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Die Erfindung betrifft ein System und Verfahren zum automatisierten Fahren für ein Fahrzeug.
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Gemäß der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012) bestimmte Automatisierungsgrade definiert.
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Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten (autonomen) Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 2 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) gemäß der BASt dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Im vorliegenden Dokument soll der Automatisierungsgrad „vollautomatisiert“ den Fall des fahrerlosen Fahrens mit einschließen.
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Ein Fahrzeug kann für die oben genannten Automatisierungsgrade ausgebildet sein. Bei einigen der oben genannten Automatisierungsgrade kann dem Fahrer des Fahrzeugs ermöglicht werden, sich während der Fahrt von der Fahraufgabe abzuwenden und sich mit anderen Dingen zu beschäftigen. Andererseits kann es ggf. erforderlich sein, dass der Fahrer in bestimmten Fahrsituationen die Fahraufgabe übernimmt.
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Die Zeitspanne, in der der Fahrer die Fahraufgabe nicht aktiv übernehmen muss, wird üblicherweise Hands-Off-Zeit genannt. Nach Ablauf dieser Hands-Off-Zeit muss der Fahrer wieder die Fahraufgabe übernehmen. Die Hands-Off-Zeit umfasst üblicherweise auch einen bestimmten Übergabe- bzw. Übernahmezeitraum (z.B. zwischen 3 und 10 Sekunden), innerhalb dessen die Übernahme der Fahraufgabe erfolgen sollte.
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Es gibt verschiedene Möglichkeiten, den Fahrer darauf vorzubereiten, nach Ablauf der Hands-Off-Zeit die Fahraufgabe wieder zu übernehmen.
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Beispielsweise kann ein optisches, akustisches, olfaktorisches und/oder haptisches Signal, ein sogenannter Take-Over-Request, für den Fahrer ausgesendet werden. Denkbar sind zum Beispiel: die Ausgabe eines Audiosignals (z.B. eines Tons); die Anpassung einer Beleuchtung des Fahrzeugs; die Anpassung einer Einstellung eines Fahrersitzes des Fahrzeugs; das Bewirken eines Bremsrucks des Fahrzeugs; und/oder das Anpassen einer Gurtstraffung eines Sicherheitsgurtes des Fahrzeugs.
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Die Hands-Off-Zeiten sind unter anderem gesetzlich festgelegt und sind vom Automatisierungsgrad abhängig. Dass die Hands-Off-Zeiten jedoch in bestimmten Situationen unterschiedlich lang sein könnten, wird bei den bisher bekannten Lösungen nicht betrachtet.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, System und Verfahren zum automatisierten Fahren für ein Fahrzeug, welches zumindest teilweise die Nachteile im Stand der Technik überwindet.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein System zum automatisierten Fahren für ein Fahrzeug, welches in einem automatisierten Fahrmodus mit automatisierter Längs- und/oder Querführung betreibbar ist, wobei das System eine Steuereinheit, die dazu eingerichtet, für verschiedene Fahrer des Fahrzeugs individuelle Hands-Off-Zeiten zu bestimmen und eine mit der Steuereinheit gekoppelte Warneinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Hands-Off-Situation zu erfassen und eine Rückholwarnfunktion zu starten, wenn die Dauer der Hands-Off-Situation gleich der oder größer als die für den jeweiligen Fahrer des Fahrzeugs bestimmten individuellen Hands-Off-Zeit ist, aufweist. Die individuelle Hands-Off-Zeit wird in Abhängigkeit von einem Fahrerverhalten des jeweiligen Fahrers bestimmt.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatisierten Fahren für ein Fahrzeug, welches in einem automatisierten Fahrmodus mit automatisierter Längs- und/oder Querführung betreibbar ist. Das Verfahren umfasst ein Bestimmen von individuellen Hands-Off-Zeiten für verschiedene Fahrer des Fahrzeugs, ein Erfassen einer Hands-Off-Situation und ein Starten einer Rückholwarnfunktion, wenn die Dauer der erfassten Hands-Off-Situation gleich der oder größer als der für den jeweiligen Fahrer des Fahrzeugs bestimmten individuellen Hands-Off-Zeit ist. Die individuelle Hands-Off-Zeit wird in Abhängigkeit von einem Fahrerverhalten des jeweiligen Fahrers bestimmt.
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Unter einem Fahrzeug im Sinne des vorliegenden Dokuments ist jegliche Fahrzeugart zu verstehen, mit der Personen und/oder Güter fortbewegt werden können. Mögliche Beispiele dafür sind: Kraftfahrzeug, Lastkraftwagen, Landfahrzeuge, Busse, Fahrkabinen, Seilbahnkabinen, Aufzugkabinen, Schienenfahrzeuge, Wasserfahrzeuge (z.B. Schiffe, Boote, U-Boote, Tauchglocken, Hovercraft, Tragflächenboote), Luftfahrzeuge (Flugzeuge, Hubschrauber, Bodeneffektfahrzeuge, Luftschiffe, Ballone).
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Vorzugsweise ist das Fahrzeug ein Kraftfahrzeug. Ein Kraftfahrzeug in diesem Sinne ist ein Landfahrzeug, das durch Maschinenkraft bewegt wird, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Ein Kraftfahrzeug in diesem Sinne umfasst einen Kraftwagen, ein Kraftrad und eine Zugmaschine.
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Das hierin beschriebene System zum automatisierten Fahren wird zwar für ein Fahrzeug beschrieben, ist jedoch nicht zwangsläufig Teil des Fahrzeugs. Das System zum automatisierten Fahren kann demnach, teilweise oder vollständig, außerhalb eines Fahrzeugs angeordnet sein. Das heißt also, dass es auch Ausführungsformen des Systems zum automatisierten Fahren für ein Fahrzeug geben kann, bei welchen Teile des Systems zum automatisierten Fahren innerhalb eines Fahrzeugs und/oder Teile des Systems zum automatisierten Fahren außerhalb eines Fahrzeugs angeordnet sind.
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Vorzugsweise ist das hierin beschriebene Fahrzeug ein Fahrzeug, welches mit einem System und/oder Fahrzeugfunktionen ausgestattet ist, welche einen automatisierten Fahrmodus ermöglichen. Mit dem Begriff „automatisierter Fahrmodus“ ist ein teilautomatisierter Fahrmodus, hochautomatisierter Fahrmodus oder vollautomatisierter bzw. autonomer Fahrmodus gemeint. Dabei entsprechen die automatisierten Fahrmodi den oben beschriebenen Automatisierungsgraden gemäß der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) bzw. gemäß der Norm SAE J3016.
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Mit der Kopplung, z.B. die Kopplung der Warneinrichtung mit der Steuereinheit, ist im Rahmen des vorliegenden Dokuments eine kommunikative Verbindung gemeint. Die kommunikative Verbindung kann kabellos (z.B. Bluetooth, WLAN, Mobilfunk) oder kabelgebunden (z.B. mittels einer USB-Schnittstelle, Datenkabel, etc.) sein.
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Bei der Steuereinheit kann es sich um eine Vorrichtung in einem Fahrzeug, z.B. Bordcomputer, Navigationsgerät, Infotainmentsystem, etc., handeln. Alternativ dazu kann es sich bei der Steuereinheit oder einzelner Teile der Steuereinheit um ein externes Gerät, z.B. ein stationäres Gerät (PC, Cloudserver) und/oder ein mobiles Endgerät handeln.
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Im Rahmen des vorliegenden Dokuments soll unter einer „Hands-Off-Zeit“ ein Zeitraum verstanden werden, der einen Zeitraum, währenddessen der Fahrer gar keine oder nur eine Hand am Lenkrad hat und einen Zeitraum, währenddessen die Fahraufgabe an den Fahrer übergeben wird, umfasst.
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Die erfindungsgemäße Steuereinheit bestimmt für verschiedene Fahrer individuelle Hands-Off-Zeiten, die gegebenenfalls von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich sind.
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Die individuelle Hands-Off-Zeit wird in Abhängigkeit von einem Fahrerverhalten des jeweiligen Fahrers bestimmt. Das Fahrerverhalten beschreibt das Verhalten, wie beispielsweise die Reaktionsgeschwindigkeit, die Aufmerksamkeit, die Angemessenheit einer Reaktion, den Müdigkeitszustand, das Lenkverhalten, das Beschleunigungsverhalten, das Verzögerungsverhalten und/oder den Gemütszustand des Fahrers. Das Fahrerverhalten kann alternativ oder zusätzlich durch das Vorkommen bzw. die Häufigkeit des Vorkommens eines notwendigen Eingriffs von Frontschutz- und/oder Sicherheitssystemen beschrieben werden.
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Die individuelle Hands-Off-Zeit für einen bestimmten Fahrer kann bestimmt werden, indem das Verhalten dieses Fahrers zum Zeitpunkt der Bestimmung ausgewertet wird. Wird beispielsweise ausgewertet, dass der Fahrer müde oder unaufmerksam ist, wird die individuelle Hands-Off-Zeit auf eine relative kurze Zeitspanne festgesetzt. Wird ausgewertet, dass der Fahrer konzentriert ist, wird eine längere Zeitspanne für die individuelle Hands-Off-Zeit festgesetzt.
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Dadurch, dass die Hands-Off-Zeit für jeden Fahrer individuell bestimmt wird, kann jeder Fahrer einer individuellen Fahrermoderation ausgesetzt werden. Mit anderen Worten wird für jeden Fahrer individuell bestimmt, wie lange ihm gestattet ist, seine Hände vom Lenkrad loszulassen. Damit kann eine aufmerksame Fahrweise des Fahrers gefördert bzw. erreicht werden. Je aufmerksamer der Fahrer fährt, desto längere Hands-Off-Zeit werden für ihn bestimmt. Beispielsweise kann die Aufmerksamkeit eines Fahrers über die Einsatzhäufigkeit der Frontschutzfunktion (des Frontschutzassistenten) bestimmt werden. Je seltener die Frontschutzfunktion aktiv wird, desto aufmerksamer ist ein Fahrer und desto länger wird die individuelle Hands-Off-Zeit bestimmt. Zusätzlich kann der Fahrer dabei lernen, dass er bei einer risikoarmen Fahrweise die Hände länger vom Lenkrad lassen kann.
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Die individuelle Hands-Off-Zeit ist vorzugsweise ferner von der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig.
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Die erfindungsgemäße Warneinrichtung erfasst eine Hands-Off-Situation, indem die Warneinrichtung erkennt, ob der Fahrer keine oder nur eine Hand am Lenkrad hat. Dafür kann die Warneinrichtung eine Sensorvorrichtung umfassen, die erkennt, ob der Fahrer mit keiner Hand, mit einer Hand oder mit beiden Händen Kontakt mit dem Lenkrad hat. Zum Beispiel kann die Sensorvorrichtung eine Innenraumkamera und/oder einen Lenkrad-Drucksensor umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann die Warneinrichtung den Kontakt der Hand am Lenkrad durch ein Moment erkennen.
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Vorzugsweise erfasst die Warneinrichtung zusätzlich eine Dauer der Hands-Off -Situation
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Die Warneinrichtung startet eine Rückholwarnfunktion, wenn die Dauer der Hands-Off-Situation gleich der oder größer als die für den jeweiligen Fahrer des Fahrzeugs bestimmten individuellen Hands-Off-Zeit ist.
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Die Rückholwarnfunktion kann verschieden ausgeprägt sein. Eine Aktion kann ein optisches, akustisches, olfaktorisches und/oder haptisches Signal umfassen. Beispiele dafür sind: die Ausgabe eines Audiosignals (z.B. eines Tons); die Anpassung einer Beleuchtung des Fahrzeugs; die Anpassung einer Einstellung eines Fahrersitzes des Fahrzeugs; das Bewirken eines Bremsrucks des Fahrzeugs; und/oder das Anpassen einer Gurtstraffung eines Sicherheitsgurtes des Fahrzeugs.
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Die Rückholwarnfunktion hat die Aufgabe, den Fahrer darauf vorzubereiten beziehungsweise ihn dabei zu unterstützen, nach Ablauf der Hands-Off-Zeit die Fahraufgabe wieder zu übernehmen.
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Gemäß einer oder mehreren hierin beschriebenen Ausführungsformen wird die individuelle Hands-Off-Zeit zusätzlich in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrsituation bestimmt, wobei die Fahrsituation mindestens ein Element der folgenden umfasst: eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs, einen Straßentyp, eine bauliche Trennung, eine Gegenverkehrssituation, einen Straßenverlauf, eine Trajektorienplanung, eine Karteninformation, Wetterverhältnisse, Straßenverhältnisse, Lichtverhältnisse, Präsenz anderer Verkehrsteilnehmer, Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer und eine Verfügbarkeit von V2X-Kommunikation.
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Mit anderen Worten wird die individuelle Hands-Off-Zeit bestimmt, indem das Fahrerverhalten des Fahrers in einer aktuellen Fahrsituation bestimmt werden. Die Fahrsituation kann sich auf Fahrparameter des Fahrzeugs, wie zum Beispiel eine aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs, und/oder das Umfeld des Fahrzeugs, wie beispielsweise die Wetterlage an der aktuellen Position des Fahrzeugs, beziehen.
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Dadurch wird die Realität besser abgebildet und der Kundennutzen steigt, ohne die Sicherheit einzuschränken.
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Gemäß einer oder mehreren hierin beschriebenen Ausführungsformen umfasst die Rückholwarnfunktion unterschiedliche Warnstufen, die in Abhängigkeit von dem Fahrerverhalten des jeweiligen Fahrers bestimmt werden.
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Solche unterschiedlichen Warnstufen können in Form folgender beispielhafter Warnkaskade ausgebildet sein:
- • Hands-On-Request nach Ablauf der Hands-Off-Zeit, welche geschwindigkeitsabhängig ist;
- • Take-Over-Request; spätestens 15 Sekunden nach Hands-On-Request;
- • Entziehen der Fahrassistenzfunktionen;
- • Herbeiführen des Stillstands mit Längsführung und optional mit Querführung
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Gemäß einer oder mehreren hierin beschriebenen Ausführungsformen werden die zeitliche Abfolge und/oder die Intensität der Warnstufen in Abhängigkeit von dem Fahrerverhalten des jeweiligen Fahrers bestimmt.
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Erweist sich der Fahrer beispielsweise als zuverlässig und reagiert umgehend auf eine Aufforderung, die Fahraufgabe selbstständig auszuführen, können die Zeitspannen zwischen den einzelnen Warnstufen verlängert werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Intensität einer oder mehrerer Warnstufen verringert werden. Dadurch wird der Fahrer motiviert, auch während automatisierter Fahrten aufmerksam zu sein, weil der Aufforderungscharakter abgeschwächt wird.
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Gemäß einer oder mehreren hierin beschriebenen Ausführungsformen erfolgt die Bestimmung des Fahrerverhaltens des jeweiligen Fahrers durch Auswerten von mindestens einer Hands-Off-Situation während automatisierter Längs- und/oder Querführung und /oder durch Auswerten mindestens eines der folgenden Parameters: Fahrerfahrung des jeweiligen Fahrers, Fahrpraxis des jeweiligen Fahrers, Aufmerksamkeit des jeweiligen Fahrers und Eingriff von zumindest einem Sicherheitssystem. Ein solches Sicherheitssystem kann eine oder mehrere Sicherheitsfunktionen umfassen. Beispiele für eine Sicherheitsfunktion sind: Frontschutzfunktion, Notbremsfunktion, Notbremsassistent, Querverkehrsassistenzfunktion (Warnung bei Übersehen des Querverkehrs), Vorfahrtswarnfunktion (Warnung bei Übersehen der Vorfahrt) oder Ausweichassistenzfunktion (Unterstützung der Querführung bei einem Ausweichmanöver). Die Aufmerksamkeit des jeweiligen Fahrers kann beispielsweise durch Auswertung bisheriger Hands-Off Warnungen gemessen werden.
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Gemäß einer oder mehreren hierin beschriebenen Ausführungsformen wird die mindestens eine Hands-Off-Situation während automatisierter Längs- und/oder Querführung in Abhängigkeit von einer Umgebungssituation ausgewertet, wobei die Umgebungssituation mindestens ein Element der folgenden umfasst: einen Straßentyp, eine bauliche Trennung, eine Gegenverkehrssituation, einen Straßenverlauf, eine Trajektorienplanung, eine Karteninformation, Wetterverhältnisse, Straßenverhältnisse, Lichtverhältnisse, eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs, Präsenz anderer Verkehrsteilnehmer, Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer und eine Verfügbarkeit von V2X-Kommunikation.
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Gemäß einer oder mehreren hierin beschriebenen Ausführungsformen ist ein Fahrzeug mit einer Ausführungsform des Systems zum automatisierten Fahren für ein Fahrzeug ausgestattet.
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Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen System zum automatisierten Fahren für ein Fahrzeug nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das Verfahren zum automatisierten Fahren für ein Fahrzeug nach dem zweiten Aspekt der Erfindung und andersherum; vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Systems. An dieser Stelle nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Systems.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
- 1 zeigt schematisch ein System zum automatisierten Fahren für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform.
- 2 zeigt schematisch ein Verfahren zum automatisierten Fahren für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform.
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1 zeigt schematisch ein System 1 zum automatisierten Fahren für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform. Das System 1 weist eine Steuereinheit 2 auf, die für verschiedene Fahrer des Fahrzeugs individuelle Hands-Off-Zeiten 21 bestimmt. Dabei wird die individuelle Hands-Off-Zeit 21 in Abhängigkeit von einem Fahrerverhalten des jeweiligen Fahrers bestimmt. Neigt ein Fahrer beispielsweise zu längeren Hands-Off-Zeiten in kritischen Situationen, wird die individuelle Hands-Off-Zeit 21 kürzer sein als bei einem Fahrer, der in kritischen Situationen kurze Hands-Off-Zeiten hat. Dadurch wird dem Fahrer signalisiert, dass sein Verhalten nicht akzeptabel ist.
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Das System 1 weist ferner eine mit der Steuereinheit 2 verbundene Warneinrichtung 3 auf, die eine Hands-Off-Situation erkennt (diese Aktion ist mit Bezugszeichen 31 gekennzeichnet), d.h. also, ob ein Fahrer des Fahrzeugs seine Hände gerade nicht am Lenkrad hat. Ferner bestimmt die Warneinrichtung 3 die Dauer der Hands-Off-Situation 31. Die Warneinrichtung 3 vergleicht die bestimmte Dauer der Hands-Off-Situation 31 mit der von der Steuereinheit 2 bestimmten individuellen Hands-Off-Zeit 21 des jeweiligen Fahrers. Wenn die Dauer der Hands-Off-Situation 31 gleich der oder größer als die für den jeweiligen Fahrer des Fahrzeugs bestimmten individuellen Hands-Off-Zeit 21 ist, startet die Warneinrichtung 3 eine Rückholwarnfunktion (diese Aktion ist mit Bezugszeichen 32 gekennzeichnet). Die Rückholwarnfunktion kann beispielsweise eine Warnkaskade sein, die zunächst einen Warnton ausstößt, der das Ende der Hands-Off-Zeit ankündigt. Nimmt der Fahrer die Hände daraufhin nicht ans Lenkrad, wird spätestens nach einer vorbestimmten Zeit, wie beispielsweise 15-20 Sekunden, ein Take-Over-Request, zum Beispiel in Form vom Auslösen einer Vibrationsfunktion in der Sitzfläche des Fahrersitzes, ausgelöst. Reagiert der Fahrer daraufhin immer noch nicht und nimmt seine Hände nicht ans Lenkrad, wird die Fahrassistenzfunktion abgeworfen und eine Nothalteassistenzfunktion solange ausgeführt, bis das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist.
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2 zeigt schematisch ein Verfahren zum automatisierten Fahren für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform. Dabei werden zunächst für verschiedene Fahrer individuelle Hands-Off-Zeiten des Fahrzeugs bestimmt. Dieser Schritt ist mit Bezugszeichen 20 gekennzeichnet.
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Das Verfahren umfasst ferner den Schritt, dass eine Hands-Off-Situation, insbesondere eine Dauer einer Hands-Off-Situation, erfasst wird. Dieser Schritt ist mit Bezugszeichen 30 gekennzeichnet.
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Die individuelle Hands-Off-Zeit wird in Abhängigkeit von einem Fahrerverhalten des jeweiligen Fahrers bestimmt.
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Wenn die Dauer der erfassten Hands-Off-Situation gleich der oder größer als die für den jeweiligen Fahrer des Fahrzeugs bestimmten individuellen Hands-Off-Zeit ist, wird eine Rückholwarnfunktion gestartet. Dieser Schritt ist mit Bezugszeichen 40 gekennzeichnet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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