CN105008191B - 用于机动车制动系统的控制装置和用于运行机动车制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车制动系统的控制装置（10），具有电子装置（12），它设计成，这样控制制动系统的至少一第一液压部件（SA,P,EV1,EV2,AV1,AV2,USV1,USV2,HSV1,HSV2）和制动系统的第二液压部件（SA,P,EV1,EV2,AV1,AV2,USV1,USV2,HSV1,HSV2），使在制动系统第一制动回路的至少一第一车轮制动缸中的第一制动压力（p1）对应于给定的第一理论制动压力或理论制动压力曲线调整，并且在制动系统第二制动回路的至少一第二车轮制动缸中的第二制动压力（p2）对应于给定的第二理论制动压力或理论制动压力曲线调整，其中，所述电子装置（12）附加地设计成，在考虑至少一提供的预定参数（18）的条件下由至少两个可执行的运行模式中选择要执行的运行模式。本发明同样涉及一种用于机动车的制动系统。本发明还涉及一种用于运行机动车制动系统的方法。

Description

用于机动车制动系统的控制装置和用于运行机动车制动系统 的方法

技术领域

本发明涉及一种用于机动车制动系统的控制装置。本发明同样涉及一种用于机动车的制动系统。本发明还涉及一种用于运行机动车制动系统的方法。

背景技术

在DE 10 2011 075 983 A1中描述了一种液压制动系统、一种控制装置和一种用于其运行的方法。利用液压制动系统应该能够，利用至少一电动机和液压制动系统制动机动车。

发明内容

本发明实现一种用于机动车制动系统的控制装置，该装置具有：电子装置，它设计成，这样控制制动系统的至少一第一液压部件和制动系统的第二液压部件，使所述制动系统在至少一第一可执行的运行模式中这样运行，即至少受控的第一液压部件可以以第一频度和/或第一功率并且受控的第二液压部件可以以第二频度和/或第二功率这样地使用，使在制动系统的第一制动回路的至少一第一车轮制动缸中的第一制动压力可以对应于给定的第一理论制动压力或理论制动压力曲线进行调整，并且在制动系统的第二制动回路的至少一第二车轮制动缸中的第二制动压力可以对应于给定的第二理论制动压力或理论制动压力曲线进行调整，其特征在于，所述电子装置附加地设计成，所述制动系统至少还在第二可执行的运行模式中这样地运行，即至少受控的第一液压部件可以以比第一频度更低的频度和/或比第一功率更低的功率并且受控的第二液压部件可以以比第二频度更高的频度和/或比第二功率更高的功率这样使用，使第一制动压力可以对应于在至少一第一车轮制动缸里面给定的第一理论制动压力或理论制动压力曲线进行调整，并且第二制动压力可以对应于在至少一第二车轮制动缸里面给定的第二理论制动压力或理论制动压力曲线进行调整；

其中所述电子装置附加地设计成，在考虑至少一提供的预定参数的条件下由至少两个可执行的运行模式中选择要执行的运行模式，并且所述制动系统要在所选择的运行模式中如此地运行，由此可以调整在至少一第一车轮制动缸中的第一制动压力和在至少一第二车轮制动缸中的第二制动压力。

一种用于机动车的制动系统和一种用于运行机动车制动系统的方法，所述制动系统具有按照本发明所述的控制装置，所述方法具有如下步骤：在考虑至少一提供的预定参数的条件下，由至少两个可执行的制动系统运行模式中选择要执行的运行模式，用于对应于给定的第一理论制动压力或理论制动压力曲线改变在制动系统的第一制动回路的至少一第一车轮制动缸中的第一制动压力，并且对应于给定的第二理论制动压力或理论制动压力曲线改变在制动系统的第二制动回路的至少一第二车轮制动缸中的第二制动压力，其中在制动系统在至少两个可执行的运行模式的第一可执行的运行模式中运行时调整在至少一第一车轮制动缸中的第一制动压力和在至少一第二车轮制动缸中的第二制动压力，通过制动系统的至少一第一液压部件以第一频度和/或第一功率使用，并且制动系统的第二液压部件以第二频度和/或第二功率使用，并且在制动系统在至少两个可执行的运行模式的第二可执行的运行模式中运行时调整在至少一第一车轮制动缸中的第一制动压力和在至少一第二车轮制动缸中的第二制动压力，通过至少第一液压部件以比第一频度更低的频度和/或比第一功率更低的功率使用，并且第二液压部件以比第二频度更高的频度和/或比第二功率更高的功率使用；并且制动系统在所选择的运行模式中这样运行，调整在至少一第一车轮制动缸中的第一制动压力和在至少一第二车轮制动缸中的第二制动压力。

本发明的优点

本发明能够利用/选择最佳的用于运行制动系统的控制策略。由至少两个运行模式可以有目的地选择运行模式，它在行驶舒适性和/或能效方面是最有利的。下面还要更详细地解释用于具体的控制策略的示例，由这些控制策略中可以选择所选择的运行模式。因此本发明保证舒适和能效地制动机动车。

如同下面还要更详细地解释的那样，可以提供不同的控制策略中供选择，其中也可以有目的地在不同的控制策略/运行模式之间往复接通。通过这种方式在最佳舒适性、尤其由于抑制噪声通过轴式掩饰可以实现最大可能的再生。

在制动系统中通常存在许多可能性，用于执行在至少一制动回路中建立压力、保持压力或取消压力。例如，制动系统经常具有主制动缸压力变化装置，利用它可以与施加在制动操纵部件上的司机制动力无关地或者在考虑司机制动力的条件下改变主制动缸内压。这种主制动缸压力变化装置例如可以包括至少一柱塞和/或制动力放大器。尤其利用机电制动力放大器可以在考虑实际司机制动力的条件下或者与司机制动力无关地可以施加支持力在主制动缸的至少一可调整的活塞上，使主制动缸内压附加地提高或降低。此外制动系统通常具有车轮进入阀和车轮排出阀，利用它们可以控制在制动系统的主制动缸与车轮制动缸之间的制动液转运。此外制动系统经常具有至少一换向阀、至少一高压控制阀和/或至少一泵，利用它们同样能够改变在至少一车轮制动缸中出现的制动压力。

利用本发明可以克服缺陷，液压部件经常引起干扰/不期望的噪声。取而代之，本发明保证有目的地优化噪声地选择所利用的运行模式，其中同时保证良好的再生效率、高的动力学和可靠的压力调整精度。

本发明利用优点，在转换制动转矩的掩饰时存在在可能利用的制动系统液压部件方面的多个自由度。因此在第一制动回路的至少一第一车轮制动缸里面出现的第一制动压力和在第二制动回路的至少一第二车轮制动缸里面出现的第二制动压力以完全不同的方式转换。利用选择最佳运行模式可以回避未选择的运行模式的缺点。

在所述控制装置的有利实施例中所述电子装置设计成，作为至少一提供的预定参数考虑机动车的车型、行驶状况、交通状况和/或环境条件。例如可以专门选择在机动车车型方面最佳的运行模式，在该运行模式中由于制动系统液压部件的布置/敷设保证，引起至少一噪声的液压部件相对极少地/绝不和/或只在噪声优化的减小功率的运行中使用。

所述电子装置最好设计成，作为第一部件和/或第二部件控制至少一柱塞、至少一泵、至少一车轮进入阀、至少一车轮排出阀、至少一高压控制阀和/或至少一换向阀。作为补充也可以利用电子装置控制制动力放大器、尤其机电的制动力放大器。因此所述控制装置可以利用已经在制动系统上使用的部件。因此省去必需在与控制装置共同作用的制动系统上提供附加的设备/装置。

在另一有利的实施例中，所述电子装置设计成，所述制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择的利用车轮排出阀的运行模式中这样运行，利用至少一受控的柱塞可以调整制动系统的主制动缸中的主制动缸内压等于第一制动压力和第二制动压力的最大值，并且至少利用至少一受控的车轮排出阀与主制动缸内压相比可以减小第一制动压力或第二制动压力。通过这种方式在噪声优化的安装/敷设车轮排出阀时有目的地利用这个噪声优化的利用车轮排出阀的运行模式，用于保证所期望的制动压力。

作为对此的选择或补充，所述电子装置可以设计成，所述制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择的利用泵的运行模式中这样运行，利用至少一受控的柱塞可以调整主制动缸内压等于第一制动压力和第二制动压力的最小值，并且至少利用至少一受控的泵与主制动缸内压相比可以提高第一制动压力或第二制动压力。这个模式尤其在噪声优化的布置/敷设至少一泵时特别适用于调整所期望的制动压力。

所述电子装置同样可以设计成，所述制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择的使用柱塞的运行模式中这样运行，通过利用至少一受控的柱塞可以调整主制动缸内压等于第一制动压力和第二制动压力的最大值，使第一制动压力和第二制动压力同时提高，并且通过利用至少一受控的柱塞可以调整主制动缸内压等于第一制动压力和第二制动压力的最小值，使第一制动压力和第二制动压力同时减小。如同下面更详细地描述的那样，利用这种利用柱塞的运行模式有目的地可以省去使用泵或车轮排出阀。

此外，在有利的实施例中，所述电子装置设计成，所述制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择的使用柱塞的运行模式中这样运行，使第一制动压力和第二制动压力同时提高，通过利用至少一受控的柱塞可以调整主制动缸内压大于第一制动压力和第二制动压力的最大值，并且使第一制动压力和第二制动压力同时减小，通过利用至少一受控的柱塞可以调整主制动缸内压小于第一制动压力和第二制动压力的最小值。可以选择在这种其它运行模式中（几乎）可以省去使用泵或车轮排出阀。

在上述段落中描述的优点也在用于机动车的具有这种控制装置的制动系统中得到保证。

此外所述优点可以通过对应的用于运行机动车制动系统的方法得以实现。要指出，用于运行机动车制动系统的方法可以对应于上述实施例进行改进。

附图说明

下面利用附图详细解释本发明的其它特征和优点。附图示出：

图1Aa至1Gb用于解释用于运行机动车制动系统的方法的实施例的坐标系和曲线图；和

图2 控制装置实施例的示意图。

具体实施方式

图1Aa至1Gb示出用于解释用于运行机动车制动系统的本方法实施例的坐标系和曲线图。

图1Aa至1Ga示出坐标系，其横坐标是时间轴t，其纵坐标给出压力p。在图1Aa至1Ga的坐标系中标出在制动系统的第一制动回路的至少一第一车轮制动缸中调整/控制的第一制动压力p1和在制动系统的第二制动回路的至少一第二车轮制动缸中调整/控制的第二制动压力p2。此外在图1Aa至1Ga的坐标系中也标出在制动系统主制动缸中调整/控制的主制动缸内压pHZ。

制动系统的每个制动回路例如可以具有两个车轮制动缸。但是另外描述的方法不局限于一定数量的车轮制动缸与第一制动回路或与第二制动回路的结合。

第一制动回路例如可以是前轴制动回路，而第二制动回路可以作为后轴制动回路使用。但是本方法的实施性不局限于制动回路的这种分布。此外，附属于制动回路的车轮也可以设置在机动车上在同一侧或者对角上。

在图1Ab至1Gb中给出的曲线图给出制动系统的不同液压部件的使用频度和/或执行的功率。图1Ab至1Gb的曲线图横坐标重新给出时间轴t。利用图1Ab至1Gb在其使用频度和/或其功率中给出的制动系统液压部件是至少一柱塞SA作为至少一可使用的主制动缸压力变化装置SA的示例、每个制动回路的至少一泵P、第一制动回路的至少一第一车轮进入阀EV1、第二制动回路的至少一第二车轮进入阀EV2、第一制动回路的至少一第一车轮排出阀AV1、第二制动回路的至少一第二车轮排出阀AV2、第一制动回路的第一换向阀USV1、第二制动回路的第二换向阀USV2、第一制动回路的第一高压控制阀HSV1和第二制动回路的第二高压换向阀HSV2。但是要指出，另外描述的方法的实施性不局限于具有所有这些部件的制动系统的配置。

在执行用于运行机动车制动系统的方法时在第一方法步骤中为了改变（在第一制动回路的至少一第一车轮制动缸中的）第一制动压力p1和（在第二制动回路的至少一第二车轮制动缸中的）第二制动压力p2由制动系统的至少两个要执行的运行模式中选择要执行的运行模式。至少两个要执行的运行模式的每个运行模式适合于对应于给定的第一理论制动压力和/或理论制动压力曲线（在至少一第一车轮制动缸里面的）改变第一制动压力p1并且对应于给定的第二理论制动压力和/或理论制动压力曲线改变（在至少一第二车轮制动缸里面的）第二制动压力p2。

第一理论制动压力/理论制动压力曲线和/或第二理论制动压力/第二理论制动压力曲线可以由机动车司机利用操纵机动车的制动操纵部件和/或由机动车的自动的速度控制装置给定。例如，第一理论制动压力/理论制动压力曲线和/或第二理论制动压力/第二理论制动压力曲线可以在考虑司机制动力、司机制动压力或制动操纵部件的调整行程、例如尤其杆行程的条件下确定/给定。

关于对应于给定的第一理论制动压力/理论制动压力曲线改变第一制动压力p1可以理解为，这样提高、保持恒定或降低（在至少一第一车轮制动缸里面的）第一制动压力p1，使第一制动压力p1（几乎）等于给定的第一理论制动压力/第一理论制动压力曲线的实际值。相应地关于对应于给定的第二理论制动压力和/或理论制动压力曲线改变第二制动压力p2理解为这种提高、保持恒定或降低第二制动压力p2，（在至少一第二车轮制动缸里面出现的）第二制动压力p2（几乎）等于给定的第二理论制动压力和/或理论制动压力曲线的实际值。

在第一方法步骤中由至少两个可执行的运行模式中选择要执行的运行模式在考虑至少一提供的预定参数的条件下实现。例如在选择要执行的运行模式时可以考虑机动车的车型、行驶状况、交通状况和/或环境条件作为至少一提供的运动参数。作为至少一预定参数也可以考虑制动系统的至少一部件、制动系统的至少一部件的状态、在制动系统的至少一液压部件里面出现的压力和/或在制动系统的至少一液压部件里面存在的制动液体容积。例如，作为至少一预定参数可以考虑在两个制动压力p1和p2之间的压力差。同样作为至少一预定参数可以考虑制动系统的至少一储存室的充满容积。利用至少一传感器可以连续地重新确定至少一预定参数。作为对此的备选或补充也可以在构成执行本方法的装置时编程至少一预定参数和/或由机动车自身的数据存储单元询问。

在这里描述的方法能够利用/选择在至少一预定参数方面最佳的用于制动系统运行的运行模式。由至少两个运行模式可以有目的地选择运行模式，它在行驶舒适性和/或能效方面是最有利的。因此本发明保证机动车舒适和能效地制动。如同下面更详细描述的那样，由至少两个可执行的运行模式中尤其可以选择运行模式，它在机动车类型、或者说在制动系统的不同液压部件的现有装配方面保证低噪声地制动机动车。在这种情况下至少一预定参数最好是车型或者关于制动系统不同液压部件的空间布置方面的信息。但是要指出，本方法的这种执行只是示例地解释。本方法也可以用于实现其它优点。

关于制动系统的至少两个可执行的运行模式理解为至少一第一可执行的运行模式和第二可执行的运行模式。在此保证，在制动系统运行时在第一可执行的运行模式中（对应于给定的第一理论制动压力和/或理论制动压力曲线）可靠地控制/调整在至少一第一车轮制动缸里面的第一制动压力p1和（对应于给定的第二理论制动压力和/或理论制动压力曲线）可靠地控制/调整在至少一第二车轮制动缸里面的第二制动压力p2。通过制动系统的至少一第一液压部件以第一频度和/或第一功率并且制动系统的第二液压部件以第二频度和/或第二功率使用/运行实现这一点。相应地也在制动系统运行时在第二可执行的运行模式中（对应于第一理论制动压力和/或理论制动压力曲线）调整/控制在至少一第一车轮制动缸里面的第一制动压力p1和（对应于第二理论制动压力和/或理论制动压力曲线）在至少一第二车轮制动缸里面的第二制动压力p2，通过至少以比第一频度更低的频度和/或比第一功率更低的功率使用第一液压部件和以比第二频度更高的频度和/或比第二功率更高的功率使用第二液压部件。对此也可以理解为，由两个液压部件中在第一运行模式中仅使用第一液压部件和/或在第二运行模式中只使用第二液压部件。在这里要指出，尽管两个液压部件的不同的功率和/或使用频度也分别对于制动压力p1和p2在所有不同的可选择的运行模式中调整/控制相同的压力值。

在利用图1A至1G给出的实施例中要执行的运行模式由制动系统的七个可执行的运行模式中选择。但是要指出，这些可执行的运行模式数量和其另外描述的设计应该理解为仅仅是示例性的。

在第二方法步骤中制动系统在所选择的运行模式中这样运行，在至少一第一车轮制动缸中（对应于第一理论制动压力和/或理论制动压力曲线）调整第一制动压力p1并且在至少一第二车轮制动缸中（对应于第一理论制动压力和/或理论制动压力曲线）调整第二制动压力p2。如同利用比较图1Aa至1Ga可以识别的那样，分别与所选择的运行模式无关地，第一制动压力p1和第二制动压力p2被调整相同的值。因此与所选择的运行模式无关总可以保证，可靠地满足司机的制动期望或自动速度控制装置的制动需求。

为了执行第二方法步骤在这里给出的实施例中使用/控制至少一柱塞SA（作为用于至少一主制动缸压力变化装置的示例）、每个制动回路至少一泵P（其中所有泵可以利用公共的马达驱动）、无电流敞开的车轮进入阀EV1和EV2、无电流关闭的车轮排出阀AV1和AV2、无电流关闭的高压控制阀HSV1和HSV2和无电流敞开的换向阀USV1和USV2（作为至少第一液压部件和第二液压部件）。因此为了执行本方法可以采用已经在制动系统上通常存在的液压部件。但是本方法的实施性不局限于使用在图1Ab至1Gb中列举的制动系统液压部件。

在图1Aa至1Ga中给出的用于制动压力p1和p2的曲线/数值仅仅示例地解释。

在时间t0与t1之间第一制动压力p1和第二制动压力p2（有选择地以相同的斜度）总是增加，其中第一制动压力p1大于/保持大于第二制动压力p2。从时间t1开始制动压力p1和p2对于给定的时间区间保持恒定。只有从t2第一制动压力p1和第二制动压力p2直到时间t3（有选择地以相同的斜度）总是降低，其中第一制动压力p1大于/保持大于第二制动压力p2。在时间t3与t4之间制动压力p1和p2保持恒定。从时间t4开始较大的第一制动压力p1增加，而较小的制动压力p2降低。在时间t5与t6之间第一制动压力p1和第二制动压力p2保持恒定。从时间t6开始较大的第一制动压力p1降低，而较小的第二制动压力p2增加，由此制动压力p1和p2对于时刻t7具有相同的值。然后第二制动压力p2一直到时间t8持续增加，而第一制动压力p1同时降低。但是要再一次指出，本方法的实施性不局限于制动压力p1和p2的确定的压力曲线。

另外，建议用于可执行的运行模式的示例，从其中可以选择要执行的运行模式。但是也可以在去掉至少一下面描述的示例和/或添加另一可执行的运行模式时执行本方法。

在图1Aa和1Ab中给出利用车轮排出阀的运行模式，以该运行模式制动系统运行，只要从至少两个可执行的运行模式中选择利用车轮排出阀的运行模式。在制动系统在利用车轮排出阀的运行模式运行时利用至少一柱塞SA调整在主制动缸中的主制动缸内压pHZ等于第一制动压力p1和第二制动压力p2的最大值。为此至少一柱塞SA在时间t0至t1之间、在时间t4至t5之间和在时间t7至t8之间这样控制，使主制动缸内压pHZ对应于（要调整的）制动压力p1和p2的增加的最大值随着至少一柱塞SA的第一柱塞功率Pp1增加。此外主制动缸内压pHZ在时间t2至t3之间和在时间t6至t7之间这样控制，使主制动缸内压pHZ对应于（要调整的）制动压力p1和p2的减小的最大值随着至少一柱塞SA的第二柱塞功率Pp2降低。

在时间t0至t7之间（要调整的）第二制动压力p2小于主制动缸内压pHZ。因此为了相对于主制动缸内压pHZ降低第二制动压力p2在时间t0至t7之间（通过通电）控制第二制动回路的至少一第二车轮进入阀EV2/至少暂时控制到关闭状态。此外在时间t2至t3之间并且在t4与t5之间通过通电控制/至少暂时打开第二制动回路的至少一第二车轮排出阀AV2。在时间t7至t8之间第一制动压力p1相对于主制动缸内压pHZ降低，通过第一制动回路的至少一第一车轮进入阀EV1至少暂时控制在关闭状态并且第一制动回路的至少一第一车轮排出阀AV1至少暂时利用通电流控制在打开状态。

在图1Aa和1Ab中给出的利用车轮排出阀的运行模式中主要相对频繁地使用车轮排出阀AV1和AV2。相应地，在利用车轮排出阀的运行模式中可以放弃每制动回路激活至少一泵P。因此主要在优先利用车轮排出阀AV1和AV2时与利用至少一柱塞SA相比和在优先利用至少一柱塞SA时与利用每制动回路的至少一泵P相比在图1Aa和1Ab中给出的利用排出阀的运行模式是适合的。尤其主要在每制动回路至少一泵P的运行与不期望的噪声相关时，利用车轮排出阀的运行模式被用于绕过泵运行。

图1Ba和1Bb给出第一利用泵的运行模式，以该运行模式制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择第一利用泵的运行模式以后运行。在制动系统在第一利用泵的运行模式中运行期间利用至少一柱塞SA调整主制动缸内压pHZ等于第一制动压力p1和第二制动压力p2的最小值。为此在时间t0和t1期间和时间t6和t7期间利用以第一柱塞功率Pp1运行的至少一柱塞SA对应于增加的（要调整的）制动压力p1和p2的最小值提高主制动缸内压pHZ。此外在时间t2与t3之间、在时间t4与t5之间和在时间t7至t8之间利用以第二柱塞功率Pp2运行的至少一柱塞SA对应于减小的（要调整的）制动压力p1和p2的最小值降低主制动缸内压pHZ。

通过第一换向阀USV1利用通电控制/柱塞暂时控制在关闭的状态，在时间t0至t7之间保证与主制动缸内压pHZ相比增加的第一制动压力p1。此外通过激活每制动回路至少一泵P和将第一高压控制阀HSV1通电，第一制动压力p1在时间t0至t1之间和在时间t4至t5之间被提高。相应地在时间t7与t8之间也可以与利用运行每制动回路至少一泵P的主制动缸内压pHZ、控制/通电第二换向阀USV2和控制/通电第二高压换向阀HSV2相比提高第二制动压力p2。

当优选每制动回路至少一泵P的运行时，首先有利的是第一利用泵的运行模式，而拒绝车轮排出阀AV1和AV2的运行。如同利用图1Ba和1Bb可以看到的那样，在给出方法步骤时可以完全放弃通电车轮排出阀AV1和AV2。

在图1Ca和1Cb中示出第二利用泵的运行模式。在制动系统在第二利用泵的运行模式中运行时主制动缸内压pHZ调整/保持到（几乎）零。为了保证（几乎）零的主制动缸内压pHZ例如可以这样控制制动力放大器，尽管通过司机操纵制动操纵部件也抑制其制动到主制动缸中。同样可以在制动操纵部件与主制动缸的至少一活塞之间出现空行程，由此尽管操纵制动操纵部件也抑制制动到主制动缸里面。利用两种可能性尽管操纵制动操纵部件也可靠地防止在主制动缸里面建立压力。

为了调整所期望的制动压力p1和p2在时间t0至t8之间的整个时间区间期间第一换向阀USV1和第二换向阀USV2通电。利用每制动回路至少一泵P的运行在时间t0至t1，t4至t5和t6至t8之间提高至少一制动压力p1或p2。为了每制动回路至少一泵P的运行引起提高第一制动压力p1和/或第二制动压力p2，至少一制动回路的高压控制阀HSV1和/或HSV2随着要提高的制动压力p1和/或p2被通电。（通过高压控制阀HSV1或HSV2不通电尽管泵P共同运行也可以防止提高在各制动回路中的制动压力p1或p2）。

第二利用泵的运行模式保证在所有所示的方法步骤期间放弃使用至少一柱塞SA和车轮排出阀AV1和AV2。这首先有利的是，只要与至少一柱塞SA或车轮排出阀AV1和AV2相比明显优选至少一泵的运行。

图1Da，1Db，1Ea和1Eb示出不同的利用柱塞的运行模式，以该运行模式制动系统可以分别在从至少两个可执行的运行模式中选择相关的利用柱塞的运行模式以后运行。通过利用至少一以第一柱塞功率Pp1运行的柱塞SA调整主制动缸内压pHZ等于（要调整的）制动压力p1和p2的最大值，在两个利用柱塞的运行模式中同时提高在时间t0至t1之间的第一制动压力p1和第二制动压力p2。为了保证在时间t0至t2之间的第二制动压力p2小于第一制动压力p1和主制动缸内压pHZ，第二制动回路的至少一第二车轮进入阀EV2通过通电控制/至少暂时控制在关闭状态。通过利用至少一柱塞SA调整主制动缸内压pHZ等于（要调整的）制动压力p1和p2的最小值，第一制动压力p1和第二制动压力p2在时间t2与t3之间共同降低。利用控制/通电第一换向阀USV1可以在时间t2至t4之间防止，第一制动压力p1下降到第二制动压力p2和主制动缸内压pHZ。

但是利用图1Da，1Db，1Ea和1Eb给出的方法要求至少一柱塞SA在共同地提高/保持恒定的制动压力p1和p2与共同地降低制动压力p1和p2之间变换期间显著提高的柱塞功率Pph。（柱塞功率Pph可以明显位于第一柱塞功率Pp1和第二柱塞功率Pp2以上。）因此两个利用柱塞的运行模式是有利的，只要至少一柱塞SA以柱塞功率Pph的功率增强的运行也几乎不/不产生（继续导入的）噪声。

在图1Da和1Db中给出的第一利用柱塞的运行模式利用在时间t4至t8之间的第一控制策略，用于在另一制动压力p1或p2同时降低期间仅仅提高其中一个制动压力p1或p2。在此主制动缸内压pHZ提高、降低或保持恒定等于要调整的制动压力p1和p2的最小值。为了保证，第一制动压力p1在时间t4至t7之间大于主制动缸内压pHZ，利用通电控制第一换向阀USV1/控制在其关闭的状态。为了仅仅提高第一制动压力p1在时间t4与t5之间激活泵。通过第一高压控制阀HSV1通电保证，每制动回路至少一泵P的运行在时间t4与t5之间（只）引起第一制动压力p1增加。相应地在时间t7与t8之间第二换向阀USV2和第二高压控制阀HSV2通电并关闭，用于利用泵P的运行仅仅提高第二制动压力p2。

在图1Ea和1Eb给出的第二利用柱塞的运行模式中，在时间t4与t8之间执行另一控制策略。在同时降低另一制动压力p1或p2期间仅仅提高一个制动压力p1或p2时对应于两个（要调整的）制动压力p1和p2的最大值控制主制动缸内压pHZ。例如，在时间t4至t7之间主制动缸内压pHZ控制到（要调整的）第一制动压力p1。为了保证在t4与t7之间更小的第二制动压力p2，在第二利用柱塞的运行模式时，控制至少一第二车轮进入阀EV2/至少暂时通过通电关闭。在时间t4与t5之间通过通电用于至少暂时打开至少一第二车轮排出阀AV2降低第二制动压力p2。在时间t6与t7之间也能够提高第二制动压力p2，通过至少一第二车轮进入阀EV2至少暂时再打开。在时间t7与t8之间控制主制动缸内压Phz等于第二制动压力p2，而通过至少暂时控制/通电至少一第一车轮进入阀EV1和至少暂时控制/通电至少一第一车轮排出阀AV1降低第一制动压力p1。

利用在图1Ea和1Eb中给出的第二利用柱塞的运行模式首先是适合的，只要能够尽可能防止每个制动回路的至少一泵P的运行。能够绕过至少一泵P的运行，通过取而代之更频繁地使用车轮进入阀EV1和EV2和车轮排出阀AV1和AV2并且至少一柱塞更频繁地以显著提高的柱塞功率Pph运行。

在图1Fa，1Fb，1Ga和1Gb中给出的利用柱塞的运行模式中，第一制动压力p1和第二制动压力p2同时提高，通过利用至少一柱塞SA调整主制动缸内压pHZ（明显）大于第一战斗陀螺p1和第二制动压力p2的最大值。通过控制/通电车轮进入阀EV1和EV2调整在各个制动回路中的不同的制动压力p1和p2。为了同时降低第一制动压力p1和第二制动压力p2，利用至少一柱塞SA调整主制动缸内压pHZ明显小于第一制动压力p1和第二制动压力p2的最小值。这首先要求在提高/保持恒定的制动压力p1和p2与降低制动压力p1和p2之间变换时要求显著增加的至少一柱塞SA的柱塞功率Pph。为了调整不同的制动压力p1和p2在时间t2与t4之间控制/通电换向阀USV1和USV2。

利用图1Fa，1Fb，1Ga和1Gb给出的利用柱塞的运行模式是尤其适合的，只要与泵运行或车轮排出阀运行相比也更容忍至少一柱塞SA的功率增强的运行。尤其为了执行利用柱塞的运行模式可以使用至少一成本有利的柱塞SA，它仅仅适用于主制动缸内压pHZ的粗调整。因此在选择已执行的运行模式时也可以考虑至少一液压部件的类型。

在时间t4至t8之间图1Fa，1Fb，1Ga和1Gb的使用柱塞的运行模式执行不同的控制策略。在图1Fa和1Fb的第一使用柱塞的运行模式中，利用至少一泵P在时间t4至t5之间与时间t6至t8之间的运行仅仅制动压力p1和p2中的一个提高。为了保证，一个制动压力p1或p2提高，在时间t4至t5之间和在时间t6至t8之间制动回路的各高压控制阀HSV1或HSV2以要提高的制动压力p1或p2通电/控制。制动压力p1和p2的精细调整可以利用换向阀USV1和USV2通电在时间t4至t8之间执行。因此图1Fa和1Fb的运行模式特别适合，只要与使用车轮排出阀AV1或AV2相比每制动回路至少一泵的运行被优先。

在图1Ga和1Gb的运行模式中通过调整主制动缸内压pHZ到（明显）超过（要调整的）制动压力p1和p2的最大值的一个值上仅仅提高制动压力p1和p2的一个。为了降低另一制动压力p1和p2控制附属于各车轮制动缸的车轮排出阀AV1或AV2。在时间t4至t8之间通过控制/通电车轮进入阀EV1和EV2实现制动压力p1和p2的精细调整。

因此在图1Ga和1Gb的运行模式中对于所有所示的方法步骤可以完全放弃每制动回路至少一泵P的运行。因此图1Ga和1Gb的运行模式尤其适用，只要由于泵P的布置/敷设其运行与比至少一柱塞SA或车轮排出阀AV1和AV2的相应运行明显更好感觉的噪声相关。

图2示出控制装置实施例的示意图。

在图2中简示的控制装置10可以与（未示出的）机动车制动系统一起使用。控制装置10具有电子装置12，它设计成，利用至少一第一控制信号14控制制动系统的至少一第一液压部件并且利用至少一第二控制信号16控制制动系统的第二液压部件。利用控制信号14和16使制动系统可以在至少一第一可执行的运行模式中运行。在第一可执行的运行模式中至少受控的第一液压部件以第一频度和/或第一功率和受控的第二液压部件以第二频度和/或第二功率这样使用，使得对应于给定的第一理论制动压力和/或理论制动压力曲线可以调整在制动系统的第一制动回路的至少一第一车轮制动缸中的第一制动压力并且对应于给定的第二理论制动压力和/或理论制动压力曲线可以调整在制动系统的第二制动回路的至少一第二车轮制动缸中的第二制动压力。

此外电子装置附加地设计成，利用控制信号14和16控制的制动系统至少还在第二可执行的运行模式中运行。在第二可执行的运行模式中至少受控的第一液压部件以比第一频度更低的频度和/或比第一功率更低的功率并且受控的第二液压部件以比第二频度更高的频度和/或比第二功率更高的功率也可以这样使用，使得（对应于相同的给定第一理论制动压力和/或理论制动压力曲线）在至少一第一车轮制动缸里面调整（相同的）第一制动压力并且（对应于相同的给定第二理论制动压力和/或理论制动压力曲线）在至少一第二车轮制动缸里面调整（相同的）第二制动压力。

附加地电子装置还设计成，在考虑至少一提供的预定参数18的条件下由至少两个可执行的运行模式中选择一个要执行的运行模式，并且制动系统在所选择的运行模式中这样运行，使得可以调整在至少一第一车轮制动缸中的第一制动压力和在至少一第二车轮制动缸中的第二制动压力。因此控制装置10同样保证上述的优点。

电子装置12最好设计成，作为至少一提供的预定参数18考虑配有控制装置的机动车车型、行驶状况、交通状况和/或环境条件。用于至少一提供的预定参数18的其他示例上面列举过。电子装置12可以设计成，作为第一部件和/或第二部件控制至少一柱塞、至少一泵（每制动回路）、至少一车轮进入阀、至少一车轮排出阀、至少一高压控制阀和/或至少一换向阀。但是在这里列举的用于受控的液压部件的实施例只是示例解释。

在有利的实施例中电子装置12设计成，使制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择的利用车轮排出阀的运行模式中这样运行，利用至少一受控的柱塞调整在制动系统的主制动缸中的主制动缸内压等于第一制动压力和第二制动压力的最大值，并且第一制动压力或第二制动压力与主制动缸内压相比至少利用至少一受控的车轮排出阀可以降低。电子装置同样可以设计成，使制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择的利用柱塞的运行模式中这样运行，使得利用至少一受控的柱塞可以调整主制动缸内压等于第一制动压力和第二制动压力的最小值，并且第一制动压力或第二制动压力与主制动缸内压相比至少可以利用至少一受控的泵提高。此外电子装置可以设计成，使制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择的利用柱塞的运行模式中这样运行，使得利用至少一受控的柱塞可以调整主制动缸内压等于第一制动压力和第二制动压力的最大值，并且第一制动压力和第二制动压力可以同时降低，通过利用至少一受控的柱塞可以调整主制动缸内压等于第一制动压力和第二制动压力的最小值。电子装置补充地可以设计成，使制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择的利用柱塞的运行模式中这样运行，第一制动压力和第二制动压力同时提高，通过利用至少一受控的柱塞可以调整主制动缸内压大于第一制动压力和第二制动压力的最大值，并且第一制动压力和第二制动压力可以同时降低，通过利用至少一受控的柱塞可以调整主制动缸内压小于第一制动压力和第二制动压力的最小值。

控制装置10可以这样设计，利用它可以执行所有上述方法步骤。但是控制装置10的结构性不受此局限。

在用于机动车的具有控制装置10的制动系统中也保证控制装置10的优点。

控制装置10、配有控制装置的制动系统和对应的方法对于随时制动提供取决于状况的由最高可能的舒适性、例如尤其是微小的噪声排放、和最大可能的再生效率的优化。第一制动压力和第二制动压力的相当自由的调整性可以用于，掩饰至少一发电机式使用的电动机的时间上变化的发电机制动扭矩。但是要指出，控制装置10和方法的使用性不局限于再生式制动系统。

Claims (15)

1.一种用于机动车制动系统的控制装置（10），具有：

电子装置（12），它设计成，这样控制制动系统的至少一第一液压部件和制动系统的第二液压部件，使所述制动系统在至少一第一可执行的运行模式中这样运行，即至少受控的第一液压部件可以以第一频度和/或第一功率并且受控的第二液压部件可以以第二频度和/或第二功率这样地使用，使在制动系统的第一制动回路的至少一第一车轮制动缸中的第一制动压力（p1）可以对应于给定的第一理论制动压力或理论制动压力曲线进行调整，并且在制动系统的第二制动回路的至少一第二车轮制动缸中的第二制动压力（p2）可以对应于给定的第二理论制动压力或理论制动压力曲线进行调整，其特征在于，所述电子装置（12）附加地设计成，所述制动系统至少还在第二可执行的运行模式中这样地运行，即至少受控的第一液压部件可以以比第一频度更低的频度和/或比第一功率更低的功率并且受控的第二液压部件可以以比第二频度更高的频度和/或比第二功率更高的功率这样使用，使第一制动压力（p1）可以对应于在至少一第一车轮制动缸里面给定的第一理论制动压力或理论制动压力曲线进行调整，并且第二制动压力（p2）可以对应于在至少一第二车轮制动缸里面给定的第二理论制动压力或理论制动压力曲线进行调整；

其中所述电子装置（12）附加地设计成，在考虑至少一提供的预定参数（18）的条件下由至少两个可执行的运行模式中选择要执行的运行模式，并且所述制动系统要在所选择的运行模式中如此地运行，由此可以调整在至少一第一车轮制动缸中的第一制动压力（p1）和在至少一第二车轮制动缸中的第二制动压力（p2）。

2.如权利要求1所述的控制装置（10），其中，所述电子装置（12）设计成，作为至少一提供的预定参数（18）考虑机动车的车型、行驶状况、交通状况和/或环境条件。

3.如权利要求1或2所述的控制装置（10），其中，所述电子装置（12）设计成，作为第一液压部件和/或第二液压部件控制至少一柱塞（SA）、至少一泵（P）、至少一车轮进入阀（EV1，EV2）、至少一车轮排出阀（AV1，AV2）、至少一高压控制阀（HSV1，HSV2）和/或至少一换向阀（USV1，USV2）。

4.如权利要求3所述的控制装置（10），其中，所述电子装置（12）设计成，所述制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择的利用车轮排出阀的运行模式中这样运行，利用受控的所述至少一柱塞（SA）可以调整制动系统的主制动缸中的主制动缸内压（pHZ）等于第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）的最大值，并且至少利用受控的所述至少一车轮排出阀（AV1，AV2）与主制动缸内压（pHZ）相比可以减小第一制动压力（p1）或第二制动压力（p2）。

5.如权利要求3所述的控制装置（10），其中，所述电子装置（12）设计成，所述制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择的利用泵的运行模式中这样运行，利用受控的所述至少一柱塞（SA）可以调整主制动缸内压（pHZ）等于第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）的最小值，并且至少利用受控的所述至少一泵（P）与主制动缸内压（pHZ）相比可以提高第一制动压力（p1）或第二制动压力（p2）。

6.如权利要求3所述的控制装置（10），其中，所述电子装置（12）设计成，所述制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择的使用柱塞的运行模式中这样运行，使第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）同时提高，通过利用受控的所述至少一柱塞（SA）可以调整主制动缸内压（pHZ）等于第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）的最大值，并且使第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）同时减小，通过利用受控的所述至少一柱塞（SA）可以调整主制动缸内压（pHZ）等于第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）的最小值。

7.如权利要求3所述的控制装置（10），其中，所述电子装置（12）设计成，所述制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择的使用柱塞的运行模式中这样运行，使第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）同时提高，通过利用受控的所述至少一柱塞（SA）可以调整主制动缸内压（pHZ）大于第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）的最大值，并且使第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）同时减小，通过利用受控的所述至少一柱塞（SA）可以调整主制动缸内压（pHZ）小于第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）的最小值。

8.一种用于机动车的制动系统具有如上述权利要求中任一项所述的控制装置（10）。

9.一种用于运行机动车制动系统的方法，其特征在于步骤：

在考虑至少一提供的预定参数（18）的条件下，由至少两个可执行的制动系统运行模式中选择要执行的运行模式，用于对应于给定的第一理论制动压力或理论制动压力曲线改变在制动系统的第一制动回路的至少一第一车轮制动缸中的第一制动压力（p1），并且对应于给定的第二理论制动压力或理论制动压力曲线改变在制动系统的第二制动回路的至少一第二车轮制动缸中的第二制动压力（p2），其中在制动系统在至少两个可执行的运行模式的第一可执行的运行模式中运行时调整在至少一第一车轮制动缸中的第一制动压力（p1）和在至少一第二车轮制动缸中的第二制动压力（p2），通过制动系统的至少一第一液压部件以第一频度和/或第一功率使用，并且制动系统的第二液压部件以第二频度和/或第二功率使用，并且在制动系统在至少两个可执行的运行模式的第二可执行的运行模式中运行时调整在至少一第一车轮制动缸中的第一制动压力（p1）和在至少一第二车轮制动缸中的第二制动压力（p2），通过至少第一液压部件以比第一频度更低的频度和/或比第一功率更低的功率使用，并且第二液压部件以比第二频度更高的频度和/或比第二功率更高的功率使用；并且

制动系统在所选择的运行模式中这样运行，调整在至少一第一车轮制动缸中的第一制动压力（p1）和在至少一第二车轮制动缸中的第二制动压力（p2）。

10.如权利要求9所述的方法，其中，作为至少一提供的预定参数（18）考虑机动车的车型、行驶状况、交通状况和/或环境条件。

11.如权利要求9或10所述的方法，其中，作为第一液压部件和/或第二液压部件使用至少一柱塞（SA）、至少一泵（P）、至少一车轮进入阀（EV1，EV2）、至少一车轮排出阀（AV1，AV2）、至少一高压控制阀（HSV1，HSV2）和/或至少一换向阀（USV1，USV2）。

12.如权利要求11所述的方法，其中，所述制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择的利用车轮排出阀的运行模式中这样运行，利用至少一柱塞（SA）调整制动系统的主制动缸中的主制动缸内压（pHZ）等于第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）的最大值，并且至少利用至少一车轮排出阀（AV1，AV2）与主制动缸内压（pHZ）相比减小第一制动压力（p1）或第二制动压力（p2）。

13.如权利要求11所述的方法，其中，所述制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择的利用泵的运行模式中这样运行，利用至少一柱塞（SA）调整主制动缸内压（pHZ）等于第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）的最小值，并且至少利用至少一泵（P）与主制动缸内压（pHZ）相比提高第一制动压力（p1）或第二制动压力（p2）。

14.如权利要求11所述的方法，其中，所述制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择的使用柱塞的运行模式中这样运行，通过利用至少一柱塞（SA）调整主制动缸内压（pHZ）等于第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）的最大值，使第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）同时提高，并且通过利用至少一柱塞（SA）调整主制动缸内压（pHZ）等于第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）的最小值，使第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）同时减小。

15.如权利要求11所述的方法，其中，所述制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择的使用柱塞的运行模式中这样运行，通过利用受控的所述至少一柱塞（SA）调整主制动缸内压（pHZ）大于第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）的最大值，使第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）同时提高，并且通过利用至少一柱塞（SA）调整主制动缸内压（pHZ）小于第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）的最小值，使第一制动压力（p1）和第二制动压力（p2）同时减小。