KR20130137097A - 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법 및 차량의 회생 제동 시스템용 제어 장치 - Google Patents

차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법 및 차량의 회생 제동 시스템용 제어 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법에 관한 것으로서, 작동 방법이 하기의 단계들, 즉 제1 제동 모드에서 제동 시스템의 작동 단계로서, 이때 제1 제동 모드에서는 제동 시스템의 발전기의 발전기 제동 토크(M_발전기)가 0과 같지 않지만 제1 제동 모드를 위해 사전 설정된 제1 회생량과 같은 작동 단계와, 제1 제동 모드로부터, 제1 회생량보다 더 작은 제2 회생량을 가지는 제2 제동 모드로의 제동 시스템의 제어 단계로서, 이를 위해 하나 이상의 브레이크액 이송 장치에 의해 브레이크액이 제동 시스템의 체적 저장 공간으로부터 제동 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더, 하나 이상의 제동 회로, 또는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더와 하나 이상의 제동 회로 안으로 펌핑되도록 제어되는 제어 단계를 포함하며, 시간에 따라 증가하는 설정 상승 압력을 포함하는 설정 제동 압력(p_설정)을 위해 결정된 또는 사전 설정된 설정 이송 성능 변수(n_설정)를 이용해 하나 이상의 브레이크액 이송 장치를 트리거링하는 단계를 통해, 시간에 따라 증가하는 실제 압력 상승을 포함하는 실제 제동 압력(p_실제)이 형성된다. 또한, 본 발명은 차량의 회생 제동 시스템을 위한 제어 장치에 관한 것이다.

Description

차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법 및 차량의 회생 제동 시스템용 제어 장치{METHOD FOR OPERATING A RECUPERATIVE BRAKING SYSTEM OF A VEHICLE AND CONTROL DEVICE FOR A RECUPERATIVE BRAKING SYSTEM OF A VEHICLE}
본 발명은 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 차량의 회생 제동 시스템용 제어 장치에 관한 것이다.
DE 10 2009 001 401 A1호에는 발전기를 구비할 수도 있는 차량용 제동 시스템이 공개되어 있다. 도 1에는 발전기를 포함하는 상기 제동 시스템의 종래 작동 방법을 설명하기 위해 좌표계가 도시되어 있다. 도 1의 좌표계의 가로축은 시간축(t)이다.
종래 작동 방법에 따라 제동되는 차량의 운전자는 시점(t0')부터 브레이크 작동 부재, 예를 들어 브레이크 페달을 작동시킨다. 브레이크 작동 부재가 브레이크 작동 거리(s)(㎜)만큼 조정되며, 브레이크 작동 거리는 초기 브레이크 작동 거리(s0)에서 시작하여 시점(t0')부터 증가한다. 초기 브레이크 작동 거리(s0)는 예를 들어 0일 수 있다.
시간들(t0'과 t1')[시간 간격(A')] 사이에서는, 사전에 초기 속도(v0)와 같은 차량 속도(v)(m/s)로 주행하는 차량은 순수 회생 제동에 의해 제동된다. 이를 위해 시간들(t0'과 t1') 사이에서 제동 압력 형성은 차량의 하나 이상의 제동 회로 안에서 초기 브레이크 작동 거리(s0)와 같지 않은 브레이크 작동 거리(s)에도 불구하고 억제된다. 이는 예를 들어 메인 브레이크 실린더로부터 이송된 브레이크액을 하나 이상의 체적 저장 공간 안에 중간 저장하여 이루어질 수 있다. 그외에도 발전기가 시간들(t0'과 t1') 사이에서 트리거링되므로, [바람직하게는 브레이크 작동 거리(s)에 상응하는] 0이 아닌 발전기 제동 토크(M_발전기)(Nm)가 차량의 하나 이상의 휠에 가해진다.
그러나 일반적으로 발전기를 보호하기 위해, 가해진 발전기 제동 토크(M_발전기)가 차량 정지 전에 0으로 감소되어야 한다. 도 1에 도시된 제동 시스템의 종래 작동 방법의 경우에 이를 위해 시간들(t1'과 t2') [시간 간격(B')]사이에서 시간에 따라 (거의) 선형으로 감소하는 (도시되어 있지 않은) 설정 발전기 제동 토크가 발전기에 사전 설정된다. 발전기 제동 토크(M_발전기)의 감소로 제거되는 발전기의 제동 효과를 대체하기 위해, 시간들(t1'과 t2') 사이에서 (거의) 선형으로 증가하는 설정 제동 압력/목표 압력(p_설정)(바아)이 [초기 제동 압력(p0)에서 시작하여] 하나 이상의 제동 시스템에서 그리고/또는 이 제동 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더에서 형성되어야 한다. 이를 위해 일반적으로 하나 이상의 펌프가 이용되고, 시간들(t1'과 t2') 사이에서 브레이크액은 펌프에 의해 제동 시스템의 하나 이상의 체적 저장 공간으로부터 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 및/또는 하나 이상의 제동 회로 안으로 펌핑된다.
하나 이상의 휠 브레이크 실린더에서 그리고/또는 하나 이상의 제동 회로에서 제동 압력 형성의 초기에, 종종 유압식 제동 시스템의 불용 체적이 극복되어야 한다. 그외에도 제동 시스템은 하나 이상의 제동 회로에 상대적으로 낮은 제동 압력이 있는 경우 종종 비교적 높은 탄성을 갖는다. 그러므로 제동 시스템에서 제동 압력 형성의 초기에 일반적으로 압력 증가에 비해 비교적 큰 브레이크액 체적이 하나 이상의 제동 회로 안으로 그리고/또는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 안으로 이송/펌핑되어야 한다.
실제 제동 압력(p_실제)(바아)이 사전 설정된 설정 제동 압력/목표 압력(p_설정)에 상응하도록 하기 위해, 하나 이상의 펌프는 제동 압력 형성의 초기 단계인 시간들(t1'과 t1a') 사이에서 하나 이상의 제동 회로 안으로 그리고/또는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 안으로 비교적 큰 브레이크액 체적을 펌핑해야 한다. 그러므로 도 1에서 알 수 있는 것처럼, 비교적 큰 설정 속도(n_설정)(1/min)는 하나 이상의 펌프에 의해 실시되므로, 설정 제동 압력(p_설정)에 근사한 실제 제동 압력(p_실제)이 하나 이상의 휠 브레이크 실린더에서 그리고/또는 하나 이상의 제동 회로에서 야기될 수 있다. 시간들(t1a'과 t1b') 사이에서도 하나 이상의 펌프에 의해 실시될 수 있는 설정 속도(n_설정)는 여전히 비교적 크다. 설정 속도(n_설정)는 예를 들어 시간들(t1'과 t1a') 사이에서 및/또는 시간들(t1a'과 t1b') 사이에서 1000rpm 초과, 특히 1500rpm 초과이어야 한다. 이는 하나 이상의 펌프에 대하여 상대적으로 큰 펌프 성능을 의미한다. 시간들(t1b'과 t2') 사이에서 비로소, 제동 시스템의 체적-압력 특성 곡선의 선형 영역이 달성되면, 설정 속도(n_설정)는 고정 값으로 약화될 수 있다.
본 발명은 제1항의 특징들을 포함하는 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법과, 제10항의 특징들을 포함하는 차량의 회생 제동 시스템용 제어 장치와, 제15항의 특징들을 포함하는 차량용 회생 제동 시스템을 제공한다.
본 발명은 제1 제동 모드로부터 제2 제동 모드로 제동 시스템을 제어할 때 제거되는 발전기 제동 효과를 보상하기 위해 상대적으로 낮은 이송 속도로 하나 이상의 브레이크액 이송 장치를 작동함으로써만 하나 이상의 제동 회로에서 그리고/또는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더에서 제동 압력 형성을 가능하게 한다. 상대적으로 낮은 이송 속도, 예를 들어 낮은 펌프 속도로 하나 이상의 브레이크액 이송 장치를 작동하기 때문에 저소음 및 저진동의 압력 형성이 구현될 수 있다. 그러므로 차량 승객들이 압력 형성 동안 소음 방해 및/또는 진동 방해를 받지 않도록, 차량 승객을 보호하기 위한 인슐레이션을 차량에 설치할 필요가 없다. 또한, 하나 이상의 브레이크액 이송 장치에서 실시되는 이송 속도가 본 발명에 의해 억제되는/적어지는 소음과 관련해서 뿐 아니라 희망하는 높은 다이내믹스 및 효율 요구와 관련해서도 최적화될 수 있다.
그외에도 본 발명에 의해 실시될 수 있는 실제 제동 압력은 하나 이상의 제동 회로/휠 브레이크 실린더에서 상대적으로 짧은 시간 간격 내에 실시될 수 있으므로, 순수 회생 제동 단계를 중단하는 시점이 지연될 수 있다. 차량에서 본 발명에 의해 실시될 수 있는 비교적 긴 회생 제동은 바람직하게 높은 회생 효율을 야기할 수 있다.
아래에서 더 정확하게 설명하는 것처럼, 본 발명에 의해 균질의 지연 곡선이 구현될 수도 있다. 특히 회생 지연은 우세한 유압식 지연에 상응하게 조절될 수 있다.
본 발명의 방법의 바람직한 실시예에서, 결정된 또는 사전 설정된 설정 이송 성능 변수를 이용해 하나 이상의 브레이크액 이송 장치를 트리거링하는 동안 발전기의 설정 발전기 제동 토크가 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 및/또는 하나 이상의 제동 회로 안에서 형성되는 유압식 제동 압력과 관련한 변수 및 설정 총 제동 토크를 고려하여 결정된다. 이어서, 발전기의 발전기 제동 토크가 상응하게 조정된다. 그러므로 작동된 제동 시스템의 유압 부재들의 특성에 비해 발전기의 높은 다이내믹스 및 우수한 조절성이 설정 총 제동 토크를 신뢰성 있게 준수하는 데 이용될 수 있다. 특히 이와 같은 방식으로 유압은 하나 이상의 제동 회로에서 및/또는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더에서 비교적 낮은 펌프 속도로, 특히 낮은 일정 펌프 속도로, 제거되는 발전기 제동 효과를 희망하는 대로 블라인딩하기 위해 체적적으로 형성될 수 있다. 이 경우 발전기는 용이한 방식으로 폐루프/개루프 제어될 수 있으므로, 발전기 제동 토크가 이미 형성된 제동 압력 또는 이와 같은 방식으로 야기되는 유압식 제동 토크에 상응하게 감소한다.
예를 들어 설정 이송 성능 변수로서 시간에 따라 일정한 설정 속도 및/또는 시간에 따라 일정한 작동 전류가 하나 이상의 브레이크액 이송 장치로서 하나 이상의 펌프에 제공될 수 있다. 그러므로 본 발명은 특히 이런 목적을 위해 실시될 수 있는 공극/공차 극복 및 제동 시스템의 고탄성에도 불구하고 제동 압력 형성의 초기에 일정한 펌프 속도로 하나 이상의 펌프를 작동시켜 바람직한 실제 제동 압력을 가능하게 한다. 이 경우 일정하게 준수될 수 있는 펌프 속도는, 소음/진동의 발생이 신뢰성 있게 억제되도록 결정될 수 있다.
그에 대한 대안으로서 설정 이송 성능 변수로서 초기 속도에서 시작하여 목표 속도까지 시간에 따라서 선형으로 상승하는 설정 속도 및/또는 초기 작동 전류에서 시작하여 목표 작동 전류까지 시간에 따라서 선형으로 상승하는 작동 전류 역시 하나 이상의 브레이크액 이송 장치로서 하나 이상의 펌프에 제공될 수 있다. 그러므로 스타팅 최적화된 트리거링 프로필도 하나 이상의 펌프에 의해 실시/시뮬레이션될 수 있으므로, 제거되는 발전기 제동 효과를 블라인딩하는 희망하는 실제 제동 압력이 달성될 수 있다.
바람직하게는 결정된 또는 사전 설정된 설정 이송 성능 변수를 이용해 하나 이상의 브레이크액 이송 장치를 트리거링하는 동안 발전기의 발전기 제동 토크는 시간에 따라 증가하는 크기를 가지는 결정된 또는 사전 설정된 음의 기울기로 감소한다. 그러므로 발전기 제동 토크의 시간에 따른 감소는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더의 실시되는 실제 제동 압력에 의해 발생되는 유압식 제동 토크의 시간에 따른 상승에 바람직하게 매칭될 수 있다.
바람직한 개선예에서, 결정된 또는 사전 설정된 설정 이송 성능 변수를 이용해 하나 이상의 브레이크액 이송 장치를 트리거링하는 동안 발전기의 발전기 제동 토크가 시간에 따라 증가하는 크기를 가지는 음의 기울기로 감소하므로, 발전기 제동 토크의 시간 곡선은 역진적으로 감소하는 제동 토크 곡선에 상응한다. 그외에도 설정 이송 성능 변수 역시 전진적으로 상승하는 압력 형성 곡선에 상응하게 시간에 따라 증가하는 설정 상승 압력을 포함하는 설정 제동 압력으로서 결정 또는 사전 설정될 수 있다. 그러므로 실제 제동 압력의 시간에 따른 증가 및 발전기 제동 토크의 시간에 따른 감소는 용이하게 실시될 수 있는 방법 단계들을 이용해 바람직하게 서로 매칭될 수 있다. 이는 블라인딩 실시에도 불구하고 사전 설정된 설정 총 제동 토크의 신뢰성 있는 준수를 보장한다.
예를 들어 제동 시스템이 제1 제동 모드로서 순수 회생 제동 모드에서 작동될 수 있으며, 제1 제동 모드에서 제1 회생량은 100%이다. 또한, 발전기 제동 토크는 제1 제동 모드로부터 제2 제동 모드로 제동 시스템을 제어하는 동안 0으로 감소될 수 있으며, 제동 시스템은 이어서 제2 제동 모드로서 순수 유압식 제동 모드에서 작동하며, 제2 제동 모드에서 제2 회생량은 0%이다. 그러므로 본 발명은 사전 설정된 설정 총 제동 토크의 신뢰성 있는 준수와 동시에 순수 회생 제동 모드에서 순수 유압식 제동 모드로의 바람직한 전이를 가능하게 한다.
위에서 언급한 장점들은 차량의 회생 제동 시스템을 위한 상기 제어 장치에서도 신뢰성 있게 보장된다.
또한, 이러한 장점들은 회생 제동 시스템 및 대응 제어 장치에 의해 구현될 수 있다.
하기에서 도면을 참고하여 본 발명의 그외 특징들 및 장점들을 설명한다.
도 1은 발전기를 포함하는 제동 시스템의 종래 작동 방법을 설명하는 좌표계이다.
도 2a 및 도 2b는 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법을 설명하는 좌표계이다.
도 3은 제어 장치의 실시예의 개략도이다.
도 2a 및 도 2b에는 차량의 유압식 제동 시스템의 작동 방법을 설명하는 좌표계가 도시되어 있다.
도 2a에 개략적으로 도시된 방법은 상이한 유형의 복수의 제동 시스템에 의해 실시될 수 있다. 그러므로 방법의 실시 가능성은 이런 목적을 위해 사용되는 제동 시스템의 특정 실시예에 한정되지 않는다. 특히 도 2b의 좌표계에는 본 발명의 실시에 특히 바람직한 제동 시스템의 체적-압력 특성 곡선(k)만이 도시되어 있다. 그러나 본 발명의 실시 가능성은 이와 같은 목적에 사용되는 제동 시스템의 상기 유형의 체적-압력 특성 곡선(k)에 한정되지 않는다.
도 2b에는 하기에 설명하는 방법의 이용/실시에 특히 바람직한 회생 제동 시스템의 체적-압력 특성 곡선(k)이 도시되어 있다. 이 경우 도 2b의 좌표계의 세로축은 브레이크액 체적(V)(입방 센티미터/㎤)을 나타내며, 브레이크액 체적은 하나 이상의 제동 회로 및/또는 이 제동 회로에 연결된 하나 이상의 휠 브레이크 실린더에서 제동 압력(pb)을 높이기 위해 메인 브레이크 실린더 및/또는 체적 저장 공간, 예를 들어 브레이크액 리저버 및/또는 제동 회로 내 어큐뮬레이터 챔버(예를 들어 저압 어큐뮬레이터 챔버)로부터 회생 제동 시스템의 하나 이상의 제동 회로 안으로 이송된다. 도 2b의 좌표계의 가로축은 그 결과 나타나는 제동 압력(pb)(바아)에 상응한다.
도 2b의 좌표계의 체적-압력 특성 곡선(k)에서 알 수 있는 바는, 제동 압력(pb)이 예를 들어 (거의) 대기압과 동일한 초기 제동 압력(p0)과 달라지기 전에, 희망하는 제동 압력 형성에서 소위 불용 체적(Vt)이 하나 이상의 제동 회로 안으로 변위되는 것이다. 변위되는 불용 체적(Vt)은 제동 시스템의 공극 및 공차를 극복하는데 일반적으로 필요하다. 그러므로 0과 불용 체적(Vt) 사이에서 브레이크액 체적(V)이 변위되는 경우에 여전히 초기 제동 압력(p0)은 제동 압력(pb)과 (거의) 같다.
브레이크액 체적(V)이 불용 체적(Vt)과 경계 체적(Vg) 사이에서 변위함으로써, 브레이크액의 양과 관련하여 제동 압력 증가가 비교적 작다. 이는 제동 시스템이 종종 비교적 낮은 제동 압력(pb)에서 작은 체적-압력 변환비를 가지기 때문이다. 다시 말하면, 제동 시스템은 하나 이상의 제동 회로에서 제동 압력(pb)이 상대적으로 낮으면 종종 비교적 높은 탄성을 갖는다. 그러므로 우리는 이를 제동 압력 형성 시에 제동 시스템의 "부드러운" 시작 범위라 부른다. 경계 체적(Vg)과 같은, 하나 이상의 제동 회로 안으로 변위된 브레이크액 체적(V)부터 비로소, 변위되는 브레이크액 체적(V)의 그외 증가는 제동 압력(pb)의 더 빠른 상승과 연관되어 있다.
그러나 하기에 설명되는 방법을 이용하면 도 2b에 도시된 체적-압력 특성 곡선(k)의 특성에도 불구하고 시간에 따라 감소하는 발전기-제동 토크(M_발전기)의 바람직한 블라인딩이 실시될 수 있다. 방법의 설명을 위해 하기에서 가로축이 시간축(t)인 도 2a의 좌표계를 참고한다.
초기 속도(v0)와 같은 차량 속도(v)(m/s)로 차량이 주행하는 시점(t0)부터, 본원에 설명하는 방법을 활용하여 제동되는 차량의 운전자는 브레이크 작동 부재, 예를 들어 브레이크 페달을 작동시킨다. 이는 시점(t0)부터 브레이크 작동 거리(s)(㎜)를 증가시키므로, 브레이크 작동 부재가 (작동 없는) 초기 위치부터 브레이크 작동 거리만큼 조정된다. [시점(t0) 전에 브레이크 작동 거리(s)는 초기 브레이크 작동 거리(s0)와 (거의) 같고, 바람직하게는 0이다.]
시점들(t0과 t1) [시간 간격(A)] 사이에서 비교적 큰 초기 속도(v0)가 제1 제동 모드에서 제동 시스템을 작동하는데 이용되고, 0이 아닌, 제동 시스템의 발전기의 발전기 제동 토크(M_발전기)(Nm)가 차량의 제동에 이용된다. 차량의 하나 이상의 휠 및/또는 하나 이상의 축에 가해지는 발전기 제동 토크(M_발전기)는 운전자에 의해 (또는 속도 자동 장치에 의해) 사전 설정되는 설정 총 제동 토크의, 제1 제동 모드를 위해 사전 설정된 제1 회생량과 같다. 도 2a에서 알 수 있는 것처럼, 발전기 제동 토크(M_발전기)는 브레이크 작동 부재의 브레이크 작동 거리(s)와 상관 관계가 있을 수 있고, 예를 들어 브레이크 작동 거리(s)에 비례할 수 있다. 바람직하게는 제동 시스템은 시점들(t0와 t1) 사이에서 제1 제동 모드로서 순수 회생 제동 모드에서 작동되며, 제1 제동 모드에서 제1 회생량은 100%이다. 이 경우 발전기 제동 토크(M_발전기)는 운전자가 (또는 속도 자동 장치가) 요구하는 설정 총 제동 토크에 상응한다.
회생 제동 시스템이, 제1 제동 모드로서 순수 회생 제동 모드에서 초기에 작동하는 것과 연관된 장점으로서 비교적 많은 양의 획득 전기 에너지가 배터리에 재공급될 수 있다. 이러한 획득 에너지는 예를 들어 더 이후 시점에 차량의 재가속에 사용될 수 있다. 그러므로 이 경우에 설명하는 방법의 바람직한 실시예는 차량에서 에너지 소비 및/또는 유해 물질 배출의 현저한 감소에 사용될 수 있다. 그러나 유의할 점으로서 이 경우에 설명하는 방법의 실시 가능성이 제1 제동 모드로서 순수 회생 제동 모드의 실시에 한정되는 것은 아니다.
이 경우에 설명되는 방법의 바람직한 실시예에서 시간들(t0과 t1) 사이에서 차량의 하나 이상의 제동 회로에서 제동 압력 형성은 메인 브레이크 실린더로부터 이송되는 브레이크액이 하나 이상의 체적 저장 공간에, 예를 들어 저압 어큐뮬레이터 챔버에 중간 저장됨으로써 초기 브레이크 작동 거리(s0)와 같지 않은 브레이크 작동 거리(s)에도 불구하고 억제된다. 이와 같은 방식으로 시간들(t0과 t1) 동안에도 초기 제동 압력(p0)은 하나 이상의 제동 회로에서 (거의) 준수될 수 있다. 그러나 이러한 방법 단계의 실시 가능성은 선택적이다.
이 경우에 설명하는 방법의 실시 가능성은 사용된 발전기의 특정 유형에 한정되지 않는다. 발전기로서 예를 들어 차량의 전기 구동에 사용되는 전동기도 이용될 수 있다.
일반적으로 차량 정지 전에 발전기 제동 토크(M_발전기)를 0으로 줄이는 것이 차량의 제동 시에 발전기의 보호에 바람직하다. 이와 동시에 발전기 제동 토크(M_발전기)의 감소에도 불구하고 운전자에 의해 (또는 속도 자동 장치에 의해) 요구되는 설정 총 제동 토크를 (거의) 준수하는 것이 바람직하다. 그러므로 감소한 발전기 제동 토크(M_발전기)가 적어도 부분적으로 제동 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더의 유압식 제동 토크를 이용해 보상되면, 운전자에게 제동 편의성의 보장이 바람직하다.
이 경우에 설명되는 방법에 있어서 제동 시스템은 시간들(t1과 t2) [시간 간격(B)] 사이에서 제1 제동 모드로부터, 제1 회생량보다 더 작은 제2 회생량을 가지는 제2 제동 모드로 제어된다. 특히 발전기 제동 토크(M_발전기)는 제1 제동 모드로부터 제2 제동 모드로 제동 시스템을 제어하는 동안 0으로 감소할 수 있다. 이어 제동 시스템은 제2 제동 모드로서 순수 유압식 제동 모드에서 작동될 수 있으며, 제2 제동 모드에서 제2 회생량은 0%이다. 그러나 하기에 설명되는 방법은 제2 제동 모드에서 회생량의 현저한 감소에 한정되지 않는다.
제1 제동 모드로부터 제2 제동 모드로 제동 시스템을 바꾸기 위해 제동 시스템의 브레이크액 이송 장치로서 하나 이상의 펌프가 트리거링되므로, 하나 이상의 펌프를 트리거링하면 브레이크액이 제동 시스템의 체적 저장 공간으로부터 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 및/또는 제동 시스템의 하나 이상의 제동 회로 안으로 펌핑된다. 이런 목적을 위해 트리거링되는 하나 이상의 펌프는 예를 들어 하나 이상의 제동 회로 안에 배치되는 펌프, 특히 피스톤 펌프일 수 있으며, 이러한 펌프를 이용하면 브레이크액은 하나 이상의 관련 제동 회로의 어큐뮬레이터 챔버로부터 (예를 들어 저압 어큐뮬레이터 챔버로부터) 이에 연결된 하나 이상의 휠 브레이크 실린더의 방향으로 펌핑될 수 있다. 하나 이상의 피스톤 펌프의 이용과 관련된 장점으로서, 이런 펌프 유형에서 이송 체적 유량이 펌프 속도에 비례한다. 그러나 이러한 방법의 실시 가능성은 이런 목적을 위해 이용되는 펌프 및/또는 사용되는 체적 저장 공간의 특정 유형에 한정되지 않는다. 브레이크액 이송 장치로서, 압력 형성을 위한 다른 가능성, 예를 들어 하나 이상의 밸브 및/또는 압력 어큐뮬레이터가 이용될 수도 있다.
시간들(t1과 t2) 사이에서 하나 이상의 브레이크액 이송 장치의 트리거링은 시간에 따라 증가하는 설정 상승 압력을 포함하는 설정 제동 압력(p_설정)(바아)을 위해 결정된 또는 사전 설정된 펌프 성능 변수를 활용해 이루어진다. 도 2a에는 시간들(t1과 t2) 사이에서 시간에 따라 증가하는 설정 상승 압력을 포함하는, 하나 이상의 브레이크액 이송 장치의 트리거링을 위해 결정된 설정 제동 압력(p_설정)이 도시되어 있으며, 이를 고려하여 설정 이송 성능 변수가 결정 또는 사전 설정될 수 있다. 설정 이송 성능 변수는 예를 들어 설정 속도(n_설정)(회전/분) 및/또는 하나 이상의 펌프의 제공된 작동 전류가 될 수 있다. 도 2a에서 설정 속도(n_설정)는 하나 이상의 설정 이송 성능 변수로서 제공되어 있다. 그러나 유의할 점은 하나 이상의 펌프의 트리거링은 그와 같은 설정 변수의 이용에 한정되지 않는다는 것이다.
선행 단락에 설명한 바람직한 트리거링에 의해 시간들(t1과 t2) 사이에서 하나 이상의 펌프의 트리거링에 의해, 시간에 따라 증가하는 실제 압력 상승을 가지는 (도시되지 않은) 실제 제동 압력이 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 및/또는 하나 이상의 제동 회로에서 형성된다. [시간에 따라 증가하는 실제 압력 상승을 포함하는 실제 제동 압력은 이 경우에 설명되는 방법에서 특히 도 2a에 도시된 설정 제동 압력(p_설정)과 같을 수 있다.] 그러므로 하나 이상의 펌프를 트리거링하면, 하나 이상의 펌프에 의해 실시되는 펌프 속도/펌프 성능에 상응하게 체적 유량이 하나 이상의 제동 회로 안으로 이송되고, 제동 회로의 체적 상승은 시간에 따라 증가한다. 이와 같은 방식으로 달성되는 제동 압력 형성에 의해 바람직하게는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더의 유압식 제동 토크의 실제 제동 토크 상승이 시간에 따라 증가할 수도 있다.
하나 이상의 펌프를 트리거링하기 전에, 시간에 따라 증가하는 설정 상승 압력을 포함하는 설정 제동 압력(p_설정)이 직접 결정될 수 있다. 직접 결정 대신에, 시간에 따라 증가하는 설정 상승 압력을 포함하는 설정 제동 압력(p_설정)은 하나 이상의 펌프에 의해 시간들(t1과 t2) 사이에서 실시될 수 있는 펌프 성능 변수의 결정/사전 설정에 의해 간접적으로도 사전 설정될 수 있다.
시간에 따라 증가하는 설정 상승 압력을 포함하는 설정 제동 압력(p_설정)이란 시간들(t1과 t2) 사이에서 증가하는 시간 도함수를 갖는 압력을 말한다. 시간에 따라 증가하는 설정 상승 압력을 포함하는 설정 제동 압력(p_설정)의 시간 도함수의 증가는 시간들(t1과 t2) 사이에서 특히 선형일 수 있다. 그러므로 시간에 따라 증가하는 설정 상승 압력을 포함하는 설정 제동 압력(p_설정)이란 시간들(t1과 t2) 사이에서 전진적으로 상승하는/증가하는 (유압식) 설정 제동 압력(p_설정)을 의미할 수 있다. 이에 상응하게, 시간에 따라 증가하는 실제 압력 상승을 포함하는 실제 제동 압력 역시, 시간들(t1과 t2) 사이에서 전진적으로 상승하는/증가하는 (유압식) 설정 제동 압력(p_설정)이라 말할 수 있다.
시간들(t1과 t2) 사이에서 실시되는 방법 단계는 체적식 제동 압력 형성이라 말할 수 있다. 유의점으로서 체적식 제동 압력 형성을 이용하면 상당한 제동 압력(pb) 자체가 도 2b에 도시된 "지연된" 체적-압력 특성 곡선(k)을 가지는 제동 시스템에서 비교적 빠르게 형성될 수 있다. 이와 동시에 체적식 제동 압력 형성을 이용하면 하나 이상의 휠 브레이크 실린더의 유압식 제동 토크는 발전기 제동 토크(M_발전기)가 감소하는 동안 증가할 수 있으므로, 운전자가 (또는 속도 자동 장치가) 희망하는 제동 요구가 신뢰성 있게/완전히 준수될 수 있다.
그외에도 유의점으로서, 시간에 따라 증가하는 설정 상승 압력을 포함하는 설정 제동 압력(p_설정)의 직접적 또는 간접적 사전 설정/결정을 통해 시간들(t1과 t1a) 사이에서 특히 제동 압력 형성 단계의 초기에 하나 이상의 이용된 펌프의 상당한 부하가 억제되어야 한다. 그러므로 제동 시스템의 불용 체적(Vt)을 극복하는 동안 하나 이상의 펌프의 상대적으로 높은 펌프 성능/펌프 속도를 이용해 가파른, 요청된 제동 압력 형성을 가져올 필요가 없다. 그 대신에 하나 이상의 펌프가 비교적 낮은 속도로 작동하면 충분하다. 그러므로 이 경우에 설명되는 방법을 적용하면 하나 이상의 펌프의 손상 위험이 줄어들 수 있다.
하나 이상의 펌프가 순수 회생 제동 모드로부터 순수 유압식 제동 모드로 전이 단계 동안 1500rpm 미만, 특히 1000rpm 미만, 바람직하게는 800rpm 미만의 속도로 작동하는 경우에도, 본원에 설명되는 방법의 바람직한 트리거링에 근거하여 하나 이상의 펌프는 요청받은 빠른 유압식 제동 압력 형성을 시간들(t1과 t2) 사이에서 충족시킬 수 있다. 도 1에 도시된 다른 시간 간격(B') 및 도 2a에 도시된 시간 간격(B)의 비교를 통해 판명되는 것처럼, 이 경우에 설명되는 방법에 의해 순수 회생 제동 모드로부터 순수 유압식 제동 모드로의 전이가 더 빠르게 실시될 수도 있다. 그러므로 도 1에 도시된 다른 시간 간격(A')과 도 2a에 도시된 시간 간격(A)의 비교에서 알 수 있는 것처럼, 바람직한 순수 회생 제동 모드는 더 오랫동안 실시될 수 있다.
하나 이상의 펌프가 시간 간격(B) 동안 비교적 높은 펌프 성능/펌프 속도를 실시하지 않기 때문에, 순수 회생 제동 모드로부터 순수 유압식 제동 모드로 전이가 저소음 및 저진동 방식으로 실시될 수 있다. 그러므로 차량의 비싼 인슐레이션을 이용해 펌프 소음 및/또는 펌프 진동으로부터 차량 승객을 보호할 필요가 없다. 그러므로 이 경우에 설명되는 방법은 저비용 대비 유리한 주행 쾌적성을 제공한다.
도 2a 및 도 2b의 실시예에 있어서 시간에 따라 일정한 설정 속도(n_설정)는 하나 이상의 펌프에 제공된다. 시간에 따라 알려진 설정 속도(n_설정) 대신에 시간에 따라 일정한 작동 전류 역시 설정 이송 성능 변수로서 하나 이상의 펌프에 제공될 수 있다. 그러나 이 경우에 설명되는 방법의 실시 가능성은 제1 제동 모드로부터 제2 제동 모드로 전이 동안 일정한 속도 또는 그와 같은 속도 프로필로 하나 이상의 펌프를 작동하는 데 한정되지 않는다. 예를 들어 초기 속도에서 시작하여 목표 속도까지 시간에 따라 선형으로 상승하는 설정 속도(n_설정) 및/또는 초기 작동 전류에서 시작하여 목표 작동 전류까지 시간에 따라 선형으로 상승하는 작동 전류가 제1 제동 모드로부터 제2 제동 모드로 전이 동안 설정 이송 성능 변수로서 하나 이상의 펌프에 제공될 수 있다. 이 경우에 설명되는 처리 방식은 증가하는 매개변수의 선형 상승에 한정되지도 않는다. 그러므로 스타팅 최적화된 트리거링 프로필 역시 본원에 설명되는 방법의 실시에 사용될 수 있다.
결정된 또는 사전 설정된 설정 이송 성능 변수를 이용해 하나 이상의 펌프를 트리거링하는 동안 발전기의 발전기 제동 토크(M_발전기)가 바람직하게는 시간들(t1과 t2) 사이에서 결정된 또는 사전 설정된 음의 기울기에 따라 감소하고, 기울기의 크기는 시간에 따라 증가한다. 그러므로 시간들(t1과 t2) 사이에서 펌프를 트리거링하여 전진적으로 상승하는 (유압식) 압력 곡선에 대한 반응이 상응하는, 역전진적으로 감소하는 (역진적으로 감소하는) 발전기 제동 토크 곡선과 함께 이루어질 수 있다.
바람직한 실시예에서 시간들(t1 및 t2) 동안 설정 이송 성능 변수는 전진적으로 상승하는 압력 형성 곡선에 따라서 결정 또는 사전 설정된다. 그 외에도 시간에 따라 증가하는 크기를 가지는 음의 기울기를 포함하는 발전기의 발전기 제동 토크(M_발전기)가 감소하므로, 발전기 제동 토크(M_발전기)의 시간 곡선은 전진적으로 증가하는 압력 형성 곡선에 대하여 역전진적으로 감소하는 (역진적으로 감소하는) 제동 토크 곡선에 상응한다. 이는 도 2a에서 시간들(t1 및 t2) 사이에 도시된 발전기 제동 토크(M_발전기)에 의해 도시되어 있다.
바람직하게는 이런 목적을 위해 결정된 또는 사전 설정된 설정 이송 성능 변수를 이용해 하나 이상의 펌프를 트리거링하는 동안 발전기의 설정 발전기 제동 토크가 설정 총 제동 토크 및 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 및/또는 하나 이상의 제동 회로 안에서 형성되는 유압식 제동 압력과 관련한 변수를 고려하여 결정된다. 고려되는 하나 이상의 변수는 예를 들어 측정된, 추정되는 및/또는 이론 모델을 활용해 도출되는 유압식 제동 압력이 될 수 있다. 이어서, 발전기의 발전기 제동 토크(M_발전기)는 결정된 설정 발전기 제동 토크에 상응하게 조정될 수 있다. 이 경우 바람직하게는 발전기 제동 토크(M_발전기)가 조절/감소되므로, 하나 이상의 휠 브레이크 실린더의 형성되는/증가하는 유압식 제동 토크와 감소된 발전기 제동 토크(M_발전기)의 합이 시간들(t1과 t2) 사이에서 설정 총 제동 토크에 상응한다.
도 3에는 제어 장치의 실시예의 개략도가 도시되어 있다.
도 3에 개략적으로 도시된 제어 장치(10)에 의해 차량의 회생 제동 시스템이 트리거링될 수 있으므로, 위에서 설명한 방법이 실시될 수 있다. 유의점으로서 제어 장치의 적용이 회생 제동 시스템의 특정 유형에 한정되지 않는다. 도 2a와 도 2b에 도시된 방법과 다른, 회생 제동 시스템의 구동을 위한 방법이 제어 장치에 의해 실시될 수도 있다.
제어 장치(10)는 트리거링 장치(12)를 가지며, 트리거링 장치에 의해 하나 이상의 발전기 제어 신호(14)가 제동 시스템의 (도시되지 않은) 발전기에 출력될 수 있으며, 브레이크액 이송 장치 제어 신호(16)가 제동 시스템의 (도시되지 않은) 하나 이상의 브레이크액 이송 장치에 출력될 수 있다. 이러한 제어 신호(14 및 16)에 의해 제동 시스템은 적어도 제1 제동 모드와 제2 제동 모드 사이에서 제어될 수 있다.
제1 제동 모드에서 하나 이상의 휠 및/또는 축에 가해질 수 있는 발전기의 발전기 제동 토크가 발전기 제어 신호(14)에 의해 0과 같지 않게 그리고 차량 운전자 및/또는 속도 자동 장치에 의해 사전 설정되는 설정 총 제동 토크의, 제1 제동 모드를 위해 사전 설정된 제1 회생량과 같게 조정될 수 있다. 제1 제동 모드로부터 제1 회생량보다 작은 제2 회생량을 가지는 제2 제동 모드로 제동 시스템을 제어하기 위해, 하나 이상의 브레이크액 이송 장치는, 브레이크액이 하나 이상의 브레이크액 이송 장치에 의해 제동 시스템의 체적 저장 공간으로부터 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 및/또는 하나 이상의 제동 회로 안으로 펌핑될 수 있도록 브레이크액 이송 장치 제어 신호(16)에 의해 트리거링될 수 있다. 특히 시간에 따라 증가하는 설정 상승 압력을 포함하는 설정 제동 압력을 위해 결정된 또는 사전 설정된 설정 이송 성능 변수가 브레이크액 이송 장치 제어 신호(16)에 의해 브레이크액 이송 장치에 출력될 수 있다. 이와 같은 방식으로 브레이크액 이송 장치 제어 신호(16)에 의해 트리거링되는 하나 이상의 브레이크액 이송 장치를 활용하여 시간에 따라 증가하는 실제 압력 상승을 포함하는 실제 제동 압력이 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 및/또는 하나 이상의 제동 회로 안에서 형성될 수 있다.
예를 들어 브레이크액 이송 장치 제어 신호(16)에 의해 시간에 따라 일정한 설정 속도가 하나 이상의 브레이크액 이송 장치로서, 하나 이상의 펌프에 출력될 수 있다. 그에 대한 대안으로서 또는 보충으로서 설정 이송 성능 변수로서 시간에 따라 일정한 작동 전류도 브레이크액 이송 장치 제어 신호(16)에 의해 하나 이상의 브레이크액 이송 장치로서 하나 이상의 펌프에 출력될 수 있다. 마찬가지로 브레이크액 이송 장치 제어 신호(16)에 의해 초기 속도에서 시작하여 목표 속도까지 시간에 따라 선형으로 상승하는 설정 속도 및/또는 초기 작동 전류에서 시작하여 목표 작동 전류까지 시간에 따라 선형으로 상승하는 작동 전류가 설정 이송 성능 변수로서 하나 이상의 펌프에 출력될 수 있다. 브레이크액 이송 장치 제어 신호(16)는 여기에 언급한 변수들 외에도 다른 설정 이송 성능 변수들도 포함할 수 있다.
바람직하게는 (결정된 또는 사전 설정된 설정 이송 성능 변수를 이용해) 하나 이상의 브레이크액 이송 장치를 트리거링하는 동안 발전기의 설정 발전기 제동 토크는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 및/또는 하나 이상의 제동 회로에서 형성되는 유압식 제동 압력과 관련한 제공 변수 및 설정 총 제동 토크를 고려하여 결정될 수 있으며, 발전기 제동 토크는 결정된 설정 발전기 제동 토크에 상응하게 발전기 제어 신호(14)에 의해 조정될 수 있다. 특히 (결정된 또는 사전 설정된 설정 이송 성능 변수를 이용하여 하나 이상의 브레이크액 이송 장치를 트리거링하는 동안) 발전기는 발전기 제어 신호(14)에 의해 트리거링될 수 있으므로, 발전기 제동 토크는 시간에 따라 증가하는 크기를 가지는 결정된 또는 사전 설정된 음의 기울기로 감소할 수 있다.
제어 장치(10)는 위에서 이미 나열한 장점들을 구현하며, 이러한 장점들에 대한 설명을 재차하지 않는다. 이런 장점들은 제어 장치(10)를 포함하는 차량용 회생 제동 시스템을 이용해 구현될 수도 있다.

Claims (15)

  1. 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법이며,
    제1 제동 모드에서 제동 시스템의 작동 단계로서, 이때 제1 제동 모드에서는 제동 시스템의 발전기의 발전기 제동 토크(M_발전기)가 0과 같지 않지만 차량 운전자와 속도 자동 장치 중 어느 하나 또는 이 둘 모두에 의해 사전 설정되는 설정 총 제동 토크 중 제1 제동 모드를 위해 사전 설정된 제1 회생량과 같은 작동 단계와,
    제1 제동 모드로부터, 제1 회생량보다 더 작은 제2 회생량을 가지는 제2 제동 모드로의 제동 시스템의 제어 단계로서, 이를 위해 제동 시스템의 하나 이상의 브레이크액 이송 장치는, 하나 이상의 브레이크액 이송 장치의 제어에 의해 브레이크액이 제동 시스템의 체적 저장 공간으로부터 제동 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더, 하나 이상의 제동 회로, 또는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더와 하나 이상의 제동 회로 안으로 펌핑되도록 트리거링되는 제어 단계를 포함하는, 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법에 있어서,
    시간에 따라 증가하는 실제 압력 상승을 포함하는 실제 제동 압력(p_실제)이 하나 이상의 브레이크액 이송 장치의 제어에 의해 하나 이상의 휠 브레이크 실린더, 하나 이상의 제동 회로, 또는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더와 하나 이상의 제동 회로 안에서 형성되도록, 시간에 따라 증가하는 설정 상승 압력을 포함하는 설정 제동 압력(p_설정)을 위해 결정된 또는 사전 설정된 설정 이송 성능 변수(n_설정)를 이용해 하나 이상의 브레이크액 이송 장치를 트리거링하는 단계를 특징으로 하는, 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 결정된 또는 사전 설정된 설정 이송 성능 변수(n_설정)를 이용해 하나 이상의 브레이크액 이송 장치를 트리거링하는 동안 발전기의 설정 발전기 제동 토크가 하나 이상의 휠 브레이크 실린더, 하나 이상의 제동 회로, 또는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더와 하나 이상의 제동 회로 안에서 형성되는 유압식 제동 압력과 관련한 변수 및 설정 총 제동 토크를 고려하여 결정되며, 발전기의 발전기 제동 토크(M_발전기)는 상응하게 조정되는, 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 설정 이송 성능 변수(n_설정)로서 시간에 따라 일정한 설정 속도(n_설정)와 시간에 따라 일정한 작동 전류 중 어느 하나 또는 둘 다가, 하나 이상의 브레이크액 이송 장치로서 하나 이상의 펌프에 제공되는, 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 설정 이송 성능 변수(n_설정)로서 초기 속도에서 시작하여 목표 속도까지 시간에 따라서 선형으로 상승하는 설정 속도(n_설정)와 초기 작동 전류에서 시작하여 목표 작동 전류까지 시간에 따라서 선형으로 상승하는 작동 전류 중 어느 하나 또는 둘 다가 하나 이상의 브레이크액 이송 장치로서 하나 이상의 펌프에 제공되는, 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 결정된 또는 사전 설정된 설정 이송 성능 변수(n_설정)를 이용해 하나 이상의 브레이크액 이송 장치를 트리거링하는 동안 발전기의 발전기 제동 토크(M_발전기)는 시간에 따라 증가하는 크기를 가지는 결정된 또는 사전 설정된 음의 기울기로 감소하는, 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  6. 제5항에 있어서, 결정된 또는 사전 설정된 설정 이송 성능 변수(n_설정)를 이용해 하나 이상의 브레이크액 이송 장치를 트리거링하는 동안 발전기의 발전기 제동 토크(M_발전기)는 시간에 따라 증가하는 크기를 가지는 음의 기울기로 감소하므로, 발전기 제동 토크(M_발전기)의 시간 곡선은 역진적으로 감소하는 제동 토크 곡선(M_발전기)에 상응하는, 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 설정 이송 성능 변수(n_설정)는 전진적으로 상승하는 압력 형성 곡선(p_설정)에 상응하게, 시간에 따라 증가하는 설정 상승 압력을 포함하는 설정 제동 압력(p_설정)으로서 결정 또는 사전 설정되는, 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제동 시스템은 제1 제동 모드로서 순수 회생 제동 모드에서 작동되며, 제1 제동 모드에서 제1 회생량은 100%인, 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 발전기 제동 토크(M_발전기)는 제1 제동 모드로부터 제2 제동 모드로 제동 시스템을 제어하는 동안 0으로 감소하며, 제동 시스템은 이어서 제2 제동 모드로서 순수 유압식 제동 모드에서 작동하며, 순수 유압식 제동 모드에서 제2 회생량은 0%인, 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  10. 차량의 회생 제동 시스템용 제어 장치(10)로서,
    상기 제어 장치는 트리거링 장치(12)를 포함하며, 상기 트리거링 장치에 의해 하나 이상의 발전기 제어 신호(14)가 제동 시스템의 발전기에 출력될 수 있으며 브레이크액 이송 장치 제어 신호(16)가 제동 시스템의 하나 이상의 브레이크액 이송 장치에 출력될 수 있어서, 제동 시스템이 제1 제동 모드에서 제어될 수 있으며, 제1 제동 모드에서 발전기 제어 신호(14)에 의해 발전기의 발전기 제동 토크(M_발전기)는 0과 같지 않으면서, 차량 운전자와 속도 자동 장치 중 어느 하나 또는 이 둘 모두에 의해 사전 설정되는 설정 총 제동 토크의, 제1 제동 모드를 위해 사전 설정된 제1 회생량과 같게 조정될 수 있으며, 제동 시스템은 제1 제동 모드로부터 제1 회생량보다 작은 제2 회생량을 가지는 제2 제동 모드로 제어될 수 있는데, 이를 위해, 하나 이상의 브레이크액 이송 장치는, 브레이크액이 하나 이상의 브레이크액 이송 장치에 의해 제동 시스템의 체적 저장 공간으로부터 제동 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더, 하나 이상의 제동 회로, 또는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더와 하나 이상의 제동 회로 안으로 펌핑될 수 있도록 브레이크액 이송 장치 제어 신호(16)에 의해 트리거링될 수 있는, 차량의 회생 제동 시스템용 제어 장치에 있어서,
    시간에 따라 증가하는 설정 상승 압력을 포함하는 설정 제동 압력(p_설정)을 위해 결정된 또는 사전 설정된 설정 이송 성능 변수(n_설정)가 브레이크액 이송 장치 제어 신호(16)에 의해 하나 이상의 브레이크액 이송 장치에 출력될 수 있어서, 브레이크액 이송 장치 제어 신호(16)에 의해 트리거링되는 하나 이상의 브레이크액 이송 장치를 활용하여, 시간에 따라 증가하는 실제 압력 상승을 포함하는 실제 제동 압력(p_실제)이 하나 이상의 휠 브레이크 실린더, 하나 이상의 제동 회로, 또는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더와 하나 이상의 제동 회로 안에서 형성될 수 있는 것을 특징으로 하는, 차량의 회생 제동 시스템용 제어 장치(10).
  11. 제10항에 있어서, 결정된 또는 사전 설정된 설정 이송 성능 변수(n_설정)를 이용해 하나 이상의 브레이크액 이송 장치를 트리거링하는 동안 발전기의 설정 발전기 제동 토크가 하나 이상의 휠 브레이크 실린더, 하나 이상의 제동 회로, 또는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더와 하나 이상의 제동 회로 안에서 형성되는 유압식 제동 압력과 관련한 제공 변수 및 설정 총 제동 토크를 고려하여 결정 가능하며, 발전기 제어 신호(14)에 의해 발전기 제동 토크(M_발전기)는 결정된 설정 발전기 제동 토크에 상응하게 조정될 수 있는, 차량의 회생 제동 시스템용 제어 장치(10).
  12. 제10항 또는 제11항에 있어서, 브레이크액 이송 장치 제어 신호(16)에 의해 설정 이송 성능 변수(n_설정)로서, 시간에 따라 일정한 설정 속도(n_설정)와 시간에 따라 일정한 작동 전류 중 어느 하나 또는 둘 다가 하나 이상의 브레이크액 이송 장치로서 하나 이상의 펌프에 출력될 수 있는, 차량의 회생 제동 시스템용 제어 장치(10).
  13. 제10항 또는 제11항에 있어서, 설정 이송 성능 변수(n_설정)로서 초기 속도에서 시작하여 목표 속도에까지 시간에 따라 선형으로 상승하는 설정 속도(n_설정)와 초기 작동 전류에서 시작하여 목표 작동 전류까지 시간에 따라 선형으로 상승하는 작동 전류 중 어느 하나 또는 둘 다가 브레이크액 이송 장치 제어 신호(16)에 의해 하나 이상의 브레이크액 이송 장치로서 하나 이상의 펌프에 출력될 수 있는, 차량의 회생 제동 시스템용 제어 장치(10).
  14. 제10항 또는 제11항에 있어서, 결정된 또는 사전 설정된 설정 이송 성능 변수(n_설정)를 이용해 하나 이상의 브레이크액 이송 장치를 트리거링하는 동안 발전기는 발전기 제동 토크(M_발전기)가 시간에 따라 증가하는 크기를 갖는 결정된 또는 사전 설정된 음의 기울기로 감소할 수 있도록 발전기 제어 신호(14)에 의해 제어될 수 있는, 차량의 회생 제동 시스템용 제어 장치(10).
  15. 제10항 또는 제11항에 따른 제어 장치(10)를 포함하는 차량용 회생 제동 시스템.
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