其中一例為縱16mm左右、橫10mm左右。

於圖12所示之構成中，長方形之截面形狀的短邊側密接於外部材110。藉此，可構成具有最佳效率之截面形狀以確保希望的截面二次軸矩的補強構件120。另一方面，若為了確保截面二次軸矩而將長邊側做得較長，在受到衝擊時，補強構件120會朝軸方向旋轉而變得容易倒塌。補強構件120若倒塌，截面二次軸矩會降低，但藉由將補強構件120接合於外部材110，便可抑止補強構件120之倒塌(旋轉)。

圖16是顯示相對於圖12所示之構成，將板材130之端部130a與端部130b之各者朝相反側彎折的例子之示意圖。將圖16的形狀叫作帽子形狀。

於圖16所示之構成中，亦是長方形之截面形狀的短邊側密接於外部材110。此時，既可以具有端部130a、130b之凸緣側為底面而密接於外部材110，亦可以具有端部130a、103b之凸緣側的相反側為底面而密接於外部材110。藉此，可構成具有最佳效率之截面形狀以確保希望的截面二次軸矩的補強構件120。又，藉由使補強構件120接合於外部材110，可抑止補強構件120之倒塌(旋轉)。

其次，基於圖14及圖15，就本實施形態之外部板100，針對考量衝撞時的情形而評價彎曲強度的結果進行說明。圖14是顯示在圖8之構成中設想汽車的側面之衝撞(側撞)，並以荷重賦予構件300給予外部板100負荷荷重的狀態之示意圖。

圖15是顯示在圖8之構成中，藉由荷重賦予構件300施加荷重時的衝程與荷重的關係之特性圖。為了評價耐衝撞功能，在圖15中是顯示施加比圖13更大的荷重以產生相當於衝撞時的衝程的情形。於圖15中，以虛線所示之特性是表示為了作比較而以相同條件評價圖2所示之習知構造時的特性。又，以實線所示之特性是對應於第1補強構件122及第2補強構件124未接合於外部材110之發明例1，以二點鏈線所示之特性是對應於第1補強構件122及第2補強構件124接合於外部材110之發明例2。

如圖15所示，在發明例1之構成中，尤其是在衝程為50mm以上的情形，荷重變得比習知構造更高，可得到比習知構造更高的衝擊吸收性能。又，在發明例2之構成中，在衝程的幾乎所有區域中荷重都變得比習知構造更高，可得到比發明例1更高的衝擊吸收性能。如同上述，在習知構造中，由於前提是使門板衝擊桿300等耐衝擊構件進行塑性變形，故塑性變形會隨著衝程變大而產生，且伴隨著衝程之增加的荷重之增加率相較於發明例1、發明例2逐漸變低。另一方面，在本實施形態之發明例1、發明例2中，由於是在彈性變形的範圍內進行衝擊吸收，故伴隨著衝程之增加的荷重之增加率相較於習知構造逐漸變大。因此，根據圖8之構成例，即使是發生例如電線桿等衝撞門板的柱桿側面衝撞之情形，亦可得到充分的衝擊吸收性能。

模擬實驗的結果，根據圖8之構成，於發明例1、發明例2皆是進行75mm左右的衝程也不會產生塑性挫曲。因此，根據本實施形態，能以補強構件120作為彈性構件而吸收衝撞之衝擊。再者，在發明例1中，荷重雖然在衝程65mm左右暫時性地降低，但這是因為補強構件120未接合於外部材110，補強構件120的一部分發生傾倒之故。然而，如此的補強構件120之傾倒，可如發明例2般藉由接合補強構件120與外部材110，或如上述般藉由在補強構件120設置交叉部、以交錯的方式配置不同方向的補強構件120而受到抑制。

再者，第1補強構件122及第2補強構件124亦可不是個別的構件，例如亦可將1片鋼板加工成格子狀且截面為薄型的沖壓成型品，而使第1及第2補強構件122、124一體化。在此情形下，分支處成為交叉部。

又，外部材110及補強構件120不限定於鋼材，亦可以例如鋁等非鐵金屬等構成。進而，亦可以例如碳纖維強化塑膠(CFRP)形成外部材110，並在外部材110之背面側配置相當於第1及第2補強構件122、124的肋部。在此情形下，相當於第1及第2補強構件122、124的肋部亦可一體成型。在此情形時，將分支處(十字狀處)視為交叉部。進而，相當於第1及第2補強構件122、124的肋部亦可與外部材110一體成型，在此情形下，將相當於第1及第2補強構件122、124的肋部視為接合於外部材110。

如以上說明般，根據本實施形態之補強構件120，可確實地提升外部材110之耐衝擊性能。進而，根據本實施形態之補強構件120，亦可提升外部材110之抗張剛性。以下，針對本實施形態之補強構件120之抗張剛性的提升進行說明。

如上所述，在本實施形態中，第1及第2補強構件122、124接觸於外部材110。藉此，被第1及第2補強構件122、124、及外部材110之輪廓所包圍的各個區域之面積變得比外部材110整體的面積更小，因此在外力作用於外部材110的情形下容易於早期產生張力，故可大幅地提高外部材110之抗張剛性。進而，更理想的是將外部材110與補強構件120加以接合，當外部材110變形時，藉由鄰接的補強構件120之間的區域之外部材110於早期產生張力，可更進一步提升抗張剛性。

又，如同上述，藉由令補強構件120之降伏應力為500MPa以上，即使是在外力作用於補強構件120的情形下亦可防止塑性變形之產生，故可有效地確保抗張剛性並達到輕量化。

又，補強構件120是某種程度以上的長度沿著外部材110配置。具體而言，補強構件120是以全長的1/3以上之區域密接於外部材110。藉由補強構件120密接配置於外部材110，即使是在外部材110的薄壁化程度較大的情形下(例如從原本的厚度0.7mm朝0.5mm以下薄壁化)，亦可提升外部板100之抗張剛性。更理想的是使補強構件120與外部材110密接並接合，藉此，可在外部材110變形時讓拉伸力作用於外部材110，更加提高外部板100之抗張剛性。

尤其，第1補強構件122是沿著外部材110之曲率的方向而配置於上下方向。藉此，可提升朝向汽車之外側突出般地彎曲的凸彎曲部之抗張剛性。又，外部材110具有從汽車之外側觀看朝向內側突出般地彎曲的凹彎曲部，且與凹彎曲部重疊的補強構件120是密接於外部材110。比起凸彎曲部，凹彎曲部對來自汽車外側的荷重之抗張剛性較差，故藉由在該部位密接配置補強構件120，可有效地提升外部板整體的抗張剛性。

又，補強構件120亦可令對長邊方向正交之方向的截面二次軸矩為15000mm⁴ 以下。藉由補強構件120滿足與截面二次軸矩相關的上述條件，可使補強構件120之截面形狀較小，即使是在為了提高抗張剛性而配置複數條第1及第2補強構件122、124的情形下也不會招致較大的重量增加，能有效率地提升抗張剛性。針對如圖8所示之從交叉部延伸的補強構件120，亦是同樣地可令對長邊方向正交之方向的截面二次軸矩為15000mm⁴ 以下。若有交叉部，從交叉部延伸之被補強構件120夾住的外部材之區域的面積會變得比外部板全面的面積更窄，相對於被補強構件120夾住的面積之板厚的比率相對地增加，故可更加提升抗張剛性。因此，藉由設置交叉部，可有效地提升抗張剛性。

又，藉由令交叉部為2處以上，外部材110之被鄰接的補強構件120夾住的各個區域進一步變窄。結果，相對於各個區域的面積之板厚的比率相對地增加，故可進一步提升抗張剛性。藉此，可有效地提升抗張剛性。

又，於交叉部中，藉由在第1及第2補強構件122、124設置有凹部122a、124a，第1補強構件122及第2補強構件124之相對於外部材110之正交方向的厚度會減少。藉此，即使是在包含交叉部的近旁之區域，亦可使第1及第2補強構件122、124與外部材110密接並接合，可有效地提升抗張剛性。

圖13是顯示針對圖8及圖9，藉由用於評價抗張剛性的模擬實驗所得的壓頭140之負荷荷重與變位量的關係之特性圖。在圖13所示之模擬實驗結果中，顯示了外部材110之厚度為0.4mm且第1補強構件122與第2補強構件124未接合於外部材110的情形(發明例1，以實線所示之特性)、以及第1補強構件122與第2補強構件124接合於外部材110的情形(發明例2，以二點鏈線所示之特性)。又，在圖13所示之模擬實驗結果中，為了作比較，亦顯示了外部材110之厚度為0.7mm且沒有補強構件時的特性(一點鏈線)、外部材110之厚度為0.4mm且沒有補強構件時的特性(虛線)。

現在使用的一般的汽車之外部材、亦即外部板的厚度為0.7mm左右，相當於一點鏈線之特性。如圖13所示，若與外部材110之厚度為0.7mm且沒有補強構件時的特性(一點鏈線)相比，第1補強構件122及第2補強構件124接合於外部材110之發明例2(二點鏈線)可得到相對於負荷荷重的變位量為相同或更高的結果。尤其，在發明例2中，當荷重超過80[N]時，相對於負荷荷重的變位量則比一點鏈線之特性更大幅地降低。又，第1補強構件122與第2補強構件124未接合於外部材110之發明例1之特性(實線)是相對於負荷荷重的變位量雖然比一點鏈線之特性稍大，但當負荷荷重成為200[N]左右時，則與一點鏈線之特性相同。因此，根據本實施形態，即使讓外部材110的厚度為0.4mm而比現狀大幅地變薄，亦可確實地抑止抗張剛性之降低。藉此，外部材110的厚度可降低至例如0.4mm左右，而可使外部板100大幅地輕量化。

又，如圖13中以虛線之特性所示般，外部材110之厚度為0.4mm且沒有補強構件時的特性，相對於負荷荷重的變位量比起其他特性顯著地增加。這是表示當推壓外部板時，外部材110會大幅地變形。因此，厚度為0.4mm且沒有補強構件的情形，難以用作汽車之外部板。

如以上說明般，根據本實施形態，藉由將複數個第1補強構件122與複數個第2補強構件124配置成格子狀並使之密接於外部材110，做成以彈性變形主體吸收衝撞荷重，可大幅地提升耐衝撞性能。因此，可提供一種達到輕量化，且耐衝撞性能優異的汽車之外部板。

又，藉由對由0.4mm左右的薄板構成的外部材110配置補強構件120並使之密接於外部材110，可大幅地提高抗張剛性。藉此，即使是在使用者觸碰由薄板構成的外部板100、或使用者推壓外部板100的情形下，亦可確實地抑止外部板100之變形。

以上，參考附加圖式針對本發明之適當的實施形態詳細地加以說明，但本發明不限定於該例。本發明所屬技術領域中具有通常知識者在申請專利範圍所記載的技術思想之範疇內，顯然可想到各種變更例或修正例，亦明瞭該等例子當然屬於本發明之技術範圍。

100‧‧‧外部板
110‧‧‧外部材
112‧‧‧板構件
120‧‧‧補強構件
122‧‧‧第1補強構件
122a‧‧‧凹部
124‧‧‧第2補強構件
124a‧‧‧凹部
130‧‧‧板材
130a‧‧‧端部
130b‧‧‧端部
140‧‧‧壓頭
220‧‧‧支撐部
230‧‧‧支撐部
300‧‧‧門板衝擊桿
300‧‧‧荷重賦予構件
310‧‧‧加強材
C1、C2‧‧‧交叉部

圖1是顯示從背面側觀看本實施形態之汽車之外部板的狀態之示意圖。 圖2是為了作比較而顯示習知構造的示意圖，且是顯示在外部材之內側配置有門板衝擊桿及加強材之構成的示意圖。 圖3是顯示補強構件之配置的變化之示意圖。 圖4是顯示補強構件之配置的變化之示意圖。 圖5是顯示補強構件之配置的變化之示意圖。 圖6是顯示補強構件之配置的變化之示意圖。 圖7是顯示補強構件之配置的變化之示意圖。 圖8是顯示在外部材之上下方向上配置有第1補強構件，且在外部材110之水平方向上配置有第2補強構件的外部板(門板)之示意圖。 圖9是顯示從圖8之箭頭A方向觀看的狀態之示意圖。 圖10是詳細地顯示圖8中之第1補強構件與第2補強構件的交叉部之立體圖。 圖11是詳細地顯示圖8中之第1補強構件與第2補強構件的交叉部之立體圖。 圖12是顯示在圖8之構成中，與第1及第2補強構件之長邊方向正交之方向的截面構成之示意圖。 圖13是顯示針對圖8及圖9，藉由用於評價外部板之抗張剛性的模擬實驗所得的壓頭140之負荷荷重與變位量的關係之特性圖。 圖14是顯示設想汽車之側面的衝撞(側撞)，並以荷重賦予構件給予外部板負荷荷重的狀態之示意圖。 圖15是顯示在圖8之構成中，藉由用以評價外部板之側面衝撞性能之模擬實驗所得的、利用荷重賦予構件300施加荷重時的衝程與荷重之關係的特性圖。 圖16是顯示相對於圖12所示之構成，將板材的端部之各者朝相反側彎折的例子之示意圖。

100‧‧‧外部板

110‧‧‧外部材

120‧‧‧補強構件

122‧‧‧第1補強構件

124‧‧‧第2補強構件

Claims (12)

1. 一種衝擊吸收構件，包含有如下構件： 該構件是鄰接配置於汽車之外部材，且在正交於延伸方向的截面上，對前述外部材正交之方向的高度比沿著前述外部材之方向的寬度更大。
2. 如請求項1之衝擊吸收構件，其包含有朝第1方向延伸之第1前述構件、以及朝不同於前述第1方向的第2方向延伸，且與第1前述構件交叉的第2前述構件。
3. 如請求項2之衝擊吸收構件，其中第1前述構件與第2前述構件接合於前述外部材。
4. 如請求項3之衝擊吸收構件，其中於第1前述構件與第2前述構件之交叉部，第1前述構件與第2前述構件之相對於前述外部材之正交方向的厚度會減少。
5. 如請求項1至4中任一項之衝擊吸收構件，其中，在2個第1前述構件配置於前述外部材側之第1前述構件與第2前述構件的交叉部之間，有第2前述構件配置於前述外部材側之第1前述構件與第2前述構件的交叉部。
6. 如請求項1至5中任一項之衝擊吸收構件，其中第1前述構件或第2前述構件是橫越前述外部材。
7. 如請求項1至6中任一項之衝擊吸收構件，其中在第1前述構件或第2前述構件之長邊方向的至少1處，具有在與前述外部材之相反側受支撐的被支撐部， 且第1前述構件或第2前述構件之交叉部與前述被支撐部的距離是具有前述被支撐部的第1前述構件或第2前述構件之長度的1/3以內。
8. 如請求項7之衝擊吸收構件，其中前述被支撐部是第1前述構件或第2前述構件的端部。
9. 如請求項7或8之衝擊吸收構件，其中前述被支撐部亦可接合於前述外部材以外的其他零件。
10. 如請求項1至9中任一項之衝擊吸收構件，其中前述構件為彎折板材之中空構造，且具有鄰接於前述外部材的第1面、及比正交於前述延伸方向之前述第1面的寬度更大且從前述第1面分離地配置的第2面。
11. 如請求項10之衝擊吸收構件，其中前述第2面是沿著前述延伸方向而被分割。
12. 如請求項1至11中任一項之衝擊吸收構件，其中前述構件包含有麻田散鐵組織。