KR20160013157A - 비상 보조 방법 및 비상 보조 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 차량의 속도가 사전 설정된 제한 속도보다 더 높은 조건에 있어서, 운전자의 비상 상황에서 횡방향 가이드 지원부에 의해 이동하는 차량을, 충돌 결과의 위험이 감소되는 주행 상태로 전환하기 위한 방법 및 그 장치에 관한 것이며, 본 발명의 방법은, - 핸드오프 단계에서 운전자의 핸드오프 상황을 검출하는 것과, - 핸드오프 경고를 출력하는 것과, - 핸드오프 경고에 대한 반응이 수행되지 않는 경우 단계적 강화 단계에서 경고의 단계적 강화를 실행하는 것과, 개입 단계에서 차량 속도를 제한 속도보다 낮거나 같은 속도로 감속시키고, 경고의 단계적 강화에 대한 반응이 수행되지 않는다면 차량이 현재 차선 상에서 유지되게 하는 것을 포함한다.

Description

비상 보조 방법 및 비상 보조 장치{METHOD AND DEVICE FOR EMERGENCY ASSISTANCE}

본 발명은, 특허 청구항 제1항의 전제부에 따르는, 운전자의 비상 상황에서 이동하는 차량을 충돌 결과의 위험이 감소되는 주행 상태로 전환하기 위한 방법, 다시 말하면 비상 보조 방법뿐만 아니라, 특허 청구항 제8항의 전제부에 따르는 상응하는 비상 보조 시스템에 관한 것이다.

자동차의 능동적 안전성의 분야에서, 오늘날의 운전자 보조 시스템들은, 이미, 자동차 운전자의 운전 과제를 감지하여 부분 자동화되는 주행 기능 또는 부분 자율적인 주행 기능을 실행할 수 있다. 이는 적응형 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control) 또는 차선 유지 보조 장치(Lane Assist 또는 Heading Control)의 예시들에서 분명해진다.

그러나 상기 운전자 보조 시스템들은 자동차의 운전자의 부분적 의식상실(blackout) 또는 완전한 의식상실에 적합하게 구성되어 있지 않다. 주행 기능을 실행하는 임무를 수행하는 운전자의 이러한 의식상실은 예컨대 운전자의 과로 또는 갑자기 나타나는 건강상의 문제를 통해 야기될 수 있다. 과로는 자주 순간적인 졸음 및 이와 결부되는 차량 통제권의 단기 상실을 야기한다. 본원에서 건강상의 문제란 자동차를 조작하기 위한 운전자의 신체적인 무능력을 의미하며, 예컨대 갑작스런 심근 경색을 통해 야기될 수 있다. 이런 유형의 상황들은 자주, 특히 차량이 고속도로 또는 고속도로와 유사한 도로에서 고속으로 이동할 때, 심각한 사고를 야기하게 된다.

사고를 야기하는 상기 유형의 상황들은 건강상의 문제, 특히 노인의 심장 및 혈액순환 장애의 범위에서도 분명해지기 때문에, BMFT(독일 연방 교육 및 연구부)에서는 일상 생활에서 노령자의 참여를 유지하기 위한 기술적 조치를 개발하는 것을 목표로 하는 스마트시니어(SmartSenior) 프로젝트를 신설하였다. 이런 프로젝트의 범위에서, 차량 운전자의 갑작스런 운전 무능력 상태에서 안전이 보장된 방식으로 차량을 정지시키기 위한 비상 정지 보조 장치가 개발되었다.

간행물, 즉 P. Waldmann(발트만) 등의 논문 "비상 정지 보조 장치 - 차량 운전자의 갑작스런 운전 무능력 상태에서 안전이 보장된 정지" 3차 독일 AAL 회의, 2010년 01월 26~27일, 베를린, 회의 자료, ISBN 978-3-8007-3209-8(베를린 VDE 출판사)에는, 상기 유형의 비상 정지 보조 장치가 기재되어 있다. 이 경우, 차량 운전자의 신체적 무능력이 검출된 경우에, 비상 정지 보조 장치의 일차 목표는, 사고를 방지하고 차량을 안전한 상태로 전환하는 것에 있다. 복잡한 교통 상황으로 인해 이를 달성하는 것이 불가능하다면, 사고 결과를 줄이기 위해, 적어도 차량의 에너지가 최대한 감소되어야만 한다. 비상 정지 보조 장치에 대한 전제 조건은 차량 운전자의 신체적 무능력의 확실한 검출이며, 이는 복잡한 센서 장치 및 평가를 내포한다.

그러나 비상 정지 보조 장치의 목표는 차량을 안전한 상태로, 다시 말하면 정지 상태로 전환하는 것으로 유지되며, 여기서 비상 정지 보조 장치는 고속도로 및 고속도로와 유사한 지방도로에서의 이용만을 위해 고안된 것이다. 이런 경우에, 차량의 안전한 상태는 이상적인 경우 갓길에서의 정지를 통해 제공되며, 갓길에 도달하기 위해 비상 정지 보조 장치는 경우에 따라 차선 변경을 수행해야만 한다.

갓길에서의 자동화된 비상 정지는, ACC 및 차선 이탈 경보 장치(lane assist)를 통해 실행되는 신뢰성 있는 차선 가이드 및 종방향 가이드 외에, 안전이 보장된 차선 변경을 가능하게 하는 것도 필요로 한다. 이를 위해, 비상 정지 보조 장치는, 차량의 360° 주변에서 객체를 검출하여 추적하기 위해 복잡한 주변 검출용 센서 장치를 구비해야만 할 뿐 아니라 정밀한 차량 제어를 위한 정밀한 디지털 지도를 포함해야 한다. 그러나 예컨대 차선 변경이 너무 어려운 것으로 나타날 정도로 교통량 밀도가 높다면, 차량은 실제 차선 이내에서 정지 상태에 이를 때까지 제동된다.

고속도로 또는 고속도로와 유사한 지방도로에서 이와 같이 자기 차선 내에서 비상 정지하는 경우 비록 후행 차량들이 고려되기는 하지만, 고속도로에서 통상적인 속도 조건에서는 선행 차량과 후행 차량 사이의 큰 상대 속도로 인해 정지해 있는 차량 내로의 큰 에너지 유입을 야기하는 추돌 사고가 발생할 수 있으며, 이는 심각한 충돌 결과로 이어질 수 있다. 또한, 공지된 비상 정지 시스템의 경우, 복잡한 주변 센서 장치도 필요하다.

독일 공보 DE 10 2011 109 618 A1은 차량을 작동시키기 위한 방법 및 그 장치를 개시하고 있으며, 적어도 차량의 운전자의 운전 무능력이 검출된 경우 자동으로 제동 기능, 조향 기능 및/또는 파워 트레인 기능에 대한 개입이 활성화되고 차량은 정지 상태에 이를 때까지 제동된다. 이 경우, 운전자의 운전 무능력은, 운전자의 검출된 피로에 따라서, 사전 설정 가능한 기간 이내에 다수의 활성화된 운전자 보조 개입에 따라서, 및/또는 차도로부터의 차량의 검출된 이탈에 따라서, 발생하는 조향 패턴, 가속도 패턴 및/또는 브레이크 작동 패턴에 의해 검출될 수 있다. 여기서도 차량은 바람직하게는 정지할 때까지 갓길로 이동되어야 하며, 이는 복잡한 주변 검출 센서 장치뿐만 아니라 통제된 자동 차선 변경을 가능하게 하는 것도 필요로 한다.

공지된 비상 정지 보조 장치들의 경우, 한편으로 필요한 복잡한 센서 장치, 특히 운전 무능력의 검출을 위한 센서 장치에 대한 요건이 매우 높으며, 그리고 다른 한편으로는 안전한 비상 차선 또는 갓길 이외의 차선에서 차량의 정지 시까지의 정지 과정의 경우, 에너지 유입이 큰 추돌 사고의 위험이 존재한다. 또한, 신체상 무능력의 확실한 검출도 보장되어야만 한다.

그러므로 본 발명의 과제는, 운전자의 비상 상황이 상정된 경우 고속으로 이동하는 차량을 충돌 결과의 위험이 감소되는 주행 상태로 전환시키고 이용되는 센서 장치에 대한 복잡성이 감소되게 하는 방법 및 장치를 제공하는 것에 있다.

상기 과제는 특허 청구항 제1항의 특징들을 갖는 방법을 통해서뿐만 아니라 특허 청구항 제8항의 특징들을 갖는 장치를 통해서도 해결된다. 본 발명의 바람직한 구현예들은 종속 청구항들의 대상이다.

차량의 속도가 사전 설정된 제한 속도보다 더 높은 조건에 있어서, 운전자의 비상 상황에서 횡방향 가이드 지원부에 의해 이동하는 차량을 충돌 결과의 위험이 감소되는 주행 상태로 전환하기 위한 본 발명에 따르는 방법은,

- 핸드오프 단계에서 운전자의 핸드오프 상황을 검출하고 핸드오프 경고를 출력하는 것,

- 핸드오프 경고에 대한 반응이 수행되지 않는 경우 단계적 강화 단계에서 경고의 단계적 강화를 실행하는 것, 그리고

- 개입 단계에서 차량 속도를 제한 속도보다 낮거나 같은 속도로 감속시키고, 경고의 단계적 강화에 대한 반응이 수행되지 않는다면 차량이 실제 차선 상에서 유지되게 하는 것

을 포함한다.

이런 방식으로, 예컨대 고속도로 또는 고속도로와 유사한 도로 상에서 고속으로 이동하는 차량의 속도를, 비상 상황에서 그 사고 결과가 통제될 수 있는 속도 범위로 감속시키는 것이 달성된다. 이 경우, 비상 보조 방법의 실행을 위한 유일하고 결정적인 트리거링(triggering) 기준으로서 핸드오프 상황의 검출에 맞춰지지만, 그러나 상기 핸드오프 상황은 잠시의 시간, 예컨대 최대 약 10초를 필요로 한다. 핸드오프 경고에 대한 반응이 수행되지 않으면, 본원의 방법은, 운전자 또는 경우에 따른 조수석 탑승자에게 반응을 유발하도록 하는 시도가 이루어지는 단계적 강화 단계로 전환된다. 또한, 이런 단계적 강화 단계에서 반응이 수행되지 않으면, 본원의 방법은, 한편으로 경고 레벨을 계속 증가시키고 다른 한편으로는 고속으로 이동하는 차량에서 충돌 에너지를 빼앗기 위해 차량의 속도를 감속시키는 개입 단계로 전환된다.

또한, 제한 속도로 이동하는 차량은 바로 정지 상태가 되지 않기 때문에, 추돌 사고의 가능한 충돌 결과는, 정지해 있는 차량에 대한 추돌 사고에 비해 상대적으로 더 작은 상대 속도로 인해 감소된다.

바람직하게는 단계적 강화 단계에서 통상적인 개입 시점에 비해 더 늦은 차후 시점에 횡방향 가이드 지원부의 개입이 수행되고, 차후 시점은 차량 속도에 따라서 실제 차선에서 차량의 이탈이 방지되도록 선택된다. 달리 말하면, 차량은 단계적 강화 단계에서 횡방향 가이드 지원부를 통해 더 이상 차선의 표시들 사이의 중앙에서 유지되는 것이 아니라, 차선 표시들 사이에서 진자 운동처럼 좌우로 이동한다. 차량의 실제 차선의 양쪽 표시 사이에서 차량이 좌우로 이동하는 것을 통해, 운전자가 운전 능력이 있는 경우 운전자가, 또는 탑승한 경우는 조수석 탑승자가 반응하도록 하며, 이 외에도 추가로 횡방향 가이드 지원부의 표시부가 "비활성화된" 상태를 표시할 수 있다. 그에 따라, 운전자의 의식이 있는 경우, 운전자가 횡방향 가이드의 지원 없이 운전하고 있고 차도에서의 이탈 위험이 존재한다는 인상(impression)이 전달된다. 또한, 특이한 주행 거동을 통해, 자기 차량의 주변에 있는 차량들에게 일어날 수 있는 문제에 대해 지시하고 경고한다.

예컨대 최대 10초, 특히 8초에 이를 수 있는 단계적 강화 단계에서, 여전히 반응이 수행되지 않는다면, 운전자의 운전 무능력에 대한 의혹이 농후해진다. 그러나 운전자가 의도적으로 기술의 한계를 규명하고자 하는 것도 배제되지 않는다.

바람직하게는 단계적 강화 단계의 성공적이지 못한 진행 후에 후속하는 개입 단계에서 적어도 차량의 횡방향 가이드가 저크(jerk) 유형의 횡방향 프로파일(transverse profile)을 통해 계속하여 영향을 받음으로써 경고의 단계적 강화가 증대된다. 이런 방식으로, 개입 단계에서 계속하여 차량의 쾌적하지 않은 주행 거동을 통해 운전자 또는 경우에 따른 조수석 탑승자의 반응을 유발하고자 하는 시도가 이루어진다. 또한, 이런 특이한 주행 방식을 통해, 무언가가 차량에 적합하지 않다는 점이 차량 주변에 분명하게 시그널링(signaling)된다. 다시 말하면 차량 주변에 대한 경고가 수행된다. 이 경우, 개입 단계에서는 차량의 속도의 감속이 수행된다.

그 밖에도, 개입 단계에서, 제동 저크(braking jerk)가 경고의 단계적 강화를 위해 이용될 수 있다. 이런 제동 저크는 운전자 또는 조수석 탑승자 측의 반응을 유발하도록 한다. 여기서도 제동 저크는 차량 주변에 대해 경고를 행하는 추가 효과를 갖는다.

마지막으로, 개입 단계에서, 운전자의 반응을 유발하기 위해, 음향 경고 및/또는 시각 경고가 강화될 수 있다. 또한, 개입 단계에서는 차량 주변에 대한 추가의 직접적인 경고를 생성하기 위해 위험 경고 자동 점멸 장치(hazard flasher)가 활성화될 수 있다.

바람직하게 차량은 추돌 사고의 방지를 위해 활성화된 종방향 가이드 지원부에 의해 이동되고, 이 종방향 가이드 지원부는 배경 관계에서 능동적일 수도 있고 수동적일 수 있다.

그 밖에도 바람직하게, 제한 또는 비상 속도에 도달함과 더불어, 적어도 모든 종방향 가이드 및 횡방향 가이드는 비활성화된다. 이 경우, 제한 속도는 차량이 위치해 있는 차선에 따라서 결정될 수 있다. 따라서 3차로 고속도로의 경우 왼쪽 차선의 제한 속도는 100㎞/h이고, 중간 차선의 제한 속도는 60㎞/h이며, 오른쪽 차선의 제한 속도는 40㎞/h일 수 있다. 또한, 운전자에 대한 모든 경고는 비활성화될 수 있고, 차량의 주변에 경고하기 위한 위험 경고 자동 점멸 장치는 계속하여 활성화 상태로 유지될 수 있다.

또한, 제한 속도는 제로(0) 속도를 통해 형성될 수도 있으며, 다시 말하면 차량이 개입 단계에서 정지 상태로 제동될 수도 있다.

그러므로 제한 속도가 영(0)보다 더 높다면, 상기 시점부터, 고속도로 또는 고속도로와 유사한 도로의 경우 낮은 비상 속도로 인해 그 결과가 제한되는 차량의 사고가 고려되어야 한다. 달리 말하면, 차량은 예컨대 상대적으로 낮은 속도로 차도에서 이탈하는 것을 통해 예측 가능한 시간에 자체의 주행을 종료한다.

제한 속도가 영(0)이라면, 차량은 자신의 차선에 정지한다.

운전자의 비상 상황에서, 횡방향 가이드 지원부에 의해 이동하는 차량을, 충돌 결과의 위험이 감소되는 주행 상태로 전환하기 위한, 앞에서 기재한 방법의 실행을 위해 이용되는 본 발명에 따르는 장치는,

- 종방향 가이드 보조 유닛과,

- 횡방향 가이드 보조 유닛과,

- 핸드오프 검출 유닛과,

- 핸드오프 검출 유닛의 결과에 따라서 경고의 단계적 강화를 실행하고 주행 기능에 개입하기 위한 비상 보조 유닛

을 포함한다.

바람직하게 비상 보조 유닛은 긍정적인 핸드오프 검출 후에 2개 이상의 연속되는 주행 단계에서, 요컨대 특히 단계적 강화 단계 및 후속 개입 단계에서 경고의 단계적 강화를 실행하며, 단계적 강화 단계에서 운전자 또는 조수석 탑승자에 대한 경고가 강화된 정도로 생성되고, 그에 반해 개입 단계에서는 경고의 추가의 단계적 강화 외에도 추가로 주행 과정에 대한 개입이 수행된다. 이런 개입들은 제동 개입 및 횡방향 가이드 개입일 수 있다. 또한, 차량 속도를 감속시키기 위해 파워 트레인에 대한 개입도 가능하다.

개입 단계의 성공적이지 못한 진행 후에, 그리고 제한 속도에 도달함과 더불어, 비상 보조 유닛은 종방향 가이드 및 횡방향 가이드와 모든 경고를 비활성화시킨다.

본 발명의 바람직한 실시예는 하기에서 도면들에 따라서 설명된다.

도 1은 본원의 방법의 기능을 설명하기 위한 개략도이다.
도 2는 본원의 방법의 실행을 위한 장치를 도시한 블록선도이다.

도 1에는, 운전자의 추측되는 비상 상황에서 횡방향 가이드 지원부에 의해 이동하는 차량(1)을 충돌 결과의 위험이 감소되는 주행 상태로 전환하기 위해, 비상 보조 유닛에서 실현되는 방법의 기능 원리가 개략도로 설명되어 있다. 본원의 방법의 목표는 차량(1)의 속도를 통제하는 방식으로 비상 속도로 감속시키는 것에 있으며, 본원의 방법은 핸드오프 검출을 기반으로 한다.

제1 단계(P1)에서, 차량(1)은 예컨대 고속도로 또는 고속도로와 유사한 도로에서 인접한 차선들에 대해 표시(3)로 범위 한정되어 있는 차선(2) 상에서 이동하고 있다. 이런 단계(P1)에서, 운전자가 운전 능력을 갖고 있으면, 차량(1)은 활성화된 횡방향 가이드 지원부에 의해 주행 궤적(4)을 따라서 이동하며, 이런 주행 궤적은 횡방향 가이드 지원부, 다시 말하면 차선 유지 보조 장치 또는 차선 이탈 경보 장치(Lane Assist)를 통해 차량(1)을 해당 차량의 차선(3) 상의 가운데에서 유지된다. 이 경우, 예컨대 ACC와 같은 종방향 가이드는 활성화 상태 또는 비활성화 상태일 수 있다.

제2 단계(P2), 즉 핸드오프 단계에서, 핸드오프 검출 유닛은, 차량(1)의 운전자가 스티어링 휠을 더 이상 파지하고 있지 않음을 검출한다. 핸드오프를 검출하기 위해 필요하고 2초와 10초 사이일 수 있는 충분한 시간 간격 후에, 도 1에서 경고 신호(6)를 통해 심벌로 표시되어 있는 하나 이상의 음향 경고를 통해 핸드오프 경고가 수행된다. 제2 단계(P2) 동안에 횡방향 가이드 지원부는 활성화 상태로 유지되면서 중앙의 주행 궤적(5)을 따라서 차량(1)을 유지한다. 그러나 제2 단계(P2) 및 핸드오프 경고(6)의 출력 후에는, 이미 앞에서 설명했던 것처럼, 운전자가 의도적으로 또는 고의가 아닌 방식으로 스티어링 휠에 접촉하지 않고 있는지 그 여부에 대한 진술은 할 수 없다.

차량(1)의 운전자가 핸드오프 경고 지시(6)에 반응하지 않으면, 이는 운전자가 횡방향 가이드의 자동 주행 가능성을 점검하기 위해 의도적으로 핸드오프 상태로 운전하고 있다는 점을 의미할 수 있다. 이는 저지되어야 한다. 그러나 핸드오프 검출을 통해 검출되는 조향 개입의 부재(不在)는 차량(1)의 운전자가 운전 능력이 없다는 것을 의미할 수도 있다. 이는 인과적으로 의료상 비상 상황을 통해, 또는 예컨대 과로로 인한 운전자의 졸음을 통해 야기될 수 있다.

그러므로 제3 단계(P3), 즉 단계적 강화 단계에서는, 조향 행동의 부재의 원인과 무관하게, 운전자의 행동을 재개시키거나 조수석 탑승자의 행동을 촉진시키기 위한 시도가 이루어지게 된다. 이를 위해, 제3 단계(P)의 개시와 더불어, 경고를 단계적으로 강화하는 제1 스텝(step)이 실행되며, 그리고 차량(1)의 운전자 또는 조수석 탑승자를 위해 횡방향 가이드 지원부가 비활성화된다는 인상이 전달된다. 이는, 차량(1)이 더 이상 자신의 차선(2)의 중앙에서 유지되지 않는 것을 통해 실현된다. 또한, 횡방향 가이드의 표시부가 비활성화됨으로써 또한 횡방향 가이드가 비활성화된다는 인상이 전달된다. 이런 배경 관계에서, 단계적 강화 단계(P3)에서 활성화된 비상 보조 유닛은, 차량(1)의 횡방향 가이드가 횡방향 가이드의 통상적인 거동에 비해 차후 시점에 개입하게 하지만, 그러나 차후 시점은 차량(1)이 차선(2)에서 바로 이탈하지 않도록 선택된다. 차량은 제3 단계(P3)의 주행 궤적(7)을 따라서 차선(2)의 좌우 표시들(3) 사이에서 이른바 진자 운동처럼 좌우 이동한다. 예컨대 잠깐 잠에 들었거나, 또는 기술의 한계를 규명하고자 하는 차량(1)의 운전자를 위해, 이런 방식으로 횡방향 가이드는 비활성화되고 그 결과로서 운전자가 운전 책임을 다시 인수해야만 한다는 인상이 전달된다. 운전 무능력의 타당성이 있을 수도 있는 사항으로 운전자가 계속 행동하지 않는 상태로 있다면, 이는, 이제부터, 조수적 탑승자가 탑승해 있는 경우, 조수석 탑승자가 예컨대 조향을 담당하거나 기타 조치를 강구하도록 행동하게 하는, 조수석 탑승자에 대한 비상 지시이기도 하다. 상기 제3 단계(P3)에서는 배경 관계에서 비상 보조 유닛이 활성화되기 때문에, 차량(1)은 차선(2) 상에서 유지되면서 그 차선에서 이탈할 수 없게 된다.

차량(1)의 운전자가 여전히 반응을 보이지 않는다면, 본원의 방법은, 한편으로 경고의 단계적 강화가 증대되고 다른 한편으로는 차량(1)의 제어장치에 대한 적합한 개입을 통해 차량 속도의 감속이 실현되는 제4 단계(P4), 즉 개입 단계로 전환된다. 달리 말하면, 이제부터, 비상 보조 유닛은 중요한 역할을 맡아서 작동한다. 추가적인 경고의 단계적 강화는 도 1에 다수의 경고 심벌(6)을 통해 개략적으로 도시된 것처럼 지속적인 음향 경고를 통해 실현될 수 있다. 또한, 차량(1)은 단시간의 제동 저크를 통해 불안한 상태로 전환된다. 차량(1)의 운전자의 행동 재촉진을 보조하기 위해, 또는 조수석 탑승자의 반응을 야기하기 위해, 차량(1)의 횡방향 가이드는 불편한 상태가 된다. 이는, 제4 단계(P4)의 주행 궤적(8)을 통해 심벌로 도시된 것처럼 저크 유형의 횡방향 프로파일을 생성하는 조향 개입을 통해 야기된다. 이처럼 특이한 주행 궤적(8)을 통해, 추가로 차량(1)의 차량 주변에도 경고가 제공된다. 또한, 점멸하는 비상 표시등(9)은, 비상 보조 유닛이 활성화 상태라는 점을 나타낼 수 있다. 주변에 대한 추가 경고는 예컨대 여전히 위험 경고 자동 점멸 장치(10)의 활성화를 통해서 수행될 수 있다.

예컨대 중앙 차선에서 60㎞/h인 비상 속도에 도달함과 더불어, 비임계 교통 상황의 전제 조건 하에 종방향 가이드 및 횡방향 가이드뿐만 아니라 모든 경고가 비활성화되는 방법 시퀀스의 제5 단계(P5)에 도달하게 된다. 이 경우, 비임계적 교통 상황은, 추가의 도로 경로가 임계적 커브를 포함하지 않고 선행 차량에 대한 임계적 접근이 검출되지 않는다는 것을 의미한다. 비록, 단번에 차량이 제5 단계(P5)에 다소 도달해 있는 것으로 보이긴 하지만, 그러나 상기 비상 속도에서 차량의 사고의 결과는 그 심각도가 보다 더 낮은데, 특히 그 이유는 차량이 예측 가능한 시간에 높은 확률로 차도에서 이탈하게 되기 때문이다. 또한, 상대 속도로 인한 후행 차량과의 추돌 사고는 차선에서 정지 상태로 있는 차량과의 추돌 사고보다 그 심각도가 더 낮다.

도 2에는, 그 핵심 부품이 비상 보조 유닛(20)을 통해 형성되어 있는 본 발명에 따른 장치가 개략도로 도시되어 있다. 비상 보조 유닛(20)은 횡방향 가이드 유닛(21) 및 종방향 가이드 유닛(22)과 연결되어 있다. 횡방향 가이드 유닛은 예컨대 차선 유지 유닛 또는 차선 이탈 경보 장치이다. 종방향 가이드 유닛으로서는 예컨대 적응형 크루즈 컨트롤 및 차간 거리 조정 컨트롤, 다시 말하면 ACC, 또는 비상 제동 보조 유닛이 고려된다. 또한, 비상 보조 유닛은 핸드오프 검출 유닛(23)과 운전자/조수석 탑승자 행동을 검출하기 위한 유닛(24)으로부터 정보를 수신한다.

핸드오프 검출 유닛(23)의 결과에 근거하여, 비상 보조 유닛(20)은 음향, 시각 및/또는 촉각 특성의 적합한 경고(25)를 생성하면서 조향 개입(26), 제동 개입(27) 및 파워 트레인에 대한 개입(28)을 실행한다.

P1: 제1 단계
P2: 제2 단계
P3: 제3 단계
P4: 제4 단계
P5: 제5 단계
1: 차량
2: 차선
3: (차선) 표시
4: 제1 단계의 주행 궤적
5: 제2 단계의 주행 궤적
6: 음향/시각 경고
7: 비상 보조 유닛의 단계적 강화 단계의 주행 궤적
8: 비상 보조 유닛의 개입 단계의 주행 궤적
9: 비상 보조 유닛의 시각 표시등
10: 위험 경고 자동 점멸 장치
20: 비상 보조 유닛
21: 횡방향 가이드 유닛
22: 종방향 가이드 유닛
23: 핸드오프 검출 유닛
24: 운전자 행동/조주석 탑승자 행동의 검출 유닛
25: 음향/시각/촉각 경고
26: 조향 개입
27: 제동 개입
28: 파워 트레인 개입

Claims (10)

1. 차량의 속도가 사전 설정된 제한 속도보다 더 높은 조건에 있어서, 운전자의 비상 상황에서, 횡방향 가이드 지원부에 의해 이동하는 차량(1)을, 충돌 결과의 위험이 감소되는 주행 상태로 전환하기 위한 방법으로서, 상기 방법은,
   운전자의 핸드오프 상황을 검출하고 핸드오프 단계(P2)에서 핸드오프 경고를 출력하는 것과,
   상기 핸드오프 경고에 대한 반응이 수행되지 않는 경우에 단계적 강화 단계(P3)에서 경고의 단계적 강화를 실행하는 것과,
   개입 단계(P4)에서 차량 속도를 제한 속도보다 낮거나 같은 속도로 감속시키고, 상기 단계적 강화 단계(P3)에 대한 반응이 수행되지 않으면 차량(1)이 현재 차선(2) 상에서 유지되게 하는 것
   을 포함하는 방법.
2. 제1항에 있어서, 상기 단계적 강화 단계(P3)에서 통상적인 지원에 비해 더 늦은 차후 시점에 상기 횡방향 가이드 지원부의 개입이 수행되고, 상기 차후 시점은 차량 속도에 따라서 상기 현재 차선(2)으로부터의 차량(1)의 이탈이 방지되도록 선택되는 것을 특징으로 하는 방법.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 개입 단계(P4)에서 적어도 차량(1)의 횡방향 가이드가 저크(jerk) 유형의 횡방향 프로파일을 나타냄으로써 경고의 단계적 강화가 증대되는 것을 특징으로 하는 방법.
4. 제3항에 있어서, 상기 개입 단계(P4)에서 제동 저크(braking jerk)가 경고의 단계적 강화를 위해 이용되는 것을 특징으로 하는 방법.
5. 제3항 또는 제4항에 있어서, 상기 개입 단계(P4)에서 음향 경고 및 시각 경고(6, 8)가 강화되는 것을 특징으로 하는 방법.
6. 제3항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 개입 단계(P4)에서 위험 경고 자동 점멸 장치(10)가 활성화되는 것을 특징으로 하는 방법.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 다차로 도로에서 차선에 따른 제한 속도에 도달함과 더불어, 모든 종방향 가이드 및 횡방향 가이드뿐만 아니라 모든 경고는 비활성화되는 것을 특징으로 하는 방법.
8. 운전자의 비상 상황에서, 횡방향 가이드 지원부에 의해 이동하는 차량을, 충돌 결과의 위험이 감소되는 주행 상태로 전환하기 위한, 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 따르는 방법을 실행하도록 구성되는 장치로서,
   종방향 가이드 유닛(22)과,
   횡방향 가이드 유닛(21)과,
   핸드오프 검출 유닛(23)
   을 포함하는 장치에 있어서,
   상기 장치는, 상기 핸드오프 검출 유닛(23)의 결과에 따라서 경고의 단계적 강화를 실행하고 차량의 주행 기능에 개입하기 위한 비상 보조 유닛(20)을 포함하는 것을 특징으로 하는 장치.
9. 제8항에 있어서, 상기 비상 보조 유닛(20)은 포지티브(positive)한 핸드오프 검출 후에 2개 이상의 연속되는 주행 단계에서, 특히 단계적 강화 단계(P3) 및 후속 개입 단계(P4)에서, 경고의 단계적 강화를 실행하는 것을 특징으로 하는 장치.
10. 제8항 또는 제9항에 있어서, 상기 비상 보조 유닛(20)은, 상기 개입 단계(P4)의 성공적이지 못한 진행 후에, 그리고 제한 속도에 도달함과 더불어, 적어도 상기 종방향 가이드 유닛(22) 및 상기 횡방향 가이드 유닛(21)을 비활성화하는 것을 특징으로 하는 장치.

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