CN103465893B - 车辆的再生式制动系统的运行方法和控制装置 - Google Patents

车辆的再生式制动系统的运行方法和控制装置 Download PDF

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Abstract

本发明涉及车辆的再生式制动系统的运行方法和控制装置。方法步骤为:在第一制动模式中运行制动系统，其中制动系统发电机的发电机制动力矩不等于零且等于车辆驾驶员和/或速度自控装置预定的额定总制动力矩的为第一制动模式预定的第一再生部分；将制动系统从第一制动模式调控到有比第一再生部分小的第二再生部分的第二制动模式，为此通过借助为伴有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力确定或预定的额定输送功率参量触发制动系统的至少一个制动液输送机构，使制动液借助至少一个被触发的制动液输送机构从制动系统的存储体积泵送到制动系统至少一个车轮制动缸内和/或至少一个制动回路中，建立起伴有随时间递增的实际压力升高的实际制动压力。

Description

车辆的再生式制动系统的运行方法和控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于运行车辆的再生式制动系统的方法。本发明还涉及一种用于车辆的再生式制动系统的控制装置。
背景技术
在DE 10 2009 001 401 A1中描述了一种用于车辆的制动系统，其可以配备发电机。图1示出了用于阐释这种带有发电机的制动系统的传统的运行方式的坐标系。图1的坐标系的横坐标是时间轴t。
从时间点t0´起，按传统的运行方式被制动的车辆的驾驶员操纵制动操纵元件，例如制动踏板。制动操纵元件移动经过的制动操纵行程s（mm）因此从时间点t0´起从起始制动操纵路径s0开始递增。起始制动行程s0可以例如等于零。
在时间t0´和t1´（时间间隔A´）之间，之前用等于起始速度v0的行驶速度v（m/s）行驶的车辆借助纯再生式制动器制动。为此，在时间t0´和t1´之间，尽管制动操纵行程s不等于起始制动操纵行程s0，仍阻止了在车辆的至少一个制动回路中的制动压力建立。这一点可以例如通过在至少一个存储体积中暂存从主制动缸运输出来的制动液实现。此外，在时间t0´和t1´之间这样触发发电机，使得不等于零的发电机制动力矩M_gen（Nm）（优选对应操纵制动行程s）被施加到车辆的至少一个车轮上。
不过为了保护发电机，通常有必要在车辆停止运行之前将所施加的发电机制动力矩M_gen减小到零。在图1中示出的制动系统的传统的运行方式中，为此在时间t1´和t2´之间（时间间隔B´）为发电机预定一个随时间（几乎）线性地递减的（未示出的）额定发电机制动力矩。为了取代发电机的基于发电机制动力矩M_gen的减小而取消的制动效果，在时间t1´和t2´之间应当在制动系统的至少一个制动回路和/或至少一个车轮制动缸中建立起一个（几乎）线性递增的额定制动压力/目标压力p_soll（bar）（从起始制动压力p0起）。为此，通常使用至少一个泵，借助该泵在时间t1´和t2´之间将来自制动系统的至少一个存储体积的制动液泵入至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路。
在至少一个车轮制动缸内和/或至少一个制动回路内的制动压力建立开始时，通常必须先克服液压制动系统的一个死体积。此外，在存在较低的制动压力时，制动系统在其至少一个制动回路中通常具有较高的灵活性。因此在制动系统内的制动压力建立开始时通常必须将相对压力递增较大的制动液体积运输/泵送到至少一个制动回路和/或至少一个车轮制动缸中。
因此，为了根据预定的额定制动压力/目标压力p_soll实现实际制动压力p_ist（bar），至少一个泵在制动压力建立的开始阶段处于其间的时间t1´和t1a´之间必须将较大的制动液体积泵入到至少一个制动回路和/或至少一个车轮制动缸内。因此如借助图1可以看到的那样，借助至少一个泵可以实施较大的额定转速n_soll（1/min），以便实现在至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路中的接近额定制动压力p_soll的实际制动压力p_ist。即使在时间t1a´和t1b´之间，借助至少一个泵实施的额定转速n_soll也仍然较大。额定转速n_soll可以例如在时间t1´和t1a´之间和/或在时间t1a´和t1b´之间处于超过1000转/分，尤其是超过1500转/分。这意味着至少一个泵的较大的泵功率。直至在时间t1b´和t2´之间，当达到了制动系统的体积-压力特性曲线的线性范围时，额定转速n_soll才衰减到一个静态的值。
发明内容
本发明创造了一种用于运行车辆的再生式制动系统的方法、一种用于车辆的再生式制动系统的控制装置以及一种用于车辆的再生式制动系统。根据本发明，提出一种用于运行车辆的再生式制动系统的方法，包括下列步骤:
在第一制动模式中运行制动系统，在该模式中制动系统的发电机的发电机制动力矩不等于零并且等于被车辆驾驶员和/或速度自控装置预定的额定总制动力矩的为第一制动模式预定的第一再生部分；以及
将制动系统从第一制动模式调控到有比第一再生部分小的第二再生部分的第二制动模式，为此这样触发制动系统的至少一个制动液输送机构，使得制动液借助至少一个被触发的制动液输送机构从制动系统的存储体积泵送到制动系统的至少一个车轮制动缸内和/或至少一个制动回路中；
其特征在于下述步骤：
借助为了伴随有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力而确定的或预定的额定输送功率参量触发至少一个制动液输送机构，因而借助至少一个被触发的制动液输送机构建立起了在至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路中的伴随有随时间递增的实际压力升高的实际制动压力，其中所述伴随有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力指的是其时间导数递增的压力，其中，在借助确定的或预定的额定输送功率参量触发至少一个制动液输送机构期间减小发电机的带有确定的或预定的负斜率的发电机制动力矩，其中负斜率的值随时间增长。还提出一种用于车辆的再生式制动系统的控制装置，带有触发装置，借助该触发装置至少一个发电机控制信号能够被发送给制动系统的发电机并且制动液输送机构控制信号能够被发送给制动系统的至少一个制动液输送机构，从而使得止动系统能够被调控进入第一制动模式，在第一制动模式中能够借助发电机控制信号将发电机制动力矩调整为不等于零并且等于被车辆驾驶员和/或速度自控装置预定的额定总制动力矩的为第一制动模式预定的第一再生部分，并且能够将制动系统从第一制动模式调控到具有小于第一再生部分的第二再生部分的第二制动模式，为此能够借助制动液输送机构控制信号如此触发至少一个制动液输送机构，从而使得制动液能够借助至少一个制动液输送机构从制动系统的存储体积泵入到制动系统的至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路中；
其特征在于，
借助制动液输送机构控制信号能够将为了伴随有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力而确定的或预定的额定输送功率参量发送给至少一个制动液输送机构，因而能够通过至少一个借助制动液输送机构控制信号触发的制动液输送机构在至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路中建立起伴随有随时间递增的实际压力升高的实际制动压力，其中所述伴随有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力指的是其时间导数递增的压力，其中，在借助确定的或预定的额定输送功率参量触发至少一个制动液输送机构期间能够借助发电机控制信号如此触发发电机，从而使得带有确定的或预定的负斜率的发电机制动力矩能够减小，其中负斜率的值随时间递增。还提出一种再生式制动系统，用于具有所述的控制装置的车辆。
本发明仅借助用较低的输送数量运行至少一个制动液输送机构来补偿在制动系统从第一制动模式调控到第二制动模式时取消的发电机制动效果，就实现了在至少一个制动回路和/或至少一个车轮制动缸中的制动压力建立。由于以较低的输送数量，例如很低的泵转速来运行至少一个制动液输送机构，所以实现了一种噪音小且振动少的压力建立。因此没有必要为车辆上的乘员进行用于屏蔽的隔振隔音，以便在压力建立期间防止对乘员的噪音骚扰和/或振动骚扰。此外，至少一个制动液输送机构的所实施的输送数量可以借助本发明在被抑制的/很小的噪音方面以及在期望的很高的动力和效率要求方面得到优化。
此外，在至少一个制动回路/车轮制动缸中的能够借助本发明实施的实际制动压力能够在一个较短的时间间隔内被实施，因而用于中断纯再生式制动阶段的时间点可以被延迟。通过车辆的能借助本发明实施的较长的再生式制动，可以实现一种有利的高再生效率。
如下文将更为精确地阐释的那样，借助本发明也可以实现一种更为均匀的延迟过程。尤其可以根据占优势的液压延迟来调整再生的延迟。
在所述方法的一种有利的实施形式中，在借助确定的或预定的额定输送功率参量触发至少一个制动液输送机构期间，在考虑到额定总制动力矩以及有关在至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路中建立的液压制动压力的参量的情况下，确定发电机的额定发电机制动力矩。接下来相应地调整发电机的发电机制动力矩。因此可以利用相对所运行的制动系统的液压部件的特性很高的动力以及可以利用发电机的为了更为可靠地遵循额定总制动力矩的良好的可调节性。尤其可以以此方式，为了按期望掩饰（Verblenden）消失的发电机制动效果而以较低的泵转速尤其以较低的恒定的泵转速在至少一个制动回路和/或至少一个车轮制动缸中就体积而言建立起液压压力。发电机在此可以以简单的方式被这样控制/调节，使得发电机制动力矩对应已经建立的制动压力，或对应以此方式实现的液压的制动力矩，被减小。
例如可以将随时间恒定不变的额定转速和/或随时间恒定不变的运行电流作为额定输送功率参量提供给作为至少一个制动液输送机构的至少一个泵。因此尽管为此有待实施对空隙/公差的克服以及尽管制动系统有很高的灵活性，本发明尤其能在制动压力建立开始时通过以恒定不变的泵转速运行至少一个泵而实现有利的实际制动压力。在此能保持恒定的泵转速可以被这样来确定，使得可靠地防止了噪音/振动的出现。
作为对此的备选，也可以将从起始转速起随时间线性地上升至目标转速的额定转速和/或从初始运行电流起随时间线性地上升至目标运行电流的运行电流作为额定输送功率参量提供给作为至少一个制动液输送机构的至少一个泵。因此借助至少一个泵也可以实施/仿制一种起动优化的触发特性，以便达到期望的实际制动压力来掩饰消失的发电机制动效果。
优选在借助确定的或预定的额定输送功率参量触发至少一个制动液输送机构期间，减小发电机的带有确定的或预定的负斜率的发电机制动力矩，其中，负斜率的值随时间递增。因此，发电机制动力矩随时间的下降有利地与至少一个车轮制动缸的借助实施的实际制动压力造成的液压制动力矩随时间的上升相匹配。
在一种有利的扩展设计方案中，在借助确定的或预定的额定输送功率参量触发至少一个制动液输送机构期间，这样来减小发电机的有负斜率的发电机制动力矩，使得发电机制动力矩的时间变化曲线对应回归递减的制动力矩图形，其中，负斜率的值随时间递增。此外，也可以根据作为伴随有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力的累进上升的压力建立图形确定或预定额定输送功率参量。实际制动压力的随时间的递增以及发电机制动力矩随时间的递减因此可以借助很容易被实施的方法步骤有利地相互适配。这在尽管实施掩饰的情况下仍确保了可靠地维持预定的额定总制动力矩。
制动系统例如可以在作为第一制动模式的全再生式制动模式中运行，在该模式中，第一再生部分等于100%。此外，发电机制动力矩在将制动系统从第一制动模式调控到第二制动模式期间减小到零，此时制动系统接下来在作为第二运行模式的全液压制动模式中运行，在该模式中，第二再生部分等于0%。本发明因此在同时可靠地维持预定的额定总制动力矩的情况下实现了从全再生制动模式到全液压制动模式的有利的转变。
上述优点也可以在用于车辆再生式制动系统的这类控制装置中可靠地得到保障。
此外也可以借助带有相应的控制装置的再生式制动系统实现若干优点。
附图说明
接下来借助附图阐释本发明的其它特征和优势。附图中：
图1示出了用于阐释带有发电机的制动系统的传统运行方式的坐标系；
图2a和2b示出了用于运行车辆的再生式制动系统的方法的坐标系；并且
图3示意性示出了控制装置的一种实施形式。
具体实施方式
图2a和2b示出了运行车辆的液压式制动系统的方法的坐标系。
借助图2a示意性示出的方法可以借助不同类型的多个制动系统实施。因此该方法的可实施性并不限于为此使用的制动系统的特定设计方案。图2b的坐标系尤其仅示出了制动系统的压力-体积特性曲线k，实施所述方法对这个制动系统而言特别有利。但方法的可实施性并不局限于为此使用的制动系统的这种压力-体积特性曲线k。
图2b示出了再生式制动系统的压力-体积特性曲线k，利用/实施下文中说明的方法对再生式制动系统而言特别有利。在此，图2b中的坐标系的纵坐标表示制动液体积V（立方厘米/cm3），制动液体积被从主制动缸和/或存储体积，例如制动液贮存器和/或制动回路内部的存储腔（例如低压存储腔）运输到再生式制动系统的至少一个制动回路中，以提高在至少一个制动回路和/或至少一个连接在该制动回路上的车轮制动缸内的制动压力pb。图2b的坐标系的横坐标对应产生的制动压力pb（bar）。
借助图2b的坐标系的压力-体积特性曲线k可知，在所期望的制动压力建立时，在制动压力pb不等于例如（几乎）等于大气压力的起始制动压力p0之前，才将所谓的死体积Vt移到至少一个制动回路内。这个有待移动的死体积Vt通常需要用来克服制动系统的空隙和公差。因此，在已移动的制动液体积V处在零和死体积Vt之间时，制动压力pb始终（几乎）等于起始制动压力p0。
制动液体积V在死体积Vt和极限体积Vg之间的移动导致与已移动的制动液量相关的较小的制动压力增长。这归因为，制动系统经常在较低的制动压力pb下具有很小的体积-压力换算比。因此也规定，制动系统在其至少一个制动回路中存在较低的制动压力pb时通常具有较高的灵活性。因此人们也谈到了在制动压力建立时制动系统的“温和的”开始范围。从移入至少一个制动回路的等于极限体积Vg的制动液体积V开始，已移动的制动液体积V的进一步递增才与制动压力pb的更快的升高相关联。
尽管图2b中示出了压力-体积特性曲线k的特征，但借助下文中说明的方法可以实施对随时间递减的发动机制动力矩M_gen的有利的掩饰（Verblenden）。为了阐释方法，下文中参考了图2a的横坐标为时间轴的坐标系。
从时间点t0起，此时车辆以等于起始速度v0的行驶速度v（m/s）行驶，借助在此处说明的方法制动的车辆的驾驶员操纵一个制动操纵元件，例如制动踏板。这从时间点t0起导致了制动操纵元件从其（不发生操纵的）起始位置起移动经过的制动操纵行程s（mm）的增加（在时间点t0之前，制动操纵行程s（几乎）等于起始制动操纵行程s0，优选等于零。）。
在时间t0和t1之间（时间间隔A），利用较大的起始速度v0来在第一制动模式中运行制动系统，在第一制动模式中，制动系统的发电机的不等于零的发电机制动力矩M_gen（Nm）被用来制动车辆。施加到车辆的至少一个车轮和/或至少一个车桥上的发电机制动力矩M_gen等于由驾驶员（或速度自控装置）预定的额定总制动力矩的为第一制动模式预定的第一再生部分。借助图2a可知，发电机制动力矩M_gen可以与制动操纵元件的制动操纵行程s相关联，例如与制动操纵行程s成比例。制动系统优选在时间t0和t1之间在作为第一制动模式的全再生制动运行模式中运行，在该模式中，第一再生部分等于100%。发电机制动力矩M_gen在这种情况下对应由驾驶员（或速度自控装置）请求的额定总制动力矩。
再生式制动系统的在作为第一制动模式的全再生制动模式中的最初的运行带来的优势在于，较大量的获得的电能可以被馈送回电池中。这种获得的能量可以例如在一个之后的时间点上用于车辆的重新加速。因此，所述方法的在此说明的有利的实施形式被用来极大地减少能耗和/或车辆的有害物质排放。但要指出的是，在此说明的方法的可实施性并不局限于实施作为第一制动模式的全再生制动模式。
在此处说明的方法的一种有利的实施形式中，在时间t0和t1之间，尽管存在不等于起始制动操纵行程s0的制动操纵行程s，仍由此防止了在车辆的至少一个制动回路中的制动压力建立，即，将从主制动缸运输出来的制动液暂存到至少一个存储体积中，例如低压存储腔中。以此方式也可以在时间t0和t1期间（几乎）维持在至少一个制动回路中的起始制动压力p0。但这个方法步骤的可实施性是可选的。
在此说明的方法的可实施性并不局限于所使用的发电机的特定类型。例如也可以使用用于电气驱动车辆的电动机作为发电机。
通常为了在制动车辆时保护发电机而有利地将发电机制动力矩M_gen在车辆停止运转之前减小到零。同时值得追求的是，尽管发电机制动力矩M_gen被减小，仍（几乎）保持由驾驶员（或速度自控装置）请求的额定总制动力矩。因此为了确保驾驶员的制动舒适性而有利的是，至少部分借助制动系统的至少一个车轮制动缸的液压制动力矩来补偿减小的发电机制动力矩M_gen。
在此处说明的方法中，制动系统在时间t1和t2（时间间隔B）之间被从第一制动模式调控到带有小于第一再生部分的第二再生部分的第二制动模式。发电机制动力矩M_gen尤其可以在制动系统从第一制动模式调控到第二制动模式期间减小到零。接下来制动系统可以在作为第二制动模式的全液压制动模式中运行，在该模式中，第二再生部分等于0%。但下文中说明的方法并不限于在第二制动模式中再生部分的这种强烈的减小。
为了使制动系统从第一制动模式转入第二制动模式，这样来触发作为制动系统的制动液输送机构的至少一个泵，即，将制动液借助至少一个被触发的泵从制动系统的存储体积泵入制动系统的至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路。至少一个为此被触发的泵可以例如是一个布置在至少一个制动回路中的泵，尤其是柱塞泵，制动液借助其可以从至少一个相关的制动回路的存储腔（例如低压存储腔）朝着至少一个相连的车轮制动缸的方向泵送。使用至少一个柱塞泵带来的优势是，在这种类型的泵中，输送体积流与泵转速成比例。但所述方法的可实施性并不局限于为此使用的泵和/或所使用的存储体积的特定类型。也可以使用其它用于压力建立的可行方案，例如至少一个阀和/或蓄压器，作为制动液输送机构。
至少一个制动液输送机构在时间t1和t2之间的触发借助一个为伴随有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力p_soll（bar）所确定的或预定的泵功率参量实现。图2a示出了为了触发至少一个制动液输送机构而被确定的在时间t1和t2之间伴随有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力p_soll，在考虑到该额定制动压力的情况下可以确定或预定额定输送功率参量。额定输送功率参量可以例如是至少一个泵的额定转速n_soll（转/分）和/或所提供的运行电流。在图2a中，额定转速n_soll被说明作为至少一个额定输送功率参量。但要指出的是，至少一个泵的触发并不局限于使用这种额定参量。
通过在前一段中说明的有利的触发，在时间t1和t2之间借助至少一个被触发的泵建立起了在至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路中伴随有随时间递增的实际压力升高的（未示出的）实际制动压力。（伴随有随时间递增的实际压力升高的实际制动压力在此处说明的方法中尤其可以等于在图2a中示出的额定制动压力p_soll。）因此，通过触发至少一个泵，与被至少一个泵实施的泵转速/泵功率对应地将一个体积流量输送到至少一个制动回路中，该制动回路的体积升高随时间递增。通过以此方式达到的制动压力建立，优选也能够实现至少一个车轮制动缸的液压制动力矩的随时间递增的实际制动力矩升高。
在触发至少一个泵之前，可以直接确定伴随有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力p_soll。取代直接确定的是，也可以间接地通过确定/预定由至少一个泵在时间t1和t2之间有待实施的泵功率参量来预定伴随有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力p_soll。
伴随有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力p_soll指的是这样一个压力，其在时间t1和t2之间的时间导数递增。伴随有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力p_soll的时间导数的递增，在时间t1和t2之间尤其可以呈线性。伴随有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力p_soll因此指的是一个在时间t1和t2之间累进上升/递增的（液压的）额定制动压力p_soll。相应地，伴随有随时间递增的实际压力升高的实际制动压力也可以规定作为在时间t1和t2之间累进上升/递增的（液压的）额定制动压力p_soll。
在时间t1和t2之间实施的方法步骤可以规定是体积上的制动压力建立。要指出的是，借助体积上的制动压力建立能够在带有图2b所示的“被延迟的”压力-体积特性曲线k的制动系统中较快地建立起一个本身巨大的制动压力pb。同时可以借助体积上的制动压力建立使至少一个车轮制动缸的液压制动力矩在发电机制动力矩M_gen减小期间这样上升，使得驾驶员（或速度自控装置）期望的制动愿望能可靠地/完全地被遵循。
此外要指出的是，通过直接或间接地预定/确定伴随有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力p_soll，尤其在制动压力建立阶段开始时在时间t1和t1a之间避免了至少一个所使用的泵的强烈的负荷。因此没有必要在克服制动系统的死体积Vt期间借助至少一个泵的较高的泵功率/泵转速引起所要求的良好的制动压力建立。取而代之的是，至少一个泵以较低的转速工作就足矣。因此通过使用在此说明的方法可以减小至少一个泵受损的风险。
至少一个泵可以基于在此说明的方法的有利的触发而在其从全再生制动模式到转速在1500转/分之下，尤其是1000转/分之下，优选在800转/分之下的全液压制动模式的转化阶段期间工作时，也在时间t1和t2之间完成了所请求的快速的液压的制动压力建立。通过不同的图1的时间间隔B´和图2a的时间间隔B的比较可知，借助在此说明的方法也可以更快地实施从全再生制动模式到全液压制动模式的转化。因此，借助不同的图1的时间间隔A´和图2a的时间间隔A的比较可知，有利的全再生制动模式可以实施得更为长久。
因为至少一个泵在时间间隔B期间不实施较高的泵功率/泵转速，所以当然能够少噪音以及少振动地实施从全再生制动模式到全液压制动模式的转化。因此没有必要通过车辆的昂贵的隔振隔音为车辆乘员屏蔽泵噪音和/或泵振动。在此说明的方法因此提供了成本低廉的有利的驾驶舒适性。
在图2a和2b的实施形式中，提供随时间恒定不变的额定转速n_soll给至少一个泵。取代在时间上公知的额定转速n_soll的是，也可以将一个随时间恒定不变的运行电流作为额定输送功率参量发送给至少一个泵。但在此说明的方法的可实施性并不局限于在从第一制动模式转化到第二制动模式期间以恒定不变的转速或这种转速特性运行至少一个泵。例如也可以在从第一制动模式转化到第二制动模式期间将从起始转速起随时间线性地升高到目标转速的额定转速n_soll和/或从初始运行电流起随时间线性地升高到目标运行电流的运行电流作为额定输送功率参量提供给至少一个泵。在此说明的做法也不局限于已升高的参量的线性上升。因此也可以使用一种起动优化的触发特性来实施在此说明的方法。
在借助已确定的或已预定的额定输送功率参量来触发至少一个泵期间，发电机的发电机制动力矩M_gen优选在时间t1和t2之间以确定的或预定的负斜率减小，其中，负斜率的值随时间递增。因此可以用相应的互相累进递减的（回归递减的）发电机制动力矩变化来对通过在时间t1和t2之间触发泵造成的累进上升的（液压的）压力变化作出反应。
在一种有利的实施形式中，在时间t1和t2期间确定或预定了按照累进上升的压力建立图形的额定输送功率参量。此外，发电机的有负斜率的发电机制动力矩M_gen这样减小，使得发电机制动力矩M_gen的时间变化曲线对应在累进递增的压力建立图形中相互累进递减的（回归递减的）制动力矩图形，其中，负斜率的值随时间递增。这一点在图2a中借助在时间t1和t2之间示出的发电机制动力矩M_gen表示。
为此，优选在借助确定的或预定的额定输送功率参量触发至少一个泵期间，在考虑到额定总制动力矩以及有关在至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路中建立的液压制动压力的参量的情况下，确定发电机的额定发电机制动力矩。至少一个被考虑到的参量可以例如是一个经测量、经估计和/或借助例如理论模型推导出的液压制动压力。接下来发电机的发电机制动力矩M_gen可以根据确定的额定发电机制动力矩进行调整。在此，发电机制动力矩M_gen被有利地这样调节/减小，使得至少一个车轮制动缸的已建立的/上升的液压制动力矩和减小的发电机制动力矩M_gen的和在时间t1和t2之间对应额定总制动力矩。
图3示意性示出了控制装置的一种实施形式。
借助图3示意性示出的控制装置10可以这样触发车辆的再生式制动系统，使得能够执行上述方法。要指出的是，控制装置的可应用性并不局限于再生式制动系统的特定类型。借助控制装置也可以实施一种用于运行再生式制动系统的方法，该方法与借助图2a和2b示出的方法有所不同。
控制装置10具有触发装置12，借助该触发装置，至少一个发电机控制信号14可以发送给制动系统的（未示出的）发电机以及制动液输送机构控制信号16可以发送给制动系统的至少一个（未示出的）制动液输送机构。借助控制信号14和16可以至少在第一制动模式和第二制动模式制动控制制动系统。
在第一制动模式中，发电机的可以施加到至少一个车轮和/或车桥上的发电机制动力矩，可以借助发电机控制信号14调整为不等于零以及等于被车辆驾驶员和/或速度自控装置预定的额定总制动力矩的为第一制动模式预定的第一再生部分。为了将制动系统从第一制动模式调控到有小于第一再生部分的第二再生部分的第二制动模式，可以借助制动液输送机构控制信号16这样触发至少一个制动液输送机构，使得制动液可以借助至少一个制动液输送机构从制动系统的存储体积泵入到至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路中。尤其可以借助制动液输送机构控制信号16将一个为了伴随有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力而确定的或预定的额定输送功率参量发送给制动液输送机构。以此方式可以通过至少一个借助制动液输送机构控制信号16触发的制动液输送机构在至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路中建立起伴随有随时间递增的实际压力升高的实际制动压力。
例如可以借助制动液输送机构控制信号16将一个随时间恒定不变的额定转速发送给作为至少一个制动液输送机构的至少一个泵。作为对此的备选或补充，也可以将一个随时间恒定不变的运行电流作为额定输送功率参量借助制动液输送机构控制信号16发送给作为至少一个制动液输送机构的至少一个泵。同样可以借助制动液输送机构控制信号16将一个从起始转速起随时间线性地上升至目标转速的额定转速和/或一个从初始运行电流起随时间线性地上升至目标运行电流的运行电流，作为额定输送功率参量发送给至少一个泵。制动液输送机构控制信号16除了在此提到的参量外还可以包括其它额定输送功率参量。
优选在（借助确定的或预定的额定输送功率参量）触发至少一个制动液输送机构期间，在考虑到额定总制动力矩以及有关在至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路中建立的液压制动压力的所提供的参量的情况下，可以确定发电机的额定发电机制动力矩，其中，发电机制动力矩可以借助发动机控制信号14根据已确定的额定发电机制动力矩进行调整。发电机尤其可以（在借助确定的或预定的额定输送功率参量触发至少一个制动液输送机构期间）借助发电机控制信号14被这样触发，使得有确定的或预定的负斜率的发电机制动力矩能够被减小，其中，负斜率的值随时间递增。
控制装置10实现了上面提到的优势，在此略去了对此的重新说明。这些优势也可以借助一种用于带有控制装置10的车辆的再生式制动系统实现。

Claims (13)

1.用于运行车辆的再生式制动系统的方法，包括下列步骤:
在第一制动模式中运行制动系统，在该模式中制动系统的发电机的发电机制动力矩（M_gen）不等于零并且等于被车辆驾驶员和/或速度自控装置预定的额定总制动力矩的为第一制动模式预定的第一再生部分；以及
将制动系统从第一制动模式调控到具有比第一再生部分小的第二再生部分的第二制动模式，为此这样触发制动系统的至少一个制动液输送机构，使得制动液借助至少一个被触发的制动液输送机构从制动系统的存储体积泵送到制动系统的至少一个车轮制动缸内和/或至少一个制动回路中；
其特征在于下述步骤：
借助为具有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力（p_soll）而确定的或预定的额定输送功率参量触发至少一个制动液输送机构，因而借助至少一个被触发的制动液输送机构建立起了在至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路中的具有随时间递增的实际压力升高的实际制动压力（p_ist），其中所述具有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力（p_soll）指的是其时间导数递增的压力，其中，在借助确定的或预定的额定输送功率参量触发至少一个制动液输送机构期间减小发电机的带有确定的或预定的负斜率的发电机制动力矩（M_gen），其中负斜率的值随时间增长。
2.按权利要求1所述的方法，其中，在借助确定的或预定的额定输送功率参量触发至少一个制动液输送机构期间，在考虑到额定总制动力矩以及有关在至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路中建立的液压制动压力的参量的情况下确定发电机的额定发电机制动力矩以及相应地调整发电机的发电机制动力矩（M_gen）。
3.按权利要求1或2所述的方法，其中，将随时间恒定不变的额定转速（n_soll）和/或随时间恒定不变的运行电流作为额定输送功率参量提供给作为至少一个制动液输送机构的至少一个泵。
4.按权利要求1或2所述的方法，其中，将从起始转速起随时间线性地上升至目标转速的额定转速（n_soll）和/或从初始运行电流起随时间线性地上升至目标运行电流的运行电流作为额定输送功率参量提供给作为至少一个制动液输送机构的至少一个泵。
5.按权利要求1所述的方法，其中，在借助确定的或预定的额定输送功率参量触发至少一个制动液输送机构期间如此地减小发电机的带有负斜率的发电机制动力矩（M_gen），使得发电机制动力矩（M_gen）的时间变化曲线对应回归递减的制动力矩图形（M_gen），其中负斜率的值随时间递增。
6.按权利要求1或2所述的方法，其中，根据作为具有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力（p_soll）的累进上升的压力建立图形（p_soll）确定或预定额定输送功率参量。
7.按权利要求1或2所述的方法，其中，制动系统在作为第一制动模式的全再生制动模式中运行，在第一制动模式中，第一再生部分等于100%。
8.按权利要求1或2所述的方法，其中，将发电机制动力矩（M_gen）在将制动系统从第一制动模式调控到第二制动模式期间减小到零，并且其中使制动系统接下来在作为第二制动模式的全液压制动模式中运行，在第二制动模式中，第二再生部分等于0%。
9.用于车辆的再生式制动系统的控制装置（10），带有触发装置（12），借助该触发装置至少一个发电机控制信号（14）能够被发送给制动系统的发电机并且制动液输送机构控制信号（16）能够被发送给制动系统的至少一个制动液输送机构，从而使得制动系统能够被调控进入第一制动模式，在第一制动模式中能够借助发电机控制信号（14）将发电机制动力矩（M_gen）调整为不等于零并且等于被车辆驾驶员和/或速度自控装置预定的额定总制动力矩的为第一制动模式预定的第一再生部分，并且能够将制动系统从第一制动模式调控到具有小于第一再生部分的第二再生部分的第二制动模式，为此能够借助制动液输送机构控制信号（16）如此触发至少一个制动液输送机构，从而使得制动液能够借助至少一个制动液输送机构从制动系统的存储体积泵入到制动系统的至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路中；
其特征在于，
借助制动液输送机构控制信号（16）能够将为具有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力（p_soll）而确定的或预定的额定输送功率参量发送给至少一个制动液输送机构，因而能够通过至少一个借助制动液输送机构控制信号（16）触发的制动液输送机构在至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路中建立起具有随时间递增的实际压力升高的实际制动压力（p_ist），其中所述具有随时间递增的额定压力升高的额定制动压力（p_soll）指的是其时间导数递增的压力，其中，在借助确定的或预定的额定输送功率参量触发至少一个制动液输送机构期间能够借助发电机控制信号（14）如此触发发电机，从而使得带有确定的或预定的负斜率的发电机制动力矩（M_gen）能够减小，其中负斜率的值随时间递增。
10.按权利要求9所述的控制装置（10），其中，在借助确定的或预定的额定输送功率参量触发至少一个制动液输送机构期间，在考虑到额定总制动力矩以及所提供的有关在至少一个车轮制动缸和/或至少一个制动回路中建立的液压制动压力的参量的情况下能够确定发电机的额定发电机制动力矩，并且借助发电机控制信号（14）能够根据所确定的额定发电机制动力矩调整发电机制动力矩（M_gen）。
11.按权利要求9或10所述的控制装置（10），其中，借助制动液输送机构控制信号（16）能够将随时间恒定不变的额定转速（n_soll）和/或随时间恒定不变的运行电流作为额定输送功率参量发送给作为至少一个制动液输送机构的至少一个泵。
12.按权利要求9或10所述的控制装置（10），其中，借助制动液输送机构控制信号（16）能够将从起始转速起随时间线性地上升至目标转速的额定转速（n_soll）和/或从初始运行电流起随时间线性地上升至目标运行电流的运行电流作为额定输送功率参量发送给作为至少一个制动液输送机构的至少一个泵。
13.再生式制动系统，用于带有按权利要求9至12之一所述的控制装置（10）的车辆。
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