KR20160014041A - 활성화된 측방향 가이드 지원이 이루어지지 않는 비상 보조 - Google Patents

활성화된 측방향 가이드 지원이 이루어지지 않는 비상 보조 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량의 속도가 제한 속도보다 높고 활성화된 측방향 가이드 지원 없이 주행 중인 차량을 운전자의 비상 상황 시 차량의 충돌 결과 위험이 감소하는 주행 상태로 전환하기 위한 방법 및 장치에 관한 것으로, 상기 방법은 하기 단계들, 즉 핸즈 오프 페이즈에서 운전자의 핸즈 오프 상황을 검출하여 핸즈 오프 경고를 출력하는 단계, - 핸즈 오프 경고에 대해 대응이 이루어지지 않으면, 에스컬레이션 페이즈에서 경고 에스컬레이션을 실시하는 단계 및, - 에스컬레이션 페이즈에서 대응이 이루어지지 않으면, 개입 페이즈에서 제한 속도보다 낮은 제한 속도로 차량 속도를 줄이는 단계를 실시하고, 이 경우 핸즈 오프 페이즈, 에스컬레이션 페이즈 및 개입 페이즈 동안, 차량이 현재 차선을 이탈한 것이 검출되면, 차량의 스티어링 장치에 복귀 토크가 인가된다.

Description

활성화된 측방향 가이드 지원이 이루어지지 않는 비상 보조{EMERGENCY ASSISTANCE WITHOUT ACTIVATED LATERAL GUIDANCE ASSISTANCE}
본 발명은 청구범위 제 1 항의 전제부에 따른, 활성화된 측방향 가이드 지원 없이 주행 중인 차량을 운전자의 비상 상황 시 차량의 충돌 결과 위험이 감소하는 주행 상태로 전환하기 위한 방법, 즉 비상 보조 및 청구범위 제 8 항의 전제부에 따른 해당하는 비상 보조 시스템에 관한 것이다.
차량의 능동적인 안전의 범위에서 최근의 운전자 보조 시스템들은 차량의 운전자의 운전에 도움이 될 수 있고 반자동 주행 기능을 실행할 수 있다. 이는 예를 들어 적응형 정속 주행 제어(Adaptive Cruise Control), 차선 이탈 경보 또는 측방향 가이드 지원(Lane Assist, Heading Control)이다.
그러나 상기 운전자 보조 시스템들은 차량의 운전자의 부분적인 또는 완전한 의식 상실에 대해 설계되지 않는다. 운전자의 의무인 운전 기능의 수행 중에 이러한 운전자의 의식 상실은 예를 들어 운전자의 과로 또는 갑작스럽게 나타나는 건강상의 문제에 기인할 수 있다. 과로는 종종 순간 졸음과 이로 인한 차량 제어의 일시적인 상실을 야기한다. 건강상의 문제는 차량을 운전하기 위한 운전자의 신체적 무능을 의미하고, 예를 들어 갑작스러운 심근 경색일 수 있다. 특히 차량이 고속도로 또는 고속도로와 유사한 도로에서 높은 속도로 이동하고 있을 때, 이러한 상황은 종종 심각한 사고를 야기한다.
간행물 DE 10 2009 022 055 A1호에 차선 이탈의 검출 시 차선 안으로 차량의 복귀를 위한 대응 조향 토크를 형성하는 차선 이탈 경보 시스템이 공개되어 있고, 이 경우 형성된 대응 조향 토크는 운전자에 의해 비활성화 되거나 핸들이 심하게 꺾일 수 있다. 차선 변경 시 충돌 위험의 우려가 있거나 운전자의 과로가 확인된 경우에, 차선 이탈을 저지하기 위해, 형성된 대응 조향 토크의 과잉 핸들 조절에 필요한 임계값이 높아질 수 있고 이와 관련한 경고가 출력될 수 있다. 상기 시스템은 그러나 운전자의 부분적인 또는 완전한 의식 상실에 효과적으로 반응할 수 없고, 이때 이러한 상태에 자동 주행으로 대처하게 될 것이다.
또한 간행물 DE 10 2011 116 301 A1호에 차량 길이방향 조절 및/또는 차량 측방향 조절에 지원 개입을 실시하기 위한 조절 장치가 공개되어 있고, 이 경우 조절 장치는, 운전자의 미리 규정된 집중도에 도달하거나 미달되면, 비활성화 상태로부터 활성화 상태로 이행한다. 다시 말해서, 조절 장치는 예를 들어 과로한 운전자의 경우에 도로 이탈을 저지한다. 그러나 이 경우에도, 운전자가 부분적으로 또는 완전히 의식을 상실하면, 상기 시스템은 자동 주행 모드로 전환할 것이다.
전술한 사고를 유발하는 상황들은 또한 건강상의 문제들, 특히 고령자들의 심장- 및 혈액순환 장애와 관련되기 때문에, BMFT(연방연구기술부)에 의해 일상적인 삶에 고령자의 참여를 지속시키기 위한 기술적인 조치를 개발할 목적으로 프로젝트 SmartSenior가 착수되었다. 상기 프로젝트와 관련해서 차량 운전자의 갑작스러운 운전 불능 시 차량의 안전한 정지를 위한 비상 정지 보조 장치가 개발되었다.
간행물, "비상 정지 보조 장치 - 차량 운전자의 갑작스러운 운전 불능 시 안전한 정지(P. Waldmann.,외 독일 AAL 회의, 26-27. 2010년 1월 베를린, 컨퍼런스 단행본, ISBN 978-3-8007-3209-8, VDE 출판사, 베를린)"은 이러한 비상 정지 보조 장치를 기술한다. 이 경우 비상 정지 보조 장치의 주요 목적은 차량 운전자의 신체적 무능이 검출된 경우에, 사고를 방지하고 차량을 안전한 상태로 전환하는 것이다. 복잡한 교통 상황으로 인해 이것이 불가능한 경우에, 사고 결과를 약화시키기 위해 적어도 차량의 에너지는 가급적 감소되어야 한다. 운전자의 신체적 무능을 확실하게 검출하기 위해 적절한 평가가 이루어지는 상응하게 복잡한 센서 장치가 필요하다.
비상 정지 보조 장치의 목적은 안전한 상태로, 즉 정지 상태로 차량을 전환하는 것이고, 이 경우 비상 정지 보조 장치는 고속도로 및 고속도로와 유사한 국도에서 이용을 위해서만 구성된다. 이러한 경우에 차량의 안전한 상태는 바람직하게 갓길에서 정지 상태에 의해 제공되고, 이 경우 갓길에 도달하기 위해 비장 정지 보조 장치는 경우에 따라서 차선 변경을 실시해야 한다.
갓길에 자동 비상 정지는 ACC 및 레인 어시스트(Lane Assist)에 의해 실행되는 확실한 차선 가이드 및 길이방향 가이드 외에 안전한 차선 변경 가능성을 필요로 한다. 이를 위해 비상 정지 보조 장치에 주변을 검출하는 복잡한 센서 장치가 장착될 수 있으므로, 차량의 360°주변에 있는 대상을 검출하고 트랙킹할 수 있다. 또한 위치 결정을 위해 정확한 디지털 맵이 필요하다. 그러나 예를 들어, 차선 변경이 너무 어려울 정도로 교통량이 많은 경우에, 차량은 정지 상태에 이를 때까지 현재 차선 내에서 제동된다.
고속도로 또는 고속도로와 유사한 국도에서 원래의 차선 내에서 이러한 비상 정지 시 후방의 교통이 고려되어야 하고, 고속도로에서 일반적인 속도의 경우에 정지 중인 차량과 후속 교통 사이의 높은 상대 속도로 인해 정지 중인 차량으로 높은 에너지 도입이 이루어지는 충돌 사고가 발생할 수 있고, 이는 심각한 충돌 결과를 야기할 수 있다. 또한 공개된 비상 정지 시스템은 복잡한 비상 검출 센서 장치 및 주변 센서 장치를 필요로 한다.
간행물 DE 10 2011 109 618 A1호는 차량의 작동을 위한 방법 및 장치를 기술하고, 이 경우 적어도 차량 운전자의 운전 불능의 결정 시 브레이크- 조향- 및/또는 구동 트레인 기능에 개입이 자동으로 활성화되고, 차량은 정지 상태에 이를 때까지 제동된다. 이 경우 운전자의 운전 불능은 발생하는 조향-, 가속- 및/또는 브레이크 조작 패턴에 의해 운전자의 검출된 피로를 참고로, 사전 설정 가능한 지속 시간 내에 활성화된 다수의 운전자 보조 조치 및/또는 차량의 검출된 도로 이탈을 참고로 결정될 수 있다. 이 경우에도 차량은 바람직하게 갓길에서 정지되어야 하고, 이는 복잡한 비상 검출 센서 장치와 주변 검출 센서 장치 및 조절된 자동 차선 변경을 위한 가능성을 요구한다.
공개된 비상 정지 보조 장치의 경우에 한편으로 필수적인 복잡한 센서 장치에 대한 요구 조건이 매우 높고, 다른 한편으로는 갓길 외부에서 차량의 정지 상태에 이르는 정지 과정에서 높은 에너지 도입이 이루어지는 충돌 사고의 위험이 존재한다.
본 발명의 과제는, 활성화된 측방향 가이드 없이 높은 속도로 주행 중인 차량이 운전자의 비상 상황의 추청 시 복잡한 센서 장치 없이 충돌 결과 위험이 감소하는 주행 상태로 전환되는 방법 및 장치를 제공하는 것이다.
상기 과제는 청구범위 제 1 항의 특징을 포함하는 방법 및 청구범위 제 8 항의 특징을 포함하는 장치에 의해 해결된다. 본 발명의 바람직한 실시예들은 종속 청구항의 대상이다.
차량의 속도가 정해진 제한 속도보다 높고 활성화된 측방향 가이드 지원 없이 주행 중인 차량을 충돌 결과 위험이 감소하는 주행 상태로 전환하기 위한 본 발명에 따른 방법은 하기 단계들을 포함한다:
- 핸즈 오프 페이즈(hands-off phase)에서 운전자의 핸즈 오프 상황을 검출하여 핸즈 오프 경고를 출력하는 단계,
- 핸즈 오프 경고에 대해 대응이 이루어지지 않으면, 에스컬레이션 페이즈(escalation phase)에서 경고 에스컬레이션을 실시하는 단계 및,
- 에스컬레이션 페이즈에서 대응이 이루어지지 않으면, 개입 페이즈에서 정해진 제한 속도보다 낮은 제한 속도로 차량 속도를 줄이는 단계를 포함하고, 이 경우
핸즈 오프 페이즈, 에스컬레이션 페이즈 및 개입 페이즈 동안, 차량이 현재 차선을 이탈한 것이 검출되면, 차량의 스티어링 장치에 복귀 토크를 인가한다.
비상 보조를 실시하기 위한 유일한 결정적인 유발 기준으로서 핸즈 오프 상황의 검출이 고려되고, 이는 잠깐, 예를 들어 최대 약 10초가 걸린다. 이러한 페이즈 동안 측방향 가이드 지원이 활성화되지 않으면, 운전자의 의식 상실 시 핸즈 오프 페이즈 동안 차량이 차선을 이탈할 확률이 매우 높다. 이를 저지하기 위해, 측방향 가이드 지원의 비활성화 시에도 차량의 차선 이탈이 검출되면, 핸즈 오프 페이즈 동안 차량을 차선으로 복귀시키는 토크가 스티어링 장치에 인가된다. 이로 인해 바람직하게는 핸즈 오프 검출에 핸즈 오프 상황의 확실한 검출을 위한 충분한 시간이 제공된다.
바람직하게 에스컬레이션 페이즈 동안 차량의 측방향 가이드는, 차량 속도에 따라 차량의 현재 차선의 이탈이 곧바로 저지되도록 이루어진다. 이로써 차량은 현재 차선의 양측의 표시선 사이에서 왕복 이동하고, 이는 한편으로는 운전 능력이 있는 경우에 운전자에게 또는 가능한 동승자에게 대응을 유도하고, 다른 한편으로는 가정할 수 있는 어려움이 차량 주변에 알려진다.
바람직하게 개입 페이즈에서 경고 에스컬레이션이 강화되고, 이로써 적어도 차량의 측방향 가이드는 급격한 측방향 프로파일로 인해 더욱 약화되고, 이 경우 차량은 여전히 현재 차선을 유지한다. 이러한 방식으로 개입 페이즈에서 보강되어 운전자 또는 가능한 동승자의 대응을 유도하는 것이 시도된다. 또한 이러한 변칙적인 주행 방식에 의해 차량 주변에, 차량에 어떤 이상이 있음이 확실하게 신호화되고, 즉 차량 주변에 확실한 경고가 이루어진다.
또한 바람직하게 개입 페이즈에서 경고 에스컬레이션을 위해 브레이킹 저크(jerk)가 이용된다. 이러한 브레이킹 저크는 운전자 또는 동승자의 대응을 자극한다. 이 경우에도 브레이킹 저크는 차량 주변에 대한 경고의 추가 효과를 제공한다.
또한 개입 페이즈에서, 운전자에게 대응을 유도하기 위해, 음향 및/또는 시각적 경고가 강화될 수 있다. 또한 개입 페이즈에서, 차량 주변에 추가의 직접적인 경고를 제공하기 위해, 비상 점멸등이 활성화될 수 있다.
또한 바람직하게 특히 60 km/h인 제한- 또는 비상 속도에 도달함으로써 모든 길이방향- 및 측방향 가이드와 모든 경고가 비활성화된다. 상기 시점부터 따라서 차량의 사고가 예측되어야 하고, 특히 운전자의 비상 상황 시 속도는 더 감소하고, 머지않아 차량은 스티어링 작동의 결함으로 인해 차선을 벗어나기 때문에, 사고의 결과가 고속도로 또는 고속도로와 유사한 도로의 경우에 낮은 비상 속도로 인해 생명을 위협해서는 안 된다.
또한 제한 속도가 제한 속도 0으로 형성되는 것, 즉 개입 페이즈에서 차량이 정지 상태로 제동되고, 따라서 차량의 차선에서 정지되는 것도 가능하다.
측방향 가이드 지원에 따라 주행 중인 차량을 충돌 결과 위험이 감소하는 주행 상태로 전환하기 위한 전술한 방법을 실시하기 위해 이용되는 본 발명에 따른 장치는,
- 길이방향 가이드 보조 장치,
- 측방향 가이드 보조 장치,
- 핸즈 오프 검출 장치 및
- 핸즈 오프 검출 장치의 결과에 따라 차량의 주행 기능에 개입 및 경고 에스컬레이션을 실시하기 위한 비상 보조 장치를 포함하고, 이 경우 비상 보조 장치는 측방향 가이드의 비활성화 시 적어도 핸즈 오프 검출 동안 차량의 측방향 가이드를 담당한다.
바람직하게 비상 보조 장치는 포지티브 핸즈 오프 검출 후에 경고 에스컬레이션을 적어도 2개의 연속하는 페이즈, 즉 특히 에스컬레이션 페이즈와 후속하는 개입 페이즈에서 실시하고, 이 경우 에스컬레이션 페이즈에서 운전자 또는 동승자에 대한 경고가 강화되어 형성되는 한편, 개입 페이즈에서 경고의 추가 에스컬레이션 외에 추가로 주행 과정에 개입이 실행된다. 이러한 개입은 브레이크 개입 및 측방향 가이드 개입일 수 있다. 또한, 차량을 감속시키기 위해, 구동 트레인에 개입이 가능하다.
개입 페이즈의 종료 후에 그리고 제한 속도에 도달함으로써 비상 보조 장치는 길이방향- 및 측방향 가이드와 모든 경고를 비활성화한다.
본 발명의 바람직한 실시예는 하기에서 도면을 참고로 설명된다.
도 1은 방법의 기능적 설명을 도시한 개략도
도 2는 방법을 실시하기 위한 장치의 블록선도.
도 1은 개략도에 활성화된 측방향 가이드 지원 없이 주행 중인 차량(1)을 운전자의 비상 상황 시 차량의 충돌 결과의 위험이 감소하는 주행 상태로 전환하기 위한 방법의 기능을 도시하고, 상기 방법은 비상 보조 장치에서 구현되고, 상기 방법의 목적은 차량(1)의 속도를 조절하여 비상 속도로 감소시키는 것이다.
제 1 페이즈 P1에서 차량(1)은 인접한 차선에 대해 표시선(3)으로 제한된, 예를 들어 고속도로 또는 고속도로와 유사한 도로의 차선(2)에서 이동한다. 차량의 속도는 이 페이즈에서 전술한 비상 속도 또는 정해진 제한 속도보다 높다. 예를 들어 고속도로의 경우 현재 차량 속도는 약 150 km/h일 수 있고, 이 경우 바람직한 비상 속도는 60 km/h이다. 이러한 페이즈 P1에서 또한 운전자는 운전 가능한 상태이고, 차량(1)은 주행 궤도(4)를 따라 이동되고, 이 경우 차량(1)은 운전자에 의해 차선(2)의 중앙에서 유지된다. 길이방향 가이드, 예를 들어 ACC는 이 경우 활성화되거나 비활성화될 수 있다.
제 2 페이즈 P2, 즉 핸즈 오프 페이즈에서 핸즈 오프 장치는, 차량(1)의 운전자가 스티어링 휠을 더 이상 잡고 있지 않았음을 검출한다. 일반적으로 최대 10초일 수 있는 단시간 후에 핸즈 오프 경고가 적어도 하나의 음향 경고에 의해 이루어지고, 이것은 도 1에 경고 신호(6)로 도시된다. 제 2 페이즈(P2) 동안 측방향 가이드 지원이 이루어지지 않는 경우, 운전자의 운전이 불가한 상태에서 예를 들어 전술한 바와 같이 높은 속도의 차량(1)이 차선(2)을 이탈하고 이로써 심각한 충돌 사고가 발생하는 위험이 매우 높기 때문에, 비상 보조 장치는 이러한 제 2 페이즈(P2)에서 측방향 가이드 지원을 실시하고, 도 1에 예시적으로 도시된 제 2 페이즈(P2)의 주행 궤도(5)를 따라 차량이 차선(2)을 이탈하는 것이 저지된다. 필요한 복귀 조향 토크의 인가는 비상 보조 장치에 의해 또는 비상 보조 장치에 의한 측방향 가이드 지원의 적절한 활성화에 의해 이루어질 수 있다. 제 2 페이즈(P2)의 종료 및 핸즈 오프 경고의 출력 후에 운전자가 의도적으로 또는 의도치 않게 스티어링 휠을 놓았는지 여부에 대한 정보는 제공될 수 없다.
차량(1)의 운전자가 제 2 페이즈(P2)의 핸즈 오프 경고 메시지(6)에 대응하지 않으면, 이것은 측방향 가이드의 자동 주행 가능성을 체크하기 위해 운전자가 의도적으로 손을 놓고 운전한 것을 의미할 수 있다. 이는 저지되어야 한다. 핸즈 오프검출에 의해 검출된 스티어링 개입의 부재는 또한, 차량(1)의 운전자가 운전 불가 상태인 것을 의미할 수 있다. 이는 운전자의 의학적인 비상 상황 또는 예를 들어 과로로 인한 졸음에 의해 야기될 수 있다.
제 3 페이즈(P3), 에스컬레이션 페이즈에서는 따라서 스티어링 작동이 이루어지지 않는 원인과 무관하게 운전자를 복귀시키거나 동승자를 행동하게 하는 시도가 감행되어야 한다. 이를 위해 제 3 페이즈(P3)에 진입과 함께 경고 에스컬레이션의 제 1 페이즈가 실시되고, 이 경우 에스컬레이션 페이즈(P3)에서 활성화된 비상 보조 장치는, 또한 차량(1)의 측방향 가이드 지원이 실시되게 하고, 그러나 측방향 가이드의 정상적인 거동과 달리 더 나중 시점에 측방향 가이드의 개입이 이루어진다. 이 경우 개입 시점은, 차량(1)이 차선(2)을 곧바로 이탈하지 않고 제 3 페이즈(P3)의 주행 궤도(7)를 따라 차선(2)의 좌측과 우측 표시선(3) 사이에서 왕복 이동하도록 선택된다. 예를 들어 잠깐 졸았거나 기계 설비의 한계를 알아내고자 했던 차량(1)의 운전자를 위해 이러한 방식으로 주행이 쾌적하지 않게 이루어질 수 있다. 또한 이는, 운전자가 다시 운전의 책임을 져야만 하는 것을 경고한다. 운전자는 계속해서 활동하지 않는 상태로 지속되고, 즉 운전이 불가한 상태의 가능성이 더 커질 수 있는 경우에, 가능한 동승자에게 긴급한 경고가 활성화될 수 있고, 이로써 동승자는 예를 들어 스티어링에 개입하거나 기타 조치를 취한다.
차량(1)의 운전자가 여전히 대응을 보이지 않으면, 방법은 제 4 페이즈(P4), 개입 페이즈로 이행하고, 상기 페이즈에서 한편으로 경고 에스컬레이션이 강화되고, 다른 한편으로 차량(1)의 제어장치에 적절한 개입에 의해 차량 속도의 감소가 야기된다. 다시 말해서 비상 조보 장치가 중점적으로 작동한다. 다른 경고 에스컬레이션은, 도 1에 다수의 경고 표시(6)로 개략적으로 도시된 바와 같이 지속적인 음향 경고에 의해 야기될 수 있고, 바람직하게 점멸 디스플레이 표시(9)에 의해, 비상 보조 장치가 활성화되어 중점적으로 작동하는 것을 나타낸다. 또한, 주행 안락함을 더 감소시키기 위해, 차량(1)은 일시적인 브레이킹 저크에 의해 불안정한 상태가 된다. 차량(1)의 운전자의 복귀를 지원하거나 동승자의 반응도 유발하기 위해, 차량(1)의 측방향 가이드는 더욱 쾌적하지 않게 나타난다. 이는, 제 4 페이즈(P4)의 주행 궤도(8)에 의해 상징적으로 도시된 바와 같이, 급격한 측방향 프로파일을 형성하는 스티어링 개입에 의해 야기되고, 이 경우 차량(1)은 여전히 현재 차선(2) 내에서 유지된다. 이러한 비정상적인 주행 궤도(8)에 의해 추가로 차량(1)의 차량 주변에 경고가 이루어진다. 주변의 다른 경고는 예를 들어 또한 비상 점멸등(10)의 활성화에 의해 이루어질 수 있다. 또한 배후에서 능동 또는 수동 작동하는 ACC-시스템에 의해 자신의 차선(2)에서 선행하는 차량과 충돌 사고는 이러한 제 4 페이즈(P4)에서 방지될 수 있다.
바람직하게 60 km/h인 비상 속도에 도달함으로써, 방법 과정의 제 5 페이즈(P5)에 도달하고, 상기 페이즈에서 위험하지 않은 교통 상황의 전제 하에 길이방향- 및 측방향 가이드와 모든 경고가 비활성화 된다. 이 경우 위험하지 않은 교통 상황이란, 계속되는 도로 경로에 위험한 곡선이 없고, 선행하는 차량에 위험한 접근이 검출되지 않는 것을 의미한다. 즉, 첫눈에 제 5 페이즈(P5)에서 차량은 대체로 자체에 맡겨진 것처럼 보이며, 상기 비상 속도에서 차량의 사고는 그 결과를 감당할 수 있다. 또한 후속 차량과 충돌 사고는 상대 속도로 인해 차량이 정지 상태일 때보다 심각하지 않다.
도 2는 개략도에 본 발명에 따른 장치를 도시하고, 상기 장치의 핵심 구성부는 비상 보조 장치(20)에 의해 형성된다. 비상 보조 장치(20)는 측방향 가이드 장이(21) 및 길이방향 가이드 장치(22)에 연결된다. 측방향 가이드 장치는 예를 들어 차선 이탈 방지 장치이거나 레인 어시스트이다. 길이방향 가이드 장치로서 예를 들어 적응형 정속 주행- 및 간격 제어, 즉 ACC 또는 비상 브레이크 보조 장치가 고려된다. 또한 비상 보조 장치는 핸즈 오프 검출 장치(23)와 운전자-/동승자 행동 검출을 위한 장치(24)의 정보를 받는다.
핸즈 오프 검출 장치(23)의 결과에 따라 비상 보조 장치(20)는 음향, 시각 및/또는 햅틱 특성의 적절한 경고(25)를 형성하고, 스티어링 개입(26), 브레이크 개입(27) 및 구동 트레인(28)에 개입을 실시한다.
P1 제 1 페이즈
P2 제 2 페이즈
P3 제 3 페이즈
P4 제 4 페이즈
P5 제 5 페이즈
1 차량
2 차선
3 표시선
4 제 1 페이즈의 주행 궤도
5 제 2 페이즈의 주행 궤도
6 음향/시각적 경고
7 비상 보조 장치 에스컬레이션 페이즈 주행 궤도
8 비상 보조 장치 개입 페이즈 주행 궤도
9 비상 보조 장치 시각적 표시
10 비상 점멸등
20 비상 보조 장치
21 측방향 가이드 장치
22 길이방향 가이드 장치
23 핸즈 오프 검출 장치
24 운전자 활동/동승자 활동 검출 장치
25 음향/시각/햅틱 경고
26 스티어링 개입
27 브레이크 개입
28 구동 트레인 개입

Claims (10)

  1. 차량의 속도가 제한 속도보다 높고 활성화된 측방향 가이드 지원 없이 주행 중인 차량(1)을 운전자의 비상 상황 시 차량의 충돌 결과 위험이 감소하는 주행 상태로 전환하기 위한 방법으로서,
    핸즈 오프 페이즈(hands-off phase)(P2)에서 운전자의 핸즈 오프 상황을 검출하여 핸즈 오프 경고를 출력하는 단계,
    핸즈 오프 경고에 대해 대응이 이루어지지 않으면, 에스컬레이션 페이즈(P3)에서 경고 에스컬레이션을 실시하는 단계 및,
    에스컬레이션 페이즈(escalation phase)(P3)에서 대응이 이루어지지 않으면, 개입 페이즈(P4)에서 정해진 제한 속도보다 낮은 제한 속도로 차량 속도를 줄이는 단계
    를 실시하며, 핸즈 오프 페이즈(P2), 에스컬레이션 페이즈(P3) 및 개입 페이즈(P4) 동안, 상기 차량(1)이 현재 차선(2)을 이탈한 것이 검출되면, 차량(1)을 차선(2)으로 복귀 시키는 조향 토크를 인가하는 것을 특징으로 하는 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 에스컬레이션 페이즈(P3) 동안 차량의 측방향 가이드는, 차량 속도에 따라 현재 차선(2)으로부터 차량(1)의 이탈이 곧바로 저지되도록 이루어지는 것을 특징으로 하는 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 개입 페이즈(P4)에서 경고 에스컬레이션이 강화되고, 측방향 가이드가 급격한 측방향 프로파일을 갖도록 상기 차량(1)을 현재 차선(2)에서 유지하는 측방향 가이드가 형성되는 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 개입 페이즈(P4)에서 경고 에스컬레이션을 위해 브레이킹 저크가 이용되는 것을 특징으로 하는 방법.
  5. 제 3 항 또는 제 4 항에 있어서, 상기 개입 페이즈(P4)에서 음향 및 시각적 경고(6) 중 어느 하나 또는 둘 모두가 강화되는 것을 특징으로 하는 방법.
  6. 제 3 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 개입 페이즈(P4)에서 비상 점멸등(10)이 활성화되는 것을 특징으로 하는 방법.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서, 특히 60 km/h인 제한 속도에 도달함으로써 모든 길이방향- 및 측방향 가이드와 모든 경고가 비활성화되는 것을 특징으로 하는 방법.
  8. 활성화된 측방향 가이드 지원 없이 주행 중인 차량을 운전자의 비상 상황 시 차량의 충돌 결과 위험이 감소하는 주행 상태로 전환하기 위한 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 따른 방법을 실시하도록 설계된 장치로서,
    길이방향 가이드 보조 장치(22),
    측방향 가이드 보조 장치(21) 및
    핸즈 오프 검출 장치(23)를 포함하는 장치에 있어서,
    상기 장치는 핸즈 오프 검출 장치(23)의 결과에 따라 차량의 주행 기능에 개입 및 경고 에스컬레이션을 실시하기 위한 그리고 측방향 가이드 지원의 비활성화 시 차량의 측방향 가이드를 실시하기 위한 비상 보조 장치(20)를 포함하는 것을 특징으로 하는 장치.
  9. 제 8 항에 있어서, 상기 비상 보조 장치(20)는 포지티브 핸즈 오프 검출 후에 경고 에스컬레이션을 적어도 2개의 연속하는 주행 페이즈, 특히 에스컬레이션 페이즈(P3)와 후속하는 개입 페이즈(P4)에서 실시하는 것을 특징으로 하는 장치.
  10. 제 8 항 또는 제 9 항에 있어서, 상기 비상 보조 장치(20)는 상기 개입 페이즈(P4)의 종료 후에 그리고 제한 속도에 도달함으로써 상기 길이방향 가이드 보조 장치(22)와 상기 측방향 가이드 보조 장치(21) 및 전체 경고를 비활성화하는 것을 특징으로 하는 장치.
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