KR20120099232A - 승용형 농작업기 - Google Patents

Abstract

엔진을 주행 기체의 후방부에 배치한 미드 마운트 타입의 승용형 이앙기에 있어서, 주행 기체의 구조 간소화·저무게중심화를 도모한다. 주행 기체(1)는 엔진(18)과 주행 미션 케이스(19)와 리어 액슬 케이스(25)를 갖는다. 주행 미션 케이스(19)와 리어 액슬 케이스(25)는 조인트 부재(32)에 의해 연결되어 있다. 엔진(18)은 조인트 부재(32)에 설치한 전방부 브래킷(48)과 리어 액슬 케이스(25)에 설치한 후방부 브래킷(49)에 의해 전후로부터 지지되고 있다. 조인트 부재(32)는 주행 미션 케이스(19)의 하부에 고정되어 있고, 이 때문에 엔진(18)의 높이를 낮게 하여 주행 기체의 저무게중심화를 도모할 수 있다.

Description

승용형 농작업기{RIDING AGRICULTURAL MACHINE}

본원 발명은 승용형 이앙기와 같은 승용형 농작업기에 관한 것이다.

승용형 이앙기는 전륜 및 후륜에 의해 지지된 주행 기체를 갖고 있고, 주행 기체의 후방에 모종 식부 장치(모종 식부부)를 높이 조절 가능하게 배치하고 있다. 그리고, 주행 기체에는 좌석과 조종 핸들이 배치되어 있음과 아울러 엔진이 탑재되어 있고, 엔진으로부터의 동력에 의해 주행과 작업(예를 들면 모종 식부)이 행해진다. 더 설명하면, 엔진의 동력(출력)은 주행 미션 케이스를 갖는 변속 장치에 전달되고, 엔진 출력의 일부는 주행 동력이 되어서 전륜과 후륜에 전달되고, 일부는 포기간 조절부를 통해서 식부부에 전달된다. 정지(整地) 로터나 시비 장치를 구비하고 있는 경우에는 이들도 엔진의 동력에 의해 구동된다.

승용형 이앙기는 일반적으로 4륜 구동 방식으로 되어 있고, 그래서 전륜에는 프론트 액슬 장치를 통해서 주행 미션 케이스로부터 동력 전달되고, 후륜에는 리어 액슬 케이스를 통해서 주행 미션 케이스로부터 동력 전달된다. 그리고, 엔진의 배치 위치에 대해서 보면 엔진이 전륜의 차축보다 전방에 배치되어 있는 형태(프론트 마운트 타입)와, 엔진이 전륜과 후륜 사이(또는 좌석의 하방)에 배치되어 있는 형태(미드 마운트 타입: 예를 들면 특허문헌 1∼특허문헌 3)로 크게 구별된다.

엔진을 주행 기체의 전방부에 배치하면 좁은 스페이스에 엔진이나 보조 기계류나 조종용 파워 스티어링 등의 기기·장치류가 배치되기 때문에 설계면에서 고생하는 경우가 있지만, 엔진을 전륜과 후륜 사이에 배치하면 엔진이나 주행 미션 케이스나 조종 기구의 배치에 대해서 제약이 적어져서 설계의 자유성이 높아지는 이점이 있다.

주행 미션 케이스의 형태나 배치는 엔진의 배치와 밀접하게 관련되어 있고, 특허문헌 1에서는 엔진의 후방측에 주행 미션 케이스를 배치하고, 엔진의 후방부를 주행 미션 케이스로 지지하고, 엔진의 전방부는 전후로 긴 지지 프레임으로 지지하고 있다.

한편, 특허문헌 2의 이앙기는 좌우의 리어 액슬 케이스가 분리되어 있고, 좌우의 리어 액슬 케이스에 주행 미션 케이스로부터 개별적으로 동력 전달된다. 그리고, 좌우의 리어 액슬 케이스는 가로로 긴 롤링 레버를 통해서 고정되어 있고, 롤링 레버의 전방에 주행 미션 케이스가 배치되어 있다. 주행 미션 케이스의 후면에는 후방을 향해 연장되는 세로 프레임이 고정되어 있고, 세로 프레임에 롤링 레버가 롤링 가능(회동 가능)하게 연결되어 있다. 그리고, 엔진은 세로 프레임에 의해 지지되고 있다.

특허문헌 3의 이앙기도 좌우의 리어 액슬 케이스가 분리되어 있고, 좌우의 리어 액슬 케이스에 주행 미션 케이스로부터 개별적으로 동력 전달된다. 그리고, 좌우의 리어 액슬 케이스는 가로로 긴 리어 프레임에 고정되어 있고, 리어 프레임과 주행 미션 케이스가 전후 방향으로 긴 좌우의 메인 프레임에 의해 연결되어 있고, 좌우의 메인 프레임에 의해 엔진이 지지되고 있다.

그런데, 이앙기에서는 주행 속도와 모종 식부 타이밍을 바꿈으로써 모종과 모종 사이의 간격(포기간 거리)을 복수 단계로 조절(변경)할 수 있게 되어 있고, 포기간 거리의 변경은 기어군의 맞물림을 바꿈으로써 행해진다. 그리고, 포기간 거리를 변경하기 위한 기어군은 주행 미션 케이스에 내장하는 경우와 주행 미션 케이스의 외측에 배치한 포기간 케이스에 내장하는 경우가 있고, 후자의 예로서 특허문헌 3에서는 좌우의 리어 액슬 케이스를 연결하는 리어 프레임에 포기간 케이스가 고정되어 있다. 한편, 주행 미션 케이스에 내장하는 예로서는, 예를 들면 특허문헌 4가 있다.

일본 특허 공개 2006-197942호 공보 일본 특허 제 2600971호 공보 일본 특허 공개 2002-291309호 공보 일본 특허 공개 2006-67969호 공보

그런데, 승용형 농작업의 주행 기체에는 그 후방에 배치한 식부 장치가 승강 가능하게 부착되어 있기 때문에 주행 기체의 무게중심은 가능한 한 전방에 위치시키는 것이 바람직하다. 그런데, 특허문헌 1과 같이 주행 미션 케이스를 엔진의 후방에 배치하면 주행 기체의 무게중심이 그만큼 후방으로 이동하기 때문에 중량 밸런스의 점으로부터 보면 반드시 바람직하다고는 말할 수 없다.

또한, 특허문헌 1은 전륜 지지 프레임과 그 좌우 중간부로부터 후방으로 연장되는 지지 프레임에 의해 평면으로 보았을 때 T형의 섀시를 구성하고, 이것에 엔진이나 주행 미션 케이스를 탑재한 기본 형태로 되어 있지만, 이래서는 부재점수가 많아져서 비용이 늘어나는 것이 염려된다.

한편, 특허문헌 2는 주행 미션 케이스가 엔진의 앞쪽에 배치되어 있기 때문에 안정성의 점에서는 우수하지만, 세로 프레임과 롤링 레버는 상대 회동하기 때문에 강도면에서의 불안이 있다. 이에 대하여 특허문헌 3은 좌우의 메인 프레임이 리어 프레임에 고정되어 있기 때문에 주행 미션 케이스와 메인 프레임과 리어 프레임이 강체 구조의 뼈대를 구성하고 있고, 이 때문에 특허문헌 3은 특허문헌 2에 비하면 엔진의 지지 안정성은 높다고 말할 수 있다.

그러나, 특허문헌 3에서는 엔진은 메인 프레임에 의해 지지되고 있는 것에 지나지 않기 때문에 메인 프레임에 큰 굽힘 하중이 작용하게 되고, 이 때문에 메인 프레임을 과도하게 튼튼한 구조로 하지 않으면 안될 우려가 있다.

그런데, 이앙기는 조종 플로어와 어깨부를 갖는 높이가 다른 형상의 차체 커버를 갖고 있고, 차체 커버의 어깨부의 개소에 좌석이 배치되어 있음과 아울러 차체 커버의 어깨부에 사람이 탑승하여 모종 보충 작업 등의 작업을 행할 수 있게 되어 있다. 그런데, 특허문헌 3에서는 엔진은 차체 커버의 어깨부로 덮인 공간에 배치되지만, 엔진이 메인 프레임만으로 지지되고 있기 때문에 엔진은 차체 커버의 어깨부로 덮인 공간 중 그 전방측의 부분에 위치하게 되고, 그러면 엔진의 열기가 차체 커버로 둘러싸인 공간에 가득 차서 엔진의 냉각 성능이 악화되거나, 엔진의 열기가 운전자에게 전해져서 운전 환경이 악화되거나 하는 문제의 발생이 염려된다.

특허문헌 3과 같이, 포기간 케이스를 리어 프레임에 부착하면 기어군을 주행 미션 케이스에 내장한 방식에 비해서 메인터넌스나 스위칭 조작이 편해지는 이점이나, 주행 변속부와 관계없이 포기간 케이스의 내부 구조를 변경할 수 있기 때문에 복수 기종에서 주행 미션 케이스 및 그 내부 구조를 공통화할 수 있는 이점이 있다. 그러나, 포기간 케이스에는 큰 하중이 작용하기 때문에 특허문헌 3과 같이 좌우의 리어 액슬 케이스를 연결하는 리어 프레임에 포기간 케이스를 부착한 구성에서는 리어 프레임을 과도하게 튼튼한 구조로 하지 않으면 안될 우려가 있다.

본원 발명은 이러한 현재의 상태를 감안하여 이루어진 것이고, 보다 개량된 승용형 농작업기를 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다. 또한, 본원은 신규 구성을 많이 개시하고 있고, 이들 신규 구성을 제공하는 것도 본원의 목적으로서 파악할 수 있다. 즉, 본원에 개시한 신규 구성은 독립된 청구항일 수 있는 것이다.

본원 발명에 의한 승용형 농작업기는 전륜과 후륜을 갖는 주행 기체에 엔진과 주행 미션 케이스와 리어 액슬 케이스가, 주행 미션 케이스의 후방에 엔진이 위치하고 또한 그 후방에 리어 액슬 케이스가 위치하는 상태로 배치되어 있고, 상기 리어 액슬 케이스는 좌우로 일련으로 연장되는 형태이며 이것에 좌우의 후륜이 부착되어 있고, 또한 상기 주행 미션 케이스와 리어 액슬 케이스는 조인트 부재에 의해 연결되어 있다. 그리고, 상기의 구성을 기본 구성으로 하여 이하와 같이 많은 구성으로 전개되고 있다.

우선, 제 1 발명은 상기 기본 구성에 있어서, 상기 조인트 부재는 주행 미션 케이스와 리어 액슬 케이스에 상대 동작 불가능하게 고정되어 있고, 상기 엔진이 적어도 상기 조인트 부재와 리어 액슬 케이스에 의해 지지되고 있다.

제 2 발명은 제 1 발명에 있어서, 상기 전륜은 프론트 액슬 장치를 통해서 상기 주행 미션 케이스에 부착되어 있는 한편, 상기 엔진은 상기 조인트 부재에 고정된 전방부 브래킷과 리어 액슬 케이스에 고정된 후방부 브래킷에 의해 전후로부터 지지되고 있다.

제 3 발명은 제 2 발명에 있어서, 상기 전방부 브래킷은 주행 기체의 정면으로 보았을 때에 있어서 대략 V형을 이루는 자세로 조인트 부재의 좌우 측면에 고정된 좌우 족부재와, 상기 족부재의 상단에 걸쳐서 고정된 좌우로 긴 상부재를 갖고 있고, 상기 상부재에 엔진의 전방부가 방진 고무를 통해서 체결되어 있고, 또한 상기 전방부 브래킷과 조인트 부재로 둘러싸인 공간에 상기 주행 미션 케이스로부터 리어 액슬 케이스를 향해서 연장되는 후륜 드라이브축이 통과하고 있다.

제 4 발명은 제 2 발명 또는 제 3 발명에 있어서, 오퍼레이터가 탑승하는 조종 플로어와 상기 조종 플로어에 발을 올린 상태에서 오퍼레이터가 걸터앉는 좌석을 갖고 있고, 상기 주행 미션 케이스는 조종 플로어의 하방에 배치되고 상기 엔진은 좌석의 하방에 배치되어 있고, 상기 조인트 부재를 상기 주행 미션 케이스의 상면보다 하방에 위치시킴으로써 상기 엔진의 하면을 상기 주행 미션 케이스의 상면보다 하방에 위치시키고 있다.

제 5 발명은 제 1 발명∼제 3 발명 중 어느 하나를 구체화한 것이고, 이 발명에서는 상기 주행 기체의 후방에 작업 장치를 연결하고 있고, 상기 주행 미션 케이스의 내부로부터 인출된 동력이 중계 기어 케이스에 내장된 변속 기어군을 경유해서 상기 작업 장치에 전달되고 있고, 상기 중계 기어 케이스가 상기 리어 액슬 케이스에 직접적으로 또는 브래킷을 통해서 간접적으로 부착되어 있다.

제 6 발명은 제 5 발명을 적합하게 구체화한 것이고, 이 발명에서는 상기 조인트 부재는 브래킷판을 통해서 상기 리어 액슬 케이스에 고정되어 있고, 상기 브래킷판에 상기 중계 기어 케이스가 고정되는 돌출부를 형성하고 있고, 상기 중계 기어 케이스가 상기 브래킷과 리어 액슬 케이스에 고정되어 있다.

(발명의 효과)

그런데, 주행 미션 케이스도 리어 액슬 케이스도 내부에는 기어군이 배치되기 때문에 튼튼한 구조로 되어 있고, 높은 강도를 갖고 있다. 그리고, 본원 발명에서는 튼튼한 구조의 주행 미션 케이스와 리어 액슬 케이스가 조인트 부재를 통해서 고정되어 있음으로써 주행 미션 케이스와 조인트 부재와 리어 액슬 케이스가 주행 기체의 뼈대를 이루는 구조재(강도 멤버)로서 기능한다. 이 때문에, 주행 기체는 전체로서 구조를 간소화하면서 높은 견뢰성을 확보할 수 있다.

그리고, 본원 발명에 의하면 조인트 부재나 리어 액슬 케이스를 엔진의 지지 부재로 이용할 수 있기 때문에 주행 기체의 구조의 간소화나 비용 절감에 공헌할 수 있다. 또한, 주행 미션 케이스는 엔진의 앞쪽에 배치되어 있기 때문에 주행 기체의 무게중심을 가능한 한 앞으로 당겨서 안정성 향상에도 공헌할 수 있다.

또한, 엔진은 리어 액슬 케이스에 의해서도 지지되고 있지만, 상기한 바와 같이 리어 액슬 케이스는 그 기능으로 보아 튼튼한 구조이며, 또한 리어 액슬 케이스는 좌우 방향으로 연장되는 형태이기 때문에 엔진은 안정되게 잘 지지된다. 그 결과, 조인트 부재에는 이것을 축심 주위에서 비트는 외력이 작용할 일도 없다. 따라서, 조인트 부재를 과잉되게 튼튼한 구조로 하지 않고 엔진을 안정되게 잘 지지할 수 있다.

또한, 엔진은 리어 액슬 케이스에 의해서도 지지되기 때문에, 엔진은 특허문헌 3에 비해서 후방에 배치할 수 있다. 이 때문에, 열기가 가득 차는 것을 방지 또는 억제하여 냉각 성능 향상에 공헌할 수 있음과 아울러 운전 환경이 악화되는 것도 방지할 수 있다.

전륜 구동 방식의 경우에는 주행 미션 케이스에 의해 변속된 주행 동력은 프론트 액슬 장치에 전달되지만, 이 경우 프론트 액슬 장치를 주행 미션 케이스에 부착하는 것이 합리적이다. 그리고, 승용형 농작업기에서는 전륜과 후륜 사이(정확하게는 전륜의 회전 축심과 후륜의 회전 축심 사이)에 어느 정도의 거리가 있기 때문에, 프론트 액슬을 주행 미션 케이스에 부착하면 주행 미션 케이스와 리어 액슬 케이스 사이에도 상당한 간격이 생기게 된다.

그리고, 엔진은 주행 미션 케이스와 조인트 부재와 리어 액슬 케이스의 3자로 지지하는 것도 가능하지만, 현실에는 엔진의 전후 길이는 주행 미션 케이스와 리어 액슬 케이스에 걸쳐지는 정도의 길이가 아닌 경우가 많다. 따라서, 제 2 발명과 같이 엔진의 전방부를 조인트 부재로 지지하고 후방부를 리어 액슬 케이스로 지지하는 것은 현실적이다. 그리고, 제 2 발명에서는 엔진은 전방부 브래킷과 후방부 브래킷을 통해서 조인트 부재 및 리어 액슬 케이스에 의해 지지되기 때문에, 조인트 부재나 리어 액슬 케이스의 설계의 자유성이 저해될 일도 없다.

조인트 부재에 고정하는 전방부 브래킷의 형태는 필요에 따라 설계할 수 있지만, 제 3 발명과 같이 V형의 족부를 구비한 형태를 채용하면 전방부 브래킷과 조인트 부재가 트라이앵글 구조가 되기 때문에 조인트 부재의 축심 주위에서 비틀려고 하는 힘에 대한 강도가 현격히 상승하는 이점이 있다. 또한, 전방부 브래킷에 의해 드라이브축이 보호되는 이점도 있다.

제 4 발명은 조종 플로어의 하방에 주행 미션 케이스를 배치하면 프론트 액슬의 부착을 합리적으로 행할 수 있는 이점이 있고, 또한 조인트 부재의 높이를 가능한 한 낮춰서 엔진도 낮게 배치할 수 있기 때문에, 주행 기체의 전체의 무게중심을 낮게 해서 안정성을 향상시킬 수 있음과 아울러 좌석과 엔진 사이에 연료탱크를 배치하는 스페이스를 확보하는 것도 가능해진다.

제 5 발명에서는, 예를 들면 포기간 케이스와 같은 중계 기어 케이스가 리어 액슬 케이스에 고정되지만, 상술한 바와 같이 리어 액슬 케이스는 튼튼한 구조이기 때문에 제 5 발명에서는 특별한 부재를 필요로 하지 않고 중계 기어 케이스를 강고하게 고정할 수 있다.

또한, 제 6 발명에서는 예를 들면 브래킷판을 조인트 부재에 용접하고, 이 브래킷판을 리어 액슬 케이스에 고정함으로써 조인트 부재를 리어 액슬 케이스에 확실히 고정할 수 있다. 또한, 제 6 발명에서는 중계 기어 케이스는 브래킷판에도 고정되어 있기 때문에 중계 기어 케이스를 넓은 범위에서 지지할 수 있어서 부착 강도를 향상시킬 수 있다. 또한, 브래킷판은 조인트 부재의 고정과 중계 기어 케이스의 부착에 겸용되기 때문에 그만큼 구조를 간소화할 수 있다.

도 1은 실시 형태에 의한 이앙기의 전체 측면도이다.
도 2는 이앙기의 평면도이다.
도 3은 차체 커버를 부착한 상태에서의 주행 기체의 사시도이다.
도 4는 차체 커버를 분리한 상태에서의 주행 기체의 사시도이다.
도 5는 차체 커버를 분리한 상태에서의 주행 기체의 측면도이다.
도 6(A)는 요부의 측면도, 도 6(B)는 주행 미션 케이스 부분의 부분 사시도이다.
도 7은 요부의 분리 평면도이다.
도 8은 요부의 분리 측면도이다.
도 9는 요부의 분리 사시도이다.
도 10(A)는 주행 미션 케이스의 사시도, 도 10(B)는 주행 미션 케이스(1)와 조인트 부재의 분리 사시도이다.
도 11은 리어 액슬 케이스와 조인트 부재의 분리 사시도이다.
도 12는 변형예의 평면도이다.
도 13은 변형예의 측면도이다.
도 14는 요부를 우측 방향으로부터 본 사시도이다.
도 15는 요부의 우측면도이다.
도 16은 요부의 평면도이다.
도 17은 요부의 분리 사시도이다.
도 18(A)는 요부를 후방으로부터 본 사시도, 도 18(B)는 포기간 케이스를 뒤집어 엎은 상태에서의 사시도이다.
도 19(A)는 포기간 변경 장치의 전동계통도, 도 19(B)는 기어의 조합을 나타내는 도면, 도 19(C)는 별도예의 도면이다.
도 20은 포기간 변경용 기어군의 사시도이다.
도 21(A)는 포기간 변경용 기어군의 좌측면도, 도 21(B)는 요부의 측면도이다.
도 22(A)는 조작계통을 나타내기 위한 측면도, 도 22(B)는 포기간 케이스를 하방으로부터 본 도면이다.
도 23은 포기간 케이스를 중심으로 한 부분의 사시도이다.
도 24는 조작계통을 우측 후방으로부터 본 사시도이다.
도 25(A)는 조작계통을 좌측 후방으로부터 본 사시도, 도 25(B)는 클러치 조작 기구부의 사시도이다.

이어서, 본원 발명의 실시형태를 도면에 의거하여 설명한다. 본 실시형태는 승용형 이앙기(이하, 단지 「이앙기」라고 약기함)에 적용하고 있다. 이하의 설명에서는 방향을 특정하기 위해서 「전후」, 「좌우」의 문언을 사용하지만, 이들 문언은 특별히 언급하지 않는 한 전진 방향을 향해서 착좌한 운전자의 방향을 기준으로 하고 있다.

(1). 이앙기의 개요

우선, 이앙기의 개요를 설명한다. 도 1, 도 2에 나타내는 바와 같이, 이앙기는 주요 요소로서 주행 기체(1)와 모종 식부 장치(2)를 갖고 있고, 주행 기체(1)는 좌우의 전륜(3)과 후륜(4)을 갖는다. 모종 식부 장치(2)는 모종 매트로부터 식부 클로로 1포기씩 긁어내는 방식이며, 묘대나 이송 장치 등을 갖고 있지만, 본원 발명과의 직접적인 관련은 없으므로 설명은 생략한다.

주행 기체(1)는 좌석(5)과 그 전방에 배치된 조종 핸들(6)을 갖고 있다. 좌석(5)과 조종 핸들(6)은 주행 기체(1)의 좌우 중간 위치에 배치되어 있다. 조종 핸들(6)은 보닛(7)으로 덮인 조종 기구부에 설치되어 있다. 또한, 좌석(5)의 전방이고 또한 좌우 양측의 부위에는 예비 묘대(8)를 설치하고 있고, 좌석(5)의 후방에는 시비 장치(9)를 설치하고 있다. 도 3에 나타내는 바와 같이, 주행 기체(1) 중 사람이 탑승하는 부분은 차체 커버(10)로 덮여 있고, 이 차체 커버(10)로 오퍼레이터가 탑승하는 조종 플로어(10a)가 구성되어 있다.

예를 들면, 도 4로부터 이해할 수 있는 바와 같이 주행 기체(1)는 전후 방향으로 연장되는 좌우의 사이드 프레임(12)과, 좌우의 사이드 프레임(12)을 그 전단 부근 부위에 있어서 연결한 프론트 프레임(13)과, 좌우 사이드 프레임(12)의 후단에 연결된 좌우로 긴 리어 프레임(14)을 갖고 있다. 이들 사이드 프레임(12)과 프론트 프레임(13)과 리어 프레임(14)에 의해 주행 기체(1)의 뼈대의 중핵을 이루는 차체 프레임(섀시)이 구성되어 있다. 사이드 프레임(12)의 앞쪽에는 범퍼(15)를 배치하고 있다.

사이드 프레임(12)은 거의 전후 중간부를 경계로 해서 대략 전반부는 대략 수평 자세가 되고 후반부는 후경(後傾) 자세가 되도록 굴곡되어 있다. 즉, 사이드 프레임(12)의 후반부는 후방으로 갈수록 높이가 높아지는 경사부(12a)로 되어 있다. 예를 들면, 도 2에 나타내는 바와 같이 좌우의 사이드 프레임(12)에는 좌우 가로로 길고 외향하여 돌출된 외향 분기 프레임(16)이 용접에 의해 고착되어 있고, 앞쪽에 위치한 2개의 외향 분기 프레임(16)에 예비 묘대(8)가 고정되어 있다. 또한, 사이드 프레임(12)의 좌우 외측에는 전후 방향으로 연장되는 보조 프레임(17)이 평면으로 보았을 때에 평행하게 배치되어 있다. 보조 프레임(17)은 외향 분기 프레임(16)에 용접되어 있다.

예를 들면, 도 5에 나타내는 바와 같이 측면으로 보았을 때 사이드 프레임(12)에 있어서의 경사부(12a)의 하방에 위치한 부위에 엔진(18)이 크랭크축(18c)을 좌우 가로로 길게 한 자세로 배치되어 있고, 엔진(18)의 앞쪽이고 또한 사이드 프레임(12)의 수평 형상부의 하방 위치에는 주행 변속 장치를 구성하는 주행 미션 케이스(19)가 배치되어 있다. 주행 미션 케이스(19)는 차체 커버(10)의 조종 플로어(10a)에 의해 위로부터 덮여 있다. 환언하면, 주행 미션 케이스(19)는 조종 플로어(10a)의 하방에 배치되어 있다. 굳이 말할 것까지도 없지만, 주행 미션 케이스(19)에는 기어군이나 클러치, 브레이크 등이 내장되어 있다.

엔진(18)의 크랭크축은 좌측으로 노출되어 있는 한편, 주행 미션 케이스(19)의 좌측면에는 무단 변속기의 일례로서의 HST(정유압식 무단 변속기)(20)가 부착되어 있고, 엔진(18)의 동력은 벨트(21)에 의해 HST(20)로 이송된다. 엔진(18)은 실린더 보어를 연직선에 대하여 후경시킨 경사 자세로 배치되어 있고, 후경 각도는 대략 사이드 프레임(12)에 있어서의 경사부(12a)의 경사 각도와 같다.

예를 들면, 도 6에 나타내는 바와 같이 엔진(18)은 보조 기계로서 발전기(18d) 및 소음기(18e)를 구비하고 있다. 발전기(18d)는 실린더 헤드(또는 기관 본체)(18h)의 좌측에 배치하고 있고, 소음기(18e)는 실린더 헤드(18h)의 상방에 배치하고 있다. 도 4에 나타내는 바와 같이, 소음기(18e)의 우측에는 에어 클리너(18f)를 배치하고 있다. 또한, 소음기(18d)와 에어 클리너(18f)는 모두 커버로 덮여 있고, 도면에서는 커버가 외관으로서 그려져 있다. 예를 들면, 도 6에 나타내는 바와 같이 발전기(18d)는 벨트(18g)를 통해서 크랭크축(18c)에 의해 구동되고 있다.

주행 미션 케이스(19)의 전방부의 좌우 측면에는 프론트 액슬 장치(22)가 부착되어 있고, 프론트 액슬 장치(22)에 의해 전륜(3)이 회전 가능하게 지지되고 있다. 좌석(5)은 주행 기체(1)의 거의 좌우 중간부의 위치이고 또한 측면으로 보았을 때에는 대략 사이드 프레임(12)에 있어서의 경사부(12a)의 전반부의 상방에 위치하고 있다. 한편, 도 5로부터 이해할 수 있는 바와 같이 엔진(18)은 그 전방부가 평면으로 볼 때 좌석(5)과 겹쳐지도록 배치되어 있다. 따라서, 엔진(18)은 후방 반분 정도나 그 이상의 비율로 좌석(5)의 후방으로 돌출되고 있다. 좌석(5)과 엔진(18) 사이에는 큰 공간이 형성되어 있고, 이 공간에 연료 탱크(23)를 배치하고 있다.

엔진(18)의 비스듬히 후방에는 리어 액슬 케이스(25)가 배치되어 있고, 리어 액슬 케이스(25)로부터 좌우로 돌출된 뒷차축(25c)(도 4 참조)에 후륜(4)을 상대 회전 불가능하게 고정하고 있다. 도 5에 나타내는 바와 같이, 리어 액슬 케이스(25)는 좌우로 긴 기부(25a)로부터 좌우의 후향 돌출부(25b)를 돌출시킨 형태이고, 뒷차축(25c)은 후향 돌출부(25b)에 설치하고 있다. 또한, 좌우의 후향 돌출부(25b)에는 각각 브래킷(26)(도 7, 도 9 참조)을 통해서 리어 지주(27)가 고정되어 있고, 리어 지주(27)를 리어 프레임(14)에 고정하고 있다. 리어 지주(27)는 측면으로 보았을 때에 약간 전경(前傾)되어 있다.

도 3에 나타내는 바와 같이, 주행 기체(1)의 후단에는 톱 링크(28)와 로어 링크(29)로 이루어지는 링크 기구가 연결되어 있고, 양쪽 링크(28, 29)에 연결한 히치(30)에 모종 식부 장치(2)가 연결되어 있다. 상세한 것은 생략하지만, 톱 링크(28)는 리어 지주(27)에 상하 회동 가능하게 연결되고, 로어 링크(29)는 리어 지주(27)에 상하 회동 가능하게 연결되어 있다. 링크 기구는 리어 프레임(14)에 연결한 유압식 승강용 실린더(31)에 의해 상하 회동한다.

상세한 것은 후술하지만, 예를 들면 도 6(A)에 나타내는 바와 같이 주행 미션 케이스(19)와 리어 액슬 케이스(25)는 중공각형(中空角形)의 조인트 부재(32)에 의해 연결되어 있다. 또한, 도 6(B)에 나타내는 바와 같이 프론트 프레임(13)에는 브래킷(33)을 통해서 파워 스티어링 유닛(34)이 고정되어 있고, 이 파워 스티어링 유닛(34)과 주행 미션 케이스(19)의 전단부가 볼트에 의해 고정되어 있다. 따라서, 본 실시형태에서는 파워 스티어링 유닛(34)도 주행 기체(1)의 구조재를 겸용하고 있지만, 파워 스티어링 유닛(34)은 기어류를 내장하고 있고 튼튼한 구조로 되어 있기 때문에 구조재로서의 기능을 충분하게 발휘할 수 있다.

(2). 연결 구조

이어서, 주행 미션 케이스(19)와 조인트 부재(32)와 리어 액슬 케이스(25)의 연결 구조를 설명한다. 우선, 주행 미션 케이스(19)와 조인트 부재(32)의 관계를 설명한다.

주행 미션 케이스(19)는 대략 좌우의 케이스를 볼트로 체결한 중공구조로 되어 있고, 도 7 및 도 10으로부터 이해할 수 있는 바와 같이 주행 미션 케이스(19)의 전방부에는 하방으로 단을 낮춘 상태에서 좌우의 돌출부(19a, 19b)가 형성되어 있고, 이 좌우 돌출부(19a, 19b)에 프론트 액슬 장치(22)를 부착하고 있다. 좌측 돌출부(19a)는 크게 돌출되어 있지만, 이것은 내부에 디퍼렌셜 기어 장치를 배치하고 있기 때문이다.

도 9나 도 10에 나타내는 바와 같이, 주행 미션 케이스(19) 중 HST(20)가 고정된 개소의 후방측은 평면으로 보았을 때 컷아웃된 상태로 되어 있다. 즉, 주행 미션 케이스(19)의 좌측면부에는 후방 및 좌측방으로 노출된 좌측 단차부(36)가 형성되어 있고, 이 좌측 단차부(36)의 하부에 드라이브 출력축(37)이 후방을 향해 돌출되어 있다. 드라이브 출력축(37)에는 유니버설 조인트를 통해서 드라이브축(정확하게는 후륜 드라이브축)(38)(도 5 참조)이 접속되어 있고, 드라이브축(38)의 후단은 리어 액슬 케이스(25)에 설치한 입력축(도시하지 않음)에 유니버설 조인트를 통해서 접속되어 있다.

리어 액슬 케이스(25)의 기부(25a)에는 좌우 가로로 긴 축이 내장되어 있고, 드라이브축으로부터 가로로 긴 축에 베벨 기어를 통해서 동력 전달되고, 이어서 가로로 긴 축으로부터 평 기어군을 통해서 뒷차축(25c)에 동력 전달된다. 따라서, 리어 액슬 케이스(25)는 좌우 방향으로 길게 연장되는 기부(25a)를 갖고 있고, 기부(25a)의 좌우 양단부에 후향 돌출부(25b)를 형성하고 있다. 그리고, 리어 액슬 케이스(25)는 예를 들면 주물 제품이고, 기어군이나 축을 지지하기 위해서 튼튼한 구조로 되어 있다.

도 10으로부터 명료하게 파악할 수 있는 바와 같이, 주행 미션 케이스(19) 중 좌측 단차부(36)의 하방의 부분에는 전방을 향해 개구된 고정부(39)가 형성되어 있다. 고정부(39)는 좌우 양측으로 노출되어 있다. 한편, 조인트 부재(32)의 전단에는 주행 미션 케이스(19)의 고정부(39)를 포위하여 지지하는 평면으로 보았을 때 U형의 홀더 브래킷(40)이 용접되어 있고, 홀더 브래킷(40)이 고정부(39)에 볼트(41)로 고정되어 있다. 볼트(41)는 좌우 방향으로 연장되는 것과 전후 방향으로 연장되는 것의 2종류를 사용하고 있고, 이 때문에 조인트 부재(32)와 주행 미션 케이스(19)는 강고하게 고정되어 있다.

조인트 부재(32)와 리어 액슬 케이스(25)의 고정 구조는 도 11에 명료하게 나타내어져 있다. 즉, 조인트 부재(32)의 후단면에 엔드판(42)을 용접에 의해 고정하고, 엔드판(42)을 리어 액슬 케이스(25)의 앞면의 고정부(43)에 볼트(44)로 고정하고 있다. 엔드판(42)은 청구항에 기재한 브래킷판에 해당된다. 리어 액슬 케이스(25)의 고정부(43)는 기부(25a)로부터 앞쪽으로 돌출되어 있고, 전방을 향해 개구한 중공구조로 되어 있다.

도 7, 도 10에 나타내는 바와 같이, 주행 미션 케이스(19)의 우측면부 중 그 후방부에는 횡방향으로 돌출된 작업 동력 출력부(45)를 설치하고 있고, 이 작업 동력 출력부(45)에 작업 동력 출력축(46)이 유니버설 조인트를 통해서 접속되어 있다. 이 작업 동력 출력축(46)은 도 1 및 도 5에서 약간 표시하고 있는 포기간 조절 장치(47)에 접속되어 있고, 전후륜(3, 4)의 회전 속도와 식부 장치의 구동 타이밍의 관계를 포기간 조절 장치(47)로 조절함으로써 모종의 식부 간격(포기간)이 조절된다[포기간 조절 장치(47)의 상세한 것은 후술한다].

그리고, 조인트 부재(32)에 있어서의 엔드판(42)에는 우측으로 돌출된 돌출부(42a)를 형성하고 있고, 포기간 조절 장치를 구성하는 포기간 케이스는 이 돌출부(42a)에도 고정되어 있다.

(3). 엔진 지지구조

이어서, 엔진(18)의 지지구조를 설명한다. 예를 들면, 도 9에 나타내는 바와 같이 엔진(18)은 그 전방부는 조인트 부재(32)에 고정한 전방부 브래킷(48)에 부착되어 있고, 그 후방부는 후방부 브래킷(49)을 통해서 리어 액슬 케이스(25)에 부착되어 있다. 전방부 브래킷(48)은 조인트 부재(32)의 측면에 고정된 좌우의 족부(50)와, 좌우의 족부(50)에 꽂아서 배치된 상부재(51)를 갖고 있다.

족부(50)는 채널재로 이루어져 있고, 정면으로 보았을 때 위로 갈수록 좌우 외측으로 넓어지고 있으며, 이 때문에 좌우의 족부(50)는 대략 V형의 자세로 되어 있다. 상부재(51)는 원통 형상의 전방부 방진 고무(52)를 통해서 족부(50)에 탑재되어 있고, 이들 상부재(51)와 전방부 방진 고무(52)와 족부(50)는 볼트에 의해 일체로 체결되어 있다. 전방부 방진 고무(52)는 그 축심을 연직선에 대하여 후경시킨 자세로 되어 있고, 이 때문에 족부재(50)의 상면과 상부재(51)는 측면으로 보았을 때 수평면에 대하여 어느 정도의 각도(θ1)로 후경되어 있다. 환언하면, 전방부 방진 고무(52)의 지지면이 수평에 대하여 θ1의 각도로 경사져 있다.

상부재(51)의 후단에는 수평부(51a)를 설치하고 있고, 이 수평부(51a)에 엔진(18)을 볼트(53) 및 너트로 체결하고 있다. 보다 정확하게 말하면, 엔진(18)을 구성하는 실린더 블록의 하단에 외향의 플랜지부(18a, 18b)를 설치하고 있고, 이 중 전방 플랜지부(18a)가 전방부 브래킷(48)의 상부재(51)에 체결되어 있다.

전방부 브래킷(48)의 족부(50)가 V형의 자세를 이루고 있음으로써 전방부 브래킷(48)과 조인트 부재(32)로 둘러싸인 정면으로 보았을 때 역사다리꼴 형상의 공간이 존재하고 있고, 이 공간에 상술한 드라이브축(38)이 통과하고 있다. 정확하게 말하면, 드라이브축(38)은 도 6에 나타내는 바와 같이 측면으로 보았을 때에는 수평에 대하여 후경되어 있고, 도 7에 나타낸 바와 같이 평면으로 볼 때에는 후방으로 갈수록 좌측으로 기울어지도록 경사져 있고, 이렇게 측면으로 보았을 때와 평면으로 보았을 때 경사진 자세로 전방부 브래킷(48)과 조인트 부재(32)로 둘러싸인 공간을 통과하고 있다.

후방부 브래킷(49)은 리어 액슬 케이스(25)의 기부(25a)에 고정되어 있지만, 직접적으로 고정하는 것은 아니고 리어 액슬 케이스(25)에 고정된 좌우 한 쌍의 보조 브래킷(54)에 부착되어 있다. 보조 브래킷(54)은 상방 수평부(54a)와 하방 연직부(54b)를 갖고, 양자 사이는 수평면에 대하여 후경된 경사부로 되어 있고, 상방 수평부(54a)는 리어 액슬 케이스(25)에 상향 돌출된 보스부(55)에 볼트로 고정되고, 하방 연직부(54b)는 리어 액슬 케이스(25)의 앞면에 볼트로 고정되어 있다.

보조 브래킷(54)의 경사부에 원통 형상의 후방부 방진 고무(56)가 적재되어 있고, 후방부 브래킷(49)과 후방부 방진 고무(56)와 보조 브래킷(54)이 볼트 및 너트에 의해 일체로 체결되어 있다. 후방부 방진 고무(56)는 그 축심을 연직선에 대하여 전경시키고 있고, 이 때문에 후방부 브래킷(49) 중 후방부 방진 고무(56)에 겹쳐지는 부분도 수평에 대하여 약간의 각도(θ2)만큼 전경되어 있다[환언하면, 후방부 방진 고무(56)의 지지면이 수평에 대하여 θ2의 각도로 경사져 있다].

본 예에서는 θ1과 θ2는 같게 설정하고 있지만, 후술하는 변형예와 같이 다른 각도로 설정하는 것도 가능하다. 후방부 브래킷(49)의 전단에 상방 수평부(49a)를 형성하고, 이 상방 수평부(49a)에 엔진(18)의 후방 플랜지부(18b)를 볼트(53)로 체결하고 있다(도 6 참조). 또한, 방진 고무(52, 56)는 축선(신축하는 방향으로 연장되는 선)을 기준으로 하면, 축선은 각각 수평에 대하여 (90°-θ1), (90°-θ2)로 경사져 있다.

보조 브래킷(54)을 보스부(55)에 체결하고 있는 것은 보조 브래킷(54)과 리어 액슬 케이스(25) 사이에 공간을 형성하여 후방부 방진 고무(56)의 부착을 용이하게 하기 위해서이다. 즉, 보조 브래킷(54)의 내측에 너트의 배치 공간을 확보하기 위해서이다.

도 9에 나타내는 바와 같이, 엔진(18)의 전후 플랜지부(18a, 18b)에는 볼트(53)가 끼워지는 구멍(57, 58)이 좌우 한 쌍씩 형성되어 있다. 그리고, 좌측 또는 우측의 구멍(57, 58) 중 어느 한쪽의 쌍을 좌우로 긴 장공으로 함으로써 각 부재의 가공 오차나 조립 오차를 흡수하여 엔진(18)을 확실히 장착할 수 있게 배려하고 있다. 또한, 도 7이나 도 9에 나타내는 바와 같이 전방부 브래킷(48) 및 리어 액슬 케이스(25)의 볼트 구멍은 좌우로 긴 장공(59)과 좌우로 떨어뜨려서 배치한 2개의 둥근 구멍(60)의 3개가 세트로 되어 있고, 1개를 장공(59)으로 함으로써 가공 오차·조립 오차를 흡수할 수 있다. 또한, 2개의 둥근 구멍(60)을 형성함으로써 크기가 다른 2종류의 엔진(18)에 대응하는 것도 가능하다.

도 5에 나타내는 바와 같이, 엔진(18)의 동력을 HST(20)에 전달하는 벨트(21)에는 텐션 풀리(62)가 위로부터 접촉하고 있다. 도시하지 않지만, 텐션 풀리(62)는 회동식의 암에 부착되어 있고, 암을 스프링으로 하향으로 잡아당김으로써 벨트(21)에 적절한 텐션을 부여하고 있지만, 암을 잡아당기는 스프링의 하단은 전방부 브래킷(48)을 구성하는 상부재(51)에 고정된 브래킷에 연결되어 있다. 즉, 전방부 브래킷(48)은 벨트(21)의 텐션 부여 수단의 일부도 구성하고 있다. 이 때문에, 전체로서 구조를 간소화할 수 있다.

(4). 정리·실시형태의 이점

이상에서 설명한 바와 같이, 본 실시형태에서는 조인트 부재(32)를 설치해서 주행 미션 케이스(19)와 리어 액슬 케이스(25)를 주행 기체(1)의 구조재에 겸용하고 있을 뿐만 아니라, 리어 액슬 케이스(25)와 조인트 부재(32)로 엔진(18)을 지지하고 있기 때문에 주행 기체(1)의 전체의 구조를 간단화할 수 있다. 또한, 발명의 효과에서 설명한 각 효과를 발휘한다.

그런데, 종래는 승강용 실린더를 리어 액슬 케이스의 앞쪽에 측면으로 보았을 때 경사 자세로 배치하고 있었지만, 본 실시형태에서는 승강용 실린더(31)는 리어 프레임(14)에 매달린 상태로 되어 있다. 이 때문에, 엔진(18)을 승강용 실린더(31)에 방해받지 않고 가능한 한 후방에 배치할 수 있고, 그 결과 리어 액슬 케이스(25)로 지지하는 것도 용이하게 되어 있다. 이 점이 본 실시형태의 이점이다.

본 실시형태와 같이 전방부 방진 고무(52)의 축심을 측면으로 보았을 때 경사시키면, 벨트(21)를 통해서 엔진(18)에 작용하는 전방을 향한 인장력의 분력이 전방부 방진 고무(52)를 압축시키도록 작용하기 때문에 지지 기능이 우수하다. 또한, 전방부 방진 고무(52)와 후방부 방진 고무(56)의 축선이 측면으로 보았을 때에 있어서 합장 자세로 경사져 있기 때문에(즉, 양쪽 축심이 위로 가면 교차하는 자세로 경사져 있기 때문에) 엔진(18)의 지지 안정성이 우수하다.

예를 들면, 도 6에 나타내는 바와 같이 엔진(18)의 하단부이고 또한 전단부와 후단부에는 오일 주입구(61)를 형성하는 것이 가능하다. 도 7에 나타낸 바와 같이, 오일 주입구(61)는 엔진(18)의 좌측 단차부에 위치하고 있지만 주행 미션 케이스(19)의 후단면은 오일 주입구(61)의 우측으로 벗어나 있고, 이 때문에 오일의 주입이나 레벨 게이지를 빼고 꽂는 것은 주행 미션 케이스(19)에 방해받지 않고 행할 수 있다. 후방측의 오일 주입구(61)를 사용하는 것도 가능하고, 이 경우에는 일일이 차체 커버(10)를 분리할 필요가 없는 이점이 있다. 오일 주입구는 다른 부위에 형성해도 좋다.

(5). 엔진 지지구조의 변형예

도 12, 도 13에서는 변형예를 표시하고 있다. 이 변형예는 기본적으로는 상술한 실시형태와 마찬가지이고, 몇가지의 점에서 상위하고 있다. 제 1 상위점으로서 발전기(18d)를 크랭크축(18c)의 대략 바로 위에 배치하고, 발전기(18d)의 후방측에 소음기(18e)를 배치하고 있다. 즉, 발전기(18d)의 후방에 큰 스페이스를 형성하여 이 스페이스에 대형의 소음기(18e)를 배치하고 있는 것이며, 이 때문에 엔진 소리를 현저하게 억제할 수 있다. 발전기(18d)와 연료탱크(23)가 간섭하는 것을 방지하기 위해서 연료탱크(23)의 좌측부에는 컷아웃부(23a)를 형성하고 있다.

제 2 상위점으로서 전방부 방진 고무(52)의 경사 각도(θ1, θ2)가 상위하고 있다. 즉, 예를 들면 도 6에서는 θ1, θ2는 30° 미만으로 설정하고 있지만, 도 12, 도 13의 변형예에서는 θ1은 약 45°로 설정하고 θ2는 약 35°로 설정하고 있다. 그리고, 미션 케이스(19)는 엔진(18)의 앞에 배치하고 있기 때문에 부호 O1의 화살표가 있는 선으로 나타내는 바와 같이 엔진(18)은 벨트(21)에 의해 전향하여 인장되는 경향을 보이지만, θ1이 45° 정도라고 하는 큰 각도이기 때문에 엔진(18)을 전향하여 인장하려고 하는 외력이 전방부 방진 고무(52)에 의해[또는 전방부 브래킷(48)에 의해] 확실히 지지되고 있다.

특허문헌 1에서도 엔진은 경사 자세로 배치되어 있지만, 방진 고무는 수평상의 브래킷에 적재되어 있는 것에 지나지 않기 때문에, 엔진이 벨트에 의해 인장되면 엔진을 방진 고무로부터 떼어놓으므로 엔진의 안정성이 악화될 가능성이 있다. 이에 대하여 본 실시형태에서는 엔진(18)이 벨트(21)에 의해 앞쪽으로 인장되어도 인장력이 전방부 방진 고무(52)를 압축하도록 작용하기 때문에 엔진(18)의 지지 안정성이 뛰어난 것이다.

또한, 전방부 방진 고무(52)의 축심의 연장선(O2)과 후방부 방진 고무(56)의 연장선(O3)은 측면으로 보았을 때 대략 엔진(18)의 무게중심의 부근에서 교차하고 있고, 이 때문에 진동 방지의 효과도 높다. 즉, 엔진(18)의 방진 효과는 진동에 따른 하중이 방진 고무(52, 56)의 지지면에 대하여 수선 방향으로부터 작용했을 경우에 가장 유효하게 발휘되지만, 엔진(18)의 무게중심이 양쪽 축심의 연장선(O1, O2)의 교점보다 높으면 말하자면 머리가 흔들리는 상태가 되어서 진동 억제 효과가 충분하게 발휘되지 않고, 반대로 엔진(18)의 무게중심이 양쪽 축심의 연장선(O1, O2)의 교점보다 낮으면 말하자면 엉덩이가 흔들리는 상태가 되어서 이 경우도 진동 억제 효과가 충분하게 발휘되지 않는 것에 대하여, 본 변형예와 같이 양쪽 축심의 연장선(O1, O2)의 교점과 엔진(18)의 무게중심을 측면으로 보았을 때 대략 일치 또는 근접시키면 엔진(18)의 진동을 효과적으로 억제하여 높은 방진 성능을 발휘할 수 있는 것이다.

도 13에 나타내는 바와 같이, 텐션 풀리(21a)는 기관 본체에 회동 가능하게 연결된 암(63)의 자유단에 연결되어 있고, 암(63)은 스프링(64)에 의해 하향으로 인장되어 있다. 스프링(64)의 하단은 전방부 브래킷(48)을 구성하는 상부재(51)에 고정한 브래킷(65)에 연결되어 있다(이 점은 상술한 실시형태도 마찬가지이다).

도 12에 나타내는 바와 같이, 에어 클리너(18f)는 실린더 헤드(18h)의 우측에 배치되어 있고, 이 때문에 실린더 헤드(18h)는 상향으로 노출되어 있다. 한편, 도 3에 나타내는 바와 같이 차체 커버(10)의 어깨부(10b)에는 후방을 향해 개구한 컷아웃부(66)를 형성하여 이것을 착탈 가능한 덮개(67)로 덮고 있지만, 덮개(67)는 실린더 헤드(18h)의 상방에 위치하도록 설정하고 있다[차체 커버(10)의 어깨부(10b)에 창구멍을 형성하고, 이 창구멍을 덮개(67)로 막는 것도 가능하다].

그리고, 종래는 점화 플러그의 교환과 같은 실린더 헤드(18h)의 주변부의 간단한 메인터넌스시에 일일이 차체 커버(10)를 분리하지 않으면 안되어 번거로웠지만, 본 실시형태에서는 덮개(67)를 분리하는 것만으로 실린더 헤드(18h)의 주변부의 간단한 메인터넌스를 행할 수 있기 때문에 유저 프렌들리이다. 이 점은 본 실시형태의 이점 중 하나이며, 종래 기술의 개량으로서 독립된 발명일 수 있다.

(6). 포기간 변경 장치의 부착 구조

이어서, 포기간 변경 장치(47)를 설명한다. 우선, 주로 도 17, 도 18에 의거하여 외관과 부착 구조와 내부 기구를 설명한다. 포기간 변경 장치(47)는 포기간 케이스(70)를 갖고 있고, 포기간 케이스(47)의 내부에 기어 등의 부재가 배치되어 있다. 포기간 케이스(70)는 전후 2개의 셀체를 겹쳐 고정해서 중공 형상으로 형성되어 있고, 포기간 케이스(70)로부터는 입력축(71)이 전방을 향해 돌출되고, 출력축(PTO축)(72)이 후방을 향해 돌출되고, 시비 구동축(73)이 상향으로 돌출되어 있다. 또한, 앞면에는 제 1 조작축(74)과 제 2 조작축(75)이 상하로 이반하여 배치되어 있고, 상면으로부터는 메인 클러치 조작축(76)이 돌출되어 있다.

도 18(B)는 포기간 케이스(70)를 뒤집어 엎은 상태의 도면이지만, 이 도면으로부터 용이하게 이해할 수 있는 바와 같이 포기간 케이스(70)의 하단에는 하향으로 돌출된 리브 형상의 하방 체결부(77)를 설치하고 있고, 이 하방 체결부(77)에 탭 구멍(78)을 형성하고 있다. 그리고, 도 17에 나타내는 바와 같이 조인트 부재(29)의 후단에 고정된 엔드판(42)에 우향의 돌출부(42a)를 형성하고, 돌출부(42a)를 포기간 케이스(70) 하방 체결부(77)에 앞에서 겹쳐서 볼트(79)로 체결하고 있다. 도 17로부터 이해할 수 있는 바와 같이, 엔드판(42)의 하단에 돌출부(42a)까지 확대되는 수평편(42b)을 형성하고 있고, 이 때문에 튼튼한 구조로 되어 있다.

또한, 포기간 케이스(70)의 후방부에 설치한 횡방향 보스(80)에 측면으로 보았을 때 L형의 리어 브래킷(81)을 횡방향 볼트(82)로 고정하고 있고, 리어 브래킷(81)의 수평편을 리어 액슬 케이스(25)에 종방향 볼트(83)로 고정하고 있다. 리어 액슬 케이스(25)에는 리어 브래킷(81)을 지지하는 상향 보스체(84)를 설치하고 있다. 예를 들면, 도 16에 명시하는 바와 같이 포기간 케이스(70)는 평면으로 볼 때 엔진(18)의 우측방에 위치하고 있다.

(7). 포기간 케이스의 내부 구조

이어서, 도 19∼도 21을 참조하여 포기간 케이스(70)의 내부 구조(전동계통)를 설명한다. 도 19(A)에 나타내는 바와 같이, 입력축(71)에는 동일한 직경의 제 1 기어(85)와 제 2 기어(86)가 고정되어 있다. 양쪽 기어(85, 86)는 동일한 직경이지만, 톱니수는 제 1 기어(85)보다 제 2 기어(86)가 약간 적게 되어 있다.

입력축(71)과 출력축(72)은 동심에 배치되어 있다. 입력축(71)에는 통형의 중간축(87)이 상대 회전 가능하게 끼워져 있고, 중간축(87)은 출력축(72)과 함께 회전하는 상태(상대 회전 불가능한 상태)로 끼워져 있다. 중간축(87)에는 제 3 기어(88)와 제 4 기어(89)가 스플라인 감합 등에 의해 슬라이딩 가능하고 상대 회전 불가능하게 끼워져 있다. 또한, 중간축(87)에는 제 1 비등속 기어(90)가 상대 회전 가능하고 슬라이딩 가능하게 끼워져 있다.

출력축(72)에는 캠식의 메인 클러치(91)를 설치하고 있다. 메인 클러치(91)는 고정 파트(91a)와 슬라이딩 파트(91b)로 이루어져 있고, 슬라이딩 파트(91b)는 클러치 스프링(92)[도 21(A) 참조]에 의해 고정 파트(91a)를 향해서 바이어싱되어 있다. 슬라이딩 파트(91b)가 클러치 스프링(92)에 저항하여 고정 파트(91a)로부터 이반하면 입력축(71)으로부터 출력축(72)으로의 동력 전달은 차단된다. 노상 주행시나 식부 작업에서의 선회시 등에는 메인 클러치(91)가 차단된다. 메인 클러치(91)의 차단 조작은 메인 클러치 조작축(76)을 하강시킴으로써 행해진다.

포기간 케이스(70)의 내부에는 측면으로 보았을 때 입력축(71) 및 출력축(72)과 평행하게 연장되는 아이들축(94)이 회전 가능하게 축지지되고 있고, 이 아이들축(94)에 제 1 기어(85) 또는 제 2 기어(86)에 맞물릴 수 있는 제 5 기어(95)가 스플라인 감합 등에 의해 슬라이딩 가능·상대 회전 불가능하게 끼워져 있다. 제 5 기어(95)는 제 1 기어(85) 또는 제 2 기어(86)의 2배 정도의 톱니수이고, 제 1 기어(85)에 맞물린 제 1 포지션과, 제 2 기어(86)에 맞물린 제 2 포지션과, 제 1 기어 및 제 2 기어(85, 86)로부터 이반되어 있는 중립 포지션을 선택할 수 있다.

본 실시형태에서는 1매의 제 5 기어(95)를 제 1 기어(85) 또는 제 2 기어(86)에 선택적으로 맞물리게 하고 있지만, 도 19(C)에 별도예로서 나타내는 바와 같이 제 1 기어(85)에 맞물리는 제 1 감속용 기어(95a)와 제 2 기어(86)에 맞물리는 제 2 감속용 기어(95b)를 1개의 슬라이딩 통에 설치하고, 레버의 조작에 의한 슬라이딩 통의 이동에 의해 양쪽 감속용 기어(95a, 95b) 중 어느 하나에 동력을 전달하는 구성을 채용하는 것도 가능하다(이 경우는 단순한 형상의 기어를 사용할 수 있기 때문에 설계적으로 유리하다).

제 1 기어(85)와 제 2 기어(86)에 대한 제 5 기어(95)의 톱니수의 비율은, 예를 들면 제 1 기어(85)에 대한 제 5 기어(95)의 톱니수의 비율을 2.0배로 설정하고, 제 2 기어(86)에 대한 제 5 기어(95)의 톱니수의 비율을 약 2.3배로 설정할 수 있다[도 19(C)의 변형예의 경우이면 제 1 기어(85)에 대한 제 1 감속용 기어(95a)의 비율을 2.0배 정도, 제 2 기어(86)에 대한 제 2 감속용 기어(95b)의 비율을 2.3배 정도로 설정할 수 있다].

아이들축(94)에는 제 3 기어(88)에 대하여 맞물림·이반하는 제 6 기어(96), 제 4 기어(89)에 맞물림·이반하는 제 7 기어(97), 및 제 1 비등속 기어(90)와 항상 맞물려 있는 제 2 비등속 기어(98)가 고정되어 있다. 제 3 기어(88)에 대한 제 6 기어(96)의 비율보다 제 4 기어(89)에 대한 제 7 기어(97)의 톱니수의 비율이 작아지도록 설정하고 있다. 따라서, 중간축(87)[및 출력축(72)]의 회전수는 제 3 기어(88)와 제 6 기어(96)가 맞물려 있는 상태보다 제 4 기어(89)와 제 7 기어(97)가 맞물려 있는 상태 쪽이 낮게 되어 있다. 구체적인 톱니수의 비율로서는, 예를 들면 제 3 기어(88)에 대한 제 6 기어(96)의 톱니수의 비율을 약 1.94, 제 4 기어(89)에 대한 제 7 기어(97)의 톱니수의 비율을 약 1.41로 이룰 수 있다.

제 1 비등속 기어(90)와 제 2 비등속 기어(98)는 타원과 같은 비원형의 프로필이고, 톱니수는 동일하게 설정되어 있다. 따라서, 양쪽 비등속 기어(90, 98)를 통해서 아이들축(94)의 회전이 중간축(87) 및 출력축(72)이 전달되고 있는 상태에서는 아이들축(94)과 출력축(72)의 회전수는 같고, 또한 출력축(72)은 각속도를 주기적으로 변화시킨 상태에서 회전한다. 양쪽 비등속 기어(90, 98)는 비원형이고 맞물림 자세가 일정하게 정해져 있다고 하는 특수성 때문에 항상 맞물림 상태로 유지되어 있다.

제 4 기어(89)와 제 1 비등속 기어(90)에는 맞물림·이간 가능한 중간 클러치(99)를 설치하고 있다. 제 4 기어(89)는 도 19(A)의 상태로부터 일단 제 7 기어(97)와 맞물린 상태를 거쳐서 더욱 우향으로 슬라이딩한다. 이것에 의해 중간 클러치(99)가 맞물린다. 중간 클러치(99)가 맞물린 상태에서는 아이들축(94)의 동력은 비등속 기어(98, 90)를 통해서 출력축(72)에 전달된다.

중간 클러치(99)가 맞물려 있는 상태에서는 제 3 기어(88)와 제 4 기어(89)는 공전(空轉)하고 있다. 따라서, 중간 클러치(99)는 중간축(87)과 제 1 비등속 기어(90)의 연결을 연결/차단하는 기능을 하고 있다. 중간축(87)과 제 1 비등속 기어(90)의 연결을 연결/차단하는 다른 수단으로서 중간축(87)에 가동 클러치체를 설치하고, 이것을 슬라이딩시켜서 제 2 비등속 기어(98)의 클러치체에 동력을 연결/차단하는 것도 가능하지만, 이 경우에는 가동 클러치체를 작동시키기 위한 시프터나 레버가 별도로 필요하게 된다. 이에 대하여 본 실시형태에서는 제 3 기어(88)와 제 4 기어(89)를 조작하는 레버에 의해 중간 클러치(99)를 접속/차단 조작할 수 있기 때문에 구조가 매우 간단해지는 이점이 있다.

도 19(A)는 입력축(71)으로부터 출력축(72)에 동력 전달되지 않는 뉴트럴 상태를 나타내고 있다. 제 5 기어(95)가 제 1 기어(85)와 제 2 기어(86)에 선택적으로 스위칭함으로써 입력축(71)의 회전이 증폭한 상태에서 아이들축(94)에 전달된다. 상술한 바와 같이, 회전 증폭률은 제 5 기어(95)가 제 2 기어(86)에 맞물려 있는 상태 쪽이 높다.

또한, 중간축(87)이 슬라이딩해서 제 3 기어(88)와 제 4 기어(89)가 각각 제 6 기어(96)와 제 7 기어(97)에 선택적으로 맞물림으로써 아이들축(94)의 회전수가 중간축(87)[출력축(72)]에 증폭해서 전달된다. 이 경우도, 상술한 바와 같이 제 6 기어(96)가 제 3 기어(88)에 맞물려 있는 상태 쪽이 증폭률이 높다. 또한, 중간축(87)이 슬라이딩해서 중간 클러치(99)가 접속됨으로써 아이들축(94)의 회전이 중간축(87)[출력축(72)]에 전달된다. 이 경우, 아이들축(94)과 중간축(87)[출력축(72)]의 회전수의 비율은 상술한 바와 같이 1:1로 되어 있다.

결국, 제 5 기어(95)가 슬라이딩함으로써 2단계의 스위칭이 행해지고, 중간축(87)이 슬라이딩함으로써 3단계의 스위칭이 행해진다. 따라서, 전체로서 6단계의 조합이 존재한다. 이 조합을 도 19(B)에서 표시하고 있다. 표에서는 기어의 명칭은 생략하고 부호의 숫자만을 나타내고 있다. 또한, 화살표는 동력이 전달되는 경로를 나타내고 있다. 표는 입력축(71)의 회전수에 대한 출력축(72)의 회전수의 증폭률이 낮은 순서로 로마 숫자의 I부터 VI까지 번호를 붙여서 표시하고 있다. 로마 숫자의 우측에 붙어 있는 괄호 안의 숫자는 3.3평방m당 포기수의 예를 나타내고 있다. 이 표로부터 이해할 수 있는 바와 같이, 본 실시형태의 포기간 변경 장치(47)는 성기게 심기·배게 심기의 전체 에리어를 대부분 망라하고 있다.

포기간 케이스(70)의 상부에는 입력축(71) 및 출력축(72)과 평행하게 연장되는 시비용 회전축(100)이 회전 가능하게 배치되어 있고, 이 시비용 회전축(100)에 제 1 기어(85)와 맞물리는 제 8 기어(101)가 상대 회전 가능하게 끼워져 있음과 아울러 시비용 클러치(102)를 설치하고 있다. 시비용 클러치(78)는 제 8 기어(101)에 고정된 고정측 파트(102a)와 시비용 회전축(100)에 스플라인 감합 등으로 슬라이딩 가능하고 상대 회전 불가능하게 끼워진 슬라이딩 파트(102b)로 이루어져 있고, 슬라이딩 파트(102b)가 스프링에 의해 고정 파트(102a)를 향해서 바이어싱되어 있다. 시비용 회전축(100)과 시비 구동축(73)에는 서로 맞물리는 베벨 기어(103)의 쌍을 설치하고 있다.

(8). 포기간 변경의 조작 형태

이어서, 상기한 제 1 조작축(74), 제 2 조작축(75)과 메인 클러치 조작축(76)의 조작 형태를 주로 해서 도 21∼도 25에 의거하여 설명한다. 도 21(A)로부터 이해할 수 있는 바와 같이, 제 1 조작축(74)은 제 5 기어(95)를 슬라이딩 조작하기 위한 것이고, 제 5 기어(95)를 슬라이딩시키는 제 1 시프터(104)를 갖고 있다. 한편, 제 5 기어(95)에는 제 1 시프터(104)와 상대 회전 가능하게 맞물리는 제 1 시프터 받이(105)가 설치되어 있다.

따라서, 제 1 조작축(74)을 앞쪽으로 힘껏 당기면 제 5 기어(95)가 제 1 기어(85)에 맞물리고, 반대로 안쪽으로 힘껏 밀어넣으면 제 5 기어(95)가 제 2 기어(86)에 맞물린다. 제 1 조작축(74)을 전후 중간부에 위치시키면 제 5 기어(95)가 제 1 기어(85) 및 제 2 기어(86)에 맞물려 있지 않은 중립 상태로 유지할 수 있지만, 일반적으로는 앞쪽으로 완전히 당긴 상태이거나 안쪽으로 완전히 민 상태 중 어느 하나로 유지된다.

제 2 조작축(75)은 중간축(87)을 슬라이딩 조작하기 위한 것이고, 중간축(87)에 복수개의 환상 홈(106)을 형성하고 있는 한편, 제 2 조작축(75)에는 중간축(87)의 환상 홈(106)에 끼워지는 복수의 제 2 시프터(107)를 설치하고 있고, 제 2 조작축(75)을 축방향으로 슬라이딩시켜서 제 2 시프터(107)를 슬라이딩시킴으로써 제 3 기어(88)가 제 6 기어(96)에 맞물린 상태와, 제 4 기어(89)가 제 7 기어(97)에 맞물린 상태와, 중간 클러치(99)가 접속된 상태의 3개의 포지션으로 스위칭할 수 있다.

예를 들면, 도 22, 도 23에 나타내는 바와 같이 포기간 케이스(70)의 앞쪽 개소에는 레버 브래킷(108)이 배치되어 있다. 레버 브래킷(108)은 상향의 측판(108a)를 갖는 정면으로 보았을 때 L형의 형태이고, 그 하단에는 하향편(108b)[도 22(B) 참조]을 설치하고, 하향편(108b)을 포기간 케이스(70)의 앞면에 볼트(109)로 고정하고 있다.

레버 브래킷(108)에는 제 1 조작축(74)을 조작하는 제 1 조작 레버(110)와 제 2 조작축(75)을 조작하는 제 2 조작 레버(111)가 대략 수평 회동하도록 핀(112)[도 23(B), 도 25(A) 참조]에 의해 연결되어 있다. 제 1 조작 레버(110)는 기부가 대략 U형으로 되어 있으며 하단부가 길게 연장되어 있고, 길게 연장되는 부분의 선단은 레버 브래킷(108)의 측판(108a)에 형성된 제 1 장공(113)으로부터 바깥 방향으로 돌출되어 있다. 제 1 조작 레버(110)의 선단에는 손잡이(110a)를 장착하고 있다.

도 23(B)로부터 명료하게 파악할 수 있는 바와 같이, 제 1 조작 레버(110)는 레버 브래킷(108)으로부터 단이 올라가는 형상을 하고 바깥 방향으로 연장되도록 굴곡되어 있고, 록킹부(110b)를 제 1 조작축(74)에 형성한 컷아웃 홈(114)에 끼워넣고 있다. 이 때문에, 제 1 조작 레버(110)는 수평 회동시켜서 중립 위치를 사이에 둔 2개의 포지션을 스위칭할 수 있다.

도 23(B)에 나타내는 바와 같이, 제 2 조작 레버(111)도 대략 U형의 형태를 이루고 있고, 도 25(A)에 나타내는 바와 같이 U형의 기부는 제 1 조작 레버(110)의 기부에 끼워넣어져 있고, 이 때문에 양쪽 레버(110, 111)는 1개의 핀(112)으로 수평 회동 가능하게 연결되어 있다. 따라서, 그만큼 콤팩트화할 수 있음과 아울러 비용 절감에도 공헌할 수 있다.

그리고, 도 23(B)로부터 이해할 수 있는 바와 같이 제 2 조작축(75)에는 원통형 블록체(115)가 너트에 의해 위치 조절 가능하게 끼워넣어져 있고, 이 블록체(115)에 설치한 상하의 머리 달린 핀(116)이 제 2 조작 레버(111)에 형성한 상하의 장공(117)에 끼워져 있다. 머리 달린 핀(116)은 T형으로 되어 있고, 제 2 조작 레버(110)의 장공(117)에 끼워넣고 나서 90°회전시키고, 그 자세에서 제 2 조작축(75)에 끼워넣고 있다.

제 2 조작 레버(111) 상편은 하편보다 길게 연장되어 있고, 이 상편은 레버 브래킷(108)의 측판(108a)에 형성한 제 2 장공(90)에 관통되어 있다. 제 2 조작 레버(111)의 선단에도 손잡이(111a)를 장착하고 있다. 도 21(B)나 도 23에 나타내는 바와 같이, 제 2 조작 레버(111) 중 제 2 장공(90)에 끼워지는 부분에는 하향의 록킹편(111b)을 설치하고 있는 한편, 제 2 장공(118)의 하단 가장자리에는 록킹편(111b)이 감합/분리되는 3개의 록킹 홈(118a)을 전후 방향을 따라 띄엄 띄엄 형성하고 있다. 이 때문에, 제 2 조작 레버(111)[제 2 조작축(75)]는 3개의 포지션으로 선택적으로 유지할 수 있다.

본 실시형태에서는 조작축(74, 75)을 조작하기 위한 레버(110, 111)를 포기간 케이스(70)에 고정된 레버 브래킷(108)에 부착하고 있기 때문에, 포기간 변경 장치(47)의 대부분을 유닛화할 수 있다. 그 결과, 승용형 이앙기의 조립 능률을 향상시킬 수 있다.

도 21(B)에 나타내는 바와 같이, 레버 브래킷(108)의 측판(108a)에는 레버(110, 111)의 위치와 포기수의 관계를 나타내는 표시를 실시하고 있다. 즉, 제 1 조작 레버(110)의 이동 위치에 의해 포기수가 적어지거나 많아지거나 하는 것을 「적음(few)」, 「많음(many)」의 문자로 표시함과 아울러, 제 2 장공(118)을 사이에 둔 상하에는 제 1 조작 레버(110)의 기능을 표시하는 문언에 대응하여 「적음(few)」, 「많음(many)」의 문자를 표시하고, 또한 제 2 장공(90)을 사이에 둔 상하에 포기수를 표시하고 있다.

이에 따라, 사람은 제 1 조작 레버(110)와 제 2 조작 레버(111)의 위치로부터 식부 포기수를 육안으로 이해할 수 있다. 즉, 제 1 조작 레버(110)가 「적음(few)」인 경우에는 제 2 조작 레버(111)의 위치는 제 2 장공(118) 밑에 표시한 식부 포기수에 대응하고 있고, 제 1 조작 레버(110)가 「많음(many)」인 경우에는 제 2 조작 레버(111)의 위치는 제 2 장공(118)의 위에 표시한 식부 포기수에 대응하고 있다. 이렇게 레버(110, 111)의 표시의 조합도 본 실시형태의 특징 중 하나이며, 독립된 발명일 수 있는 것이다.

(9). 클러치 조작축의 조작 형태

이어서, 메인 클러치(91) 및 시비용 클러치(78)의 조작 형태를 주로 해서 도 21, 도 23∼도 24에 의거하여 설명한다. 도 21에 나타내는 바와 같이, 메인 클러치 조작축(76)에는 막대 형상의 제 1 캠(76a)이 고정되어 있고, 제 1 캠(76a)에는 링 형상의 제 2 캠(120)이 후방으로부터 겹쳐져 있다. 제 2 캠(120)은 출력축(72)에 여유있게 회전하는 상태로 끼워져 있고, 또한 제 2 캠(120)은 출력축(72)에 회전 불가능하고 슬라이딩 가능하게 끼워져 있고, 이 제 2 캠(120)에 메인 클러치(91)의 슬라이딩 파트(91b)가 상대 회전 가능하고 슬라이딩 불가능하게 연결되어 있다. 또한, 제 2 캠(120)은 클러치 스프링(121)에 의해 앞쪽으로 바이어싱되어 있다.

제 1 캠(76a)과 제 2 캠(120)의 접촉면은 측면으로 보았을 때 메인 클러치 조작축(76)의 축선에 대하여 경사져 있고, 제 1 캠(76a)이 상승하면 제 2 캠(120)이 클러치 스프링(121)에 밀려서 전진하고, 그러면 메인 클러치(91)는 슬라이딩 파트(91b)가 전진해서 접속이 된다. 제 1 캠(76a)이 하강하면 제 2 캠(120)이 클러치 스프링(92)에 저항하여 후퇴하고, 그러면 메인 클러치(91)는 슬라이딩 파트(91b)가 고정 파트(91a)로부터 후퇴해서 차단이 된다.

도 23∼도 24에 나타내는 바와 같이, 포기간 케이스(70)의 상단부에는 평면으로 볼 때 후향 개구 U형의 천(天)브래킷(122)이 고정되어 있고, 이 천브래킷(122)에 좌우로 긴 작동축(123)을 부착하고 있다. 한편, 메인 클러치 조작축(76)에는 환상 홈이 형성되어 있고, 작동축(123)에 고정한 후향의 제 1 암(124)을 메인 클러치 조작축(76)의 환상 홈에 끼워넣고 있다.

따라서, 작동축(123)이 회전해서 메인 클러치 조작축(76)이 상승하면 메인 클러치(91)가 접속이 된다. 도 23에서 제 1 암(124)을 메인 클러치 조작축(76) 상에 그리고 있지만 이것은 제 1 암(94)의 회동 자세를 표시하기 위해서이고, 실제로는 도 25에 나타내는 바와 같이 제 1 암(124)은 메인 클러치 조작축(76)의 환상 홈에 감합되어 있다.

작동축(123)에는 상향의 제 2 암(125)이 고정되어 있고, 이 제 2 암(125)에 전후로 긴 로드(126)의 후단이 핀에 의해 연결되어 있다[도 24, 도 25에서는 로드(126)는 제 2 암(125)으로부터 분리된 상태로 표시하고 있다]. 그리고, 도 22(A)에 나타내는 바와 같이 사이드 프레임(9)이 경사지기 시작하는 부분의 윗부분에 레버 패널(127)을 배치하고, 레버 패널(127)에 상단을 연결한 제 3 암(128)의 하단에 조작 로드(126)의 전단을 연결하고 있다.

제 3 암(128)의 하단에는 스프링(129)을 통해서 삭도관 접속 와이어(130)의 일단이 연결되어 있고, 와이어(130)의 타단은 조종 핸들(6)의 우측에 설치한 식부 조작 레버(131)(도 3 참조)에 연결되어 있다. 식부 조작 레버(131)의 조작에 의해 제 3 암(128)을 통해서 로드(126)가 앞쪽으로 당겨지면, 메인 클러치 조작축(76)이 상승하여 메인 클러치(91)가 접속이 된다. 작동축(123)에는 토션(torsion)식의 비틀림 스프링(132)이 끼워넣어져 있어 작동축(123)을 클러치 접속 방향으로 바이어싱하고 있다.

도 21(A)에 나타내는 바와 같이, 시비용 클러치(102)를 구성하는 슬라이딩 파트(102b)에는 플랜지가 부착된 시프터(133)가 상대 회전 가능하고 슬라이딩 불가능하게 부착되어 있고, 시프터(133)는 스프링(134)에 의해 접속 방향으로 바이어싱되어 있다. 그리고, 시프터(133)에 수용된 플랜지(133a)의 측면에 시비 클러치 조작축(135)의 하단에 형성된 평탄면이 대향하고 있다.

시비 클러치 조작축(135)은 포기간 케이스(70)에 회전 가능하게 지지되고 있고, 그 하단의 평탄면이 시프터(133)의 플랜지(133a)에 밀착한 상태에서 시비용 클러치(102)는 접속이 되어 있고, 시비 클러치 조작축(102)에 있어서의 하단부의 원호면이 시프터(133)의 플랜지에 밀착한 상태에서는 시프터(133)와 슬라이딩 파트(102b)는 스프링(134)에 저항해서 후퇴하여 시비용 클러치(102)는 차단이 되어 있다.

도 25에 나타내는 바와 같이, 시비 클러치 조작축(135)의 상단부는 포기간 케이스(70)로부터 상향으로 돌출되어 있고, 이 시비 클러치 조작축(125)에 제 4 암(138)을 고정하고, 이 제 4 암(136)과 작동축(123)에 고정한 제 2 암(125)을 선재(137)로 연결하고 있다. 조작 로드(126)가 전방을 향하여 당겨지면 제 2 암(125)의 회동에 따라 시비 클러치 조작축(135)이 접속 방향으로 회전한다. 즉, 메인 클러치(91)와 시비용 클러치(102)는 동시에 접속/차단된다.

(10). 정리

이상과 같이, 본 실시형태에서는 2개의 레버(110, 111)를 조작함으로써 포기간을 6단계로 조절할 수 있기 때문에 기어의 교환과 같은 번거로운 작업을 요하지 않고, 고객의 폭넓은 요망에 매우 간단하게 응할 수 있다. 또한, 실시형태와 같이 레버(110, 111)를 주행 기체(1)의 외측으로 노출시킨 구성을 채용하면 레버(110, 111)의 조작을 간단하게 행할 수 있는 이점이 있다.

포기간 변경 장치(47)를 주행 미션 케이스(13)에 내장하거나, 포기간 케이스(70)를 주행 미션 케이스(13)에 고정하거나 하는 것도 가능하지만, 본 실시형태와 같이 포기간 케이스(70)를 리어 액슬 케이스(25)의 근방에 배치하면 모종 식부 장치(2) 및 시비 장치(7)로의 동력의 인출 구조가 간단해지는 이점이 있다. 또한, 본 실시형태와 같이 출력축(71)과 입력축(72)을 동심(동축)에 배치하면, 기어의 시프트 구조를 간소화하여 포기간 변경 장치(47)를 콤팩트화할 수 있다.

또한, 아이들축(94)은 입력축(71) 및 출력축(72)의 옆에 배치하는 것도 가능하지만, 본 실시형태와 같이 아이들축(94)을 입력축(71) 및 출력축(72)의 아래에 배치하면 포기간 변경 장치(47)의 횡폭을 가능한 한 작게 할 수 있기 때문에 포기간 케이스(70)를 가능한 한 주행 기체(1)의 내측으로 이동시킬 수 있고, 그 결과 포기간 케이스(70)에 사물이 접촉하는 것을 방지할 수 있다.

본 실시형태에서는 포기간을 6단계로 스위칭하고 있지만, 스위칭 단차수는 임의로 설정할 수 있다. 예를 들면, 37포기, 43포기와 같은 포기수(포기간)의 수치도 필요에 따라 설정할 수 있다. 3개 이상의 조작 레버를 설치하는 것도 가능하다. 또한, 레버는 수평 회동식 등의 회동식에 한정되는 것은 아니고, 회전식(집기 방식, 핸들식)이나 축 상을 슬라이딩하는 방식 등의 여러 가지 타입을 채용할 수 있다.

그리고, 이앙기에 있어서의 포기간은 일반적으로 3.3평방m당의 포기수로 분류되어 있고, 37포기, 40포기 또는 43포기, 50포기, 60포기, 70포기, 80포기 또는 85포기, 90포기와 같은 하는 포기수 설정이 행해진다. 일반적으로, 37포기나 40포기는 성기게 심기라고 불리고, 60포기 이상은 배게 심기라고 불리는 경우가 많다. 벼의 수확량은 포기수에 비례하는 것은 아니고, 성기게 심기에 의해 모종의 활성이 높아져서 포기 나누기가 촉진된다고 하는 사실이 있고, 이 때문에 성기게 심어도 단위 면적당 수확량은 바뀌지 않거나 반대로 성기게 심기 쪽이 배게 심기보다 수확량 증대되는 경우도 있다. 이러한 성기게 심시의 메리트가 인식되어서 최근에는 성기게 심기화의 경향이 있다고 말할 수 있다.

그리고, 레버의 조작에 의해 포기간을 변경하는 것은 종래부터 행해지고 있고, 특허문헌 4는 2개의 레버를 갖고 있다고 추측된다. 그러나, 특허문헌 4는 포기간 조절부를 주행 미션 케이스에 내장하고 있기 때문에 조작 레버도 주행 미션 케이스에 설치하게 되지만, 주행 미션 케이스는 차체 커버의 하방에 배치되어 있기 때문에 조작이 번거롭다.

이에 대하여 본 실시형태는 포기간 조절 장치(47)를 리어 액슬 케이스(25)에 설치하고 있기 때문에, 레버(110, 111)의 조작은 매우 간단하게 행할 수 있다. 또한, 2개(복수개)의 레버를 갖기 때문에 다단계에 의한 조절을 행할 수 있다. 또한, 본 실시형태와 같이 2개의 레버(110, 111)를 같은 위치에서 상하로 높이를 바꾸어서 배치하면 포기간 조절 장치(47)를 콤팩트화할 수 있는 이점이 있다. 본 실시형태와 같이 조작 레버(110, 111)를 회동식으로 구성하면 지레의 원리에 의해 시프터(104, 107)를 경쾌하게 슬라이딩 조작할 수 있는 이점이 있다.

본원 발명에서는 입력축의 회전이 우선 감속되지만, 이것은 출력축의 회전수가 종래와 같으면 입력축의 회전수는 종래보다 높아지는 것이 분명하다. 즉, 포기간 변경 장치의 입력축을 종래보다 고속으로 회전시키면서 모종 식부 작업은 저속으로 행할 수 있는 것이며, 그 결과 입력축의 축경을 종래보다 작게 해서 비용 절감·경량화에 공헌할 수 있음과 아울러 1회전당 응력을 작게 해서 비틀림 변형을 현저하게 억제할 수 있다(이에 따라, 식부 클로의 궤적의 어긋남을 방지하여 적절한 식부를 실현할 수 있다).

그리고, 이앙기 등의 모종 식부기에서는 엔진의 회전은 주행 미션 케이스를 갖는 변속 장치에 전달되어 동력의 일부는 주행에 소비되고 다른 일부는 모종 식부 작업에 소비된다. 그래서, 주행 미션 케이스에 감속 기어를 설치하고, 이 감속된 회전을 포기간 변경 장치에 전달한다고 하는 수단도 채용할 수 없는 것은 아니지만, 이래서는 주행 미션 케이스의 내부의 구조가 복잡화할 우려가 있다.

이에 대하여 본 실시형태는 포기간 변경 장치(47)에 동력을 넣는 단계에서 크게(1/2 정도로) 감속하는 것이고, 포기간 변경 장치 자체에 감속 기능을 갖게 하고 있기 때문에 주행 미션 케이스의 내부의 변속 기구가 복잡화하는 것을 방지할 수 있는 것이다. 단적으로 말하면, 본원 발명은 포기간 변경 장치로서의 변속 기구 중 가장 상류의 부분에 감속 기능을 갖게 함으로써 주행 변속 장치를 복잡화하지 않고 저속 작업 하역(荷域)에 있어서 엔진을 적당한 회전수로 유지할 수 있다. 이 점이 본 실시형태의 이점이다.

특허문헌 3, 특허문헌 4에는 포기간 변경 장치가 개시되어 있지만, 이들은 조작성이나 기능 등에 문제가 있다. 이에 대하여 본 실시형태는 상기한 바와 같이 많은 이점을 갖는다. 따라서, 개량된 포기간 변경 장치의 제공은 본원의 과제(목적)로서 파악할 수 있는 것이다.

(11). 기타

본원 발명은 상기 실시형태 이외에도 다양하게 구체화할 수 있다. 예를 들면, 적용 대상은 이앙기에는 한정되지 않는 것이고, 써레질기나 야채 이식기와 같은 다른 승용형 농작업기에도 적용할 수 있다. 엔진의 구조나 배치 자세는 필요에 따라 선택할 수 있다. 예를 들면, 실린더 보어를 연직으로 한 자세로 배치하는 것이나, 크랭크축이 전후 방향으로 연장되는 자세로 배치하는 것도 가능하다.

주행 미션 케이스, 조인트 부재, 리어 액슬 케이스의 구조도 그 기능을 손상하지 않는 범위에서 임의로 설계 변경할 수 있다. 예를 들면, 조인트 부재는 둥근 파이프를 사용하거나 채널재를 사용하거나 하는 것도 가능하다.

(산업상의 이용 가능성)

본원 발명은 이앙기 등의 승용형 농작업기에 구체화할 수 있어서 높은 유용성을 갖고 있다. 따라서, 산업상 이용할 수 있다.

1 : 주행 기체 2 : 작업 장치의 일례로서의 모종 식부 장치
3 : 전륜 4 : 후륜
5 : 좌석 12 : 사이드 프레임
18 : 엔진 19 : 주행 미션 케이스
22 : 프론트 액슬 장치 25 : 리어 액슬 케이스
32 : 조인트 부재 38 : 드라이브축
42 : 엔드판(브래킷판) 47 : 포기간 변경 장치
48 : 전방부 브래킷 49 : 후방부 브래킷
50 : 전방부 브래킷의 족부 51 : 전방부 브래킷의 상부재
52, 56 : 방진 고무 54 : 보조 브래킷

Claims (6)

1. 전륜과 후륜을 갖는 주행 기체에 엔진과 주행 미션 케이스와 리어 액슬 케이스는 주행 미션 케이스의 후방에 엔진이 위치하고 또한 그 후방에 리어 액슬 케이스가 위치하는 상태로 배치되어 있고, 상기 리어 액슬 케이스는 좌우 일련으로 연장되는 형태로서 이것에 좌우의 후륜이 부착되어 있고, 또한 상기 주행 미션 케이스와 리어 액슬 케이스는 조인트 부재에 의해 연결되어 있는 구성으로서:
   상기 조인트 부재는 주행 미션 케이스와 리어 액슬 케이스에 상대 이동 불가능하게 고정되어 있고, 상기 엔진은 적어도 상기 조인트 부재와 리어 액슬 케이스에 의해 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 전륜은 프론트 액슬 장치를 통해서 상기 주행 미션 케이스에 부착되어 있는 한편, 상기 엔진은 상기 조인트 부재에 고정된 전방부 브래킷과 상기 리어 액슬 케이스에 고정된 후방부 브래킷에 의해 전후로부터 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.
3. 제 2 항에 있어서,
   상기 전방부 브래킷은 주행 기체의 정면으로 보았을 때에 대략 V형을 이루는 자세로 상기 조인트 부재의 좌우 측면에 고정된 좌우 족부재와 상기 족부재의 상단에 걸쳐서 고정된 좌우로 긴 상부재를 갖고 있고, 상기 상부재에 엔진의 전방부가 방진 고무를 통해서 체결되어 있고, 또한 상기 전방부 브래킷과 조인트 부재로 둘러싸인 공간에 상기 주행 미션 케이스로부터 상기 리어 액슬 케이스를 향해서 연장되는 후륜 드라이브축이 통과하고 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.
4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
   오퍼레이터가 탑승하는 조종 플로어와 상기 조종 플로어에 발을 올린 상태에서 오퍼레이터가 걸터앉는 좌석을 갖고 있고, 상기 주행 미션 케이스는 상기 조종 플로어의 하방에 배치되고, 상기 엔진은 좌석의 하방에 배치되어 있고,
   상기 조인트 부재를 상기 주행 미션 케이스의 상면보다 하방에 위치시킴으로써 상기 엔진의 하면을 상기 주행 미션 케이스의 상면보다 하방에 위치시키고 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.
5. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 주행 기체의 후방에 작업 장치를 연결하고 있고, 상기 주행 미션 케이스의 내부로부터 인출된 동력이 중계 기어 케이스에 내장된 변속 기어군을 경유해서 상기 작업 장치에 전달되고 있고, 상기 중계 기어 케이스가 상기 리어 액슬 케이스에 직접적으로 또는 브래킷을 통해서 간접적으로 부착되어 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.
6. 제 5 항에 있어서,
   상기 조인트 부재는 브래킷판을 통해서 상기 리어 액슬 케이스에 고정되어 있고, 상기 브래킷판에 상기 중계 기어 케이스가 고정되는 돌출부를 형성하고 있고, 상기 중계 기어 케이스가 상기 브래킷과 리어 액슬 케이스에 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 승용형 농작업기.

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