JP6014283B2 - 車両のブレーキシステムのための制御装置、および車両のブレーキシステムを作動させる方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキシステムのための制御装置に関する。同様に本発明は、車両のためのブレーキシステムに関する。さらに本発明は、車両のブレーキシステムを作動させる方法に関する。

特許文献１には、液圧ブレーキシステム、制御装置、およびこれを作動させる方法が記載されている。液圧ブレーキシステムを利用することで、少なくとも１つの電動モータと液圧ブレーキシステムとによって車両を制動することを可能にすることが意図されている。

ドイツ特許出願公開第１０２０１１０７５９８３Ａ１号明細書

本発明は、請求項１の構成要件を有する車両のブレーキシステムのための制御装置、請求項８の構成要件を有する車両のためのブレーキシステム、および、請求項９の構成要件を有する車両のブレーキシステムを作動させる方法を提供する。

本発明は、ブレーキシステムを作動させるために最適化された制御ストラテジーの利用／選択を可能にする。少なくとも２つの動作モードから、走行快適性および／またはエネルギー効率に関してもっとも好ましい動作モードを的確に選択することができる。選択された動作モードを選択することができる具体的な制御ストラテジーの例については、あとでまた詳細に説明する。このように本発明は、快適でエネルギー効率の良い車両の制動を保証する。

あとでまた詳しく説明するとおり、さまざまに異なる制御ストラテジーを選択のために用意することができ、さまざまに異なる制御ストラテジー／動作モードの間を行き来するように的確に切換をすることもできる。このようにして、アクスルごとのブレンドによる最大限可能な回生を、特に騒音抑制に基づく最善の快適性で実現可能である。

ブレーキシステムでは、通常、少なくとも１つのブレーキ回路で圧力生成、圧力維持、または圧力削減を実行するための複数の選択肢がある。たとえばブレーキシステムはしばしばマスタブレーキシリンダ圧力変更装置を備えており、これを用いて、ブレーキ操作部材に及ぼされる運転者ブレーキ力に関わりなく、または運転者ブレーキ力を考慮したうえで、マスタブレーキシリンダ内圧を変更可能である。このような種類のマスタブレーキシリンダ圧力変更装置は、たとえば少なくとも１つのプランジャおよび／またはブレーキ倍力装置を含むことができる。特に電気機械式のブレーキ倍力装置を用いて、最新の運転者ブレーキ力を考慮したうえで、または運転者ブレーキ力に関わりなく、マスタブレーキシリンダ内圧が追加的に増大または減少するように、マスタブレーキシリンダの位置調節可能な少なくとも１つのピストンに対して補助力を及ぼすことができる。さらにブレーキシステムは、通常、ホイール取込弁とホイール吐出弁とを備えており、これらを用いてブレーキシステムのマスタブレーキシリンダとホイールブレーキシリンダの間でのブレーキ液移送を制御可能である。さらに、ブレーキシステムはしばしば少なくとも１つの切換弁、少なくとも１つの高圧切換弁、および／または少なくとも１つのポンプを有しており、これらを用いて、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで生じているブレーキ圧の変更を同じく実行することができる。

本発明により、液圧コンポーネントがしばしば邪魔な／望ましくない騒音を惹起するという欠点を取り除くことができる。それに対して本発明は、適用される動作モードの騒音最適化された的確な選択可能性を保証するものであり、それと同時に、良好な回生効率、高いダイナミクス、信頼度の高い圧力調節精度が保証される。

本発明は、それぞれのブレーキトルクのブレンドが実施されるときに、ブレーキシステムの液圧コンポーネントの可能な活用法に関して複数の自由度が存在するという利点を活用する。このように、第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダで生じている第１のブレーキ圧と、第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダで生じている第２のブレーキ回路とを、全面的に異なる方式で具体化することができる。最適化された動作モードを選択することで、非選択の動作モードの欠点を回避することができる。

制御装置の好ましい実施形態では、エレクトロニクス装置は、車両の車両型式、走行状況、交通状況、および／または環境条件を少なくとも１つの提供される設定量として考慮するために設計されている。たとえば特に車両型式の観点から最適化された動作モードを選択することができ、この動作モードでは、ブレーキシステムの液圧コンポーネントの配置／設計に基づいて騒音を引き起こす少なくとも１つの液圧コンポーネントが、騒音最適化された出力低減動作のときにのみ比較的稀にしか使用されず／まったく使用されないことが保証される。

エレクトロニクス装置は、少なくとも１つのプランジャ、少なくとも１つのポンプ、少なくとも１つのホイール取込弁、少なくとも１つのホイール吐出弁、少なくとも１つの高圧切換弁、および／または少なくとも１つの切換弁を第１のコンポーネントおよび／または第２のコンポーネントとして制御するために設計されているのが好ましい。その補足としてブレーキ倍力装置を、たとえば特に電気機械式のブレーキ倍力装置を、エレクトロニクス装置によって制御可能であってよい。このように制御装置は、ブレーキシステムですでに使用されているコンポーネントを活用する。したがって、制御装置と協働作用するブレーキシステムに追加の機器／装置を準備する必要性がなくなる。

別の好ましい実施形態ではエレクトロニクス装置は、少なくとも２つの実行可能な動作モードから選択されたホイール吐出弁利用動作モードでブレーキシステムを作動させて、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダにおけるマスタブレーキシリンダ内圧を第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧の最大値と等しくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャを用いて調整可能であり、第１のブレーキ圧または第２のブレーキ圧をマスタブレーキシリンダ内圧に比べて、少なくとも、少なくとも１つの制御されるホイール吐出弁を用いて低減可能であるようにするために設計されている。このようにして、騒音最適化されたホイール吐出弁の取付／設計で、このような騒音最適化されたホイール吐出弁利用動作モードを希望されるブレーキ圧の確保のために的確に活用することができる。

その代替または補足としてエレクトロニクス装置は、少なくとも２つの実行可能な動作モードから選択されたポンプ利用動作モードでブレーキシステムを作動させて、マスタブレーキシリンダ内圧を第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧の最小値と等しくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャを用いて調整可能であり、第１のブレーキ圧または第２のブレーキ圧をマスタブレーキシリンダ内圧に比べて、少なくとも、少なくとも１つの制御されるポンプを用いて増大可能であるようにするために設計されていてよい。このモードは、特に少なくとも１つのポンプの騒音最適化された配置／設計で、希望されるブレーキ圧を調整するために格別に適している。

同様にエレクトロニクス装置は、少なくとも２つの実行可能な動作モードから選択されたプランジャ利用動作モードでブレーキシステムを作動させて、マスタブレーキシリンダ内圧を第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧の最大値と等しくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャを用いて調整可能であることによって第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧を同時に増大可能であり、マスタブレーキシリンダ内圧を第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧の最小値と等しくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャを用いて調整可能であることによって第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧を同時に低減可能であるようにするために設計されていてよい。あとで詳しく説明するとおり、このような種類のプランジャ利用動作モードによって、ポンプまたはホイール吐出弁の使用を的確に省略することができる。

さらにエレクトロニクス装置は好ましい実施形態では、少なくとも２つの実行可能な動作モードから選択されたプランジャ適用動作モードでブレーキシステムを作動させて、マスタブレーキシリンダ内圧を第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧の最大値よりも大きくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャを用いて調整可能であることによって第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧を同時に増大可能であり、マスタブレーキシリンダ内圧を第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧の最小値よりも小さくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャを用いて調整可能であることによって第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧を同時に低減可能であるようにするために設計されていてよい。選択的に、このような種類のさらに別の動作モードでは、ポンプまたはホイール吐出弁の使用を（ほぼ）省略することができる。

以上の各段落で説明した利点は、このような種類の制御装置を備える車両のためのブレーキシステムにおいても保証される。

さらに上述した利点は、車両のブレーキシステムを作動させる対応する方法を実施することによって具体化可能である。付言しておくと、車両のブレーキシステムを作動させる方法は、上記の各実施形態に準じて発展形にすることが可能である。

次に、本発明のその他の構成要件や利点について、図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示している：

図１Ａから１Ｇは、車両のブレーキシステムを作動させる方法の実施形態を説明するための座標系とグラフである。 制御装置の実施形態を示す模式図である。

図１Ａから１Ｇは、車両のブレーキシステムを作動させる方法の実施形態を説明するための座標系とグラフを示している。

図１Ａａから１Ｇａは、横軸が時間ｔであり、縦軸が圧力ｐを表す座標系を示している。図１Ａａから１Ｇａの座標系には、ブレーキシステムの第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダで調整／制御される第１のブレーキ圧ｐ１と、ブレーキシステムの第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダで調整／制御される第２のブレーキ圧ｐ２とがプロットされている。さらに図１Ａａから１Ｇａの座標系には、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダで調整／制御されるマスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺもプロットされている。

ブレーキシステムの各々のブレーキ回路は、たとえば２つのホイールブレーキシリンダを有することができる。ただし以下に説明する方法は、第１のブレーキ回路または第２のブレーキ回路への特定の数のホイールブレーキシリンダの連結に限定されるものではない。

第１のブレーキ回路は、たとえばフロントアクスル・ブレーキ回路であってよく、第２のブレーキ回路はリヤアクスル・ブレーキ回路として利用可能である。しかしながら本方法の実施可能性は、このようなブレーキ回路の分割に限定されるものではない。さらにブレーキ回路に付属する各ホイールは、車両の共通の側に配置されていても対角線上に配置されていてもよい。

図１Ａｂから１Ｇｂに掲げるグラフは、ブレーキシステムのさまざまな液圧コンポーネントの使用頻度および／または実行された出力を表している。図１Ａｂから１Ｇｂのグラフの横軸は、あらためて時間ｔである。図１Ａｂから１Ｇｂを用いて使用頻度および／または出力が掲げられているブレーキシステムの液圧コンポーネントは、少なくとも１つの利用可能なマスタブレーキシリンダ圧力変更装置ＳＡの例としての少なくとも１つのプランジャＳＡ、ブレーキ回路ごとの少なくとも１つのポンプＰ、第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイール取込弁ＥＶ１、第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイール取込弁ＥＶ２、第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイール吐出弁ＡＶ１、第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイール吐出弁ＡＶ２、第１のブレーキ回路の第１の切換弁ＵＳＶ１、第２のブレーキ回路の第２の切換弁ＵＳＶ２、第１のブレーキ回路の第１の高圧切換弁ＨＳＶ１、および第２のブレーキ回路の第２の高圧切換弁ＨＳＶ２である。しかしながら付言しておくと、以下に説明する方法の実施可能性は、これらすべてのコンポーネントのブレーキシステムへの搭載に限定されるものではない。

車両のブレーキシステムを作動させる方法が実施されるとき、第１の方法ステップで、（第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける）第１のブレーキ圧ｐ１および（第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダにおける）第２のブレーキ圧ｐ２を変更するために、ブレーキシステムの少なくとも２つの実行可能な動作モードから、実行されるべき動作モードが選択される。少なくとも２つの実行可能な動作モードの各々は、（少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける）第１のブレーキ圧ｐ１を所定の第１の目標ブレーキ圧および／または目標ブレーキ圧推移に準じて変更するのに適しており、（少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダにおける）第２のブレーキ圧ｐ２を所定の第２の目標ブレーキ圧および／または目標ブレーキ圧推移に準じて変更するのに適している。

第１の目標ブレーキ圧／目標ブレーキ圧推移および／または第２の目標ブレーキ圧／ブレーキ圧推移は、車両の運転者によって車両のブレーキ操作部材の操作によって設定することができ、および／または車両の自動式の速度制御装置によって設定することができる。たとえば第１の目標ブレーキ圧／目標ブレーキ圧推移および／または第２の目標ブレーキ圧／目標ブレーキ圧推移は、運転者ブレーキ力、運転者ブレーキ圧、またはブレーキ操作部材の移動距離、特にロッドストロークなどを考慮したうえで決定／設定されていてよい。

所定の第１の目標ブレーキ圧および／または目標ブレーキ圧推移に準じた第１のブレーキ圧ｐ１の変更とは、（少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける）第１のブレーキ圧ｐ１が増大され、一定に保持され、または低減されて、所定の第１の目標ブレーキ圧および／または目標ブレーキ圧推移の最新の値に第１のブレーキ圧ｐ１が（ほぼ）等しくなり／等しくされることであると理解することができる。それに応じて、所定の第２の目標ブレーキ圧および／または目標ブレーキ圧推移に準じた第２のブレーキ圧ｐ２の変更とは、第２のブレーキ圧ｐ２が増大され、一定に保持され、または低減されて、（少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダで生じている）第２のブレーキ圧ｐ２が、所定の第２の目標ブレーキ圧および／または目標ブレーキ圧推移の最新の値に（ほぼ）等しくなり／等しく保たれることであると理解することができる。

第１の方法ステップでの少なくとも２つの実行可能な動作モードからの実行されるべき動作モードの選択は、少なくとも１つの提供される設定量を考慮したうえで行われる。たとえば実行されるべき動作モードの選択にあたっては、車両の車両型式、走行状況、交通状況、および／または環境条件を少なくとも１つの提供される設定量として考慮することができる。ブレーキシステムの少なくとも１つのコンポーネントの型式、ブレーキシステムの少なくとも１つのコンポーネントの状態、ブレーキシステムの少なくとも１つの液圧コンポーネントで生じている圧力、および／またはブレーキシステムの少なくとも１つの液圧コンポーネントで生じているブレーキ液容積なども、少なくとも１つの設定量として考慮に入れることができる。たとえば、両方のブレーキ圧ｐ１およびｐ２の間の圧力差を少なくとも１つの設定量として考慮することができる。同様に、ブレーキシステムの少なくとも１つの備蓄室の充填容積を少なくとも１つの設定量として考慮可能である。少なくとも１つの設定量は、少なくとも１つのセンサを用いて継続的にあらためて判定することができる。その代替または補足として、少なくとも１つの設定量を、方法を実施する装置の設置時にプログラム入力し、および／または車両独自のデータ記憶ユニットによって照会することができる。

ここで説明している方法は、少なくとも１つの設定量の観点から最適化された、ブレーキシステムを作動させるための動作モードの利用／選択を可能にする。少なくとも２つの動作モードから、走行快適性および／またはエネルギー効率に関してもっとも好ましい動作モードを的確に選択することができる。このように本発明は、快適でエネルギー効率の高い車両の制動を保証する。以下で詳しく説明するとおり、少なくとも２つの実行可能な動作モードから、特に、車両の車両型式で、ないしはブレーキシステムのさまざまな液圧コンポーネントでなされている組付状態で、騒音の少ない車両の制動を保証する動作モードを選択することができる。このケースでは少なくとも１つの設定量は車両型式であり、ないしは、ブレーキシステムのさまざまな液圧コンポーネントの空間的な配置に関わる情報であるのが好ましい。しかしながら付言しておくと、このような種類の方法の実施は一例としてのみ解釈されるべきものである。本方法は、これ以外の利点を実現するためにも実施することができる。

ブレーキシステムの少なくとも２つの実行可能な動作モードとは、少なくとも、第１の実行可能な動作モードおよび第２の実行可能な動作モードであると理解することができる。その場合、第１の実行可能な動作モードでブレーキシステムが作動するときには、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける第１のブレーキ圧ｐ１が（所定の第１の目標ブレーキ圧および／または目標ブレーキ圧推移に準じて）確実に制御／調整され、少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダにおける第２のブレーキ圧ｐ２が（所定の第２の目標ブレーキ圧および／または目標ブレーキ圧推移に準じて）確実に制御／調整されることが保証される。このことは、ブレーキシステムの少なくとも１つの第１の液圧コンポーネントが第１の頻度および／または第１の出力で利用され／作動し、ブレーキシステムの第２の液圧コンポーネントが第２の頻度および／または第２の出力で利用され／作動することによって行われる。それに応じて、第２の実行可能な動作モードでブレーキシステムが作動するときにも、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける第１のブレーキ圧ｐ１が（第１の目標ブレーキ圧および／または目標ブレーキ圧推移に準じて）制御／調整され、少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダにおける第２のブレーキ圧ｐ２が（第２の目標ブレーキ圧および／または目標ブレーキ圧推移に準じて）制御／調整されるが、それは、少なくとも第１の液圧コンポーネントが第１の頻度よりも低い頻度および／または第１の出力よりも低い出力で利用され、第２の液圧コンポーネントが第２の頻度よりも高い頻度および／または第２の出力よりも高い出力で利用されることによる。これは、両方の液圧コンポーネントのうち、第１の動作モードでは第１の液圧コンポーネントだけが利用され、および／または第２の動作モードでは第２の液圧コンポーネントだけが利用されることであると理解することもできる。ここで付言しておくと、両方の液圧コンポーネントの異なる出力および／または利用頻度にもかかわらず、さまざまな選択可能などの動作モードのときでも、ブレーキ圧ｐ１およびｐ２についてそのつど等しい圧力値を調整可能／制御可能である。

図１Ａから１Ｇによって表されている実施形態では、実行されるべき動作モードはブレーキシステムの７つの実行可能な動作モードから選択することができる。しかしながら付言しておくと、このような数の実行可能な動作モード、および以下に説明する設計はあくまで一例として解釈されるべきものである。

第２の方法ステップで、ブレーキシステムは選択された動作モードで作動して、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける第１のブレーキ圧ｐ１が（第１の目標ブレーキ圧および／または目標ブレーキ圧推移に準じて）調整され、少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダにおける第２のブレーキ圧ｐ２が（第１の目標ブレーキ圧および／または目標ブレーキ圧推移に準じて）調整されるようにされる。図１Ａａから１Ｇａを比べてみると明らかにわかるとおり、そのつど選択された動作モードに関わりなく、第１のブレーキ圧ｐ１および第２のブレーキ圧ｐ２については等しい価が調整される。このように選択された動作モードに関わりなく、運転者のブレーキ希望または自動式の速度制御装置のブレーキ要求が確実に満たされることを常に保証可能である。

第２の方法ステップを実施するために、ここに掲げている実施形態では、少なくとも１つのプランジャＳＡ（少なくとも１つのマスタブレーキシリンダ圧力変更装置の例として）、ブレーキ回路ごとに少なくとも１つのポンプＰ（すべてのポンプを共通のモータによって作動化可能である）、無通電で開くホイール取込弁ＥＶ１およびＥＶ２、無通電で閉じるホイール吐出弁ＡＶ１およびＡＶ２、無通電で閉じる高圧切換弁ＨＳＶ１およびＨＳＶ２、および無通電で開く切換弁ＵＳＶ１およびＵＳＶ２（少なくとも第１の液圧コンポーネントおよび第２の液圧コンポーネントとして）が利用／制御される。本方法を実施するために、ブレーキシステムにすでに通常存在している液圧コンポーネントを援用することができる。しかしながら本方法の実施可能性は、図１Ａｂから１Ｇｂに列挙しているブレーキシステムの（すべての）液圧コンポーネントの利用に限定されるものではない。

図１Ａａから１Ｇａに掲げているブレーキ圧ｐ１およびｐ２の推移／値は、あくまでも一例として解釈されるべきものである。

時間ｔ０とｔ１のあいだに、第１のブレーキ圧ｐ１と第２のブレーキ圧ｐ２は（選択的に同じ勾配で）連続して上昇していき、第１のブレーキ圧ｐ１は第２のブレーキ圧ｐ２よりも大きくなっており／大きく保たれる。時間ｔ１を過ぎると、ブレーキ圧ｐ１およびｐ２は所定の時間インターバルのあいだ一定に保たれる。時間ｔ３を過ぎて初めて、第１のブレーキ圧ｐ１と第２のブレーキ圧ｐ２は時間ｔ３まで（選択的に同じ勾配で）連続して減少していき、第１のブレーキ圧ｐ１は第２のブレーキ圧ｐ２よりも大きくなっており／大きく保たれる。時間ｔ３からｔ４のあいだ、ブレーキ圧ｐ１およびｐ２は一定に保たれる。時間ｔ４を過ぎると、大きいほうの第１のブレーキ圧ｐ１が上昇していき、それに対して、小さいほうのブレーキ圧ｐ２は減少していく。時間ｔ５からｔ６のあいだ、第１のブレーキ圧ｐ１と第２のブレーキ圧ｐ２は一定に保たれる。時間ｔ６を過ぎると、大きいほうの第１のブレーキ圧ｐ１が減少していき、それに対して、小さいほうの第２のブレーキ圧ｐ２は増加していき、その結果、ブレーキ圧ｐ１およびｐ２は時間ｔ７で同じ値を有している。その後、第２のブレーキ圧ｐ２の増加は時間ｔ８まで続き、それに対して、同時に第１のブレーキ圧ｐ１は減少していく。しかしながら再度付言しておくと、本方法の実施可能性はブレーキ圧ｐ１およびｐ２の特定の圧力推移に限定されるものではない。

次に、実施されるべき動作モードを選択することができる、実施可能な動作モードの例について説明する。しかしながら本方法は、以下に説明する例のうちの少なくとも１つを省略しても実施することができ、および／または別の実施可能な動作モードを追加しても実施することができる。

図１Ａａおよび１Ａｂには、少なくとも２つの実行可能な動作モードからホイール吐出弁利用動作モードが選択された場合にブレーキシステムが作動する、ホイール吐出弁利用動作モードが示されている。ホイール吐出弁利用動作モードでブレーキシステムが作動するとき、マスタブレーキシリンダにおけるマスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺは、第１のブレーキ圧ｐ１および第２のブレーキ圧ｐ２の最大値に等しくなるように、少なくとも１つのプランジャＳＡによって調整される。そのために、少なくとも１つのプランジャＳＡは時間ｔ０とｔ１のあいだ、時間ｔ４とｔ５のあいだ、および時間ｔ７とｔ８のあいだで、（調整されるべき）ブレーキ圧ｐ１およびｐ２の増加していく最大値に応じてマスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺが少なくとも１つのプランジャＳＡの第１のプランジャ出力Ｐｐ１で上昇していくように制御される。さらにマスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺは時間ｔ２とｔ３のあいだで、および時間ｔ６とｔ７のあいだで、（調整されるべき）ブレーキ圧ｐ１およびｐ２の減少していく最大値に対応してマスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺが少なくとも１つのプランジャＳＡの第２のプランジャ出力Ｐｐ２で減少していくように制御される。

時間ｔ０とｔ７のあいだで、（調整されるべき）第２のブレーキ圧ｐ２はマスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺよりも小さくなっている。したがって、第２のブレーキ圧ｐ２をマスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺよりも引き下げるために、時間ｔ０とｔ７のあいだでは、第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイール取込弁ＥＶ２が（通電によって）制御され／少なくとも一時的に閉じた状態へと制御される。さらに時間ｔ２とｔ３のあいだ、および時間ｔ４とｔ５のあいだには第２のブレーキ回路の第２のホイール吐出弁ＡＶ２が通電によって制御され／少なくとも一時的に開かれる。それに応じて時間ｔ７とｔ８のあいだでは、第１のブレーキ圧ｐ１がマスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺよりも引き下げられ、それは、第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイール取込弁ＥＶ１が少なくとも一時的に閉じた状態へと制御され、第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイール吐出弁ＡＶ１が通電によって少なくとも一時的に開いた状態へと制御されることによる。

図１Ａａおよび１Ａｂに示すホイール吐出弁利用動作モードでは、特にホイール吐出弁ＡＶ１およびＡＶ２が比較的頻繁に適用される。それに対してホイール吐出弁利用動作モードでは、ブレーキ回路ごとの少なくとも１つのポンプＰの活動化を省略することができる。このように、図１Ａａおよび１Ａｂに示すホイール吐出弁利用動作モードは、特に少なくとも１つのプランジャＳＡの利用よりもホイール吐出弁ＡＶ１およびＡＶ２の利用が優先される場合や、ブレーキ回路ごとの少なくとも１つのポンプＰの利用よりも少なくとも１つのプランジャＳＡの利用が優先される場合に適している。特に、とりわけブレーキ回路ごとの少なくとも１つのポンプＰの作動が望ましくない騒音と結びついているとき、ポンプ動作を回避するためにホイール吐出弁利用動作モードを利用することができる。

図１Ｂａおよび１Ｂｂは、少なくとも２つの実行可能な動作モードから第１のポンプ利用動作モードが選択された後にブレーキシステムが作動する、第１のポンプ利用動作モードを示している。第１のポンプ利用動作モードでのブレーキシステムの作動中には、マスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺは、第１のブレーキ圧ｐ１およびブレーキ圧ｐ２の最小値に等しくなるように、少なくとも１つのプランジャＳＡによって調整される。そのために、時間ｔ０とｔ１のあいだ、および時間ｔ６とｔ７のあいだ、（調整されるべき）ブレーキ圧ｐ１およびｐ２の増加していく最小値に対応してマスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺが、第１のプランジャ出力Ｐｐ１で作動する少なくとも１つのプランジャＳＡによって引き上げられる。さらに時間ｔ２とｔ３のあいだ、時間ｔ４とｔ５のあいだ、および時間ｔ７とｔ８のあいだ、マスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺは、（調整されるべき）ブレーキ圧ｐ１およびｐ２の減少していく最小値に応じて、第２のプランジャ出力Ｐｐ２で作動する少なくとも１つのプランジャＳＡによって引き下げられる。

時間ｔ０とｔ７のあいだ、マスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺよりも引き上げられた第１のブレーキ圧ｐ１が保証されるが、それは、第１の切換弁ＵＳＶ１が通電によって制御され／少なくとも一時的に閉じた状態へと制御されることによる。さらに第１のブレーキ圧ｐ１は時間ｔ０とｔ１のあいだ、および時間ｔ４とｔ５のあいだに引き上げられるが、それは、ブレーキ回路ごとの少なくとも１つのポンプＰが活動化されて、第１の高圧切換弁ＨＳＶ１が通電されることによる。それに応じて、時間ｔ７とｔ８のあいだには第２のブレーキ圧ｐ２も、ブレーキ回路ごとの少なくとも１つのポンプＰ、第２の切換弁ＵＳＶ２の制御／通電、および第２の高圧切換弁ＨＳＶ２の制御／通電によって、マスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺよりも引き上げることができる。

第１のポンプ利用動作モードがとりわけ好ましいのは、ブレーキ回路ごとの少なくとも１つのポンプＰの作動が優先され、それに対して、ホイール吐出弁ＡＶ１およびＡＶ２の作動は否定される場合である。図１Ｂａおよび１Ｂｂを参照するとわかるとおり、図示している方法ステップではホイール吐出弁ＡＶ１およびＡＶ２への通電を全面的に省略することができる。

第２のポンプ利用動作モードが図１Ｃａおよび１Ｃｂに示されている。第２のポンプ利用動作モードでブレーキシステムが作動するとき、マスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺは（ほぼ）ゼロに合わせて調整／保持される。（ほぼ）ゼロのマスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺを保証するために、たとえば、運転者によるブレーキ操作部材の操作にもかかわらず、運転者によるマスタブレーキシリンダへのブレーキ介入が妨げられるようにブレーキ倍力装置を制御することができる。同様に、ブレーキ操作部材とマスタブレーキシリンダの少なくとも１つのピストンとの間にアイドルストロークを存在させることができ、それにより、ブレーキ操作部材の操作にもかかわらず、マスタブレーキシリンダへのブレーキ介入が妨げられる。これら両方の選択肢によって、マスタブレーキシリンダでの圧力生成をブレーキ操作部材の操作にもかかわらず確実に阻止可能である。

希望されるブレーキ圧ｐ１およびｐ２を調整するために、時間ｔ０からｔ８までの全時間インターバルのあいだ、第１の切換弁ＵＳＶ１と第２の切換弁ＵＳＶ２に通電がなされる。ブレーキ圧ｐ１およびｐ２のうち少なくとも一方の上昇は、時間ｔ０からｔ１、ｔ４からｔ５、およびｔ６からｔ８のあいだで、ブレーキ回路ごとの少なくとも１つのポンプＰの作動によって行われる。ブレーキ回路ごとの少なくとも１つのポンプＰの作動が第１のブレーキ圧ｐ１および／または第２のブレーキ圧ｐ２の増大を惹起するようにするために、引き上げられるべきブレーキ圧ｐ１および／またはｐ２を有する少なくとも１つのブレーキ回路の高圧切換弁ＨＳＶ１および／またはＨＳＶ２に通電がなされる（高圧切換弁ＨＳＶ１またはＨＳＶ２のうちの一方の非通電により、ポンプＰの共同での作動にもかかわらず、それぞれのブレーキ回路におけるブレーキ圧ｐ１またはｐ２の上昇を防ぐことができる）。

第２のポンプ利用動作モードは、上述したすべての方法ステップを通じて、少なくとも１つのプランジャＳＡおよびホイール吐出弁ＡＶ１およびＡＶ２の利用を省略することを保証する。それが特に好ましいのは、少なくとも１つのポンプの作動が、少なくとも１つのプランジャＳＡまたはホイール吐出弁ＡＶ１およびＡＶ２の作動に比べて明らかに優先される場合である。

図１Ｄａ、１Ｄｂ、１Ｅａ、および１Ｅｂは、少なくとも２つの実行可能な動作モードから該当するプランジャ利用動作モードがそのつど選択された後にブレーキシステムを作動させることができる、それぞれ異なるプランジャ利用動作モードを示している。両方のプランジャ利用動作モードでは、第１のブレーキ圧ｐ１および第２のブレーキ圧ｐ２の同時の増大が時間ｔ０とｔ１のあいだで行われるが、それは、マスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺが（調整されるべき）ブレーキ圧ｐ１およびｐ２の最大値に等しくなるように、第１のプランジャ出力Ｐｐ１で作動する少なくとも１つのプランジャＳＡによって調整されることによる。時間ｔ０とｔ２のあいだで、第１のブレーキ圧ｐ１およびマスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺよりも小さい第２のブレーキ圧ｐ２を保証するために、第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイール取込弁ＥＶ２が通電によって制御され／少なくとも一時的に閉じた状態へと制御される。時間ｔ２とｔ３のあいだでの第１のブレーキ圧ｐ１と第２のブレーキ圧ｐ２との共通の低減は、マスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺが（調整されるべき）ブレーキ圧ｐ１およびｐ２の最小値と等しくなるように少なくとも１つのプランジャＳＡにより調整されることによって行われる。第１の切換弁ＵＳＶ１の制御／通電により、時間ｔ２とｔ４のあいだでは、第１のブレーキ圧ｐ１が第２のブレーキ圧ｐ２およびマスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺまで低下することが妨げられる。

ただし、図１Ｄａ、１Ｄｂ、１Ｅａ、および１Ｅｂによって図示する方法は、ブレーキ圧ｐ１およびｐ２の共通の増大／一定の保持と、ブレーキ圧ｐ１およびｐ２の共通の低減との間の切換中に、少なくとも１つのプランジャＳＡの有意に高いプランジャ出力Ｐｐｈを必要とする（プランジャ出力Ｐｐｈが、第１のプランジャ出力Ｐｐ１および第２のプランジャ出力Ｐｐ２を明らかに上回る可能性がある）。したがって、これら両方のプランジャ利用動作モードが好ましいのは、プランジャ出力Ｐｐｈでの少なくとも１つのプランジャＳＡの出力の高い動作も、少なくとも１つのプランジャＳＡの配置に基づき、（他に伝達可能な）騒音をほとんど生起しない／まったく生起しない場合である。

図１Ｄａおよび１Ｄｂに図示する第１のプランジャ利用動作モードは、時間ｔ４からｔ８のあいだに、ブレーキ圧ｐ１またはｐ２のいずれかだけを上昇させ、それに対して他方のブレーキ圧ｐ１またはｐ２を同時に低減するために第１の制御ストラテジーを利用する。このときマスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺは、調整されるべきブレーキ圧ｐ１およびｐ２の最小値に等しくなるように引き上げられ、引き下げられ、または一定に保たれる。第１のブレーキ圧ｐ１が時間ｔ４とｔ７のあいだにマスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺよりも大きいこと／大きく保たれることを保証するために、第１の切換弁ＵＳＶ１が通電によって制御され／閉じた状態へと制御される。第１のブレーキ圧ｐ１だけを引き上げるために、時間ｔ４とｔ５のあいだではポンプが活動化される。第１の高圧切換弁ＡＳＶ１への通電により、ブレーキ回路ごとの少なくとも１つのポンプＰの動作が、時間ｔ４とｔ５のあいだに第１のブレーキ圧ｐ１の増大（だけ）を惹起することが確保される。
それに応じて時間ｔ７とｔ８のあいだには、ポンプＰの動作によって第２のブレーキ圧ｐ２だけを引き上げるために、第２の切換弁ＵＳＶ２および第２の高圧切換弁ＨＳＶ２への通電がなされて閉止される。

図１Ｅａおよび１Ｅｂに図示する第２のプランジャ利用動作モードでは、時間ｔ４とｔ８のあいだに別の制御ストラテジーが実行される。ブレーキ圧ｐ１またはｐ２のいずれかだけを引き上げ、同時に他方のブレーキ圧ｐ１またはｐ２を引き下げるために、マスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺは両方の（調整されるべき）ブレーキ圧ｐ１およびｐ２の最大値に準じて制御される。たとえば時間ｔ４とｔ７のあいだにマスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺは、（調整されるべき）第１のブレーキ圧ｐ１に合わせて制御される。これよりも小さい第２のブレーキ圧ｐ２を時間ｔ４とｔ７のあいだに確保するために、第２のプランジャ利用動作モードでは、少なくとも１つの第２のホイール取込弁ＥＶ２が制御され／少なくとも一時的に通電によって閉じられる。第２のブレーキ圧ｐ２の低減は、時間ｔ４とｔ５のあいだには、少なくとも１つの第２のホイール吐出弁ＡＶ２を少なくとも一時的に開くための通電によって行われる。第２のブレーキ圧ｐ２の増大も時間ｔ６とｔ７のあいだに可能であり、それは、少なくとも１つの第２のホイール取込弁ＥＶ２が少なくとも一時的に再び開放されることによる。時間ｔ７とｔ８のあいだでは、マスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺは第２のブレーキ圧ｐ２と等しくなるように制御され、それに対して第１のブレーキ圧ｐ１は、少なくとも１つの第１のホイール取込弁ＥＶ１の少なくとも一時的な制御／通電によって、および少なくとも１つの第１のホイール吐出弁ＡＶ１の少なくとも一時的な制御／通電によって引き下げられる。

図１Ｅａおよび１Ｅｂにより図示している第２のプランジャ利用動作モードが特に適しているのは、ブレーキ回路ごとの少なくとも１つのポンプＰの動作ができる限り妨げられるべき場合である。少なくとも１つのポンプＰの動作の回避は、その代わりにホイール取込弁ＥＶ１およびＥＶ２とホイール吐出弁ＡＶ１およびＡＶ２とがいっそう頻繁に適用され、少なくとも１つのプランジャがいっそう頻繁に有意に高いプランジャ出力Ｐｐｈで作動することによって可能である。

図１Ｆａ、１Ｆｂ、１Ｇａ、および１Ｇｂに図示するプランジャ適用動作モードでは、第１のブレーキ圧ｐ１と第２のブレーキ圧ｐ２が同時に引き上げられるが、それは、マスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺが第１のブレーキ圧ｐ１および第２のブレーキ圧ｐ２の最大値よりも（明らかに）大きくなるように、少なくとも１つのプランジャＳＡによって調整されることによる。それぞれのブレーキ回路での相違するブレーキ圧ｐ１およびｐ２の調整は、ホイール取込弁ＥＶ１およびＥＶ２の制御／通電によって行われる。第１のブレーキ圧ｐ１と第２のブレーキ圧ｐ２を同時に引き下げるために、マスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺは第１のブレーキ圧ｐ１および第２のブレーキ圧ｐ２の最小値よりも明らかに低くなるように、少なくとも１つのプランジャＳＡによって調整される。このことは、特にブレーキ圧ｐ１およびｐ２の増大／一定の保持と、ブレーキ圧ｐ１およびｐ２の低減との間の切換のときに、少なくとも１つのプランジャＳＡの有意に高いプランジャ出力Ｐｐｈを必要とする。それぞれ異なるブレーキ圧ｐ１およびｐ２を調整するために、時間ｔ２とｔ４のあいだで切換弁ＵＳＶ１およびＵＳＶ２が制御／通電される。

図１Ｆａ、１Ｆｂ、１Ｇａ、および１Ｇｂによって図示されているプランジャ利用動作モードが特に適しているのは、少なくとも１つのプランジャＳＡの出力の高い動作であっても、ポンプ動作やホイール吐出弁の動作に比べればむしろ甘受される場合である。特に、プランジャ利用動作モードを実行するために、マスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺの大まかな調整に適しているだけの少なくとも１つの低コストなプランジャＳＡを採用することができる。このように、実行される動作モードが選択されるとき、少なくとも１つの液圧コンポーネントの型式も考慮に入れることができる。

時間ｔ４とｔ８のあいだで、図１Ｆａ、１Ｆｂ、１Ｇａ、および１Ｇｂのプランジャ適用制動モードはそれぞれ異なる制御ストラテジーを実行する。図１Ｆａおよび１Ｆｂの第１のプランジャ適用動作モードでは、時間ｔ４とｔ５のあいだで、および時間ｔ６とｔ８のあいだで少なくとも１つのポンプＰの作動によって、ブレーキ圧ｐ１およびｐ２のうちの一方だけの増大が行われる。ブレーキ圧ｐ１またはｐ２のいずれかが引き上げられることを保証するために、時間ｔ４とｔ５のあいだで、および時間ｔ６とｔ８のあいだで、引き上げられるべきブレーキ圧ｐ１またはｐ２を含むブレーキ回路のそれぞれの高圧切換弁ＨＳＶ１またはＨＳＶ２が通電／制御される。ブレーキ圧ｐ１およびｐ２の微調整は、切換弁ＵＳＶ１およびＵＳＶ２の通電によって時間ｔ４とｔ８のあいだで行うことができる。このように、図１Ｆａおよび１Ｆｂの動作モードが特別に適しているのは、ブレーキ回路ごとの少なくとも１つのポンプの動作が、ホイール吐出弁ＡＶ１またはＡＶ２の適用に比べて優先される場合である。

図１Ｇａおよび１Ｇｂの動作モードでは、ブレーキ圧ｐ１およびｐ２のうちの一方だけの増大は、（調整されるべき）ブレーキ圧ｐ１およびｐ２の最大値よりも（明らかに）高い値に合わせてマスタブレーキシリンダ内圧ｐＨＺが調整されることによって行われる。他方のブレーキ圧ｐ１およびｐ２を引き下げるために、それぞれのホイールブレーキシリンダに付属するホイール吐出弁ＡＶ１またはＡＶ２が制御される。ブレーキ圧ｐ１およびｐ２の微調整は、時間ｔ４とｔ８のあいだで、ホイール取込弁ＥＶ１およびＥＶ２の制御／通電を通じて行われる。

このように図１Ｇａおよび１Ｇｂの動作モードでは、説明したすべての方法ステップにおいて、ブレーキ回路ごとの少なくとも１つのポンプＰの作動を全面的に省略することができる。したがって図１Ｇａおよび１Ｇｂの動作モードは、特に、ポンプＰの配置／設計に基づいてその動作が、少なくとも１つのプランジャＳＡまたはホイール吐出弁ＡＶ１およびＡＶ２の相応の動作よりも明らかによく知覚され得る騒音と結びついている場合に適している。

図２は、制御装置の一実施形態の模式図を示している。

図２に模式的に示す制御装置１０は、車両の（図示しない）ブレーキシステムとともに適用可能である。制御装置１０は、ブレーキシステムの少なくとも１つの第１の液圧コンポーネントを少なくとも１つの第１の制御信号１４によって制御するとともに、ブレーキシステムの第２の液圧コンポーネントを少なくとも１つの第２の制御信号１６によって制御するために設計されたエレクトロニクス装置１２を有している。制御信号１４および１６により、ブレーキシステムを少なくとも１つの第１の実行可能な動作モードで作動可能である。第１の実行可能な動作モードでは、少なくとも、制御される第１の液圧コンポーネントを第１の頻度および／または第１の出力で利用可能であり、制御される第２の液圧コンポーネントを第２の頻度および／または第２の出力で利用可能であり、それにより、ブレーキシステムの第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける第１のブレーキ圧を所定の第１の目標ブレーキ圧および／または目標ブレーキ圧推移に準じて調整可能であり、ブレーキシステムの第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダにおける第２のブレーキ圧を所定の第２の目標ブレーキ圧および／または目標ブレーキ圧推移に準じて調整可能であるようになっている。

さらにエレクトロニクス装置は追加的に、制御信号１４および１６によって制御されるブレーキシステムを、少なくとも、さらに第２の実行可能な動作モードで作動させるために設計されている。第２の実行可能な動作モードでは、少なくとも、制御される第１の液圧コンポーネントを第１の頻度よりも低い頻度および／または第１の出力よりも低い出力で利用可能であり、制御される第２の液圧コンポーネントを第２の頻度よりも高い頻度および／または第２の出力よりも高い出力で利用可能であり、それにより、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける（同じ）第１のブレーキ圧を（同じ所定の第１の目標ブレーキ圧および／または目標ブレーキ圧推移に準じて）調整可能であり、少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダにおける（同じ）第２のブレーキ圧を（同じ所定の第２の目標ブレーキ圧および／または目標ブレーキ圧推移に準じて）調整可能であるようになっている。

これに加えてエレクトロニクス装置１２は、追加的に、少なくとも１つの提供される設定量１８を考慮したうえで、少なくとも２つの実行可能な動作モードから実行されるべき動作モードを選択し、選択された動作モードでブレーキシステムを作動させるために設計されており、それにより、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける第１のブレーキ圧と、少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダにおける第２のブレーキ圧とを調整可能であるようになっている。したがって、制御装置１０は同じく上記の利点を保証する。

エレクトロニクス装置１２は、制御装置を搭載している車両の車両型式、走行状況、交通状況、および／または環境条件を少なくとも１つの提供される設定量１８として考慮するように設計されているために設計されているのが好ましい。少なくとも１つの提供される設定量１８のさらに別の例は、上に掲げたとおりである。エレクトロニクス装置１２は、少なくとも１つのプランジャ、（ブレーキ回路ごとに）少なくとも１つのポンプ、少なくとも１つのホイール取込弁、少なくとも１つのホイール吐出弁、少なくとも１つの高圧切換弁、および／または少なくとも１つの切換弁を、第１のコンポーネントおよび／または第２のコンポーネントとして制御するために設計されていてよい。ただし、ここに列挙している制御可能な液圧コンポーネントの実施例は、一例としてのみ解釈されるべきものである。

好ましい実施形態ではエレクトロニクス装置１２は、少なくとも２つの実行可能な動作モードから選択されたホイール吐出弁利用動作モードでブレーキシステムを作動させて、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダにおけるマスタブレーキシリンダ内圧を第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧の最大値と等しくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャを用いて調整可能であり、第１のブレーキ圧または第２のブレーキ圧をマスタブレーキシリンダ内圧に比べて、少なくとも、少なくとも１つの制御されるホイール吐出弁を用いて低減可能であるようにするために設計されている。同様にエレクトロニクス装置は、少なくとも２つの実行可能な動作モードから選択されたポンプ利用動作モードでブレーキシステムを作動させて、マスタブレーキシリンダ内圧を第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧の最小値と等しくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャを用いて調整可能であり、第１のブレーキ圧または第２のブレーキ圧をマスタブレーキシリンダ内圧に比べて、少なくとも、少なくとも１つの制御されるポンプを用いて増大可能であるようにするために設計されていてよい。さらにエレクトロニクス装置は、少なくとも２つの実行可能な動作モードから選択されたプランジャ利用動作モードでブレーキシステムを作動させて、マスタブレーキシリンダ内圧を第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧の最大値と等しくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャを用いて調整可能であることによって第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧を同時に増大可能であり、マスタブレーキシリンダ内圧を第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧の最小値と等しくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャを用いて調整可能であることによって第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧を同時に低減可能であるようにするために設計されていてよい。補足としてエレクトロニクス装置は、少なくとも２つの実行可能な動作モードから選択されたプランジャ適用動作モードでブレーキシステムを作動させて、マスタブレーキシリンダ内圧を第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧の最大値よりも大きくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャを用いて調整可能であることによって第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧を同時に増大可能であり、マスタブレーキシリンダ内圧を第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧の最小値よりも小さくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャを用いて調整可能であることによって第１のブレーキ圧および第２のブレーキ圧を同時に低減可能であるようにするために設計されていてよい。

制御装置１０は、上に説明したすべての方法ステップを実行可能であるように設計されていてよい。しかしながら制御装置１０の構成可能性は、これだけに限定されるものではない。

制御装置１０の利点は、制御装置１０を備える車両のためのブレーキシステムでも保証可能である。

制御装置１０、これを装備しているブレーキシステム、およびこれに対応する方法は、ブレーキングのどの時点でも、たとえば少ない騒音発生、最大限可能な回生効率など、最高度の快適性に基づく状況依存的な最適性を提供する。第１のブレーキ圧と第２のブレーキ圧の比較的自由な調整可能性は、発電機として利用可能な少なくとも１つの電動モータの時間的に変化する発電機ブレーキトルクをブレンドするために利用することができる。しかしながら付言しておくと、制御装置１０および本方法の適用可能性は、回生式のブレーキシステムだけに限定されるものではない。

１０ 制御装置
１２ エレクトロニクス装置
１４ 制御信号
１６ 制御信号
１８ 設定量

Claims (15)

1. 車両のブレーキシステムのための制御装置（１０）であって、
   前記ブレーキシステムの少なくとも１つの第１の液圧コンポーネント（ＳＡ，Ｐ，ＥＶ１，ＥＶ２，ＡＶ１，ＡＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）および前記ブレーキシステムの第２の液圧コンポーネント（ＳＡ，Ｐ，ＥＶ１，ＥＶ２，ＡＶ１，ＡＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）を次のように制御するために設計されたエレクトロニクス装置（１２）を有しており、すなわち、少なくとも制御される前記第１の液圧コンポーネント（ＳＡ，Ｐ，ＥＶ１，ＥＶ２，ＡＶ１，ＡＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）を第１の頻度および／または第１の出力で利用可能であるととともに制御される前記第２の液圧コンポーネント（ＳＡ，Ｐ，ＥＶ１，ＥＶ２，ＡＶ１，ＡＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）を第２の頻度および／または第２の出力で利用可能であるように少なくとも１つの第１の実行可能な動作モードで前記ブレーキシステムを作動可能であり、それにより、前記ブレーキシステムの第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける第１のブレーキ圧（ｐ１）を所定の第１の目標ブレーキ圧または目標ブレーキ圧推移に準じて調整可能であるとともに、前記ブレーキシステムの第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダにおける第２のブレーキ圧（ｐ２）を所定の第２の目標ブレーキ圧または目標ブレーキ圧推移に準じて調整可能である、そのような制御装置において、
   前記エレクトロニクス装置（１２）は追加的に前記ブレーキシステムを少なくともさらに第２の実行可能な動作モードで作動させるように設計されており、それにより、少なくとも制御される第１の液圧コンポーネント（ＳＡ，Ｐ，ＥＶ１，ＥＶ２，ＡＶ１，ＡＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）を第１の頻度よりも低い頻度および／または第１の出力よりも低い出力で利用可能であり、制御される第２の液圧コンポーネント（ＳＡ，Ｐ，ＥＶ１，ＥＶ２，ＡＶ１，ＡＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）を第２の頻度よりも高い頻度および／または第２の出力よりも高い出力で利用可能であり、それにより、第１のブレーキ圧（ｐ１）を少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける所定の第１の目標ブレーキ圧または目標ブレーキ圧推移に準じて調整可能であり、第２のブレーキ圧（ｐ２）を少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダにおける所定の第２の目標ブレーキ圧または目標ブレーキ圧推移に準じて調整可能であり、
   前記エレクトロニクス装置（１２）は、少なくとも１つの提供される設定量（１８）を考慮したうえで少なくとも２つの実行可能な動作モードから実行されるべき動作モードを選択し、選択された動作モードで前記ブレーキシステムを作動させて、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける第１のブレーキ圧（ｐ１）と少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダにおける第２のブレーキ圧（ｐ２）とを調整可能であるようにするために追加的に設計されていることを特徴とする制御装置。
2. 前記エレクトロニクス装置（１２）は、車両の車両型式、走行状況、交通状況、および／または環境条件を少なくとも１つの提供される設定量（１８）として考慮するために設計されている、請求項１に記載の制御装置（１０）。
3. 前記エレクトロニクス装置（１２）は、少なくとも１つのプランジャ（ＳＡ）、少なくとも１つのポンプ（Ｐ）、少なくとも１つのホイール取込弁（ＥＶ１，ＥＶ２）、少なくとも１つのホイール吐出弁（ＡＶ１，ＡＶ２）、少なくとも１つの高圧切換弁（ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）、および／または少なくとも１つの切換弁（ＵＳＶ１，ＵＳＶ２）を第１のコンポーネント（ＳＡ，Ｐ，ＥＶ１，ＥＶ２，ＡＶ１，ＡＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）および／または第２のコンポーネント（ＳＡ，Ｐ，ＥＶ１，ＥＶ２，ＡＶ１，ＡＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）として制御するために設計されている、請求項１または２に記載の制御装置（１０）。
4. 前記エレクトロニクス装置（１２）は、少なくとも２つの実行可能な動作モードから選択されたホイール吐出弁利用動作モードで前記ブレーキシステムを作動させて、前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダにおけるマスタブレーキシリンダ内圧（ｐＨＺ）を第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）の最大値と等しくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャ（ＳＡ）を用いて調整可能であり、第１のブレーキ圧（ｐ１）または第２のブレーキ圧（ｐ２）をマスタブレーキシリンダ内圧（ｐＨＺ）に比べて、少なくとも、少なくとも１つの制御されるホイール吐出弁（ＡＶ１，ＡＶ２）を用いて低減可能であるようにするために設計されている、請求項３に記載の制御装置（１０）。
5. 前記エレクトロニクス装置（１２）は、少なくとも２つの実行可能な動作モードから選択されたポンプ利用動作モードで前記ブレーキシステムを作動させて、マスタブレーキシリンダ内圧（ｐＨＺ）を第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）の最小値と等しくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャ（ＳＡ）を用いて調整可能であり、第１のブレーキ圧（ｐ１）または第２のブレーキ圧（ｐ２）をマスタブレーキシリンダ内圧（ｐＨＺ）に比べて、少なくとも、少なくとも１つの制御されるポンプ（Ｐ）を用いて増大可能であるようにするために設計されている、請求項３または４に記載の制御装置（１０）。
6. 前記エレクトロニクス装置（１２）は、少なくとも２つの実行可能な動作モードから選択されたプランジャ利用動作モードで前記ブレーキシステムを作動させて、マスタブレーキシリンダ内圧（ｐＨＺ）を第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）の最大値と等しくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャ（ＳＡ）を用いて調整可能であることによって第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）を同時に増大可能であり、マスタブレーキシリンダ内圧（ｐＨＺ）を第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）の最小値と等しくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャ（ＳＡ）を用いて調整可能であることによって第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）を同時に低減可能であるようにするために設計されている、請求項３から５のいずれか１項に記載の制御装置（１０）。
7. 前記エレクトロニクス装置（１２）は、少なくとも２つの実行可能な動作モードから選択されたプランジャ適用動作モードで前記ブレーキシステムを作動させて、マスタブレーキシリンダ内圧（ｐＨＺ）を第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）の最大値よりも大きくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャ（ＳＡ）を用いて調整可能であることによって第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）を同時に増大可能であり、マスタブレーキシリンダ内圧（ｐＨＺ）を第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）の最小値よりも小さくなるように少なくとも１つの制御されるプランジャ（ＳＡ）を用いて調整可能であることによって第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）を同時に低減可能であるようにするために設計されている、請求項３から６のいずれか１項に記載の制御装置（１０）。
8. 請求項１から７のいずれか１項に記載の制御装置（１０）を備えている車両のためのブレーキシステム。
9. 車両のブレーキシステムを作動させる方法において、
   少なくとも１つの提供される設定量（１８）を考慮したうえで、前記ブレーキシステムの第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける第１のブレーキ圧（ｐ１）を設定された第１の目標ブレーキ圧または目標ブレーキ圧推移に準じて変更するために、および前記ブレーキシステムの第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダにおける第２のブレーキ圧（ｐ２）を設定された第２の目標ブレーキ圧または目標ブレーキ圧推移に準じて変更するためにブレーキシステムの少なくとも２つの実行可能な動作モードから実行されるべき動作モードが選択されるステップを有しており、少なくとも２つの実行可能な動作モードのうち第１の実行可能な動作モードで前記ブレーキシステムが作動するときには少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける第１のブレーキ圧（ｐ１）および少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダにおける第２のブレーキ圧（ｐ２）が調整され、それは前記ブレーキシステムの少なくとも１つの第１の液圧コンポーネント（ＳＡ，Ｐ，ＥＶ１，ＥＶ２，ＡＶ１，ＡＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）が第１の頻度および／または第１の出力で利用されるととともに前記ブレーキシステムの第２の液圧コンポーネント（ＳＡ，Ｐ，ＥＶ１，ＥＶ２，ＡＶ１，ＡＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）が第２の頻度および／または第２の出力で利用されることによっており、少なくとも２つの実行可能な動作モードのうち第２の実行可能な動作モードで前記ブレーキシステムが作動するときには少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける第１のブレーキ圧（ｐ１）および少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダにおける第２のブレーキ圧（ｐ２）が調整され、それは少なくとも第１の液圧コンポーネント（ＳＡ，Ｐ，ＥＶ１，ＥＶ２，ＡＶ１，ＡＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）が第１の頻度よりも低い頻度および／または第１の出力よりも低い出力で利用されるととともに第２の液圧コンポーネント（ＳＡ，Ｐ，ＥＶ１，ＥＶ２，ＡＶ１，ＡＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）が第２の頻度よりも高い頻度および／または第２の出力よりも高い出力で利用されることによっており、および、
   少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにおける第１のブレーキ圧（ｐ１）および少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダにおける第２のブレーキ圧（ｐ２）が調整されるように、選択された動作モードで前記ブレーキシステムが作動するステップを有していることを特徴とする方法。
10. 車両の車両型式、走行状況、交通状況、および／または環境条件が少なくとも１つの提供される設定量（１８）として考慮される、請求項９に記載の方法。
11. 少なくとも１つのプランジャ（ＳＡ）、少なくとも１つのポンプ（Ｐ）、少なくとも１つのホイール取込弁（ＥＶ１，ＥＶ２）、少なくとも１つのホイール吐出弁（ＡＶ１，ＡＶ２）、少なくとも１つの高圧切換弁（ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）、および／または少なくとも１つの切換弁（ＵＳＶ１，ＵＳＶ２）が第１のコンポーネント（ＳＡ，Ｐ，ＥＶ１，ＥＶ２，ＡＶ１，ＡＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）および／または第２のコンポーネント（ＳＡ，Ｐ，ＥＶ１，ＥＶ２，ＡＶ１，ＡＶ２，ＵＳＶ１，ＵＳＶ２，ＨＳＶ１，ＨＳＶ２）として利用される、請求項９または１０に記載の方法。
12. 前記ブレーキシステムは少なくとも２つの実行可能な動作モードから選択されたホイール吐出弁利用動作モードで作動して、前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダにおけるマスタブレーキシリンダ内圧（ｐＨＺ）が第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）の最大値と等しくなるように少なくとも１つのプランジャ（ＳＡ）を用いて調整され、第１のブレーキ圧（ｐ１）または第２のブレーキ圧（ｐ２）がマスタブレーキシリンダ内圧（ｐＨＺ）に比べて、少なくとも、少なくとも１つのホイール吐出弁（ＡＶ１，ＡＶ２）を用いて低減されるようになっている、請求項１１に記載の方法。
13. 前記ブレーキシステムは少なくとも２つの実行可能な動作モードから選択されたポンプ利用動作モードで作動して、マスタブレーキシリンダ内圧（ｐＨＺ）が第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）の最小値と等しくなるように少なくとも１つのプランジャ（ＳＡ）を用いて調整され、第１のブレーキ圧（ｐ１）または第２のブレーキ圧（ｐ２）をマスタブレーキシリンダ内圧（ｐＨＺ）に比べて、少なくとも、少なくとも１つの制御されるポンプ（Ｐ）を用いて増大されるようになっている、請求項１１または１２に記載の方法。
14. 前記ブレーキシステムは少なくとも２つの実行可能な動作モードから選択されたプランジャ利用動作モードで作動して、マスタブレーキシリンダ内圧（ｐＨＺ）が第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）の最大値と等しくなるように少なくとも１つのプランジャ（ＳＡ）を用いて調整されることによって第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）が同時に増大され、マスタブレーキシリンダ内圧（ｐＨＺ）が第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）の最小値と等しくなるように少なくとも１つのプランジャ（ＳＡ）を用いて調整されることによって第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）が同時に低減されるようになっている、請求項１１から１３のいずれか１項に記載の方法。
15. 前記ブレーキシステムは少なくとも２つの実行可能な動作モードから選択されたプランジャ適用動作モードで作動させて、マスタブレーキシリンダ内圧（ｐＨＺ）が第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）の最大値よりも大きくなるように少なくとも１つのプランジャ（ＳＡ）を用いて調整されることによって第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）を同時に増大可能であり、マスタブレーキシリンダ内圧（ｐＨＺ）が第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）の最小値よりも小さくなるように少なくとも１つのプランジャ（ＳＡ）を用いて調整されることによって第１のブレーキ圧（ｐ１）および第２のブレーキ圧（ｐ２）が同時に低減されるようになっている、請求項１１から１４のいずれか１項に記載の方法。

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