KR20190104391A - 차선 선택 방법, 타깃 차량 및 컴퓨터 저장 매체 - Google Patents

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Abstract

본 개시는 차선 선택 방법, 타깃 차량 및 컴퓨터 저장 매체를 개시한다. 상기 차선 선택 방법은, 교차로 차선 변경을 결정하는 데 사용되는 제1 모델 및 주행 속도를 결정하는 데 사용되는 제2 모델에 따라 차선 변경 선택에 사용되는 결정 모델을 획득하는 단계; 타깃 차량의 주행 정보 및 타깃 차량에 관련된 타깃 정보를 실시간으로 획득하는 단계 - 타깃 정보는 타깃 차량 주위의 하나 이상의 차량의 주행 정보를 나타내도록 구성됨 -; 및 결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보와 타깃 차량의 주행 정보에 기반하여 타깃 차선을 획득하는 단계를 포함한다.

Description

차선 선택 방법, 타깃 차량 및 컴퓨터 저장 매체
본 출원은 2017년 4월 20일자로 출원된 중국 특허 출원 제201710262939.9호에 대한 우선권을 주장하는 바이며, 상기 문헌의 내용은 그 전체로서 원용에 의해 본 명세서에 포함된다.
본 개시는 도로 선택 기술에 관한 것으로서, 특히 차선(lane) 선택 방법, 타깃 차량 및 컴퓨터 저장 매체에 관한 것이다.
차량 주행 프로세스에서, 운전자는 주행을 수행하기 위해 가장 적절한 차선을 선택한다. 그러나 무인 운전 시나리오(또는 무인 운전 차량 주행 시나리오(unmanned driving vehicle travelling scenario)라 지칭됨)에서, 차량이 자가 운전(self-driving) 중에 최적의 차선을 운전자의 최적의 차선으로서 자율적으로 선택하는 능력이 있는 경우에만, 차량은 다차선 고속도로 또는 도시 도로를 주행할 수 있으며, 그렇지 않으면 차량은 여정(journey)을 시작할 수 없다. 두 가지의 차이점은 사용자의 자율 주행 프로세스(autonomous driving process)가 반자동이고 자동 네비게이션 경로가 미리 예측된 후 사용자의 판단(judgment)이 추가될 수 있으며, 따라서 응답 시간이 매우 길며, 무인 운전은 완전 자동으로 너무 긴 응답 시간이 허용되지 않으며 가능한 응답 시간이 짧아야 하는 것이 보장되어야 한다. 무인 운전 시나리오에서 최적의 차선 선택은 자유재량 차선 변경(discretionary lane change, DLC) 및 의무 차선 변경(mandatory lane change, MLC)을 포함하는, 차선 변경의 차선 변경 모션(motion)과 관련된다. DLC는 주행 속도를 향상시키는 데 사용되며, MLC는 교차로(junction) 등으로부터의 영향(impact)으로 인해, 현재 차선으로부터의 이탈이 요구되는 것을 의미한다.
관련 예에서, 이 판단 메카니즘을 사용하여 운전자의 운전 모션(driving motion)을 시뮬레이션하기 위해, MLC가 고려될 필요가 있는지가 먼저 판단되어야 하며 그 다음에 특정 조건이 충족된 후에 DLC가 고려된다. 그러나 이러한 판단 메커니즘의 문제점은 MLC에서 DLC를 분리하여 분석을 수행하는 판단 메커니즘이 무인 운전 시나리오, 특히 차선 변경 선택에서 비교적 큰 차이를 가진다는 것이다. 판단 메커니즘에 기반한 결정 결과는 실제 애플리케이션 중에 이상적이지 않고 정확한 차선 변경 선택이 구현될 수 없으므로, 가능한 한 짧은 응답 시간에 대한 요건이 보장될 수 없다.
관련 기술에서는 문제점에 대한 효과적인 솔루션이 없다.
본 개시의 실시 예들을 고려하여, 적어도 기존 기술에 존재하는 문제점을 해결하기 위한 차선 선택 방법, 타깃 차량 및 컴퓨터 저장 매체를 제공한다.
본 개시의 실시 예는 차선 선택 방법을 제공하며, 상기 차선 선택 방법은,
교차로(junction) 차선 변경을 결정하는 데 사용되는 제1 모델 및 주행 속도(travelling speed)를 결정하는 데 사용되는 제2 모델에 기반하여 차선 변경 선택에 사용되는 결정 모델을 획득하는 단계;
타깃 차량의 주행 정보 및 타깃 차량에 관련된 타깃 정보를 실시간으로 획득하는 단계 - 타깃 정보는 타깃 차량 주위의 하나 이상의 차량의 주행 정보를 나타내도록 구성됨 -; 및
상기 결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보와 타깃 차량의 주행 정보에 기반하여 타깃 차선을 획득하는 단계를 포함한다.
본 개시의 실시 예는 타깃 차량을 제공하며, 상기 타깃 차량은,
교차로 차선 변경을 결정하는 데 사용되는 제1 모델 및 주행 속도를 결정하는 데 사용되는 제2 모델에 기반하여 차선 변경 선택에 사용되는 결정 모델을 획득하도록 구성된 제1 획득 유닛;
타깃 차량의 주행 정보 및 타깃 차량에 관련된 타깃 정보를 실시간으로 획득하도록 - 타깃 정보는 타깃 차량 주위의 하나 이상의 차량의 주행 정보를 나타내도록 구성됨 - 구성된 제2 획득 유닛; 및
상기 결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보와 타깃 차량의 주행 정보에 기반하여 타깃 차선을 획득하도록 구성된 차선 결정 유닛을 포함한다.
본 개시의 실시 예는 타깃 차량을 제공하며, 상기 타깃 차량은, 프로세서; 상기 프로세서상에서 실행될 수 있는 컴퓨터 프로그램을 저장하도록 구성된 메모리를 포함하고, 상기 컴퓨터 프로그램을 실행하도록 구성될 때, 상기 프로세서가 전술한 솔루션 중 어느 하나에 따른 차선 선택 방법을 수행한다.
본 개시의 실시 예는 컴퓨터 저장 매체를 제공하며, 컴퓨터 실행 가능 명령이 컴퓨터 저장 매체에 저장되어 있으며, 상기 컴퓨터 실행 가능 명령은 전술한 솔루션 중 어느 하나에 따른 차선 선택 방법을 수행하는 데 사용된다.
본 개시의 실시 예는 차선 선택 방법을 제공하며, 상기 차선 선택 방법은, 상기 차량 선택 방법은 타깃 차량에 의해 수행되고, 상기 타깃 차량은 적어도 하나의 프로세서, 메모리 및 적어도 하나의 프로그램을 포함하며, 상기 적어도 하나의 프로그램은 메모리에 저장되고, 상기 프로그램은 적어도 하나의 유닛을 포함하며, 상기 적어도 하나의 유닛 각각은 명령의 세트에 대응하며, 상기 적어도 하나의 프로세서는 명령을 실행하도록 구성되고, 상기 차량 선택 방법은,
교차로 차선 변경을 결정하는 데 사용되는 제1 모델 및 주행 속도를 결정하는 데 사용되는 제2 모델에 따라 차선 변경 선택에 사용되는 결정 모델을 획득하는 단계;
타깃 차량의 주행 정보 및 타깃 차량에 관련된 타깃 정보를 실시간으로 획득하는 단계 - 타깃 정보는 타깃 차량 주위의 하나 이상의 차량의 주행 정보를 나타내도록 구성됨 -; 및
상기 결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보와 타깃 차량의 주행 정보에 기반하여 타깃 차선을 획득하는 단계를 포함한다.
본 개시의 실시 예들을 통해, 차선 변경 선택에 사용되는 결정 모델을 획득하기 위해 상이한 결정 선택을 나타내는 데 사용되는 모델에 따라 모델링이 수행된다. 예를 들어, DLC 및 MLC를 통해 모델링을 수행하여 획득된 결정 결과는, 속도 및 교차로와 같은 모든 영향(impact) 조건이, 실제 요건을 보다 충족시키는 무인 운전 시나리오에서 포괄적으로 고려되도록 할 수 있다. 결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 차량에 관련된 타깃 정보 및 타깃 차량의 주행 정보에 따라, 타깃 차선이 획득된다. 획득된 타깃 차선에 따라 차선 선택이 수행되어 정확한 차선 변경 선택이 이루어지므로, 응답 시간이 가능한 짧아지는 것이 보장될 수 있다.
도 1은 본 개시의 각각의 실시 예를 실현하기 위한, 타깃 차량에 설치되는 차량 탑재 단말(in-vehicle terminal) 또는 사용자가 휴대하는 이동 단말(mobile terminal)의 최적의 하드웨어 구조의 개략도이다.
도 2는 도 1에 도시된 이동 단말의 통신 시스템의 개략도이다.
도 3은 본 개시의 일 실시 예에 따른 정보 교환을 수행하는 하드웨어 엔티티의 개략도이다.
도 4는 본 개시의 일 실시 예에 따른 방법의 구현 프로세스의 개략도이다.
도 5는 본 개시의 일 실시 예에 따른 시스템 아키텍처의 개략도이다.
도 6은 본 개시의 일 실시 예가 적용되는 차선 변경 모션 결정의 주요 파라미터(key parameter)의 개략도이다.
도 7은 본 개시의 일 실시 예가 적용되는 차선 변경 선택에 사용되는 결정 모델의 개략적인 구조도이다.
도 8은 본 개시의 일 실시 예가 적용되는 실제 애플리케이션에서 표본 차선(sampled lane) 변경 선택 조건의 개략도이다.
도 9는 본 개시의 일 실시 예가 적용되는 차선 변경 선택 프로세스의 개략도이다.
도 10은 본 개시의 일 실시 예에 따른 타깃 차량에 설치된 차량 탑재 단말 또는 사용자가 휴대하고 있는 이동 단말의 하드웨어 구조도이다.
기술적 솔루션의 구현은 첨부된 도면을 참조하여 이하 더 상세하게 기술된다.
본 개시의 각각의 실시 예를 구현하는 이동 단말이 첨부된 도면을 참조하여 설명된다. 후속하는 설명에서, 엘리먼트를 지시하기(indicate) 위해 사용된 "모듈" "구성 요소(component)" 또는 "유닛"과 같은 접미사는 본 개시의 본 실시 예의 설명을 용이하게 하기 위해 사용되며, 특별한 의미를 갖지 않는다. 따라서 "모듈"과 "구성 요소"는 혼합된 방식으로 사용될 수 있다.
다수의 특정 세부 사항은 본 개시 내용을 완전히 이해할 수 있도록 하기의 상세한 설명에 기재되어 있다. 그러나 당업자는 이러한 특정 세부 사항 없이 본 개시를 명백하게 실시할 수 있다. 다른 경우, 개시된 공지된 방법 프로세스 구성 요소 회로 및 네트워크는 실시 예의 각각의 측면(aspect)이 불필요하게 불명확하게 되는 것을 방지하기 위해 상세히 설명하지 않는다.
또한, 여기서, 다양한 엘리먼트(다양한 임계값, 다양한 애플리케이션, 다양한 명령 또는 다양한 작동) 등을 기술하기 위해 "제1" 및 "제2"와 같은 용어가 여러 번 사용되지만, 이들 엘리먼트(임계값, 애플리케이션, 명령 또는 작동)는 이러한 용어에 의해 제한되지 않아야 한다. 이러한 용어는 엘리먼트(임계값, 애플리케이션, 명령 또는 작동)와 다른 엘리먼트(임계값 애플리케이션 명령 또는 작동)를 구별하는 데만 사용된다. 예를 들어, 본 개시의 범위를 벗어나지 않고 제1 작동은 제2 작동으로 지칭될 수 있거나 제2 작동은 제1 작동으로 지칭될 수 있다. 제1 작동과 제2 작동은 모두 작동이지만 두 개의 작동은 동일한 작동이 아니다.
본 개시의 본 실시 예의 단계들은 설명된 단계 순서에 따라 반드시 처리될 필요가 없으며, 요건에 따라 단계들이 선택적으로 구성되지 않거나 재정렬될 수 있고, 실시 예의 단계가 삭제되며, 또는 단계가 실시 예에 추가된다. 본 개시의 실시 예에서의 단계 설명은 선택적 순서 조합일 뿐이며, 본 개시의 실시 예들의 모든 단계 순서 조합을 나타내지는 않으며, 실시 예에서 단계 순서는 본 개시에 대한 제한으로 간주될 수 없다.
본 개시의 실시 예에서 "및/또는"이라는 용어는 임의의 가능한 조합 및 하나 이상의 관련 열거된 항목의 모든 가능한 조합을 포함한다. 또한, 본 명세서에서 사용되는 "포함/포함"은 언급된 특징, 정수, 단계, 작동, 엘리먼트 및/또는 구성 요소의 존재를 규정하지만, 하나 이상의 다른 특징, 정수, 단계, 작동, 엘리먼트, 구성 요소 및/또는 이들의 그룹의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다는 점에 유의해야 한다.
본 명세서에서 "타깃 차량"은 다르게는 자가 차량(self-vehicle )이라 지칭될 수 있는 무인 운전 시나리오의 자가 주행 자동차(self-driving automobile)이다.
본 개시의 실시 예들에서의 지능형 단말(예를 들어, 이동 단말)은 다양한 형태로 구현될 수 있다. 예를 들어, 본 개시의 실시 예들에서 설명된 이동 단말은 이동 전화(mobile phone), 스마트 폰, 노트북 컴퓨터, 디지털 방송 수신기, PDA(Personal Digital Assistant), 패드 컴퓨터(pad computer, PAD), PMP(Portable Media Player) 및 네비게이션 장치, 및 디지털 TV 및 데스크톱 컴퓨터와 같은 고정 단말을 포함한다. 이하, 단말은 이동 단말이라고 가정한다. 그러나 당업자는 특히 이동 목적(mobile objective)을 위해 사용되는 엘리먼트 이외에, 본 개시의 구현 예에 따른 구조가 고정형 단말에도 적용될 수 있음을 이해할 것이다.
도 1은 본 개시의 실시 예들을 구현하기 위한 이동 단말의 선택적 하드웨어 구조의 개략도이다. 이동 단말(100)은 차량 탑재 단말 또는 이동 전화 단말에 한정되지 않는다. 본 실시 예에서, 이동 단말은 타깃 차량에 배치된다.
차량 탑재 단말인 경우, 이동 단말(100)은 GPS 측위(positioning) 유닛(111), 무선 통신 유닛(112), 무선 인터넷 유닛(113), 알람(alarm) 통신 유닛(114), 맵 유닛(121), 음성(voice) 유닛(122), 사용자 입력 유닛(130), 제1 획득 유닛(140), 제2 획득 유닛(141), 차선 결정 유닛(142), 출력 유닛(150), 디스플레이 유닛(151), 오디오 출력 유닛(152), 저장 유닛(160), 인터페이스 유닛(170), 처리 유닛(180), 전원 공급(power supply) 유닛(190) 등을 포함한다. 도 1은 다양한 구성 요소들을 갖는 이동 단말을 도시한다. 그러나 도시된 모든 구성 요소가 구현되어야 하는 것은 아니라는 점을 이해해야 한다. 더 많거나 적은 구성 요소가 선택적으로 구현된다. 차량 탑재 단말의 구성 요소는 이하에서 상세하게 설명된다.
GPS 측위 유닛(111)은 위성에 의해 전달된 정보를 수신하여, 차량 탑재 단말의 위치 정보를 확인 또는 획득하고, 예를 들면, 전달된 정보에 따라 단일 위성 측위(single-satellite positioning), 이중 위성 측위 등을 수행하여, 네비게이션 경로에 관한 차량의 위치, 네비게이션 경로상의 차선 위치 등을 결정하는 것이다. 구체적으로는 3개 이상의 위성으로부터의 거리 정보와 정확한 시간 정보가 계산되며, 삼각 측정법이 계산된 정보에 적용되어 위도, 경도 그리고 고도(height)에 따라 3 차원 현재 위치 정보를 정확하게 계산한다. 위치 정보 및 시간 정보를 계산하는 방법에는 현재 3개의 위성이 사용되고, 계산된 위치 정보 및 시간 정보의 오류를 보정하기 위해 다른 위성이 사용된다. 또한, GPS 측위 유닛(111)은 현재 위치 정보를 실시간으로 연속적으로 계산하여 속도 정보를 추가로 계산함으로써 현재 차량의 속도 정보를 획득할 수 있다.
무선 통신 유닛(112)은 차량 탑재 단말과 무선 통신 시스템 또는 네트워크 간의 무선 통신을 가능하게 한다. 예를 들어, 무선 통신 유닛은 다각적인 형태(diversified form)로 통신을 수행한다. 무선 통신 유닛은 방송(broadcast) 형태, Wi-Fi 통신 형태, 이동 통신(2G, 3G 또는 4G) 형태 등으로 백그라운드 서버와 통신하고 상호 작용할 수 있다. 방송 형태로 통신하고 상호 작용할 때, 무선 통신 유닛은 방송 채널을 통해 외부 방송 관리 서버로부터 방송 신호 및/또는 방송 관련 정보를 수신할 수 있다. 방송 채널은 위성 채널 및/또는 지상 채널(ground channel)을 포함할 수 있다. 방송 관리 서버는 방송 신호 및/또는 방송 관련 정보를 생성하여 송신하는 서버이거나, 이전에 생성된 방송 신호 및/또는 방송 관련 정보를 수신하고 방송 신호 및/방송 관련 정보를 단말에 송신한다. 방송 신호는 TV 방송 신호, 라디오 방송 신호, 데이터 방송 신호 등을 포함할 수 있다. 또한, 방송 신호는 TV 또는 라디오 방송 신호와 결합된 방송 신호를 더 포함할 수 있다. 또한, 방송 관련 정보는 다르게는 이동 통신 네트워크를 통해 제공될 수 있다. 방송 신호는 디지털 멀티미디어 방송(digital multimedia broadcasting, DMB), 전자 프로그램 가이드(electronic program guide, EPG) 또는 디지털 비디오 방송 핸드헬드(digital video broadcasting-handheld, DVB-H), 전자 서비스 가이드(electronic service guide, ESG)와 같은 다양한 형태로 존재할 수 있다. 방송 신호 및/또는 방송 관련 정보는 저장 유닛(160)(또는 다른 유형의 저장 매체)에 저장될 수 있다. Wi-Fi는 퍼스널 컴퓨터나 이동 단말 등의 단말(예를 들면, 차량 탑재 단말이나 이동 전화 단말)들을 무선으로 서로 연결할 수 있는 기술이다. Wi-Fi 통신 형태를 사용하는 경우, Wi-Fi 핫스팟에 액세스한 다음 Wi-Fi 네트워크에 액세스할 수 있다. Wi-Fi 핫 스폿은 인터넷 연결 상에 액세스 포인트를 설치하여 생성될 수 있다. 액세스 포인트는 근거리를 통해 무선 신호를 송신하며 일반적으로 300피트를 커버한다. Wi-Fi를 지원하는 차량 탑재 단말이 Wi-Fi 핫스팟을 만날 때, Wi-Fi 네트워크에 대한 연결이 무선 방식으로 이루어질 수 있다. 이동 통신(2G, 3G 또는 4G) 형태가 사용되는 경우, 무선 신호가 기지국(예를 들어, 액세스 포인트 또는 노드 B), 외부 단말 및 서버 중 적어도 하나로 송신되거나, 및/또는 무선 신호가 기지국, 외부 단말 및 서버 중 적어도 하나로부터 수신된다. 이러한 무선 신호는 음성 통화(call) 신호, 비디오 통화 신호, 또는 텍스트 메시지 및/또는 멀티미디어 메시지에 따라 송신 및/또는 수신되는 다양한 유형의 데이터를 포함할 수 있다.
무선 인터넷 유닛(113)은 인터넷에 액세스하기 위해 무선 데이터 전송 통신 기술을 포함하는 차량 탑재 단말의 다양한 데이터 전송 통신 기술을 지원한다. 유닛은 차량 탑재 단말에 내부적으로 또는 외부적으로 결합될 수 있다. 유닛과 관련된 무선 인터넷 액세스 기술은 무선 근거리 통신망(wireless local area network, WLAN), 무선 광대역(wireless broadband, Wibro), Wimax(Worldwide Interoperability for Microwave Access), HSDPA(High Speed Downlink Packet Access) 등을 포함할 수 있다.
알람 통신 유닛(114)은 차량 비정상(abnormit) 정보를 보고하기 위해 알람 신호를 백그라운드 서버에 송신하도록 구성된다. 구체적으로, GPS 측위 유닛을 통해 획득된 현재 차량 위치 정보 및 차량 비정상 정보는 함께 패킷화되고, 처리를 위한 알람 또는 모니터링 센터와 같은 백그라운드 서버로 전송된다. 맵 유닛(121)은 맵 정보를 저장하도록 구성되며, 맵 정보는 온라인으로 다운로드된 후 오프라인으로 사용되는 맵 정보일 수 있으며, 실시간으로 다운로드되는 맵 정보일 수 있다. 맵 정보는 시간에 따라 추가로 업데이트될 수 있다. 음성 유닛(122)은 음성 작동을 수행하도록 구성된다. 한편, 음성 유닛은 사용자의 음성 명령어(command)를 수신할 수 있고, 다른 한편으로 음성 유닛은 현재 차량 위치, 네비게이션 정보, 차량 비정상 정보의 백그라운 처리 결과를 참조하여 음성 방송을 수행하여, 사용자가 도로 상태(road condition) 등에 주의를 기울이도록 리마인드한다.
2G, 3G, 4G, 무선 기술 등은 고속 데이터 전송을 지원하고 사운드 및 음성 및 데이터 정보를 전달하기 위해 차량 탑재 단말에 적용될 수 있다. 개방형 인터페이스와 다양한 애플리케이션에 기반하여, 차량 탑재 단말이 다양한 I/O 디바이스와의 협력이 보다 용이하게 사용될 수 있다.
사용자 입력 유닛(130)은 사용자에 의해 입력된 명령어에 따라 키 입력 데이터를 생성하여 차량 탑재 단말의 각종 작동을 제어할 수 있다. 사용자 입력 유닛(130)은 사용자가 다양한 유형의 정보를 입력할 수 있도록 하며, 키보드, 마우스, 터치 패드(예를 들어, 터치에 야기되는 저항 변화 캐패시턴스에서의 변화 등을 검출하기 위한 접촉 감지 구성요소 등), 스크롤 휠, 조이스틱 등을 포함할 수 있다. 특히, 터치 패드가 디스플레이 유닛(151) 상에 레이어 형태로 중첩되는 경우, 터치 스크린이 형성될 수 있다.
제1 획득 유닛(140)은 교차로 차선 변경을 결정하는 데 사용되는 제1 모델 및 주행 속도를 결정하는 데 사용되는 제2 모델에 따라 차선 변경 선택에 사용되는 결정 모델을 획득하도록 구성되며; 제2 획득 유닛(141)은 실시간으로 타깃 차량의 주행 정보 및 타깃 차량에 관련된 타깃 정보를 획득하도록 구성되며, 타깃 정보는 타깃 차량 주위의 차량의 주행 정보를 나타내는 데 사용되고, 차선 결정 유닛(142)은 결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보 및 타깃 차량의 주행 정보에 따라 타깃 차선을 획득하도록 구성된다.
인터페이스 유닛(170)은 적어도 하나의 외부 장치가 차량 탑재 단말에 연결될 수 있는 인터페이스로 사용된다. 예를 들어, 외부 장치는 유선 또는 무선 헤드폰 포트, 외부 전원 공급 장치(또는 배터리 충전기) 포트, 유선 또는 무선 데이터 포트, 메모리 카드 포트, 식별 유닛을 갖는 장치에 연결하는 데 사용되는 포트, 오디오 입력/출력(I/O) 포트, 비디오 I/O 포트, 헤드셋 포트 등을 포함할 수 있다. 식별 유닛은 사용자가 사용하는 차량 탑재 단말을 검증(verify)하는 데 사용되는 다양한 정보를 저장할 수 있으며, UIM(User Identity Module), SIM(Subscriber Identity Module), USIM(Universal Subscriber Identity Module) 등을 포함할 수 있다. 추가적으로, 식별 유닛을 갖는 장치(이하, 식별 장치라고 지칭됨)는 스마트 카드의 형태를 취할 수 있으며, 따라서 식별 장치는 포트 또는 다른 연결 장치를 통해 차량 탑재 단말과 연결될 수 있다. 인터페이스 유닛(170)은 외부 장치로부터 입력(예: 데이터 정보 또는 전력)을 수신하고 수신된 입력을 차량 탑재 단말의 하나 이상의 구성 요소에 송신하도록 구성될 수 있거나, 차량 탑재 단말과 외부 장치 사이에서 데이터를 전송하도록 구성될 수 있다.
또한, 차량 탑재 단말이 외부베이스에 연결되어 있는 경우에, 인터페이스 유닛(170)은 전력이 베이스(base)로부터 차량 탑재 단말에 제공되도록 허용되는 경로로서 사용될 수도 있고, 베이스로부터 입력되는 다양한 명령어 신호가 차량 탑재 단말에 전송되는 것이 가능하게 하는 경로로서 사용될 수 있다. 베이스로부터 입력되는 다양한 명령어 신호 또는 전력은 차량 탑재 단말이 베이스상에 정확하게 장착되어 있는지를 식별하는 데 사용되는 신호로서 사용될 수 있다. 출력 유닛(150)은 시각적인 오디오 및/또는 촉각적 방식으로 출력 신호(예를 들어, 오디오 신호, 비디오 신호 또는 진동 신호)를 제공하도록 구성된다. 출력 유닛(150)은 디스플레이 유닛(151), 오디오 출력 유닛(152) 등을 포함할 수 있다.
디스플레이 유닛(151)은 차량 탑재 단말에서 처리되는 정보를 디스플레이할 수 있다. 예를 들어, 차량 탑재 단말은 관련 사용자 인터페이스(user interface, UI) 또는 그래픽 사용자 인터페이스(graphical user interface, GUI)를 디스플레이할 수 있다. 차량 탑재 단말이 비디오 통화 모드 또는 비디오 촬영(capture) 모드에 있는 경우, 디스플레이 유닛(151)은 촬영된 이미지 및/또는 수신된 이미지를 디스플레이하고, 비디오 또는 이미지, 관련 기능의 UI 또는 GUI 등을 보여준다.
또한, 디스플레이 유닛(151)과 터치 패드가 터치 스크린을 형성하도록 레이어 형태로 중첩되는 경우, 디스플레이 유닛(151)은 입력 장치 및 출력 장치로 사용될 수 있다. 디스플레이 유닛(151)은 액정 디스플레이(liquid crystal display, LCD), 박막 트랜지스터 LCD(thin film transistor LCD, TFT-LCD), 유기 발광 다이오드(organic light-emitting diode, OLED) 디스플레이, 플렉서블 디스플레이, 3 차원(3D) 디스플레이 등을 포함한다. 이들 디스플레이 중 일부는 사용자가 외부에서 시청할 수 있도록 투명한 형태로 구성될 수 있고 투명 디스플레이(transparent display)로 지칭될 수 있으며, 전형적인 투명 디스플레이는 예를 들어. 투명 유기 발광 다이오드(TOLED) 디스플레이일 수 있다. 특별히 의도된 구현에 따르면, 차량 탑재 단말은, 2개 이상의 디스플레이 유닛(또는 다른 디스플레이 장치)을 포함할 수 있으며, 예를 들어, 차량 탑재 단말은 외부 디스플레이 유닛(도시하지 않음)과 내부 디스플레이 유닛(도시하지 않음)을 포함할 수 있다. 터치 스크린은 터치 입력 압력, 터치 입력 위치 및 터치 입력 영역을 검출하도록 구성될 수 있다.
차량 탑재 단말이 통화 신호 수신 모드, 통화 모드, 녹음 모드, 음성 인식 모드 또는 방송 수신 모드와 같은 모드일 때, 오디오 출력 유닛(152)은 저장 유닛(160)에 저장된 오디오 데이터 또는 수신된 오디오 데이터를 오디오 신호로 변환하고, 오디오 신호를 사운드로서 출력한다. 또한, 오디오 출력 유닛(152)은 차량 탑재 단말에 의해 수행되는 특정 기능과 관련된 오디오 출력(예: 통화 신호 수신 사운드 또는 메시지 수신 사운드)을 제공할 수 있다. 오디오 출력 유닛(152)은 부저(buzzer) 등을 포함할 수 있다.
저장 유닛(160)은 처리 유닛(180)에 의해 수행되는 처리 및 제어 작동을 위한 소프트웨어 프로그램 등을 저장하거나, 또는 출력 데이터 또는 출력될 데이터(예를 들어, 주소록, 메시지, 고정 이미지 또는 비디오)를 일시적으로 저장할 수 있다. 또한, 저장 유닛(160)은 터치 스크린에 터치가 가해졌을 때 출력되는 다양한 진동 및 오디오 신호에 관한 데이터를 저장할 수 있다.
저장 유닛(160)은 적어도 하나의 유형의 저장 매체를 포함할 수 있으며, 저장 매체는 플래시 메모리, 하드 디스크, 멀티미디어 카드, 카드 메모리(예를 들어, SD 또는 DX 메모리), 랜덤 액세스 메모리(random access memory, RAM), SRAM(Static Random Access Memory), 판독 전용 메모리(read-only memory, ROM), EEPROM(electrically erasable programmable read-only memory), PROM(programmable read-only memory), 자기 메모리, 자기 디스크, 광학 디스크 등을 포함할 수 있다. 또한, 차량 탑재 단말은 네트워크 연결을 통해 저장 유닛(160)의 저장 기능을 수행하는 네트워크 저장 장치와 협력할 수 있다.
처리 유닛(180)은 통상적으로 차량 탑재 단말의 전반적인 작동을 제어한다. 예를 들어, 처리 유닛(180)은 음성 통화, 데이터 통신, 비디오 통화 등과 관련된 제어 및 처리를 수행한다. 다른 예로서, 처리 유닛(180)은 터치 스크린상에서 문자 또는 이미지로서 수행되는 필기(handwriting) 입력 또는 그림 그리기(picture drawing) 입력을 문자(character) 또는 이미지로 식별하기 위해 모드 식별 처리를 수행할 수 있다.
처리 유닛(180)의 제어하에, 전원 공급 유닛(190)은 외부 전원 또는 내부 전원을 공급받아 작동 엘리먼트 및 구성 요소에 적절한 전력을 제공한다.
여기에 기술된 다양한 구현은, 예를 들어, 컴퓨터 소프트웨어 하드웨어 또는 이들의 임의 조합의 컴퓨터 판독 가능 매체를 사용하여 구현될 수 있다. 하드웨어 구현을 위해, 여기에 설명된 구현 예는 주문형 집적 회로(application-specific integrated circuit, ASIC), 디지털 신호 프로세서(digital signal processor, DSP), 디지털 신호 처리 디바이스(digital signal processing device, DSPD), 프로그램 가능 로직 디바이스(programmable logic device, PLD), 필드 프로그래머블 게이트 어레이(field programmable gate array, FPGA), 프로세서, 컨트롤러, 마이크로 컨트롤러, 마이크로프로세서, 및 여기에 설명된 기능을 수행하도록 설계된 전자 유닛을 포함할 수 있다. 일부 경우에, 이러한 구현은 처리 유닛(180)에서 구현될 수 있다. 소프트웨어 구현의 경우, 프로세스 또는 기능과 같은 구현은 적어도 하나의 기능 또는 작동을 수행하도록 허용된 독립적인 소프트웨어 유닛을 사용하여 구현될 수 있다. 소프트웨어 코드는 임의의 적절한 프로그래밍 언어로 컴파일된 소프트웨어 애플리케이션 프로그램(또는 프로그램)을 사용하여 구현될 수 있으며, 소프트웨어 코드는 저장 유닛(160)에 저장되고 처리 유닛(180)에 의해 실행될 수 있다. 저장 유닛(160)의 특정 하드웨어 엔티티는 메모리일 수 있고, 처리 유닛(180)의 특정 하드웨어 엔티티는 컨트롤러일 수 있다.
이상, 차량 탑재 단말이 나타내는 이동 단말의 전술한 유닛 형성 구조가 그 기능에 따라 설명되었다.
도 1에 도시된 이동 단말(100)은 예를 들어, 프레임 또는 패킷 그리고 위성 기반 통신 시스템을 통해 데이터를 송신하는 유무선 통신 시스템을 사용하여 작동되도록 구성될 수 있다.
본 개시의 실시 예에 따른 이동 단말(100)에 의해 작동될 수 있는 통신 시스템이 도 2를 참조하여 설명된다.
이러한 통신 시스템은 상이한 무선 인터페이스 및/또는 물리 계층을 사용할 수 있다. 예를 들어, 통신 시스템에 의해 사용되는 공중 인터페이스는 예를 들어 FDMA(frequency division multiple access), TDMA(time division multiple access), CDMA(code division multiple access), UMTS(universal mobile telecommunications system)(특히, LTE(Long Term Evolution)), GSM(Global System for Mobile Communication) 등을 포함한다. 비제한적인 예로서, 다음 설명은 CDMA 통신 시스템에 관한 것이지만, 그러한 교시는 다른 유형의 시스템에도 마찬가지로 적용가능하다.
도 2를 참조하면, CDMA 무선 통신 시스템은 복수의 이동 단말(100), 복수의 기지국(base station, BS)(270), 기지국 컨트롤러(base station controller, BSC)(275) 및 이동 스위칭 센터(mobile switching center, MSC)를 포함할 수 있다. MSC(280)은 공중 교환 전화망(public switched telephone network, PSTN)(290)과의 인터페이스를 형성하도록 구성된다. MSC(280)는 추가로, 백홀(backhaul)을 통해 BS(270)에 결합될 수 있는 BSC(275)와 인터페이스를 형성하도록 구성된다. 백홀은 여러 가지 알려진 인터페이스 중 하나에 따라 구성될 수 있으며, 인터페이스는 예를 들어 E1/T1, ATM, IP, PPP, 프레임 릴레이 HDSL, ADSL 또는 xDSL을 포함한다. 도 2에 도시된 시스템은 복수의 BSC(275)를 포함할 수 있음을 이해해야 한다.
각각의 BS(270)는 하나 이상의 파티션(또는 영역)을 서비스할(serve) 수 있고, 각각의 파티션은 다중 방향 안테나 또는 BS(270)로부터 반경 방향으로 떨어진 특정 방향을 가리키는 안테나에 의해 커버될 수 있다. 다르게는, 각각의 파티션은 다이버시티 수신을 위해 사용되는 둘 이상의 안테나로 커버될 수 있다. 각각의 BS(270)는 복수의 주파수 할당을 지원하도록 구성될 수 있으며, 각각의 주파수 할당은 특정 주파수 스펙트럼(예를 들어, 1.25 MHz 또는 5 MHz)을 갖는다.
파티션과 주파수 할당 사이의 크로스(cross)는 CDMA 채널로 지칭될 수 있다. BS(270)는 다르게는 기지국 트랜시버 스테이션(base transceiver station, BTS) 또는 다른 동등한 용어로 지칭될 수 있다. 이러한 경우, "기지국"이라는 용어는 일반적으로 단일 BSC(275) 및 적어도 하나의 BS(270)를 지시하는 데 사용될 수 있다. 기지국은 다르게는 "셀룰러 스테이션"으로 지칭될 수 있다. 다르게는, 특정 BS(270)의 파티션들은 복수의 셀룰러 스테이션으로 지칭될 수 있다.
도 2에 도시된 바와 같이, 방송 송신기(broadcast transmitter, BT)(295)는 시스템에서 작동하는 이동 단말(100)로 방송 신호를 송신한다. 도 1에 도시하는 방송 수신 유닛(111) 은 이동 단말(100)에서 BT(295)에 의해 송신된 방송 신호를 수신하도록 구성된다. 도 2는 몇몇 위성(300)을 도시한다. 예를 들어, GPS(global positioning system) 위성(300)이 사용될 수 있다. 위성(300)은 복수의 이동 단말(100) 중 적어도 하나의 측위를 돕는다.
도 2는 복수의 위성(300)을 도시한다. 그러나 유용한 위치 정보를 획득하기 위해 임의 수량의 위성이 사용될 수 있음을 이해해야 한다. 도 1에 도시된 위치 정보 유닛(115)은 일반적으로 의도된 측위 정보를 획득하기 위해 위성(300)과 협력하도록 구성된다. GPS 추적 기술 대신에, 또는 GPS 추적 기술 이외에, 이동 단말의 위치를 추적할 수 있는 또 다른 기술이 사용될 수 있다. 또한, 적어도 하나의 GPS 위성(300)은 위성 DMB 전송을 선택적으로 또는 추가적으로 처리할 수 있다.
무선 통신 시스템의 전형적인 작동으로서, BS(270)는 다양한 이동 단말(100)로부터 역방향 링크 신호를 수신한다. 이동 단말(100)은 일반적으로 통화 메시지 수신/송신 및 다른 유형의 통신에 참여한다. 특정 기지국에 의해 수신된 각각의 역방향 링크 신호는 특정 BS(270)에서 처리된다. 획득된 데이터는 관련 BSC(275)로 포워딩된다. BSC는 기지국(270) 간의 소프트 스위칭 프로세스의 조정(coordination)을 포함하는 통화 자원 할당 및 이동 관리 기능을 제공한다. BSC(275)는 추가로, PSTN(290)과의 인터페이스를 형성하는 데 사용되는 추가적인 라우팅 서비스를 제공하는 MSC(280)로 수신된 데이터를 라우팅한다. 유사하게, PSTN(290)은 MSC(280)와의 인터페이스를 형성하며, MSC는 BSC(275)와의 인터페이스를 형성하고, BSC(275)는 이에 대응하여 순방향 링크 신호를 이동 단말(100)로 송신하도록 BS(270)를 제어한다.
이동 단말의 통신 유닛(110)의 이동 통신 유닛(112)은, 이동 단말에 내장된(built in) 액세스 이동 통신 네트워크(예를 들어, 2G/3G/4G와 같은 이동 통신 네트워크)의 필수적인 데이터(사용자 식별 정보 및 인증 정보를 포함)에 기반하여, 웹 페이지 브라우징이나 네트워크 멀티미디어 재생과 같은 이동 단말의 사용자의 서비스를 위한 이동 통신 데이터(상향링크 이동 통신 데이터 및 하향링크 이동 통신 데이터를 포함)를 전송하기 위해 이동 통신 네트워크에 액세스한다.
통신 유닛(110)의 무선 인터넷 유닛(113)은 무선 핫 스폿의 관련 프로토콜 기능을 실행하여 무선 핫 스폿의 기능을 구현하며, 무선 핫 스폿은 복수의 이동 단말(이동 단말 이외의 다른 이동 단말)의 액세스를 지원하고, 이동 통신 유닛(112)과 이동 통신 네트워크 사이의 이동 통신 연결을 재사용하여, 웹 페이지 브라우징이나 네트워크 멀티미디어 재생과 같은 이동 단말의 사용자의 서비스를 위한 이동 통신 데이터(상향 링크 이동 통신 데이터 및 하향 이동 통신 데이터를 포함)를 송신한다. 이동 단말은 이동 단말과 통신 네트워크 사이의 이동 통신 연결을 재사용하여 이동 통신 데이터를 실질적으로 전송하므로, 이동 단말에 의해 소비되는 이동 통신 데이터의 트래픽은 통신 네트워크 측 상의 과금(charging) 엔티티에 의해 이동 단말의 통신 요금(communication tariff)에 부과되며, 이에 따라 이동 단말이 사용을 신청한 통신 요금에 포함되는 이동 통신 데이터의 데이터 트래픽을 소비하게 된다.
도 3은 본 개시의 일 실시 예에 따른 정보 교환을 수행하는 하드웨어 엔티티의 개략도이다. 도 3은 단말 디바이스(1) 및 서버(2)를 포함한다. 단말 디바이스(1)는 단말 디바이스(11 내지 14)로 구성되고, 단말 디바이스는 유선 네트워크 또는 무선 네트워크를 통해 서버와 정보 교환을 수행한다. 단말 디바이스는 타깃 차량에 탑재된 차량 탑재 단말 또는 사용자가 휴대하는 이동 단말일 수 있다. 단말 디바이스는 주행하는 차량(travelling vehicle) 상에 구성되며, 단말 디바이스는 각각의 차량 상에 구성되어 단말 디바이스를 통해 백그라운드 서버와 데이터를 교환하여 무인 운전을 위해 사용되는 다양한 제어 정보를 획득한다. 자가 운전과 무인 운전의 차이가 먼저 지정되어야 한다. 사용자의 자율 운전 프로세스(autonomous driving process)은 반자동이며, 자동 네비게이션 경로가 미리 추정된 후 사용자의 판단이 추가될 수 있으므로, 응답 시간이 상당히 길어질 수 있다. 무인 운전은 완전 자동이며 응답 시간이 지나치게 길어질 수 없으며, 가능한 한 응답 시간이 짧아야 한다. 무인 운전 시나리오에서, 최적 차선의 선택은 DLC 및 MLC를 포함하는, 차선을 변경하는 차선 변경 모션과 관련된다. DLC는 주행 속도를 향상시키는 데 사용되며, MLC는 교차로 등으로 인한 영향으로 인해 현재 차선으로부터의 이탈이 필요하다는 것을 의미한다. 예를 들어, MLC가 고려될 필요가 있는지가 먼저 판단되어야 하고, 이 판단 메커니즘을 사용하여 운전자의 운전 모션을 시뮬레이션하기 위해 특정 조건이 충족된 후에 DLC가 고려된다. 그러나 이 판단 메커니즘에 존재하는 문제점은 DLC와 MLC를 분리하여 분석이 수행되는 판단 메커니즘에 있으며, 두 모델 즉 DLC와 MLC는 완전히 분리되어 있다. 한편, 시나리오 스위칭(switching)의 전이(transition)는 충분히 자연스럽지 않고, 좌측으로의 마지막 차선 변경이 수행되지 않았지만 우측으로의 다음 차선 변경이 결정되는 경우에 발생할 수 있다. 이는 본 실시 예에서 논의될 무인 운전 시나리오와 비교되는데, 이 기존 판단 메커니즘은 응답 시간이 가능한 한 짧은 요건을 보장할 수 없으며 무인 운전 시나리오에 적용 가능하지 않은 차선 변경 선택에서 특히 비교적 큰 차이를 갖는다. 한편, 판정 메커니즘에 기반한 결정 결과는 실제의 애플리케이션 중에 차량의 현재 속도에 의해 크게 영향을 받으며, 그 결과는 불충분하다(insufficiently stable). 예를 들어, 속도가 약간 변할 경우, 앞뒤로 전환하는 케이스가 발생할 수 있으므로, 정확한 차선 변경 선택이 구현될 수 없으며, 응답 시간이 가능한 한 짧아야 한다는 요건도 보장될 수 없다. 또한, 기존의 판단 메커니즘은 모든 차선을 동일하게 처리하고, 좌측 차선에서 추월하는 것과 같은 요건이 사용될 수 없다.
본 개시의 본 실시 예에 기반하여, 단말 디바이스의 처리 로직(10)이 도 3에 도시된다. 처리 로직(10)은 다음의 단계들을 포함한다. S1. 타깃 차량과 관련된 타깃 정보를 획득하며, 타깃 정보는 타깃 차량 주위의 차량의 주행 정보를 나타내는 데 사용된다. S2. 타깃 차량 정보를 획득한다. S3. 교차로 차선 변경을 결정하는 데 사용되는 제1 모델 및 주행 속도를 결정하는 데 사용되는 제2 모델에 따라 차선 변경 선택에 사용되는 결정 모델을 획득한다. S4. 타깃 차량 정보 및 타깃 차량에 관련된 타깃 정보, 예를 들어, 현재 차량의 정보와 현재 차량에 관련된 차량의 정보를 포함하는 실시간으로 획득된 데이터를, 계산을 위한 결정 모델에 입력하여 제어 명령을 획득하고, 제어 명령에 따라 차선 선택을 수행한다.
사용된 계산 로직이 프로세스를 생성하고 타깃 차량상에 설치된 차량 탑재 단말 또는 사용자가 휴대한 이동 단말에서 대응하는 프로세스를 수행할 수 있음을 알 수 있다. 서버는 현재 차량 및 현재 차량과 관련된 다른 차량을 포함하는 타깃 차량에 의해 요구되는 다양한 데이터 소스를 제공하도록 구성된다. 데이터는 타깃 차량에 설치된 차량 탑재 단말 또는 사용자가 휴대하는 이동 단말에 저장될 수 있으며, 제어 명령을 통해 차선 선택이 수행된다. 본 개시의 실시 예는 계산 로직이 서버에 있는 시나리오에 제한되지 않으며, 여기서, 요청을 수신한 후에 서버는 계산 로직을 수행하고, 제어 명령에 따라 차선 선택을 수행하도록 실시간으로 제어 명령을 차량에 전달한다. 그러나 계산 로직이 서버에 배치되면 네트워크 상호 작용의 여러 리스크(risk) 때문에, 본 실시 예의 무인 운전 시나리오에서의 응답 시간이 네트워크 상호 작용에 의해 야기되는 데이터 상호 작용 지연 때문에 증가될 수 있으며, 이에 따라 무인 운전의 리스크를 증가시키고 리스크를 제어하는 데 유리하지 않다. 타깃 차량에 설치된 차량 탑재 단말 또는 사용자가 휴대한 이동 단말에서의 계산 로직의 배치는 처리 난이도(processing difficulty)를 어느 정도 증가시키만, 제어 명령의 전달이 네트워크 데이터 상호 작용에 의해 영향을 받지 않고, 차량의 차선 변경 선택이 실시간으로 조작될 수 있으므로, 무인 운전 시나리오에서의 응답 시간이 크게 보장될 수 있고 차선 변경 선택의 정밀도가 보장될 수 있다.
도 3의 전술한 예는 본 개시의 실시 예를 구현하기 위한 시스템 아키텍처의 일례에 불과하다. 본 개시의 실시 예들은 도 3의 전술한 시스템 구조에 제한되지 않으며, 본 개시의 방법의 각각의 실시 예는 도 3의 전술한 시스템 아키텍쳐에 기반하여 제안된다.
본 개시의 실시 예는 차선 선택 방법을 제공한다. 도 4에 도시된 바와 같이, 이 방법은, 교차로 차선 변경을 결정하는 데 사용되는 제1 모델 및 주행 속도를 결정하는 데 사용되는 제2 모델에 따라 차선 변경 선택에 사용되는 결정 모델을 획득하는 것(101)을 포함한다. 예를 들면, 1) 제1 모델은 현재 차량이 교차로를 주행하는 데 필요한 시간 t가 차선 변경에 필요한 시간보다 큰지를 평가하는 데 사용되는 MLC이며, MLC는 교차로 차선 변경에 대한 결정을 내리는 데 사용되며, 예를 들어, 교차로 등으로부터의 영향 때문에, 현재의 차선으로부터의 이탈이 현재 요구된다. 2). 제2 모델은 DLC이며, DLC의 결정은 두 가지 단계, 즉 차선 변경을 결정하기 위한 차선 선택과 갭 수용(gap acceptance)으로 나눠진다. 차선 선택에서, 차선 변경이 인접 차선에서 요구되는지가 속도 및 차선 속도 제한과 같은 포괄적인 정보에 따라 판단되며, 그리고 갭 수용에서, 충분한 차선 변경 공간이 존재하는지가, 인접 차선에서의 전방 차량과 후방 차량 사이의 거리에 따라 판단된다. 두 조건이 동시에 충족될 때만 차선 변경 결정이 내려진다. DLC는 주행 속도를 향상시키는 데 사용된다. 예를 들어, 전방 차량이 후방 차량에 상대적으로 가까우면 감속이 요구되며; 전방 차량과 후방 차량 사이의 거리가 추월을 허용한다면 가속이 요구된다. 타깃 차량의 주행 정보 및 타깃 차량과 관련된 정보를 실시간으로 획득한다. 타깃 정보는 타깃 차량 주위의 차량의 주행 정보를 나타내는데 사용된다(102). 타깃 정보는 다음: 1) 주변 차량(surrounding vehicle)의 지리적 위치 정보 - 정보는 절대 위치 정보임을 유의해야 함 -; 2) 타깃 차량에 대한 주변 차량의 거리 정보 - 지리적 위치 정보와 상이하며, 정보는 상대적 위치 정보임을 유의해야 함-; 3) 주변 차량이 중립일 때(예를 들어, 길가에 주차하여 휴식을 취함)의 주변 환경 및 주변 차량의 속도 정보; 4) 선택될 수 있는 복수의 차선이 있을 때 주변 차량이 현재 주행하는 차선 등을 포함하지만 이에 국한되지는 않는다. 예를 들어, 주행 프로세스에서 차선 변경 작동이 수행될 수 있는지가 현재 차량의 속도, 전방 차량의 속도, 거리 및 인접 차선상의 속도 및 거리에 따라 결정될 수 있다. 목적은 현재 차량의 주행 속도를 향상시키는 것이다. 결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보와 타깃 차량의 주행 정보에 따라 타깃 차선을 획득한다(103). 예를 들어, 현재 차선, 좌측 차선 및 우측 차선의 복수의 유용성(utility)(또는 유용성 값)가 계산되고, 최종적으로 복수의 유용성 중 최대 유용성을 가지는 차선이 차선 선택에 사용되는 변경 차선으로서 선택된다.
또한, 타깃 차량에 관한 타깃 정보, 실시간으로 획득된 타깃 차량 정보 및 결정 모델에 따라 제어 명령이 추가로 획득될 수 있고, 제어 명령에 따라 무인 운전에서의 차선 선택이 수행된다. 차량의 자동 주행 또는 수동 가속 시나리오에서, 운전자는 주행을 수행하기 위해 가장 적절한 차선을 선택한다. 그러나 본 개시의 본 실시 예의 무인 운전 시나리오에서, 차량이 최적 차선을 운전자의 최적 차선으로서 자율적으로 선택하는 동일한 능력을 갖는 경우에만, 차량은 다차선 고속도로 또는 도시 도로를 주행할 수 있으며, 그렇지 않으면 차량은 여정을 시작할 수 없다. 본 개시의 본 실시 예는 차선 선택 솔루션이다. 차선 선택 솔루션은 주변 차량과 네비게이션 경로를 통합하고, DLC와 MLC에 따라 모델링을 수행하여 DLC와 MLC를 새로 생성된 결정 모델에 통합한다. 현재 차선, 좌측 차선 및 우측 차선의 유용성이 각각 계산되고, 최종적으로 최대 유용성(유용성 값)를 갖는 차선이 차선 변경 선택에 사용되는 변경 차선으로 선택됨으로써 무인 운전 차량에 의해 자율적으로 차선을 선택하는 문제점을 해결한다. 본 개시의 실시 예에서, DLC 및 MLC의 이점은 보다 최적화된 결정 모델을 획득하기 위해 효과적으로 결합된다. 결정 모델이 사용되면 교차로까지의 거리가 더 큰 경우 DLC 모델이 주요 역할을 하며, 교차로까지의 거리가 더 작은 경우 MLC 모델의 영향이 커져서, 특정 거리 범위 내에서 선택되는 타깃 차선의 안정성을 보장하며, 전/후 스위칭이 발생하지 않는다.
또 다른 예는 다음과 같다: 1). 제1 모델과 관련된 차선의 제1 유형의 유용성이 타깃 차량의 차선 변경 횟수(예를 들어, nlanechange), 타깃 차량으로부터 교차로까지의 거리(예를 들어, distanceToJunction), 및 단일 차선 변경의 최소 거리(예 : d0)에 따라 결정된다. 본 실시 예에서, 제1 유형의 유용성은 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선, 타깃 차량에 인접한 좌측 차선 및 우측 차선에 각각 대응한다. 예를 들어, 유용성의 유형은 수식 U_MLC = p2×pow (nlanechange(distanceToJunction/d0), p3)을 사용하여 계산될 수 있으며, 여기서 p2와 p3은 가중치 값이다. pow 함수는 제1 파라미터를 제2 파라미터의 제곱으로 올리는 것이며, 시계열에 대해 작동하는 이진 산술 함수(binary arithmetic function)이다. 선택적으로, 지수 모델(exponential model)이 MLC와 같은 제1 모델로 사용될 수 있으며, 이러한 처리의 이점은, 타깃 차량에서 교차로까지의 거리가 점차적으로 줄어들면 MLC의 영향이 빠르게 증가되고 마침내 교차로에서 절대적 지배적 역할을 함으로써, DLC와 같은 제2 모델의 영향은 무시될 수 있으며, 중간 전이(intermediate transition)가 부드럽고 자연스럽다. 이러한 설계는 실제 차선 변경 법을 준수한다. 2). 제2 모델과 관련된 제2 유형의 유용성은 타깃 차량의 속도 정보(예를 들어, laneSpeed) 및 차선 속도 제한 정보(예를 들어, SPEED_LIMIT)에 따라 결정된다. 본 실시 예에서, 제2 유형의 유용성은 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선, 타깃 차량에 인접한 좌측 차선 및 우측 차선에 각각 대응하여 계산된다. 예를 들어, 수식 U_DLC = p1×laneSpeed/SPEED_LIMIT을 사용하여 유용성 유형이 계산될 수 있으며, 여기서 p1은 가중치 값이다. 3). 차선 포괄(comprehensiveness) 유용성은 제1 유형의 유용성 및 제2 유형의 유용성에 따라 획득되며, 차선 포괄 유용성은 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선, 타깃 차량에 인접한 좌측 차선 및 우측 차선에 각각 대응하는 차선 포괄 유용성을 포함한다. 차선 포괄 유용성은 수식 유용성=(int)U_DLC -(int)U_MLC를 사용하여 획득될 수 있다. U_DLC와 U_MLC는 먼저 각각 반올림되고, 그 다음에 포괄성 유용성이 계산된다. 이러한 처리의 이점은 위에서 언급한 방법이 세그먼트별로 속도 및 거리와 같은 핵심 요인(key factor)을 채점하는 것과 동일하다는 것이다. 가장 큰 이점은 유용성의 값 안정성이 특정 속도 범위와 거리 범위 내에서 유지되어 차선 변경 결과의 안정성을 보장하고, 전후 스위칭이 발생하지 않는다는 것이다.
마지막으로, 타깃 차량에 관한 타깃 정보, 실시간으로 획득된 타깃 차량 정보 및 결정 모델에 따라 제어 명령이 획득되고, 제어 명령에 따라 무인 운전에서의 차선 선택이 수행된다. 예를 들어, 현재 차선, 좌측 차선 및 우측 차선의 복수의 유용성이 계산되고, 최종적으로 복수의 유용성 중 최대 유용성을 갖는 차선이 차선 선택에 사용되는 변경 차선으로서 선택된다. 즉, 타깃 차량이 현재 위치되는 현재 차선 그리고 타깃 차량에 인접한 좌측 차선 및 우측 차선에 각각 대응하는 차선 포괄 유용성으로부터, 최대 차선 포괄 유용성을 갖는 차선이 선택되고, 최대 차선 포괄 유용성을 갖는 차선이 차선 변경 선택에 사용되는 타깃 차선으로 결정된다.
본 개시의 본 실시 예의 차선 선택 방법에서는, 타깃 차량의 차선 변경 횟수 및 타깃 차량으로부터 교차로까지의 거리에 따라 제1 모델과 관련된 제1 유형의 유용성을 결정하기 전에, 도로 네트워크 상태(road network condition)에 따라 후보 차선이 추가로 획득될 수 있다. 후보 차선은 다르게는 후보 타깃 차선으로 지칭될 수 있으며, 이 후보는 불필요하게 차선 변경을 위해 최종적으로 선택되는 타깃 차선이지만, 초기 계산 요건에 대해 처음 구축된 참조(reference)이며, 후보 타깃 차선은 추가로, 교차로가 최종적으로 분기될 필요가 있는 최종 타깃 차선이며, 여기서 가능성에 한정되지 않는다.
본 개시의 실시 예에서, 도로 네트워크 상태는 교차로(예를 들어, 크로스형 교차로(cross junction), 2분기 교차로(two-branch junction) 또는 포크형 교차로(fork junction))와 그 교차로에 연결된 다음 도로(next road)로 구성된다. 실제 애플리케이션 중에, 교차로와 다음(후속) 도로 사이의 연결 관계에 따라 MLC 타깃 차선이 결정된다. 현재 위치가 선택되는 차선들 중, 교차로에 도달하여 다음 도로에 진입할 수 있는 차선이 연결성에 따라 타깃 차선으로 선택된다. 예를 들어, 현재 차량이 차선 1에 있고 교차로에서 우회전해야 하면, 차선 2가 타깃 차선으로 선택된다. 차량이 직진하여 교차로를 통과하면, 복수의 차선이 요건을 만족시킬 수 있다. 이 경우, 선택될 차선들 중에서 현재 차선에 가장 가까운 차선이 타깃 차선으로 선택된다. 타깃 차량의 차선 변경 횟수가 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선과 최종 차선 이후의 제1 방향(예: Y 축)의 후보 차선 사이의 거리에 따라 획득되며, 최종 차선에 대한 각각의 차선의 현재 차선 변경 횟수가 계산될 수 있다. 제1 방향(예: Y 축)에 대하여, 제2방향은 X 축일 수 있다. X 축이 차선의 중심선을 따르는 순방향(forward direction)이면 Y 축은 차선의 중심선에 수직인 방향이다. 일 실시 예에서, 제1 방향 및 제2 방향이 평면 직각 좌표계에서 지시되면, 2개의 좌표축이 평면 직각 좌표계에 존재하며, 여기서 횡축(transverse axis)은 X 축이고 우측 방향은 양의 방향으로 간주되고, 종축(longitudinal axis)은 Y 축이며, 그리고 상향(upward direction)은 양의 방향으로 간주된다.
현재 차량 위치로부터 교차로까지의 거리는 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선상의 위치와 X 축상의 교차로 사이의 거리에 따라 계산되어 타깃 차량으로부터 교차로까지의 거리(예를 들어, distanceToJunction)를 획득한다. 단일 차선 변경을 완료하는 데 필요한 단일 차선 변경의 최소 거리(예를 들어, d0)는 타깃 차량의 현재 속도 및 차선 변경 시간에 따라 결정된다.
본 개시의 실시 예에 따른 차선 선택 방법에서, 타깃 차량의 속도 정보 및 차선 속도 제한 정보에 따라 제2 모델과 관련된 제2 유형의 유용성이 결정되기 전에, 타깃 차량의 속도 정보가 타깃 차량 주위의 차량의 검출된 속도 정보에 따라 실시간으로 계산되고 조정된다.
무인 운전 차량의 타깃 차선을 선택하는 동안, 응답 시간이 가능한 한 짧게 되는 것을 보장하기 위해, 무인 운전 차량은 상대적으로 높은 빈도로 주변 차량의 주행 상태(travelling condition)를 판단할 필요가 있다. 예를 들어, 무인 운전 차량은 속도 정보에 따라 실시간으로 타깃 차량의 속도를 동적으로 조정하기 위해, 타깃 차량 주위의 차량의 속도 정보에 주의를 기울여야 한다. 예를 들어, 무인 운전 차량은 타깃 차량의 속도를 추정하고, 검출된 주변 차량의 속도에 따라 현재 차선, 좌측 차선 및 우측 차선의 주행 속도를 각각 추정하여, 무인 운전 시나리오에서의 타깃 차량의 주행 안전성과, 타깃 차선이 연속적으로 결정된 후 차선 변경 안전성을 보장할 수 있다. 무인 운전 차량 시나리오와 자가 운전 차량 시나리오의 가장 큰 차이점은 사용자의 판단이 추가되는지 여부이다. 자동 네비게이션 경로가 미리 추정된 후 자가 운전 차량 시나리오에서, 실제로 사용자의 자율 운전을 위한 보조 기능인 사용자의 판단이 추가될 수 있다. 그러나 무인 운전은 결정 모델에 달려 있으며 완전 자동이다. 무인 운전 시나리오에서의 타깃 차량의 주행 안전성과, 타깃 차선이 연속적으로 결정된 후 차선 변경 안전성을 보장하기 위해, 응답 시간은 가능한 한 짧아야 한다. 또한, 위험(danger)이 식별되는 경우 차선 변경이 포기된다.
본 개시의 본 실시 예에 따른 차선 선택 방법에서, 타깃 차량의 중심점(예: 타깃 차량의 축 상의 임의의 점 또는 차량의 글로벌 중심점)으로부터 현재 차선의 중심선까지의 수직 거리가 획득되며, 수직 거리가 임계값보다 작인지를 결정한다. 수직 거리가 임계값보다 작은 경우, 타깃 차량은 현재 차선에 속하며, 차선 속도 제한 정보가 현재 차선의 사전 설정된 규칙에 따라 획득된다. 예를 들어, 차량이 속한 차선이 차량의 중심점에서 차선의 중심선까지의 수직 거리 d에 따라 판단된다. d가 특정 임계값보다 작은 경우, 예를 들어, d<2.0m인 경우, 차량은 이 차선에 속한다.
여기서, 차선 속도는 현재 차선상의 차량의 주행 속도를 참조하여 획득된다는 것을 유의해야 한다. 특정 예에서, 단지 하나의 차량, 즉 현재의 차선 상에 타깃 차량이 존재하는 시나리오에서, 차선 속도는 현재 차선상의 타깃 차량의 주행 속도와 동일하다. 이에 따라, 차선 속도 제한 정보는 도로상의 속도 제한 표지(speed limit sign)에 의해 지시되는 속도 제한 인덱스와 상이한 타깃 차량의 차선 속도에 관련되며, 예를 들어, 교통 규칙에서 규정된 고속도로 제한은 보통 60~120km/h이고, 고속도로의 도로 구간의 표지에서 지시되는 속도 제한 인덱스는 90km/h이다.
여기서, 차선 속도 및 차선 속도 제한 정보는 타깃 차량 주위의 차량의 주행 상태(예: 속도 정보) 및 고정된 값이 아닌 속도 제한 인덱스에 따라 실시간으로 동적으로 조정된다. 이는 두 가지 실시 예를 사용하여 아래에 설명된다.
1. 본 개시의 본 실시 예에 따른 차선 선택 방법에서, 현재 차선에 대한 사전 설정된 규칙에 따라 차선 속도 제한 정보를 획득하는 프로세스에서, 타깃 차량을 포함하는 적어도 2개의 차량이 현재 차선에서 검출되는 경우, 최소 속도가 차선 속도로서 기록되고, 차선 속도인 적어도 2개의 차량의 최소 속도가 차선 속도 제한 정보로서 사용된다. 차선 속도의 경우, 현재 차선의 타깃 차량 주위의 차량의 주행 속도에 따라 타깃 차량의 주행 속도가 조절될 수 있다. 예를 들어, 차선 속도가 80km/h인 현재 차선상에서, 차량(차량 B로 표기됨)이 타깃 차량의 주행 방향에 존재하며 현재 속도는 70km/h이고, 타깃 차량(차량 A로 표기됨) 자체는 현재 속도가 75km/h이다. 차량 B는 차량 A의 전방에 위치한다. 따라서, 후방 충돌과 같은 교통 안전 문제를 피하기 위해, 차량 A와 차량 B의 최소값이 차선 속도 제한 정보로서 취해지며, 즉, 70km/h가 차선 속도 제한 정보로 사용된다.
2. 본 개시의 본 실시 예의 차선 선택 방법에서, 현재 차선에 대한 사전 설정된 규칙에 따라 차선 속도 제한 정보를 획득하는 프로세스에서, 다른 차가 타깃 차량의 주행 방향에서 현재 차선 상에서 검출되지 않으며, 차량 속도는 차선 속도 제한 정보로 사용된다. 일 예에서, 차선 상의 자가 차량의 전방에 차량이 존재하지 않으면, 차선 속도가 차선의 최대 속도 제한과 동일한 것으로 기록된다. 차선 속도는 교통 규칙의 명세에 따라 취해질 수 있으며, 예를 들어, 도로상의 속도 제한 표지에 의해 지시되는 속도 제한 인덱스일 수 있다. 예를 들어, 차선 속도가 120km/h 인 현재 차선에서, 타깃 차량의 주행 방향으로 차량이 존재하지 않으며, 즉, 타깃 차량(차량 A로 표기됨) 자체의 전방에 차량이 없으므로, 잠재적 교통 위험이 존재할 가능성이 매우 낮다. 따라서, 차선 속도가 차선 속도 제한 정보로서 취해지며, 즉 차속 제한 정보로서 120km/h가 사용된다.
본 개시의 본 실시 예의 차선 선택 방법에서, 현재 차선상에서 다른 차량이 타깃 차량 뒤에 존재하는 것이 검출되는 경우, 타깃 차량 뒤의 다른 차량은 무시된다. 각각의 차선 통계 프로세스에서, 차량 B의 X 좌표(또는 횡 방향 좌표(transverse coordinate)로 지칭됨)가 현재 차량 A의 X 좌표(또는 횡 방향 좌표로 지칭됨)보다 작으면 - 차량 A는 타깃 차량이고, 차선 B는 다른 차량이며, X 축은 차선 중심선을 따르는 순방향임 -, 주행 및 차선 변경의 안전성에 관계없이, 타깃 차량 뒤의 차량은 무시되며 이는 무인 운전에서 유익한 효과를 가지며, 타깃 차량 전방의 차량의 주행 속도에 더 많은 주의를 기울여서 타깃 차량이 전방의 차량에 후방 충돌하는 것을 방지해야 한다. 그러나 타깃 차량 뒤에 있는 차량에 과도한 주의를 기울일 필요가 없으며 타깃 차량 뒤의 차량은 무시된다. 주의를 기울일 필요가 없는 요인을 제외하여 결정 모델의 계산 정확도를 향상시키는 것 외에, 결정 모델의 계산 속도가 더 향상될 수 있다. 결정 정책의 무시 정책은 본 실시 예에서 단말 뒤의 다른 차량을 무시하도록 기술된다. 결정 정책은 다른 정책을 더 포함할 수 있으며, 예를 들어, 차선 변경을 수행할지 또는 감속 정책을 취할지를 결정하기 위해 교차로까지의 거리를 판단하기 위해 최소 거리가 미리 설정할 필요가 있다.
본 개시의 본 실시 예에 따른 차선 선택 방법에서, 타깃 차량의 주행 도로의 차선 수량은 3보다 크거나 같고, 단말은 현재 좌측 차선에 위치하며, 좌측 차선은 단지 설명의 편의를 위해서만 사용되는 대명사(pronoun)이며, 장시간 동안 복수의 차량에 의해 점유되는 고속/빠른 차선(express/fast lane)을 포함하지만 이에 한정되는 것은 아니다. 차량이 가장 좌측의 차선을 장시간 점유하는 것을 방지하기 위해서, 수정(modification) 속도 정보를 획득하기 위해 조정 계수에 따라 단말의 속도 정보에 대한 수정 처리가 수행될 필요가 있다. 제2 모델과 관련된 제2 유형의 유용성은 수정 속도 정보 및 차선 속도 제한 정보에 따라 결정된다. 예를 들어, 차선 수량이 3보다 크거나 같을 때, 현재 차량은 현재 가장 좌측 차선에 위치하며, laneSpeed를 계산하기 위해, 할인 계수(discount coefficient)가 통계에 기반하여 제공되고, k×laneSpeed(보통 k = 0.9)가 후속 U_DLC 계산에 참여하기 위해 차선 속도로 사용된다. 이러한 처리의 이점은 동일한 조건하에서 차량이 가장 좌측 차선을 장시간 점유하지 않도록 하는 것을 보장하는 것이다.
본 실시 예의 차선 선택 방법에서, 제어 명령에 따라 무인 운전에서 차선 선택을 수행하는 프로세스에서, 1) 제어 명령이 현재 차선 상에서 주행을 계속하는 것인 경우, 타깃 차선으로 변경하기 위한 차선 변경 처리가 수행되지 않는다. 2). 제어 명령이 좌측 차선으로의 차선 변경인 경우, 좌측 차선이 타깃 차선으로서 사용되고, 타깃 차선으로 변경하기 위한 차선 변경 처리가 수행된다. 3). 제어 명령이 우측 차선으로의 차선 변경인 경우, 우측 차선이 타깃 차선으로서 사용되고, 타깃 차선으로 변경하기 위한 차선 변경 처리가 수행된다. 차선 변경 유형은 이러한 수단을 통해 판단된다. 최종 차선 변경 유형은 각각 현재 차선 유지, 좌측으로의 차선 변경 및 우측으로의 차선 변경의 세 가지 조건이다.
일 예에서, 유용성은 현재 차선, 좌측 차선 및 우측 차선의 순서로 계산될 수 있고, 최대 유용성을 갖는 차선이 차선 변경을 위한 타깃 차선으로서 선택된다. 이 순서는 추월 중에 추월이 바람직하게 좌측 차선부터 수행되는 것을 보장한다. 유용성이 동일하면, 현재의 차선을 유지하는 것이 바람직하다. 1). 현재 차선의 유용성이 계산되고, 차선 변경 유형이 현재 차선을 유지하는 것으로 기록되며, uMax가 업데이트되며; 2) 좌측 차선의 유용성이 계산되고 u_left로 기록된다. u_left>u_uMax이면 "LaneChange = 좌측으로 차선 변경"이 기록되고, uMax가 u_left와 같도록 업데이트된다. 3). 우측 차선의 유용성이 계산되고 u_right로 기록된다. u_right>u_uMax 이면, "LaneChange = 우측으로 차선 변경"이 기록된다.
전술한 실시 예들 각각에서, 무인 운전 시나리오를 이동 단말을 운반하는 차량 탑재 단말 또는 타깃 차량에 대한 예로서 사용하여, 타깃 차선이 평가되고 선택될 수 있다. 그러나 전술한 실시 예 각각에서, 차선 변경이 즉시 수행될 수 있는지에 대해서는 주의를 기울이지 않았다.
무인 운전에서의 차선 선택은 제어 명령에 따라 수행되는 것으로 이해될 수 있다. 타깃 차선을 획득된 후, 정적 및 동적 장애물을 둘러싸는 타깃 차량의 주행 조건을 참조하여 다른 사전 설정된 규칙이 충족되는지가 추가로 판단될 수 있다. 또 다른 사전 설정 규칙이 충족되면, 현재 무인 운전하는 타깃 차량이 위치하는 현재 차선에서 타깃 차선으로의 변경이 즉시 수행되며, 그렇지 않으면 타깃 차선으로 변경하는 차선 변경 처리가 수행되지 않는다. 즉, 타깃 차선이 선택된 후, 차선 변경이 정상적으로 수행될 수 있는지가 시스템의 후속 모션 계획에 의존하며, 차량 시스템은 비교적 높은 빈도로 주위의 정적 및 동적 장애물이 차선 변경에 영향을 미치는지를 판단하여 차선 변경 안전성을 보장한다. 위험이 존재하면 차선 변경이 포기된다.
본 개시의 본 실시 예의 차선 선택 시스템에서, 도 5에 도시된 바와 같이, 단말(41)(타깃 차량에 설치된 차량 탑재 단말 또는 사용자가 휴대하는 이동 단말) 및 서버(42)가 포함되며, 타깃 차량은 서버에 의해 제공되는 데이터 소스에 따라 계산 로직을 수행하여 대응하는 차선 선택 처리를 수행한다. 서버는 현재 차량 및 현재 차량과 관련된 다른 차량을 포함하는 타깃 차량이 요구하는 다양한 데이터 소스를 제공하도록 구성되며, 데이터는 타깃 차량에 설치된 단말 디바이스(차량 탑재 단말 또는 사용자가 휴대하는 이동 단말)에 저장될 수 있다. 또한, 차선 선택은 타깃 차량에 의해 전달된 제어 명령을 통해 수행될 수 있다. 단말(41)은, 차선 변경을 결정하는 데 사용되는 제1 모델 및 주행 속도를 결정하는 데 사용되는 제2 모델에 따라 차선 변경 선택에 사용되는 결정 모델을 획득하도록 구성된 제1 획득 유닛(411); 실시간으로 타깃 차량의 주행 정보 및 타깃 차량에 관련된 타깃 정보를 획득하도록 구성된 제2 획득 유닛(412) - 타깃 정보는 타깃 차량 주위의 차량의 주행 정보를 나타내는데 사용됨 -; 및 실시간으로 획득된 타깃 정보 및 타깃 차량의 주행 정보에 따라 결정 모델을 통해 타깃 차선을 획득하도록 구성된 차선 결정 유닛(413)을 포함한다. 타깃 차량과 관련된 타깃 정보는 타깃 차량 주위의 차량의 주행 정보를 나타내는데 사용된다.
본 개시의 본 실시 예를 사용하여, 먼저 타깃 차량에 관한 타깃 정보가 획득되고, 타깃 정보는 다음: 1) 주변 차량의 지리적 위치 정보 - 정보는 절대 위치 정보임을 유의해야 함 -; 2) 타깃 차량에 대한 주변 차량의 거리 정보 - 지리적 위치 정보와 상이하며, 정보는 상대적 위치 정보임을 유의해야 함 -; 3) 주변 차량이 중립인(예를 들어, 길가에 주차하여 휴식을 취함) 주변 환경 및 주변 차량의 속도 정보; 4) 선택될 수 있는 복수의 차선이 있을 때 주변 차량이 현재 주행하는 차선; 등을 포함한다. 예를 들어, 주행 프로세스에서 차선 변경 작동이 수행될 수 있는지가 현재 차량의 속도, 전방 차량의 속도, 거리 및 인접 차선상의 속도 및 거리에 따라 결정될 수 있다. 목적은 현재 차량의 주행 속도를 향상시키는 것이다. 그 다음에, 차선 변경을 결정하는 데 사용되는 제1 모델 및 주행 속도를 결정하는 데 사용되는 제2 모델에 따라 차선 변경 선택에 사용되는 결정 모델을 획득하기 위해 모델링이 수행된다. 예를 들면, 1) 제1 모델은 현재 차량이 교차로로 주행하는 데 필요한 시간 t가 차선 변경에 필요한 시간보다 큰지를 평가하는 데 사용되는 MLC이며, MLC는 교차로 차선 변경에 대한 결정을 내리는 데 사용되며, 예를 들면, 교차로 등으로부터의 영향 때문에, 현재 차선으로부터의 이탈이 현재 요구된다. 2). 제2 모델은 DLC이며, DLC의 결정은 두 가지 단계, 즉 차선 변경을 결정하기 위한 차선 선택과 갭 수용으로 나눠진다. 차선 선택에서, 차선 변경이 인접 차선에서 요구되는지가 속도 및 차선 속도 제한과 같은 포괄적인 정보에 따라 판단되며, 그리고 갭 수용에서, 충분한 차선 변경 공간이 존재하는지가, 인접 차선에서의 전방 차량과 후방 차량 사이의 거리에 따라 판단된다. 두 조건이 동시에 충족될 때만 차선 변경 결정이 내려진다. DLC는 주행 속도를 향상시키는 데 사용된다. 예를 들어, 전방 차량이 후방 차량에 상대적으로 가까우면 감속이 요구되며; 전방 차량과 후방 차량 사이의 거리가 추월을 허용한다면 가속이 요구된다. 타깃 차량의 주행 정보 및 타깃 차량과 관련된 정보를 실시간으로 획득한다.
차선 결정 유닛은 추가로, 실시간으로 획득되는 타깃 정보 및 타깃 차량의 주행 정보에 따라 결정 모델을 통해 타깃-차량에 관련된 특정 차선들에 대응하는 유용성을 계산하고, 최대 유용성을 갖는 차선을 타깃 차선으로 사용하도록 구성된다. 특정 차선들은 적어도, 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선과 타깃 차량에 인접한 좌측 차선 및 우측 차선을 포함한다. 예를 들어, 현재 차선, 좌측 차선 및 우측 차선의 복수의 유용성이 계산되고, 최종적으로 복수의 유용성 중에서 최대 유용성을 갖는 차선이 차선 선택에 사용되는 변경 차선으로서 선택된다.
차량의 자동 주행 또는 수동 가속 시나리오에서, 운전자는 주행을 수행하기 위해 가장 적절한 차선을 선택한다. 그러나 본 개시의 본 실시 예의 무인 운전 시나리오에서, 차량이 최적 차선을 운전자의 최적 차선으로서 자율적으로 선택하는 동일한 능력을 갖는 경우에만, 차량은 다차선 고속도로 또는 도시 도로를 주행할 수 있으며, 그렇지 않으면 차량은 여정을 시작할 수 없다. 본 개시의 본 실시 예는 차선 선택 솔루션이며, 주변 차량과 네비게이션 경로를 통합하고, DLC와 MLC에 따라 모델링을 수행하여 DLC와 MLC를 새로 생성된 결정 모델에 통합한다. 현재 차선, 좌측 차선 및 우측 차선의 유용성이 각각 계산되고 최종적으로 최대 유용성을 갖는 차선이 차선 변경 선택에 사용되는 차선으로 선택된다. 따라서, 차선을 자율적으로 선택하는 문제는 무인 운전 차량에 의해 해결된다. 본 개시의 본 실시 예에서, DLC와 MLC의 이점이 효과적으로 조합되어 보다 최적화된 결정 모델을 획득하며, 결정 모델이 사용된다. 교차로까지의 거리가 더 큰 경우 DLC 모델이 주요 역할을 하며, 교차로까지의 거리가 더 작은 경우 MLC 모델의 영향이 커져서, 특정 거리 범위 내에서 선택되는 타깃 차선의 안정성을 보장하며, 전/후 스위칭이 발생하지 않는다.
본 개시의 본 실시 예의 구현에서, 차선 결정 유닛은 추가로, 타깃 차량의 차선 변경 횟수, 타깃 차량으로부터의 거리, 및 단일 차선 변경의 최소 거리에 따라 제1 모델과 관련된 제1 유형의 유용성을 결정하고 - 제1 유형의 유용성은 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선과 타깃 차량에 인접한 좌측 차선 및 우측 차선에 각각 대응하는 제1 유형의 유용성을 포함함 -; 타깃 차량의 속도 정보 및 차선 속도 제한 정보에 따라 제2 모델과 관련된 특정(후보) 차선의 제2 유형의 유용성을 결정하며 - 제2 유형의 유용성은 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선과 타깃 차량에 인접한 좌측 차선 및 우측 차선에 각각 대응하는 제2 유형의 유용성을 포함함 -; 그리고 제1 유형의 유용성 및 제2 유형의 유용성에 따라 특정 차선의 차선 포괄 유용성을 획득하도록 - 차선 포괄 유용성은 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선과 타깃 차량에 인접한 좌측 차선 및 우측 차선 각각에 대응하는 차선 포괄 유용성을 포함함 - 구성된다. 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선 및 타깃 차량에 인접한 좌측 차선 및 우측 차선 각각에 대응하는 차선 포괄 유용성들로부터, 최대 차선 포괄 유용성을 갖는 차선이 선택되고, 최대 차선 포괄 유용성을 갖는 차선이 차선 변경 선택에 사용되는 타깃 차선으로 결정된다.
본 개시의 본 실시 예의 구현에서, 차선 결정 유닛은 추가로 도로 네트워크 상태에 따라 후보 차선을 획득하도록 구성되며, 여기서 도로 네트워크 상태는 교차로 및 교차로에 연결된 다음 도로로 이루어진다. 타깃 차량은, 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선과 제1 방향에서의 후보 차선 사이의 거리에 따라 타깃 차량의 차선 변경 횟수를 획득하도록 구성된, 차선 변경 횟수를 결정하기 위한 유닛; 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선상의 위치와 제2 방향의 교차로 사이의 거리에 따라 타깃 차량으로부터 교차로까지의 거리를 획득하도록 구성된 거리 결정 유닛; 및 타깃 차량의 현재 속도 및 차선 변경 시간에 따라 단일 차선 변경을 완료하기 위해 요구되는 단일 차선 변경의 최소 거리를 획득하도록 구성된, 단일 차선 변경 거리를 결정하기 위한 유닛을 더 포함한다.
본 개시의 본 실시 예의 구현에서, 타깃 차량은, 타깃 차량 주위의 검출된 차량의 속도 정보에 따라 타깃 차량의 속도 정보를 실시간으로 계산하고 조정하도록 구성된 속도 검출 유닛; 및
타깃 차량의 중심점에서 현재 차선의 중심선까지의 수직 거리를 획득하고, 수직 거리가 임계값보다 작은 지를 판단하며, 수직 거리가 임계값보다 작은 경우 타깃 차량이 현재 차선에 속하는 것으로 결정하고, 현재 차선에 대한 사전 설정된 규칙에 따라 차선 속도 제한 정보를 획득하도록 구성된 속도 제한 결정 유닛을 더 포함한다.
본 개시의 본 실시 예의 구현에서, 속도 제한 결정 유닛은 추가로, 타깃 차량을 포함하는 적어도 2개의 차량이 현재의 차선 상에서 검출되는 경우, 적어도 2개의 차량의 최소 속도를 차선 속도 제한 정보로서 사용하도록 구성된다.
본 개시의 본 실시 예의 구현에서, 속도 제한 결정 유닛은 추가로, 현재의 차선에서 다른 차량이 타깃 차량의 주행 방향으로 존재하지 않는 것으로 검출되는 경우, 차선 속도를 차선 속도 제한 정보로서 사용하도록 구성된다.
본 개시의 본 실시 예의 구현 예에서, 타깃 차량은, 현재 차선에서 다른 차량이 타깃 차량 뒤에 존재하는 것으로 검출되는 경우, 타깃 차량 뒤의 차량을 무시하도록 구성된 무시 결정유닛을 더 포함한다.
본 개시의 본 실시 예의 구현에서, 타깃 차량은, 타깃 차량의 주행 도로의 차선 수량이 3보다 크거나 같고 타깃 차량이 현재 좌측 차선 상에서 위치한 경우, 조정 계수에 따라 타깃 차량의 속도 정보에 대한 수정 처리를 수행하여 수정 속도 정보를 획득하도록 구성된 수정 결정 유닛을 더 포함하고, 모델링 유닛은 추가로, 수정 속도 정보 및 차선 속도 제한 정보에 따라 제2 모델과 관련된 제2 유형의 유용성을 다시 결정하도록 구성된다.
본 개시의 본 실시 예의 구현에서, 차선 결정 유닛은 추가로, 제어 명령이 현재 차선 상에서의 주행을 유지하는 것인 경우 타깃 차선으로 변경하기 위한 차선 변경 처리를 수행하는 것을 스킵하고, 제어 명령이 좌측 차선으로의 차선 변경인 경우 좌측 차선을 타깃 차선으로 사용하고 타깃 차선으로 변경하기 위한 차선 변경 처리를 수행하며, 제어 명령이 우측 차선으로의 차선 변경인 경우, 우측 차선을 타깃 차선으로서 사용하고 타깃 차선으로 변경하기 위한 차선 변경 처리를 수행하도록 구성된다.
본 개시의 본 실시 예의 구현에서, 타깃 차량은, 제어 명령에 따라 차선 선택을 수행하고, 사전 설정된 규칙이 충족되는 경우 타깃 차선이 획득된 후에 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선으로부터 타깃 차선으로 즉시 변경하며, 그렇지 않으면 타깃 차선으로 변경하는 차선 변경 처리를 스킵하도록 구성되는 차선 변경 결정 유닛을 더 포함한다.
데이터 처리에 사용되는 프로세서의 경우, 처리가 수행될 때, 처리는 마이크로프로세서, 중앙 처리 유닛(central processing unit, CPU), DSP 또는 FPGA를 사용하여 구현될 수 있으며, 저장 매체의 경우, 작동 명령이 포함되며, 작동 명령은 컴퓨터 실행 가능한 코드일 수 있고, 본 개시의 전술한 실시 예의 정보 처리 방법의 프로세스에서의 단계들은 작동 명령을 통해 구현된다.
단말 및 서버에 관한 상술한 설명은 전술한 방법의 설명과 유사하며, 단말 및 서버는 본 방법과 동일한 효과를 갖는다는 것을 유의해야 한다. 세부 사항은 설명되지 않는다. 본 개시의 단말 및 서버 실시 예들에서 개시되지 않은 기술적인 세부 사항들의 이해를 위해, 본 개시의 방법의 프로세스에서 설명된 실시 예의 설명된 내용을 참조한다.
실제 애플리케이션 시나리오를 예로 사용하여, 본 개시의 실시 예가 다음과 같이 기술된다.
운전 모션 모델링은 크게 두 가지 측면, 즉 종방향 측면과 횡방향 측면을 포함한다. 종 방향 운전 모션은 주로 제동 등을 포함한다. 주요 횡방향 운전 모션은 차선 변경 모델이다. 차선 변경 모션은 운전자가 운전자의 운전 특성에 따라 그리고 주변 차량의 속도 또는 중립 위치와 같은 주변 환경 정보의 자극(stimulus)에 응답하여, 정보 판단 및 작동 실행을 포함하는 운전자의 운전 타깃 정책을 조정하고 완료하는 포괄적 모션 프로세스이다. 이러한 모션은 수학적 모델을 사용하여 설명하기가 매우 복잡하고 어려운 것으로 간주된다. 차선 변경 모델은 DLC 모델과 MLC 모델로 나눌 수 있다. DLC는 주행 속도를 향상시키는 데 사용되며, MLC는 교차로 등의 영향으로 인해 필요한 현재 차선에서 벗어나는 것과 연관된다. 처음에는 MLC를 고려해야 하는지를 판단한다. 예를 들어, 현재 차량이 교차로로 주행하는 데 필요한 시간 t가 차선 변경에 필요한 시간보다 큰지가 평가된다. 주행하는 도로를 가장 우측 차선으로 변경할 필요가 있고, 현재의 차선에 비해 n 개의 차선만큼 변경해야 하고, 각각의 차선마다 시간 t0을 변경해야 한다고 가정하고, t>n×t0이면, DLC 만 고려해야 하며, 그렇지 않으면 MLC와 DLC 모두 고려할 필요가 있다. MLC가 DLC와 충돌할 때 MLC의 결과가 기준(criterion)으로 사용된다. 차선 선택을 위한 DLC의 결정에서, 차선 변경이 인접 차선에서 요구되는지가 속도 및 차선 속도 제한과 같은 포괄적인 정보에 따라 판단된다. 갭 수용을 위해, 충분한 차선 변경 공간이 존재하는지가 인접 차선상의 전방 차량과 후방 차량 사이의 거리에 따라 판단된다. 동시에 두 가지 조건이 충족될 때만 차선 변경 결정이 내려진다. 주행 프로세스에서, 운전자가 일반적으로, 현재 차량의 속도, 전방 차량의 속도, 거리 그리고 인접 차선상의 속도와 거리에 따라, 차선 변경 작동을 수행할 수 있는지를 결정한다. 목적은 현재 차량의 주행 속도를 향상시키는 것이다.
전술한 실시 예에서, 단지 MLC 모델 또는 DLC 모델을 사용하여 수행된 차선 변경 선택은 적시의 응답 및 정확한 차선 변경 선택의 목적을 성취할 수 없다. 이하의 실시 예에서는 DLC와 MLC가 하나의 모델에 통합되어 현재 차선, 좌측 차선 및 우측 차선의 유용성들이 각각 계산되고 최종적으로 최대 유용성을 갖는 차선이 변경 차선으로 선택된다.
예로서 무인 운전 시나리오를 사용하여 본 개시의 실시 예가 다음과 같이 기술된다.
도 6 내지 도 8은 무인 운전 시나리오에서 본 개시의 실시 에에 사용되는 주요 파라미터, 결정 모델의 구조 및 실제 애플리케이션에서의 표본 차선 변경 선택 조건을 도시하는 개략도이다. 도 6은 차선 변경 모션 결정의 주요 파라미터의 개략도이며, 여기서 S는 현재 차선 상의 전방 차량까지의 거리이고; L1은 타깃 차선 상의 전방 클리어(clear) 거리이며; L2는 타깃 차선상의 후방 클리어 거리이고; V1은 차선 변경 차량의 속도이며; V2는 현재 차선에서 전방 차량의 속도이고; V3은 인접 차선상의 전방 차량의 속도이며; V4는 인접 차선상의 후방 차량의 속도이다. 도 7은 차선 변경 선택에 사용된 결정 모델의 개략적인 구조도이고, 도 8은 실제 애플리케이션에서 표본 차선 변경 선택 조건의 개략도이다.
도 6 내지 도 8에 도시된 내용에 기반하여 본 실시 예에서, 종래의 차선 변경 모델과는 상이한 무인 운전 차량의 타깃 차선 선택에 주로 주목한다. 현 단계에서, 무인 운전 차량은 타깃 차선의 평가 및 선택에만 주의를 기울이고 차선 변경이 즉시 수행될지에 대해서는 주의를 기울이지 않는다. 타깃 차선이 선택된 후에 차선 변경이 정상적으로 수행될 수 있는지는 후속 모션 계획에 따라 달라지며, 차량이 주위의 정적 및 동적 장애물이 차선 변경에 영향을 미치는지를 비교적 높은 빈도로 판단하여 차선 변경 안전성을 보장한다. 위험이 존재하면 차선 변경이 포기된다. 도 9에 도시된 차선 변경 선택 프로세스를 예로서 사용하여, 다음과 같이 설명된다.
도 9의 차선 변경 선택 프로세스는 다음과 같은 내용을 포함한다.
첫 번째 단계. 교차로에 따라 최종 타깃 차선을 결정하며, 즉, MLC 기반 타깃 차선을 찾는다.
구체적으로, 교차로와 다음 도로 사이의 연결 관계에 따라 MLC 타깃 차선이 결정된다. 현재 위치가 선택되는 차선들 중, 교차로에 도달하여 다음 도로에 진입할 수 있는 차선이 연결성에 따라 타깃 차선으로 선택된다. 예를 들어, 현재 차량이 차선 1에 있고 교차로에서 우회전해야 하면, 차선 2가 타깃 차선으로 선택된다. 차량이 직진하여 교차로를 통과하면, 복수의 선택될 차선들이 요건을 만족시킬 수 있다. 이 경우, 선택될 차선들 중 현재 차선에 가장 가까운 차선이 타깃 차선으로 선택된다.
최종 타깃 차선이 결정된 후, 최종 차선에 대한 각각 차선의 현재 차선 변경 횟수(예: nlanechange)가 계산될 수 있다. 차선 중심선을 따르는 순방향(forward direction)이 X 축이라고 가정하면 현재 차량 위치에서 교차로까지의 거리가 계산되고 거리는 distanceToJunction로 기록된다.
두 번째 단계. 차선 속도를 추정하며, 즉 DLC 기반 차선 속도를 계산한다.
현재 차선, 좌측 차선 및 우측 차선의 주행 속도들(예를 들어, laneSpeed)이 주변 차량의 검출된 속도에 따라 각각 추정된다.
차량이 속한 차선이 먼저 차량의 중심점에서 차선 중심선까지의 수직 거리 d에 따라 판단된다. d가 특정 임계값보다 작은 경우, 예들 들어, d<2.0m이면, 차량이 이 차선에 속한다.
각각의 차선 통계 프로세스에서, 현재 차량 뒤의 차량은 무시된다(x 좌표가 현재 차량의 x 좌표보다 작으면, 차량이 무시됨). 복수의 차량이 존재하면, 최소 속도가 차선 속도로서 기록되고, 차선상의 자기 차량의 전방에 차량이 존재하지 않으면, 차선 속도가 차선의 최대 속도 제한(예를 들어, SPEED_LIMIT)과 같은 것으로 기록된다.
차선 수량이 3보다 크거나 같을 때, 현재 차량은 현재 가장 좌측 차선에 위치하며, laneSpeed 가 계산되고 할인 계수(discount coefficient)가 통계에 기반하여 제공된다. 예를 들어, k×laneSpeed (보통 k = 0.9)가 후속 U_DLC 계산에 참여하기 위해 차선 속도로 사용된다. 이러한 방식으로, 동일한 조건하에서 차량이 가장 좌측 차선을 장시간 점유하지 않도록 하는 것이 보장된다.
세 번째 단계. 차선의 유용성을 계산하며, 즉, MLC와 DLC의 유용성들을 기반으로 획득된 포괄 유용성을 통합한다.
DLC 관련 유용성은 수식 1을 사용하여 특정 차선에 대한 차선 속도(laneSpeed) 및 최대 속도 제한(SPEED_LIMIT)에 따라 계산된다.
U_DLC = p1× laneSpeed/SPEED_LIMIT (1)
MLC 관련 유용성은 수식 2를 사용하여 차선 변경 횟수(nlanechange), 차량에서 교차로까지의 거리(distanceToJunction) 및 단일 차선 변경에 필요한 최소 거리 d0에 따라 계산된다.
U_MLC = p2×pow(lanechange(distanceToJunction/d0), p3) (2)
d0은 단일 차선 변경을 완료하기 위해 필요하며 현재 속도 및 차선 변경 시간에 따라 추정되는 최소 거리이며, 계산 방법은 수식 3에 도시된다.
d0 = MAX(dmin, vehicleSpeed×t0) (3)
dmin 및 t0는 상수이며, 실제 필요에 따라 값을 부여받을 수 있으며, vehicleSpeed는 현재 차량의 속도이며, t0는 단일 차선 변경을 완료하는 데 필요하며, 경험에 따라 추정되는 시간이다. dmin = 50m, t0 = 10s라고 제안된다.
p1, p2 및 p3은 각각 가중치 계수이며, 필요에 따라 조정될 수 있으며, p1 = 10, p2 = 2.0 및 p3 = 2.0이다.
차선 포괄 유용성을 계산하는 방법은 수식 4에 도시된다.
Utility =(int)U_DLC -(int)U_MLC (4)
U_DLC와 U_MLC는 먼저 각각 반올림된 다음 포괄 유용성이 계산된다는 점에 유의한다. 이런 식으로, 이는 속도와 거리와 같은 핵심 요인을 채점하는 것과 같다. 가장 큰 이점은 유용성의 값 안정성이 특정 속도 범위와 거리 범위 내에서 유지되어 차선 변경 결과의 안정성을 보장하고 앞뒤 전환이 발생하지 않는다는 것이다.
MLC에 대한 지수 모델이 사용됨으로써, distanceToJunction이 점진적으로 감소함에 따라 MLC의 영향이 빠르게 증가하고 최종적으로 교차로 주변에서 절대적인 지배적인 역할을 하며, 이에 따라 DLC의 영향은 무시될 수 있으며 중간 전이가 자연스럽고 부드럽다. 이러한 설계는 실제 차선 변경 법을 준수한다.
네 번째 단계. 차선 변경 유형을 판단한다.
최종 차선 변경 유형, LaneChange는 각각 현재 차선 유지, 좌측으로의 차선 변경 및 우측으로의 차선 변경 우측의 세 가지 조건이다.
현재 차선, 좌측 차선 및 우측 차선의 순서로 유용성이 계산될 수 있고, 최대 유용성을 갖는 차선은 차선 변경을 위한 타깃 차선으로서 선택된다. 이 순서는 추월 중에 추월이 바람직하게 좌측 차선에서부터 수행되는 것을 보장한다. 유용성이 동일하다면 현재의 차선을 유지하는 것이 바람직하다.
첫 번째 단계. 현재 차선의 유용성이 계산되고, 차선 변경 유형이 현재 차선을 유지하는 것으로 기록되며, uMax가 업데이트된다.
두 번째 단계. 좌측 차선의 유용성이 계산되고 u_left로 기록된다. u_left>u_uMax이면 "LaneChange = 좌측으로의 차선 변경"이 기록되고, uMax가 u_left와 같도록 업데이트된다.
세 번째 단계. 우측 차선의 유용성이 계산되고 u_right로 기록된다. u_right>u_uMax이면 "LaneChange = 우측으로의 차선 변경"이 기록된다.
본 개시의 본 실시 예를 사용하는 것에 의해, DLC 및 MLC는 효과적으로 결합되고, 전이는 자연적이며 차선 변경 모션은 보다 안정적이다. 차선 선택에 대한 DLC의 영향과 MLC의 영향이 효과적으로 결합된다. 교차로에 가까울수록 MLC의 역할이 커진다. 또한, 전이가 원활하고 자연스러우며, 객관적인 법이 충족된다. 교차로까지의 속도 및 거리와 같은 핵심 요인에 대해 단계별 처리가 수행되어, 차선 변경 결과의 안정성을 보장하고 지터 현상이 발생하지 않는다. 바람직하게는 좌측으로부터 추월하는 원칙이 보장되지만, 최좌측 차선이 장시간 점유되지 않는다. 사용된 결정 모델에 사용된 특정 판단 순서 및 규칙은 유사한 조건에서 좌측으로부터의 추월을 보장하며, 비교적 차선 수가 많은 도로의 경우, 차량이 장시간 동안 가장 좌측의 추월 차선을 점유할 수 있다. 이러한 방법은 교통 규칙을 보다 잘 충족시키고 중국의 객관적인 조건을 충족시킨다.
본 개시의 실시 예는 단말(타깃 차량에 설치된 차량 탑재 단말 또는 사용자가 휴대하는 이동 단말)를 제공한다. 도 10에 도시된 바와 같이, 단말은 프로세서(61) 및 프로세서상에서 실행될 수 있는 컴퓨터 프로그램을 저장하도록 구성된 메모리를 포함한다. 메모리의 표현 형태는 도 10에 도시된 컴퓨터 저장 매체(63)일 수 있다. 단말은 데이터 통신을 위해 사용되는 버스(62)를 더 포함한다.
컴퓨터 프로그램을 실행하도록 구성될 때 프로세서는,
교차로 차선 변경을 결정하는 데 사용되는 제1 모델 및 주행 속도를 결정하는 데 사용되는 제2 모델에 따라 차선 변경 선택에 사용된 결정 모델을 획득하는 단계;
타깃 차량의 주행 정보 및 타깃 차량에 관련된 타깃 정보를 실시간으로 획득하는 단계 - 타깃 정보는 타깃 차량 주위의 차량의 주행 정보를 나타내는 데 사용됨 -; 및
결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보와 타깃 차량의 주행 정보에 따라 타깃 차선을 획득하는 단계를 수행한다.
컴퓨터 프로그램을 실행하도록 구성될 때, 프로세서는 추가로,
결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보 및 타깃 차량의 주행 정보에 따라 타깃-차량에 관련된 특정 차선들에 대응하는 유용성을 계산하는 단계; 및
최대 유용성을 갖는 차선을 타깃 차선으로 사용하는 단계를 수행한다.
특정 차선들은 적어도 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선과 타깃 차량에 인접한 좌측 차선 및 우측 차선을 포함한다.
컴퓨터 프로그램을 실행하도록 구성될 때, 프로세서는 추가로,
타깃 차량의 차선 변경 횟수, 교차로까지의 거리 및 단일 차선 변경의 최소 거리에 따라, 특정 차선들의 것이며 제1 모델과 관련된 제1 유형의 유용성을 결정하는 단계;
타깃 차량의 속도 정보 및 차선 속도 제한 정보에 따라, 특정 차선들의 것이며 제2 모델과 관련된 제2 유형의 유용성을 결정하는 단계; 및
제1 유형의 유용성 및 제2 유형의 유용성에 따라 특정 차선의 차선 포괄 유용성을 획득하는 단계를 수행한다.
컴퓨터 프로그램을 실행하도록 구성될 때, 프로세서는 추가로,
도로 네트워크 상태에 따라 후보 차선을 획득하는 단계 - 도로 네트워크 상태는 교차로와 교차로에 연결된 다음 도로로 구성됨 -;
타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선과 제1 방향의 후보 차선 사이의 거리에 따라 타깃 차량의 차선 변경 횟수를 획득하는 단계;
타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선상의 위치와 제2 방향의 교차로 사이의 거리에 따라 타깃 차량으로부터 교차로까지의 거리를 획득하는 단계; 및
타깃 차량의 현재 속도 및 차선 변경 시간에 따라 단일 차선 변경을 완료하기 위해 필요한 최소 거리를 획득하는 단계를 수행한다.
컴퓨터 프로그램을 실행하도록 구성될 때, 프로세서는 추가로,
타깃 차량 주위의 검출된 차량의 속도 정보에 따라 타깃 차량의 속도 정보를 실시간으로 계산하고 조정하는 단계; 및
타깃 차량의 중심점에서 현재 차선의 중심선까지의 수직 거리를 획득하고, 수직 거리가 임계값보다 작은지를 판단하며, 수직 거리가 임계값보다 작은 경우, 타깃 차량이 현재 차선에 속하는 것으로 결정하고, 현재 차선에 대한 사전 설정된 규칙에 따라 차선 속도 제한 정보를 획득하는 단계를 수행한다.
컴퓨터 프로그램을 실행하도록 구성될 때, 프로세서는 추가로,
타깃 차량을 포함하는 적어도 2개의 차량이 현재 차선상에서 검출되는 경우, 적어도 2개의 차량의 최소 속도를 차선 제한 정보로서 사용하는 단계를 수행한다.
컴퓨터 프로그램을 실행하도록 구성될 때, 프로세서는 추가로,
현재 차선상에서 다른 차량이 타깃 차량의 주행 방향에 존재하지 않는 것으로 검출된 경우, 차선 속도를 차선 속도 제한 정보로서 사용하는 단계를 수행한다.
컴퓨터 프로그램을 실행하도록 구성될 때, 프로세서는 추가로,
현재 차선상에서 다른 차량이 타깃 차량 뒤에 존재하는 것이 검출되는 경우, 타깃 차량 뒤의 다른 차량을 무시하는 단계를 수행한다.
컴퓨터 프로그램을 실행하도록 구성될 때, 프로세서는 추가로,
타깃 차량의 주행 도로의 차선 수량이 3보다 크거나 같고 타깃 차량이 좌측 차선에 위치하는 경우, 조정 계수에 따라 타깃 차량의 속도 정보에 대한 수정 처리를 수행하여 수정 속도 정보를 획득하는 단계; 및
수정 속도 정보 및 차선 속도 제한 정보에 따라, 특정 차선들의 것이며 제2 모델에 관련된 제2 유형의 유용성을 다시 결정하는 단계를 수행한다.
본 개시의 일 실시 예는 컴퓨터 저장 매체를 제공하며, 컴퓨터 실행 가능 명령은 컴퓨터 저장 매체에 저장되며, 컴퓨터 실행 가능 명령은,
교차로 차선 변경을 결정하는 데 사용되는 제1 모델 및 주행 속도를 결정하는 데 사용되는 제2 모델에 따라 차선 변경 선택에 사용된 결정 모델을 획득하는 단계;
타깃 차량의 주행 정보 및 타깃 차량에 관련된 타깃 정보를 실시간으로 획득하는 단계 - 타깃 정보는 타깃 차량 주위의 차량의 주행 정보를 나타내는 데 사용됨 -; 및
결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보와 타깃 차량의 주행 정보에 따라 타깃 차선을 획득하는 단계를 수행하는데 사용된다.
컴퓨터 실행 가능 명령은 추가로,
결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보 및 타깃 차량의 주행 정보에 따라 타깃-차량에 관련된 특정 차선들에 대응하는 유용성을 계산하는 단계; 및
최대 유용성을 갖는 차선을 타깃 차선으로 사용하는 단계를 수행하는데 사용된다.
특정 차선들은 적어도 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선과 타깃 차량에 인접한 좌측 차선 및 우측 차선을 포함한다.
컴퓨터 실행 가능 명령은 추가로,
타깃 차량의 차선 변경 횟수, 교차로까지의 거리 및 단일 차선 변경의 최소 거리에 따라, 특정 차선들의 것이며 제1 모델과 관련된 제1 유형의 유용성을 결정하는 단계;
타깃 차량의 속도 정보 및 차선 속도 제한 정보에 따라, 특정 차선들의 것이며 제2 모델과 관련된 제2 유형의 유용성을 결정하는 단계; 및
제1 유형의 유용성 및 제2 유형의 유용성에 따라 특정 차선의 차선 포괄 유용성을 획득하는 단계를 수행하는 데 사용된다.
컴퓨터 실행 가능 명령은 추가로,
도로 네트워크 상태에 따라 후보 차선을 획득하는 단계 - 도로 네트워크 상태는 교차로와 교차로에 연결된 다음 도로로 구성됨 -;
타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선과 제1 방향의 후보 차선 사이의 거리에 따라 타깃 차량의 차선 변경 횟수를 획득하는 단계;
타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선상의 위치와 제2 방향의 교차로 사이의 거리에 따라 타깃 차량으로부터 교차로까지의 거리를 획득하는 단계; 및
타깃 차량의 현재 속도 및 차선 변경 시간에 따라 단일 차선 변경을 완료하기 위해 필요한 최소 거리를 획득하는 단계를 수행하는 데 사용된다.
컴퓨터 실행 가능 명령은 추가로,
타깃 차량 주위의 검출된 차량의 속도 정보에 따라 타깃 차량의 속도 정보를 실시간으로 계산하고 조정하는 단계; 및
타깃 차량의 중심점에서 현재 차선의 중심선까지의 수직 거리를 획득하고, 수직 거리가 임계값보다 작은지를 판단하며, 수직 거리가 임계값보다 작은 경우, 타깃 차량이 현재 차선에 속하는 것으로 결정하고, 현재 차선에 대한 사전 설정된 규칙에 따라 차선 속도 제한 정보를 획득하는 단계를 수행하는 데 사용된다.
컴퓨터 실행 가능 명령은 추가로,
타깃 차량을 포함하는 적어도 2개의 차량이 현재 차선상에서 검출되는 경우, 적어도 2개의 차량의 최소 속도를 차선 제한 정보로서 사용하는 단계를 수행하는 데 사용된다.
컴퓨터 실행 가능 명령은 추가로,
현재 차선상에서 다른 차량이 타깃 차량의 주행 방향에 존재하지 않는 것으로 검출된 경우, 차선 속도를 차선 속도 제한 정보로서 사용하는 단계를 수행하는 데 사용된다.
컴퓨터 실행 가능 명령은 추가로, 현재 차선상에서 다른 차량이 타깃 차량 뒤에 존재하는 것이 검출되는 경우, 타깃 차량 뒤의 다른 차량을 무시하는 단계를 수행하는 데 사용된다.
컴퓨터 실행 가능 명령은 추가로,
타깃 차량의 주행 도로의 차선 수량이 3보다 크거나 같고 타깃 차량이 좌측 차선에 위치하는 경우, 조정 계수에 따라 타깃 차량의 속도 정보에 대한 수정 처리를 수행하여 수정 속도 정보를 획득하는 단계; 및
수정 속도 정보 및 차선 속도 제한 정보에 따라, 특정 차선들의 것이며 제2 모델에 관련된 제2 유형의 유용성을 다시 결정하는 단계를 수행하는 데 사용된다.
본 출원에 제공된 몇몇 실시 예에서, 개시된 장치 및 방법은 다른 방식으로 구현될 수 있음을 이해해야 한다. 설명된 장치 실시 예는 단지 예시적인 것이다. 예를 들어, 유닛 분할은 논리적인 기능 구분일 뿐이며 실제 구현에서는 다른 구분일 수 있다. 예를 들어, 복수의 유닛 또는 구성 요소가 결합되거나 다른 시스템으로 통합되거나, 일부 특징이 무시되거나 수행되지 않을 수 있다. 또한, 디스플레이되거나 논의된 상호 커플링 또는 구성 요소간의 직접 커플링 또는 통신 연결은 일부 인터페이스를 통해 구현될 수 있다. 디바이스 또는 유닛 사이의 간접 커플링 또는 통신 연결은 전자적, 기계적 또는 다른 형태로 구현될 수 있다.
분리된 부분들로 기술된 유닛들은 물리적으로 분리될 수도 있고 그렇지 않을 수도 있고, 유닛들로서 디스플레이된 부분들은 물리적 유닛일 수도 있고 아닐 수도 있으며, 한 위치에 있을 수도 있고, 복수의 네트워크 유닛 상에 분산될 수도 있다. 유닛의 일부 또는 전부는 실시 예의 솔루션의 목적을 달성하기 위해 실제 필요에 따라 선택될 수 있다.
또한, 본 개시의 실시 예에서의 기능 유닛은 모두 하나의 처리 유닛에 통합되거나, 각각의 유닛이 독립적으로 하나의 유닛으로서 사용되거나, 2개 이상의 유닛이 하나의 유닛으로 통합될 수 있다. 통합 유닛은 하드웨어의 형태로 구현될 수 있거나, 하드웨어 및 소프트웨어 기능 유닛의 형태로 구현될 수 있다.
당업자는 본 개시의 실시 예에 따른 방법의 단계의 전부 또는 일부가 관련 하드웨어를 명령하는 프로그램에 의해 구현될 수 있음을 이해해야 한다. 프로그램은 컴퓨터 판독 가능 저장 매체에 저장될 수 있다. 프로그램이 실행될 때, 본 개시의 실시 예에 따른 방법의 단계가 수행된다. 저장 매체는 제거 가능한 저장 디바이스, ROM, RAM, 자기 디스크 및 광디스크와 같은, 프로그램 코드를 저장할 수 있는 임의의 매체일 수 있다.
다르게는, 본 개시의 통합 유닛이 소프트웨어 기능 유닛의 형태로 구현되고 독립적인 제품으로서 판매 또는 사용되는 경우, 통합 유닛은 컴퓨터 판독 가능 저장 매체에 저장될 수 있다. 이러한 이해에 기반하여, 본 개시의 본 실시 예의 기술적 솔루션 또는 종래 기술에 기여하는 부분은 소프트웨어 제품의 형태로 구현될 수 있다. 컴퓨터 소프트웨어 제품은 저장 매체에 저장되며, 컴퓨터 디바이스(개인용 컴퓨터, 서버, 네트워크 디바이스 등일 수도 있음)가 실시 예에서 설명된 방법의 전부 또는 일부를 수행하도록 명령하기 위한 몇 가지 명령을 포함한다. 전술한 저장 매체는, 착탈식 저장 디바이스, ROM, RAM, 자기 디스크 또는 광 디스크와 같은, 프로그램 코드를 저장할 수 있는 임의의 매체를 포함한다.
전술한 설명은 단지 본 개시의 특정 실시 예일 뿐이며, 본 개시의 보호 범위를 제한하려는 것은 아니다. 본 명세서에 개시된 기술적 범위 내에서 당업자에 의해 용이하게 이해되는 임의의 변형 또는 대체는 본 개시 내용의 보호 범위 내에 속해야 한다. 따라서, 본 개시 내용의 보호 범위는 첨부된 청구 범위의 대상이 된다.
산업 응용 가능성
본 개시의 실시 예들을 통해, 차선 변경 선택을 위해 사용된 결정 모델을 획득하기 위해 상이한 결정 선택들을 나타내는데 사용되는 모델들에 따라 모델링이 수행된다. 예를 들어, DLC 및 MLC를 통한 모델링을 통해 획득된 결정 결과는 속도 및 교차로와 같은 모든 영향 조건이, 실제 요건을 보다 충족시키는 무인 운전 시나리오에서 포괄적으로 고려되도록 할 수 있으며, 결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 차량에 관련된 타깃 정보 및 타깃 차량의 주행 정보에 따라, 타깃 차선이 획득되고, 획득된 타깃 차선에 따라 차선 선택이 수행되어 정확한 차선 변경 선택이 이루어지므로, 응답 시간이 가능한 짧아지는 것이 보장될 수 있다.

Claims (32)

  1. 차선(lane) 선택 방법으로서,
    교차로(junction) 차선 변경을 결정하는 데 사용되는 제1 모델 및 주행 속도(travelling speed)를 결정하는 데 사용되는 제2 모델에 기반하여 차선 변경 선택에 사용되는 결정 모델을 획득하는 단계;
    타깃 차량의 주행 정보 및 타깃 차량에 관련된 타깃 정보를 실시간으로 획득하는 단계 - 타깃 정보는 타깃 차량 주위의 하나 이상의 차량의 주행 정보를 나타내도록 구성됨 -; 및
    상기 결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보와 타깃 차량의 주행 정보에 기반하여 타깃 차선을 획득하는 단계
    포함하는 차선 선택 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보와 타깃 차량의 주행 정보에 기반하여 타깃 차선을 획득하는 단계는,
    상기 결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보 및 타깃 차량의 주행 정보에 따라 타깃-차량에 관련된 특정 차선들에 대응하는 유용성(utility)을 계산하는 단계; 및
    최대 유용성을 갖는 차선을 타깃 차선으로 사용하는 단계
    를 포함하는, 차선 선택 방법.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 특정 차선들은 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선과 타깃 차량에 인접한 좌측 차선 및 우측 차선 중 적어도 하나를 포함하는, 차선 선택 방법.
  4. 제2항에 있어서,
    타깃 차량이 위치하는 차선과 타깃 차량에 인접한 좌측 차선 및 우 차선에 대응하는 유용성들을 상기 결정 모델을 통해 계산하는 것은,
    타깃 차량의 차선 변경 횟수, 교차로까지의 거리 및 단일 차선 변경의 최소 거리에 따라, 특정 차선들의 것이며 상기 제1 모델과 관련된 제1 유형의 유용성을 결정하는 단계;
    타깃 차량의 속도 정보 및 차선 속도 제한 정보에 따라, 특정 차선들의 것이며 상기 제2 모델과 관련된 제2 유형의 유용성을 결정하는 단계; 및
    제1 유형의 유용성 및 제2 유형의 유용성에 따라 특정 차선들의 차선 포괄(comprehensiveness) 유용성을 획득하는 단계
    를 포함하는, 차선 선택 방법.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 타깃 차량의 차선 변경 횟수 및 타깃 차량으로부터 교차로까지의 거리에 따라 상기 제1 모델과 관련된 제1 유형의 유용성을 결정하는 단계 이전에, 상기 차선 선택 방법은,
    도로 네트워크 상태(road network condition)에 따라 후보 차선을 획득하는 단계 - 도로 네트워크 상태는 교차로와 교차로에 연결된 다음 도로로 구성됨 -;
    타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선과 제1 방향의 후보 차선 사이의 거리에 따라 타깃 차량의 차선 변경 횟수를 획득하는 단계;
    타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선상의 위치와 제2 방향의 교차로 사이의 거리에 따라 타깃 차량으로부터 교차로까지의 거리를 획득하는 단계; 및
    타깃 차량의 현재 속도 및 차선 변경 시간에 따라 단일 차선 변경을 완료하기 위해 필요한 최소 거리를 획득하는 단계
    를 포함하는, 차선 선택 방법.
  6. 제4항에 있어서,
    상기 타깃 차량의 속도 정보 및 차선 속도 제한 정보에 따라, 특정 차선들의 제2 유형의 유용성을 결정하는 단계 이전에, 상기 차선 선택 방법은,
    타깃 차량 주위의 검출된 차량의 속도 정보에 따라 타깃 차량의 속도 정보를 실시간으로 계산하고 조정하는 단계; 및
    타깃 차량의 중심점에서 현재 차선의 중심선까지의 수직 거리를 획득하고, 수직 거리가 임계값보다 작은지를 판단하며, 수직 거리가 임계값보다 작은 경우, 타깃 차량이 현재 차선에 속하는 것으로 결정하고, 현재 차선에 대한 사전 설정된 규칙에 따라 차선 속도 제한 정보를 획득하는 단계
    를 포함하는, 차선 선택 방법.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 현재 차선에 대한 사전 설정된 규칙에 따라 차선 속도 제한 정보를 획득하는 단계는,
    타깃 차량을 포함하는 적어도 2개의 차량이 현재 차선상에서 검출되는 경우, 적어도 2개의 차량의 최소 속도를 차선 제한 정보로서 사용하는 단계
    를 포함하는, 차선 선택 방법.
  8. 제6항에 있어서,
    상기 현재 차선에 대한 사전 설정된 규칙에 따라 차선 속도 제한 정보를 획득하는 단계는,
    현재 차선상에서 다른 차량이 타깃 차량의 주행 방향에 존재하지 않는 것으로 검출된 경우, 차선 속도를 차선 속도 제한 정보로서 사용하는 단계
    를 포함하는, 차선 선택 방법.
  9. 제6항에 있어서,
    상기 차선 선택 방법은,
    현재 차선상에서 다른 차량이 타깃 차량 뒤에 존재하는 것으로 검출되는 경우, 타깃 차량 뒤의 다른 차량을 무시하는 단계
    를 더 포함하는 차선 선택 방법.
  10. 제6항에 있어서,
    상기 차선 선택 방법은,
    타깃 차량의 주행 도로의 차선 수량이 3보다 크거나 같고 타깃 차량이 좌측 차선에 위치하는 경우, 조정 계수에 따라 타깃 차량의 속도 정보에 대한 수정 처리를 수행하여 수정 속도 정보를 획득하는 단계; 및
    수정 속도 정보 및 차선 속도 제한 정보에 따라, 특정 차선들의 것이며 제2 모델에 관련된 제2 유형의 유용성을 다시 결정하는 단계
    를 더 포함하는 차선 선택 방법.
  11. 교차로 차선 변경을 결정하는 데 사용되는 제1 모델 및 주행 속도를 결정하는 데 사용되는 제2 모델에 기반하여 차선 변경 선택에 사용되는 결정 모델을 획득하도록 구성된 제1 획득 유닛;
    타깃 차량의 주행 정보 및 타깃 차량에 관련된 타깃 정보를 실시간으로 획득하도록 - 타깃 정보는 타깃 차량 주위의 하나 이상의 차량의 주행 정보를 나타내도록 구성됨 - 구성된 제2 획득 유닛; 및
    상기 결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보와 타깃 차량의 주행 정보에 기반하여 타깃 차선을 획득하도록 구성된 차선 결정 유닛
    을 포함하는 타깃 차량.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 차선 결정 유닛은 추가로,
    상기 결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보 및 타깃 차량의 주행 정보에 따라 타깃-차량에 관련된 특정 차선들에 대응하는 유용성을 계산하고; 그리고
    최대 유용성을 갖는 차선을 타깃 차선으로 사용하도록 구성되는, 타깃 차량.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 특정 차선들은 적어도 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선과 타깃 차량에 인접한 좌측 차선 및 우측 차선을 포함하는, 타깃 차량.
  14. 제12항에 있어서,
    상기 차선 결정 유닛은 추가로,
    타깃 차량의 차선 변경 횟수, 교차로까지의 거리 및 단일 차선 변경의 최소 거리에 따라, 특정 차선들의 것이며 상기 제1 모델과 관련된 제1 유형의 유용성을 결정하고;
    타깃 차량의 속도 정보 및 차선 속도 제한 정보에 따라, 특정 차선들의 것이며 상기 제2 모델과 관련된 제2 유형의 유용성을 결정하며; 그리고
    제1 유형의 유용성 및 제2 유형의 유용성에 따라 특정 차선들의 차선 포괄 유용성을 획득하도록 구성되는, 타깃 차량.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 차선 결정 유닛은 추가로,
    도로 네트워크 상태에 따라 후보 차선을 획득하도록 - 도로 네트워크 상태는 교차로와 교차로에 연결된 다음 도로로 구성됨 - 구성되고,
    상기 타깃 차량은,
    타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선과 제1 방향의 후보 차선 사이의 거리에 따라 타깃 차량의 차선 변경 횟수를 획득하도록 구성된, 차선 변경 횟수를 결정하는 유닛;
    타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선상의 위치와 제2 방향의 교차로 사이의 거리에 따라 타깃 차량으로부터 교차로까지의 거리를 획득하도록 구성된, 거리 결정 유닛; 및
    타깃 차량의 현재 속도 및 차선 변경 시간에 따라 단일 차선 변경을 완료하기 위해 필요한 최소 거리를 획득하도록 구성된, 단일 변경 차선의 거리를 결정하는 유닛
    을 더 포함하는 타깃 차량.
  16. 제14항에 있어서,
    상기 타깃 차량은,
    타깃 차량 주위의 검출된 차량의 속도 정보에 따라 타깃 차량의 속도 정보를 실시간으로 계산하고 조정하도록 구성된 속도 검출 유닛; 및
    타깃 차량의 중심점에서 현재 차선의 중심선까지의 수직 거리를 획득하고, 수직 거리가 임계값보다 작은지를 판단하며, 수직 거리가 임계값보다 작은 경우, 타깃 차량이 현재 차선에 속하는 것으로 결정하고, 현재 차선에 대한 사전 설정된 규칙에 따라 차선 속도 제한 정보를 획득하도록 구성된 속도 제한 결정 유닛
    을 더 포함하는 타깃 차량.
  17. 제16항에 있어서,
    상기 속도 제한 결정 유닛은 추가로,
    타깃 차량을 포함하는 적어도 2개의 차량이 현재 차선상에서 검출되는 경우, 적어도 2개의 차량의 최소 속도를 차선 제한 정보로서 사용하도록 구성되는, 타깃 차량.
  18. 제16항에 있어서,
    상기 속도 제한 결정 유닛은 추가로,
    현재 차선상에서 다른 차량이 타깃 차량의 주행 방향에 존재하지 않는 것으로 검출된 경우, 차선 속도를 차선 속도 제한 정보로서 사용하도록 구성되는, 타깃 차량.
  19. 제16항에 있어서,
    상기 타깃 차량은,
    현재 차선상에서 다른 차량이 타깃 차량 뒤에 존재하는 것으로 검출되는 경우, 타깃 차량 뒤의 다른 차량을 무시하도록 구성된 무시 결정 유닛
    을 더 포함하는 타깃 차량.
  20. 제16항에 있어서,
    상기 타깃 차량은,
    타깃 차량의 주행 도로의 차선 수량이 3보다 크거나 같고 타깃 차량이 좌측 차선에 위치하는 경우, 조정 계수에 따라 타깃 차량의 속도 정보에 대한 수정 처리를 수행하여 수정 속도 정보를 획득하도록 구성된 수정 결정 유닛
    을 더 포함하고,
    상기 차선 결정 유닛은 추가로, 수정 속도 정보 및 차선 속도 제한 정보에 따라, 특정 차선들의 것이며 상기 제2 모델에 관련된 제2 유형의 유용성을 다시 결정하도록 구성되는, 타깃 차량.
  21. 프로세서;
    상기 프로세서상에서 실행될 수 있는 컴퓨터 프로그램을 저장하도록 구성된 메모리
    를 포함하고,
    상기 컴퓨터 프로그램을 실행하도록 구성될 때, 상기 프로세서가 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 따른 차선 선택 방법을 수행하는, 타깃 차량.
  22. 컴퓨터 저장 매체에 저장된 컴퓨터 실행 가능 명령을 포함하고, 상기 컴퓨터 실행 가능 명령은 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 따른 차선 선택 방법을 수행하도록 구성되는, 컴퓨터 저장 매체.
  23. 차량 선택 방법으로서,
    상기 차량 선택 방법은 타깃 차량에 의해 수행되고, 상기 타깃 차량은 적어도 하나의 프로세서, 메모리 및 적어도 하나의 프로그램을 포함하며, 상기 적어도 하나의 프로그램은 메모리에 저장되고, 상기 프로그램은 적어도 하나의 유닛을 포함하며, 상기 적어도 하나의 유닛 각각은 명령의 세트에 대응하며, 상기 적어도 하나의 프로세서는 명령을 실행하도록 구성되고, 상기 차량 선택 방법은,
    교차로 차선 변경을 결정하는 데 사용되는 제1 모델 및 주행 속도를 결정하는 데 사용되는 제2 모델에 따라 차선 변경 선택에 사용되는 결정 모델을 획득하는 단계;
    타깃 차량의 주행 정보 및 타깃 차량에 관련된 타깃 정보를 실시간으로 획득하는 단계 - 타깃 정보는 타깃 차량 주위의 하나 이상의 차량의 주행 정보를 나타내도록 구성됨 -; 및
    상기 결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보와 타깃 차량의 주행 정보에 기반하여 타깃 차선을 획득하는 단계
    포함하는 차선 선택 방법.
  24. 제23항에 있어서,
    상기 결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보와 타깃 차량의 주행 정보에 기반하여 타깃 차선을 획득하는 단계는,
    상기 결정 모델을 통해 그리고 실시간으로 획득된 타깃 정보 및 타깃 차량의 주행 정보에 따라 타깃-차량에 관련된 특정 차선들에 대응하는 유용성을 계산하는 단계; 및
    최대 유용성을 갖는 차선을 타깃 차선으로 사용하는 단계
    를 포함하는, 차선 선택 방법.
  25. 제24항에 있어서,
    상기 특정 차선들은 적어도 타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선과 타깃 차량에 인접한 좌측 차선 및 우측 차선을 포함하는, 차선 선택 방법.
  26. 제24항에 있어서,
    타깃 차량이 위치하는 차선과 타깃 차량에 인접한 좌측 차선 및 우 차선에 대응하는 유용성들을 상기 결정 모델을 통해 계산하는 것은,
    타깃 차량의 차선 변경 횟수, 교차로까지의 거리 및 단일 차선 변경의 최소 거리에 따라, 특정 차선들의 것이며 상기 제1 모델과 관련된 제1 유형의 유용성을 결정하는 단계;
    타깃 차량의 속도 정보 및 차선 속도 제한 정보에 따라, 특정 차선들의 것이며 상기 제2 모델과 관련된 제2 유형의 유용성을 결정하는 단계; 및
    제1 유형의 유용성 및 제2 유형의 유용성에 따라 특정 차선들의 차선 포괄 유용성을 획득하는 단계
    를 포함하는, 차선 선택 방법.
  27. 제26항에 있어서,
    상기 타깃 차량의 차선 변경 횟수 및 타깃 차량으로부터 교차로까지의 거리에 따라 상기 제1 모델과 관련된 제1 유형의 유용성을 결정하는 단계 이전에, 상기 차선 선택 방법은,
    도로 네트워크 상태에 따라 후보 차선을 획득하는 단계 - 도로 네트워크 상태는 교차로와 교차로에 연결된 다음 도로로 구성됨 -;
    타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선과 제1 방향의 후보 차선 사이의 거리에 따라 타깃 차량의 차선 변경 횟수를 획득하는 단계;
    타깃 차량이 현재 위치하는 현재 차선상의 위치와 제2 방향의 교차로 사이의 거리에 따라 타깃 차량으로부터 교차로까지의 거리를 획득하는 단계; 및
    타깃 차량의 현재 속도 및 차선 변경 시간에 따라 단일 차선 변경을 완료하기 위해 필요한 최소 거리를 획득하는 단계
    를 포함하는, 차선 선택 방법.
  28. 제26항에 있어서,
    상기 타깃 차량의 속도 정보 및 차선 속도 제한 정보에 따라, 특정 차선들의 제2 유형의 유용성을 결정하는 단계 이전에, 상기 차선 선택 방법은,
    타깃 차량 주위의 검출된 차량의 속도 정보에 따라 타깃 차량의 속도 정보를 실시간으로 계산하고 조정하는 단계; 및
    타깃 차량의 중심점에서 현재 차선의 중심선까지의 수직 거리를 획득하고, 수직 거리가 임계값보다 작은지를 판단하며, 수직 거리가 임계값보다 작은 경우, 타깃 차량이 현재 차선에 속하는 것으로 결정하고, 현재 차선에 대한 사전 설정된 규칙에 따라 차선 속도 제한 정보를 획득하는 단계
    를 포함하는, 차선 선택 방법.
  29. 제28항에 있어서,
    상기 현재 차선에 대한 사전 설정된 규칙에 따라 차선 속도 제한 정보를 획득하는 단계는,
    타깃 차량을 포함하는 적어도 2개의 차량이 현재 차선상에서 검출되는 경우, 적어도 2개의 차량의 최소 속도를 차선 제한 정보로서 사용하는 단계
    를 포함하는, 차선 선택 방법.
  30. 제28항에 있어서,
    상기 현재 차선에 대한 사전 설정된 규칙에 따라 차선 속도 제한 정보를 획득하는 단계는,
    현재 차선상에서 다른 차량이 타깃 차량의 주행 방향에 존재하지 않는 것으로 검출된 경우, 차선 속도를 차선 속도 제한 정보로서 사용하는 단계
    를 포함하는, 차선 선택 방법.
  31. 제28항에 있어서,
    상기 차선 선택 방법은,
    현재 차선상에서 다른 차량이 타깃 차량 뒤에 존재하는 것으로 검출되는 경우, 타깃 차량 뒤의 다른 차량을 무시하는 단계
    를 더 포함하는 차선 선택 방법.
  32. 제28항에 있어서,
    상기 차선 선택 방법은,
    타깃 차량의 주행 도로의 차선 수량이 3보다 크거나 같고 타깃 차량이 좌측 차선에 위치하는 경우, 조정 계수에 따라 타깃 차량의 속도 정보에 대한 수정 처리를 수행하여 수정 속도 정보를 획득하는 단계; 및
    수정 속도 정보 및 차선 속도 제한 정보에 따라, 특정 차선들의 것이며 상기 제2 모델에 관련된 제2 유형의 유용성을 다시 결정하는 단계
    를 더 포함하는 차선 선택 방법.
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