KR102155388B1 - 전식기 - Google Patents

Abstract

좌우의 차륜 사이의 트레드가 다른 기종을 구비하는 전식기에 있어서, 프론트 액셀 케이스 등의 공용화를 촉진하고, 기종군 전체로서의 제조 코스트의 저감을 꾀하는 것을 과제로 하고 있다. 본원 발명의 전식기는 엔진(8) 및 미션 케이스(9)를 탑재하는 주행 기체(1)와, 주행 기체(1)에 링크 기구(6)를 통하여 승강 가능하게 장착하는 식부부(4)를 구비한다. 주행 기체(1) 전부에 있는 좌우 한쌍의 프론트 액셀 케이스(10)에 전륜(2)을 지지시킨다. 주행 기체(1) 후부의 리어 액셀 케이스(12)에 후륜(3)을 지지시킨다. 주행 기체(1)의 기체 프레임(7)에 각 프론트 액셀 케이스(10)의 상단측을 부착한다. 각 프론트 액셀 케이스(10)를 기체 프레임(7)에 대하여 서로의 배치 간격을 좌우 방향으로 광협 조절 가능하게 연결한다.

Description

전식기{RICE-PLANTING MACHINE}

본원 발명은 주행 기체에 장착한 식부부에 의해 연속적으로 모종 심기 작업을 행하는 전식기에 관한 것이다

종래의 전식기는 엔진 및 미션 케이스를 탑재하는 주행 기체와, 상기 주행 기체에 링크 기구를 통하여 승강 가능하게 장착하는 식부부를 구비하고, 상기 주행 기체 전부에 있는 좌우 한쌍의 프론트 액셀 케이스에 전륜을 지지시키고, 상기 주행 기체 후부의 리어 액셀 케이스에 후륜을 지지시키고 있다(예를 들면, 특허문헌 1 등 참조).

일본 실용신안공개 평4-89474호 공보

그런데, 전식기에는 예를 들면, 7조 심기나 8조 심기라고 하는 식부정수가 다른 기종이 존재한다. 이들은 각각 좌우의 차륜간의 트레드(차륜간 거리)가 다르다. 식부 조수의 차가 크면, 필요 동력이나 기체 사이즈 등에 상당한 차가 있기 때문에 미션 케이스나 프론트 액셀 케이스 등의 사양을 달리하지 않을 수 없다. 한편, 예를 들면 7조 심기용과 8조 심기용과 같이 식부 조수의 차가 작으면, 필요 동력 등에 그다지 차이가 없기 때문, 미션 케이스나 프론트 액셀 케이스 등의 사양의 공통화는 가능하다고 해석된다.

그러나, 종래는 7조 심기용과 8조 심기용으로 따로 따로의 미션 케이스나 프론트 액셀 케이스 등을 준비하고, 각각 전용 사양으로 하고 있었기 때문에, 기종군전체로서 제조 코스트가 커지거나, 많은 부품 종류에서 기인하여 각 기종의 부품재고를 충분하게 유지할 수 없어 생산성이 저하하거나 한다고 하는 문제가 있었다.

본원 발명은 상기의 현재의 상태를 감안하여 이루어진 것이고, 좌우 차륜간의 트레드가 다른 기종에 있어서, 프론트 액셀 케이스 등의 공용화를 촉진하고, 기종군 전체로서의 제조 코스트의 저감을 꾀하는 것을 기술적 과제로 하고 있다.

청구항 1의 발명은 엔진 및 미션 케이스를 탑재하는 주행 기체와, 상기 주행 기체에 링크 기구를 통하여 승강 가능하게 장착하는 식부부를 구비하고, 상기 주행 기체 전부에 있는 좌우 한쌍의 프론트 액셀 케이스에 전륜을 지지시키고, 상기 주행 기체 후부의 리어 액셀 케이스에 후륜을 지지시킨 전식기에 있어서, 상기 주행 기체의 기체 프레임에 상기 각 프론트 액셀 케이스의 상단측을 부착하고, 상기 각 프론트 액셀 케이스를 상기 기체 프레임에 대하여 서로의 배치 간격을 좌우 방향으로 광협 조절 가능하게 연결하고 있다고 하는 것이다.

청구항 2의 발명은 청구항 1에 기재된 전식기에 있어서, 상기 기체 프레임에 있어서의 좌우 전측 사이드 프레임에는 이것을 끼워서 좌우 양측에 돌출하는 지지 브래킷을 설치하고, 상기 지지 브래킷의 좌우 내측 또는 외측에, 상기 각 프론트 액셀 케이스의 상단측을 착탈 가능하게 체결하고 있다고 하는 것이다.

청구항 3의 발명은 청구항 2에 기재된 전식기에 있어서, 상기 지지 브래킷과 상기 각 프론트 액셀 케이스의 상단측의 사이에 스페이서를 개재시키고, 상기 스페이서의 상단면은 상기 각 프론트 액셀 케이스를 후경(後傾) 형상 또한 좌우 내향으로 경사시키는 3차원 방향으로 경사져 있다고 하는 것이다.

(발명의 효과)

청구항 1의 발명에 의하면, 엔진 및 미션 케이스를 탑재하는 주행 기체와, 상기 주행 기체에 링크 기구를 통하여 승강 가능하게 장착하는 식부부를 구비하고, 상기 주행 기체 전부에 있는 좌우 한쌍의 프론트 액셀 케이스에 전륜을 지지시키고, 상기 주행 기체 후부의 리어 액셀 케이스에 후륜을 지지시킨 전식기에 있어서, 상기 주행 기체의 기체 프레임에 상기 각 프론트 액셀 케이스의 상단측을 부착하고, 상기 각 프론트 액셀 케이스를 상기 기체 프레임에 대하여 서로의 배치 간격을 좌우 방향으로 광협 조절 가능하게 연결하고 있기 때문에, 상기 양 프론트 액셀 케이스 및 상기 기체 프레임을 공용해서 좌우의 차륜(특히, 전륜)간의 트레드가 다른 기종을 구성할 수 있다. 이 때문에, 상기 양 프론트 액셀 케이스 및 상기 기체 프레임을 기종마다 제조할 필요가 없고, 기종군 전체로 하여 제조 코스트를 억제할 수 있다. 공용 부품을 재고하면 충분하므로, 각 기종간에서의 부품 재고 부족에 의한 생산성 저하의 문제를 회피할 수 있다.

청구항 2의 발명에 의하면, 상기 기체 프레임에 있어서의 좌우 전측 사이드 프레임에는 이것을 끼워서 좌우 양측에 돌출하는 지지 브래킷을 설치하고, 상기 지지 브래킷의 좌우 내측 또는 외측에, 상기 각 프론트 액셀 케이스의 상단측을 착탈 가능하게 체결하고 있기 때문에, 상기 양 프론트 액셀 케이스 및 상기 기체 프레임을 공용해서 좌우의 차륜(특히 전륜)간의 트레드가 다른 기종을 구성할 수 있는 것 이면서, 상기 양 프론트 액셀 케이스를 상기 기체 프레임과 아울러 강도 멤버로 구성할 수 있고, 상기 기체 프레임을 후육화·고강도화하거나 부품점수를 극단적으로 늘리거나 하지 않아도, 간단한 구성으로 상기 주행 기체의 강성 향상을 도모하여 견고한 구조로 할 수 있다.

청구항 3의 발명에 의하면, 상기 지지 브래킷과 상기 각 프론트 액셀 케이스의 상단측과의 사이에 스페이서를 개재시키고, 상기 스페이서의 상단면은 상기 각프론트 액셀 케이스를 후경 형상이고, 또한 좌우 내향으로 경사시키는 3차원 방향으로 경사져 있기 때문에, 상기 각 프론트 액셀 케이스의 상기 기체 프레임에 대한 부착 자세를 간단하게 결정할 수 있다. 이 때문에, 각 프론트 액셀 케이스의 조립 작업성을 향상시킨 것이면서, 상기 주행 기체의 조종 안정성도 간단하게 확보할 수 있다.

도 1은 실시 형태에 따른 전식기의 측면도이다.
도 2는 전식기 전체의 평면도이다.
도 3은 주행 기체의 골조를 나타내는 측면도이다.
도 4는 주행 기체의 골조를 나타내는 평면도이다.
도 5는 주행 기체의 전부의 측면도이다.
도 6의 (A)는 주행 기체 전부의 평면도이고, (B)는 미션 케이스의 평면도이다.
도 7은 미션 케이스와 조타 기구를 나타내는 사시도이다.
도 8은 요부 사시도이다.
도 9의 (A)는 미션 케이스를 앞에서 본 사시도이고, (B)는 미션 케이스의 분리 평면도이다.
도 10은 미션 케이스의 저부 단면도이다.
도 11은 미션 케이스의 덮개 개방 상태의 측단면도이다.
도 12는 전동 구조를 나타내는 사시도이다.
도 13은 요부의 분리 사시도이다.
도 14는 요부의 종단측면도이다.
도 15는 미션 케이스의 측면도이다.
도 16은 유압 회로도이다.
도 17은 프론트 액셀 케이스의 정면 설명도이다.
도 18은 좌프론트 액셀 케이스의 정면 단면도이다.
도 19는 우프론트 액셀 케이스의 정면 단면도이다.
도 20은 좌기어 케이스의 확대 정면 단면도이다.
도 21은 좌프론트 액셀 케이스의 정면도이다.
도 22는 좌프론트 액셀 케이스의 측면도이다.
도 23은 좌프론트 액셀 케이스의 부착 구조를 나타내는 분리 사시도이다.
도 24는 8조 심기용의 트레드를 설명하는 개략적인 평면도이다.
도 25는 7조 심기용의 우프론트 액셀 케이스의 부착 구조를 나타내는 확대 배면도이다.
도 26은 7조 심기용의 트레드를 설명하는 개략 평면도이다.
도 27은 전식기의 동력 전달 계통을 나타내는 스켈리턴도이다.
도 28은 미션 케이스 내부의 동력 전달 구조를 나타내는 평면 단면도이다.
도 29는 미션 케이스 내부의 동력 전달 구조를 나타내는 분리 사시도이다.
도 30의 (A)는 미션 케이스 내부를 후방으로부터 본 사시도이고, (B)는 미션 케이스 내부의 분리 사시도이다.
도 31은 미션 케이스를 가상선으로 나타내는 중간 플레이트를 분리한 동력 전달 계통의 배면도이다.
도 32는 미션 케이스 및 밸브 유닛의 구성을 나타내는 사시도이다.
도 33은 미션 케이스 및 밸브 유닛의 구성을 나타내는 측면도이다.
도 34는 미션 케이스 전부의 구성을 나타내는 사시도이다.
도 35는 미션 케이스 전부의 다른 구성을 나타내는 사시도이다.
도 36은 미션 케이스 전부의 다른 구성을 나타내는 사시도이다.
도 37은 미션 케이스 후부의 구성을 나타내는 사시도이다.
도 38은 미션 케이스 및 밸브 유닛의 구성을 나타내는 사시도이다.
도 39는 밸브 유닛의 정면도이다.
도 40은 미션 케이스의 후면도이다.
도 41은 유압 회로의 구성을 나타내는 설명도이다.
도 42는 전식기의 주행 속도를 제어하는 구성을 나타내는 설명도이다.
도 43은 모터 케이스의 구성을 나타내는 사시도이다.
도 44는 전식기의 모터 케이스의 일부 단면도이고, (A)는 변속 모터 동작 가능시, (b)는 변속 모터 동작 불가시의 도면이다.
도 45는 전식기의 좌케이스의 좌측면도이다.

다음에, 본원 발명을 승용형의 전식기에 적용한 실시형태를 도면에 기초하여 설명한다. 또한, 이하의 설명에서는 방향을 특정하기 위해서 「전후」 「좌우」의 문언을 사용하지만, 이것은 전진 방향을 향한 오퍼레이터의 자세를 기준으로 하고 있다.

(1). 전식기의 개요

도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이 실시형태의 전식기는 8조 심기용의 것이고, 좌우 전륜(2) 및 좌우 후륜(3)으로 주행 가능하게 지지된 주행 기체(1)와 주행 기체(1)의 뒤에 배치한 8조 심기용의 묘식 장치(4)(식부부)를 갖고 있다. 전륜(2)은 주행 기체(1)에 수평 선회 가능하게 부착되어 있고, 후륜(3)은 주행 기체(1)에 수평 선회 불능하게 부착되어 있다.

묘식 장치(4)는 승강 링크 기구(6)를 통해서 주행 기체(1)에 승강 가능하게 연결되어 있고, 승강 링크 기구(6)를 유압식의 승강 실린더(5)로 회동시킴으로써 묘식 장치(4)가 승강한다. 묘식 장치(4)는 로터리식 식부 기구나 모 적재대, 플로트 등을 갖지만, 본원 발명과는 직접적으로는 관계없으므로 그들의 상세는 생략한다. 도시하지 않지만 주행 기체(1)의 후부에는 시비 장치를 부착할 수도 있다.

도 3, 도 4 및 도 6에 나타내는 바와 같이, 주행 기체(1)는 기체 프레임(7)을 갖고 있고, 기체 프레임(7)의 전부에서 엔진(8)을 지지하고 있다. 엔진(8)의 뒤에는 미션 케이스(9)가 배치되어 있고, 미션 케이스(9)의 전부에 부착된 좌우의 프론트 액셀 케이스(10)에 전륜(2)이 부착되어 있다. 후륜(3)은 리어 액셀 케이스(12)에 부착되어 있고, 미션 케이스(9)와 리어 액셀 케이스(12)는 원통상의 연결 프레임(11)으로 연결되어 있다.

예를 들면, 도 4에 나타내는 바와 같이 기체 프레임(7)은 주행 기체(1)의 전부에 위치된 좌우 전측 사이드 프레임(7a), 좌우 전측 사이드 프레임(7a)의 전단에 연결된 좌우 횡길이의 프론트 프레임(7b), 좌우 전측 사이드 프레임(7a)의 후단에 연결된 좌우 횡길이의 미들 프레임(7c), 미들 프레임(7c)으로부터 후방을 향해서 연장되는 좌우의 후측 사이드 프레임(7d), 후측 사이드 프레임(7d)의 후단에 고정된 좌우 횡길이의 리어 프레임(7e)을 갖고 있고, 리어 프레임(7e)은 리어 지주(7f) 를 통해서 리어 액셀 케이스(12)로 지지되어 있다. 리어 액셀 케이스(12)에는 좌우 횡길이의 스테이(12a)가 고정되어 있고, 리어 지주(7f)는 스테이(12a)에 고정되어 있다.

좌우 전측 사이드 프레임(7a)에는 상향으로 개구 U형의 전후 2개의 엔진 프레임(13)이 고정되어 있고, 엔진 프레임(13)으로 엔진(8)이 지지되고 있다. 엔진(8)은 크랭크 축이 좌우 방향을 향하도록 횡배치되어 있다. 전측의 엔진 프레임(13)에는 평면에서 보아 U형의 보조 프레임(14)을 고정하고 있다. 보조 프레임(14)은 프론트 프레임(7b)에도 연결되어 있다. 엔진 프레임(13)은 전측 사이드 프레임(7a)의 하방으로 돌출하고 있기 때문에 엔진(8)은 중심이 낮아지고 있고, 크랭크 축은 전측 사이드 프레임(7a)의 상면보다 아래에 위치하고 있다.

엔진(8)은 보닛(15)으로 덮어져 있고, 보닛(15)의 좌우 양측에 예비 묘대(16)를 배치하고 있다. 보닛(15)의 후측에 운전석(17)을 배치하고 있다. 주행 기체(1)는 오퍼레이터가 타는 차체 커버(스텝)(18)를 갖고 있다. 운전석(17)의 하방에 연료 탱크를 배치하고 있지만, 상세한 것은 생략한다. 운전석(17)의 전방에 회전식의 조향 핸들(19)을 배치하고 있다.

도 6 및 도 7에 나타내는 바와 같이 프론트 액셀 케이스(10)는 전측 사이드 프레임(7a)에 지지 브래킷(100)을 통하여 고정된 종케이스(10a)와, 종케이스(10a)의 하부측에 대략 수평 회전 가능하게 부착된 기어 케이스(10b)과를 갖고 있고, 기어 케이스(10b)에 설치된 전차 축(103)(도 17∼도 19 참조)에 전륜(2)을 부착하고 있다. 기어 케이스(10b)에는 너클 암(20)이 고정되어 있고, 너클 암(20)에 타이로드(21)가 상대 회동 가능하게 연결되어 있다. 조향 핸들(19)을 회전 조작하면, 후술하는 파워스티어링 유닛(35)을 통해서 좌우의 타이로드(21)가 동시에 이동하고, 이것에 의해 좌우의 전륜(2)이 동일한 방향으로 수평 선회한다. 그 결과, 전식기의 조타가 행해진다.

예를 들면, 도 7에 나타내는 바와 같이 미션 케이스(9)의 좌측면에는 유압식 무단 변속기(24)(HST)를 장착하고 있다. 도 16에 나타내는 바와 같이 유압식 무단 변속기(24)는 입력 축(25)으로 구동되는 유압 펌프(24a)와, 유압 펌프(24a)로 구동되는 유압 모터(24b)를 갖고 있다. 입력 축(25)에 엔진(8)의 출력 축(26)으로부터 벨트(27)를 통해서 동력이 전달된다. 입력 축(25)에는 냉각용의 팬(28)을 고정하고 있다.

굳이 말할 것까지도 없지만, 엔진(8)의 출력 축(26)과 유압식 무단 변속기(24)의 입력 축(25) 및 모터 출력 축(36)(도 10 참조)은 좌우 횡길이로 평행하게 되어 있다. 또한, 유압식 무단 변속기(24)는 유압 펌프(24a)가 앞쪽으로 위치해서 유압 모터(24b)가 뒤에 위치하도록 배치되어 있다. 벨트(27)는 텐션 풀리(29)에 의해 텐션이 일정하게 유지되고 있다.

유압식 무단 변속기(24)에는 유압 펌프(24a)의 동력이 유압 모터(24b)에 전달되는 비율을 제어하기 위한 경사판이 내장되어 있고, 이 경사판은 예를 들면 도 7에 나타내는 제어 축(30)을 회전함으로써 구동된다. 한편, 도 4에 나타내는 바와 같이, 조종 플로어 중 평면에서 볼 때에 미션 케이스(9)보다 우측 부위에는 변속 페달(31)을 설치하고 있다. 변속 페달(31)의 회동 각도(스탬핑 량)는 포텐션미터로 검지된다.

그리고, 포텐션미터의 검지 신호에 기초하여 제어 모터(도시하지 않음)를 구동하고, 이 제어 모터에 의해 움직이는 링크 기구(도시하지 않음)로 제어 축(30)을 회전시킴으로써, 유압식 무단 변속기(24)에 있어서의 유압 펌프(24a)로부터 유압 모터(24b)로의 동력 전달 비율이 변화되고, 이것에 의해 변속 페달(31)의 스탬핑 량에 따라 차속이 무단계로 조절된다. 단, 유압식 무단 변속기(24)의 제어 상태, 그 자체는 본원 발명과는 직접 관계가 없으므로, 상세한 설명은 생략한다.

도 3에 나타내는 바와 같이 조향 핸들(19)은 측면에서 보았을 때 연직선에 대하여 경사진 축심 주위에 회전하도록 되어 있다. 따라서, 조향 핸들(19)은 경사진 상부 핸들 축(32)에 고정되어 있다. 그리고, 상부 핸들 축(32)은 유니버설 조인트(도시하지 않음)를 통하여 연직 자세의 주 핸들 축(33)에 고정되어 있다. 주 핸들 축(33)은 핸들 포스트(34)에 내장되어 있다.

그리고, 예를 들면 도 7에 나타내는 바와 같이, 미션 케이스(9)의 전단부에 유압식 파워스티어링 유닛(35)이 부착되어 있고, 주 핸들 축(33)의 회전 토크는 파워스티어링 유닛(35)으로 증폭되어서 타이로드(21)에 전달된다.

(2). 구조의 상세

다음에 도 8 이하의 도면도 참조해서 미션 케이스(9)를 중심으로 한 부분의 상세를 설명한다. 예를 들면, 도 6(A)에 나타내는 바와 같이, 미션 케이스(9)의 우측면에는 유압식 무단 변속기(24)의 입력 축(25)으로 구동되는 탠덤형의 챠지 펌프(37a)와 보조 펌프(37b)가 배치되어 있다.

유압식 무단 변속기(24)의 입력 축(25)은 엔진(8)이 운전되고 있는 한 항상 회전하고 있고, 따라서, 챠지 펌프(37a)도 항상 회전하고 있다. 보조 펌프(37b)에서 발생한 작동유는 제 1 관(38)에서 파워스티어링 유닛(35)의 토크 제너레이터(39)로 보내진다. 챠지 펌프(37a)에서 발생한 작동유는 제 2 토출관(40)에서 유압식 무단 변속기(24)의 급유 포트(41)로 보내진다.

미션 케이스(9)의 후부에는 상술한 승강 실린더(5)을 제어하기 위한 밸브 유닛(42)이 고정되어 있고, 파워스티어링 유닛(35)의 토크 제너레이터(39)로부터 배출된 작동유는 제 3 관(43)을 통해서 밸브 유닛(42)에 보내진다.

예를 들면, 도 9(B)에 나타내는 바와 같이 미션 케이스(9)는 깊이가 깊은 본체부(9a)와 이것에 덮이는 덮개부(9b)의 2개의 부재로 구성되어 있고, 내부에 축이나 기어 등이 배치되어 있다. 그리고, 미션 케이스(9)에 있어서의 본체부(9a)의 전단의 대략 하반부에 전향으로 돌출한 스티어링 지지부(46)를 형성하고, 이 스티어링 지지부(46)에 파워스티어링 유닛(35)을 고정하고 있다.

스티어링 지지부(46)는 미션 케이스(9)를 구성하는 본체부(9a)의 전면으로부터 돌출한 상태로 되어 있고, 따라서, 전단면과 좌우의 측면을 갖고 있다. 또한, 예를 들면 도 7에 나타내는 바와 같이 스티어링 지지부(46)의 하단에는 전향 돌출부(47)를 형성하고 있고, 이 전향 돌출부(47)에 브래킷(48)을 볼트(49)로 연결하고, 브래킷(48)을 엔진(8)에 고정하고 있다.

그리고, 스티어링 지지부(46)의 우측면에 유압식 무단 변속기(24)의 케이스에 고인 잉여 오일이나 리크 오일이 유입하는 수용 포트(52)을 설치하고, 유압식 무단 변속기(24)의 케이스내에 통하는 배출 포트(53)와 수용 포트(52)를 금속제 드레인 파이프(54)로 접속하고 있다. 또한, 드레인 파이프(54)는 그 도중에 공냉식 등의 오일 쿨러를 개재시킨 것이어도 상관없다.

미션 케이스(9)는 오일 탱크도 겸용하고 있고, 스티어링 지지부(46)에 유입한 작동유는 미션 케이스(9)의 내부로 복귀한다(상세한 것은 후술한다). 굳이 설명할 것까지도 없지만, 드레인 파이프(54)는 조인트(55)로 유압식 무단 변속기(24) 및 스티어링 지지부(46)에 접속되어 있다.

예를 들면, 도 9에 나타내는 바와 같이 미션 케이스(9)의 우측면 중 챠지 펌프(37a)의 하방에는 오일 필터(56)를 설치하고 있고, 미션 케이스(9)에 고인 오일은 오일 필터(56)를 경유해서 챠지 펌프(37a)에 유입한다.

다음에, 도 10∼도 12에 기초하여 미션 케이스(9)의 내부 구조를 간단하게 설명한다. 미션 케이스(9)의 내부에는 유성 기어 기구(57)를 설치하고 있고, 유압식 무단 변속기(24)의 출력은 유성 기어 기구(57)에 의해 합성되어서 합성 출력 축 (58)에 인출된다.

도 11에 나타내는 바와 같이, 합성 출력 축(58)의 하방에는 카운터 축(59)과 주행 변속 축(60)이 전후로 어긋난 상태로 배치되어 있고, 또한 카운터 축(59) 및 주행 변속 축(60)보다도 하방의 부위에는 전륜 구동 축(61)과 PTO 전동 축(62)이 전후로 어긋난 상태에서 배치되어 있고, 또한, PTO 전동 축(62)보다도 하방의 부위에 후륜 구동 축(63)이 배치되어 있다.

합성 출력 축(58)에는 복수 변속용의 고정 기어(64)가 슬라이드 불능하게 고정되어 있고, 주행 변속 축(60)에는 슬라이드식 기어(65)가 스플라인 감합에 의해 부착되어 있다. 그리고, 시프터 축(66)을 슬라이드시켜서 슬라이드식 기어(65)를 슬라이드시키고, 고정 기어(64)와의 맞물림을 변경하거나 뉴트럴 상태로 함으로써, 전식기는 식부 모드(저속 전진), 노상 주행 모드(고속 전진), 모 이음 모드(뉴트럴), 뉴트럴 모드, 후진 모드의 5개의 모드로 스위칭된다.

시프터 축(66)의 슬라이드는 도시하지 않은 변속 레버의 회동 조작에 의해 행해진다. 합성 출력 축(58)에는 주 클러치(68)를 설치하고 있다. 또한, 주행 변속 축(60)에는 다판식 등의 브레이크 기구(69)를 설치하고 있다. 본원 발명과는 직접적으로는 관계없으므로 상세한 것은 생략하지만, 변속 페달(31)(도 2 및 도 4 참조)을 스탭핑하고 있는 상태에서는 주 클러치(68)는 자동적으로 들어가게 되고, 변속 페달(31)을 복귀시키면 브레이크 기구(69)가 가볍게 작용한다. 또한, 브레이크 기구(69)는 브레이크 페달(70)(도 3 참조)을 밟는 것으로 강하게 작용시킬 수 있다.

도 10에 나타내는 바와 같이, 미션 케이스(9)의 내저부에 있어서, 전륜 구동 축(61)은 좌우 2개로 분리되어 있고, 각각의 축으로 프론트 액셀 케이스(10)에 동력 전달된다. 또한, 좌우의 전륜 구동 축(61)은 차동 기어 기구(71)를 통해서 연결되어 있다(좌우의 전륜 구동 축(61)의 차동 관계를 없애는 차동 기어 고정 장치(72)도 설치하고 있다).

주행 변속 축(60)의 회전은 도 10에 있어서 지면 좌단부의 출력 기어로부터 차동 기어 기구(71)에 전해짐과 아울러, 도 12에 나타내는 바와 같이 3매의 평 기어(74)를 통하여 후륜 구동 축(63)에 전달되고, 후륜 구동 축(63)의 회전은 베벨 기어(76) 쌍을 통하여 리어 출력 축(77)에 전달된다. 상기 3매의 평 기어(74) 중 중간의 평 기어는 PTO 전동 축(62) 상 중 도 10의 지면 좌단부에서 유전(遊轉) 지지되어 있다.

합성 출력 축(58)의 회전은 상기 합성 출력 축(58) 중 도 12에 있어서 지면의 우단에 고정 설치한 출력 기어를 포함하는 3매의 평 기어(75)를 통해서 PTO 전동 축(62)에 전달되고, 또한 PTO 전동 축(62)으로부터 베벨 기어(78) 쌍을 통하여 PTO 출력 축(79)에 전달된다. 3매의 평 기어(75) 중 중간 기어는 주행 변속 축(60) 상의 브레이크 기구(69)에 연접해서 유전 지지되어 있다.

도 10∼도 12에는 도시하지 않지만 PTO 출력 축(79)은 주간 변속 장치에 입력되고, 거기에서 PTO축을 통하여 묘식 장치(4)에 동력 전달된다. 시비 장치를 설치하고 있는 경우에는 주간 변속 장치로부터 시비 장치에 동력 전달된다.

도 10에 나타내는 바와 같이, 미션 케이스(9)를 구성하는 본체부(9a)의 내부에는 각 축(58∼63)을 유지하는 중간 플레이트(80)가 배치되어 있다. 중간 플레이트(80)는 볼트로 본체부(9a)에 고정되어 있다. 중간 플레이트(80)의 존재에 의해, 각 축을 안정한 상태로 유지할 수 있다.

다음에 파워스티어링 장치를 설명한다. 도 13 및 도 14에 나타내는 바와 같이 파워스티어링 유닛(35)은 이미 상술한 토크 제너레이터(유압 모터)(39)와 토크 제너레이터(39)의 출력 축(82)의 회전을 감속시키는 감속 기구를 갖고 있고, 토크 제너레이터(39)는 스티어링 지지부(46)의 상면에 볼트로 체결되어 있고, 감속 기구는 스티어링 지지부(46)의 상면에 형성된 오목형의(즉 상향으로 크게 개구됨) 공소(空所) 내에 배치되어 있다.

도 13에 나타내는 바와 같이, 파워스티어링 유닛(35)의 감속 기구는 토크 제너레이터(39)의 출력 축(도시하지 않음)을 끼워 넣어서 스플라인 감합하는 선 기어 축(83a), 선 기어 축(83a)의 하단에 각설한 제 1 선 기어(83), 제 1 선 기어(83)로 구동되는 3개의 제 1 유성 기어(84), 제 1 유성 기어(84)를 지지함과 아울러, 그 회전 중심에 제 2 선 기어(85)가 고정된 제 1 캐리어(86), 제 2 선 기어(85)에 외측으로부터 맞물린 3개의 제 2 유성 기어(87), 제 2 유성 기어(87)를 지지한 제 2 캐리어(88)를 갖고 있다.

도 14에 나타내는 바와 같이 제 2 캐리어(88)의 회전 중심에는 조타 축(89)이 일체로 설치되어 있고, 조타 축(89)은 베어링(90)에 의해 스티어링 지지부(46)에 회전 가능하게 유지되어 있다. 즉, 스티어링 지지부(46)는 파워스티어링 유닛(35)의 스티어링 기어 박스가 되고 있다. 또한, 조타 축(89)은 스티어링 지지부(46)의 저부보다 하향으로 돌출하고 있고, 이 하향 돌출부에 피트먼 암(91)이 고정되어 있고, 피트먼 암(91)의 선단에 타이로드(21)가 상대 회전 가능하게 연결되어 있다.

토크 제너레이터(39)의 출력 축(82)은 제 1 선 기어(83)를 통하여 3개의 제 1 유성 기어(84)에 전달되고, 3개의 제 1 유성 기어(84)는 감속된 상태에서 출력 축의 축심 주위에 주회하고, 이것에 의해 제 1 캐리어(86)가 회전한다. 그리고, 제 1 캐리어(86)가 회전하면 제 2 유성 기어(87)는 감속된 상태에서 제 2 선 기어(85)의 주위를 주회하고, 이것에 의해 제 2 캐리어(88)는 더욱 감속되어서 회전한다. 그 결과, 출력 축(82)의 회전이 2단계로 감속되어서 조타 축(89)에 전달된다. 스티어링 지지부(46)의 공소내 주벽에는 통체(92)를 배치하고 있고, 이 통체(92)의 내주면에 제 1 및 제 2 유성 기어(84, 87)에 외측으로부터 맞물리는 내치 기어(93)가 형성되어 있다.

도 14에 가상선으로 나타내는 바와 같이, 수용 포트(52)는 스티어링 지지부(46)의 공소를 향해서 개구하고 있고, 또한 스티어링 지지부(46)에는 미션 케이스(9)를 향해서 개구한 드레인 구멍(94)을 형성하고 있다. 따라서, 유압식 무단 변속기(24)의 케이스로부터 반출된 잉여 오일이나 리크 오일은 스티어링 지지부(46)의 공소 내면이나 기어 등에 접촉하고나서 미션 케이스(9)의 내부의 오일 고이개로 복귀한다. 드레인 구멍(94)은 미션 케이스(9)에 고인 오일의 오일면(OL)보다도 하방에 위치하고 있고, 따라서, 드레인 구멍(94)은 항상 오일에 잠겨 있다.

그리고, 드레인 파이프(54)나 스티어링 지지부(46) 또는 파워스티어링 유닛(35)의 감속 기구를 구성하는 기어 등의 부재는 오일에 비해서 열전도율이 높기 때문에, 오일은 미션 케이스(9)의 내부로 복귀하는 과정에서 냉각된다. 따라서, 전식기를 장시간 계속해서 사용해도, 유압식 무단 변속기(24)의 효율 저하를 억제할 수 있다.

예를 들면, 도 9(A)나 도 15에 나타내는 바와 같이, 스티어링 지지부(46)의 좌우 측면에는 좌우 외향으로(즉, 본체부(9a)의 개구면과 직교한 방향으로) 돌출한 리브(96)가 다수 형성되어 있다. 리브(96)는 측면에서 보았을 때 종횡으로 교차하고 있다. 파워스티어링 유닛(35)이 작동하면 스티어링 지지부(46)에는 큰 하중이 걸리지만, 리브(96)군의 존재에 의해 높은 강도가 유지되고, 게다가 리브(96)가 냉각핀의 기능을 발휘하기 때문에, 스티어링 지지부(46)에 의한 오일의 냉각 효과도 향상시킬 수 있다.

그래서, 드레인 파이프(54)의 양단은 조인트(55)로 유압식 무단 변속기(24) 및 스티어링 지지부(46)에 고정되어 있지만, 드레인 파이프(54)는 조인트(55)에 정확히 들어맞고 있기 때문에, 드레인 파이프(54)의 길이가 짧으면 높은 정밀도로 굽힘 가공되지 않는 것과 드레인 파이프(54)의 단부와 조인트(55) 사이에 변형이 생길 경우가 있다.

이에 대하여 본 실시형태에서는 스티어링 지지부(46)의 좌우 측면 중 유압식 무단 변속기(24)로부터 먼 우측면에 드레인 파이프(54)를 접속하고 있기 때문에, 좌측면에 접속한 경우에 비해서 드레인 파이프(54)는 수용 포트의 조인트(55)에 접속할 때에 스티어링 지지부(46)를 말려 들어가는 것 같은 형태로 되어서 드레인 파이프(54)의 길이는 필연적으로 길어지고, 이 때문에 드레인 파이프(54)를 높은 정밀도로 굽힘 가공하지 않아도 약간의 굽힘 변형에 의해 가공 정밀도의 불균형을 흡수할 수 있다. 또한, 드레인 파이프(54)의 길이가 길면 그만큼 공냉 효과도 높아지기 때문에, 냉각 효과도 높아진다.

본 실시형태의 엔진(8)은 수냉식이고, 따라서 팬으로 냉각되는 라디에이터를 갖고 있지만, 드레인 파이프(54)를 라디에이터의 팬의 근방까지 길게 연장하는 형태로 해서, 강제적으로 냉각하는 것도 가능하다.

(3). 프론트 액셀 케이스의 내부 구조

다음에 도 6 및 도 7에 더해서 도 17∼도 19도 참조하면서 프론트 액셀 케이스(10)의 내부 구조에 관하여 설명한다. 상술한 바와 같이, 프론트 액셀 케이스(10)는 전측 사이드 프레임(7a)에 지지 브래킷(100)을 통하여 고정된 종케이스(10a)와, 종케이스(10a)의 하부측에 대략 수평 회전 가능하게 부착된 기어 케이스(10b)를 구비한다. 미션 케이스(9)의 좌우 측면과 각 프론트 액셀 케이스(10)의 종케이스(10a)는 좌우 횡길이의 출력 케이스(101)에 의해 연결된다. 실시형태에서는 출력 케이스(101)의 좌우 외측에 종케이스(10a)를 일체 형성하고 있다. 따라서, 출력 케이스(101) 자체도, 종케이스(10a), 나아가서는 프론트 액셀 케이스(10)의 요소를 구성하고 있다.

종케이스(10a)의 상부측에는 하향 개구통 형상의 케이스 커버(102)를 고정한다. 미션 케이스(9)의 좌우 측면으로부터 좌우 외향으로 돌출하는 전륜 구동 축(61)을 각 출력 케이스(101)내에 삽입 통과시킨다. 기어 케이스(10b)에는 좌우 외향으로 돌출하는 전차 축(103)을 회전 가능하게 축지지한다. 전차축(103)에 전륜(2)을 부착한다.

기어 케이스(10b)의 상부 외측에 너클 암(20)을 볼트 체결한다. 미션 케이스(9)의 스티어링 지지부(46)의 하방에 배치한 피트먼 암(91)의 선단측에 타이로드(21)를 통해서 좌우의 너클 암(20)을 연결한다. 조향 핸들(19)의 조타 각(회전 조작 각)에 비례해서, 종케이스(10b)내에 삽입 통과시킨 킹핀형 구동 축(104) 주위에서 좌우의 전륜(2)을 방향 전환시킨다.

도 18 및 도 19에 나타내는 바와 같이. 베벨 기어(105, 106)를 통해서 전륜 구동 축(61)을 킹핀형 구동 축(104)의 상부측에 동력 전달 가능하게 연결한다. 킹핀형 구동 축(104)의 하부측은 베벨 기어(107, 108)를 통하여 전차축(103)의 기단측에 동력 전달 가능하게 연결한다. 미션 케이스(9)의 변속 및 차동 출력을 차동 기어 기구(71)로부터 좌우의 전륜 구동 축(61)에 전달하고, 각 전륜 구동 축(61)으로부터 킹핀형 구동 축(104) 및 전차 축(103)을 지나 전륜(2)에 회전 동력을 전달한다.

너클 암(20)에는 킹핀형 구동 축(104)과 평행상으로 연장되는 종암부(109)를 상향 돌출한다. 종암부(109)의 상단측에 원통 형상의 슬라이딩겸 회전 지지부(110)를 일체 형성한다. 너클 암(20)의 슬라이딩겸 회전 지지부(110)를 케이스 커버(102)에 슬라이딩 또한 회전 가능하게 끼워진다. 기어 케이스(10b)와 케이스 커버(102)에 너클 암(20)을 양팔보 형상으로 지지시킨다.

킹핀형 구동 축(104)의 하부측은 기어 케이스(10b)내의 중도부에 베어링을 통하여 회전 가능하게 축지지한다. 킹핀형 구동 축(104)의 상부측에는 베어링을 통하여 피스톤형 홀더(111)의 하면측을 회전 가능하게 축지지한다. 케이스 커버(102)의 내부에는 대중소 직경의 압축 코일스프링 타입의 서스펜션 용수철(112)과 피스톤형 홀더(111)를, 서스펜션 용수철(112)의 하단측이 피스톤형 홀더(111)의 상면측에 접촉하는 상태에서 수용한다. 서스펜션 용수철(112)의 탄성 복원력에 의해, 킹핀형 구동 축(104) 및 기어 케이스(10b)를 통하여 전륜(2)을 항상 하향으로 바이어싱한다. 즉, 전륜(2)의 접지압을 서스펜션 용수철(112)의 작용에 의해 유지하고 있다.

주행 기체(1)의 기체 중량에 의해 서스펜션 용수철(112)을 최대 압축시켜 좌우 전륜(2) 및 좌우 후륜(3)(전후 사륜)이 접지하는 통상 상태에서 서스펜션 용수철(112)을 밀착시켜서 주행 기체의 기체 높이(차고)를 일정하게 유지한다. 좌우 후륜(3)과 좌우 중 어느 한쪽의 전륜(2)의 삼륜이 접지하는 단차 주행 상태에서는 서스펜션 용수철(112)의 신장에 의해, 미접지이었던 쪽의 전륜(2)을 하강시킴으로써 좌우 전륜(2)의 접지압을 유지해서 슬립을 방지하고 있다.

도 20에 나타내는 바와 같이, 각 기어 케이스(10b)의 하부측은 좌우 외향으로 개구하고 있다. 각 기어 케이스(10b)의 하부측에는 개구부를 막는 케이스 덮개(113)를 볼트 체결한다. 케이스 덮개(113)에는 전차축(103)을 회전 가능하게 축지지한다. 전차축(103)은 케이스 덮개(113)를 관통하고 있어서 좌우 외향으로 돌출하고 있다. 전차축(103)의 좌우 외측의 돌출 단부에는 반경 방향으로 확대되는 플랜지부(114)를 설치한다. 전차축(103)의 플랜지부(114)에는 전륜(2)의 회전 중심부인 허브체(120)를 볼트 체결한다.

케이스 덮개(113)에 있어서의 좌우 외측의 측면에는 전차축(103)을 둘러싸는 환상 오목부(115)를 형성한다. 환상 오목부(115)의 외주측에는 외향 립부(116)를 좌우 외향으로 돌출한다. 환상 오목부(115)내에는 오일 시일(117)을 수용한다. 플랜지부(114)에 있어서의 좌우 내측의 측면에는 전차축(103)을 둘러싸는 환상 홈부(118)를 형성한다. 플랜지(114)측의 환상 홈부(118)내에 케이스 덮개(113)측의 외향 립부(116)를 끼워 넣는 바와 같이, 플랜지부(114)측의 환상 홈부(118)와 케이스 덮개(113)측의 환상 오목부(115)(오일 시일(117))를 대치시킨다. 플랜지(114)측의 환상 홈부(118)과 케이스 덮개(113)측의 외향 립부(116) 사이에는 래버린스 간극(119)을 형성한다. 래버린스 간극(119)의 존재에 의해, 이수나 고설(藁屑) 등의 이물이 기어 케이스(10b)내에 침입하는 것을 방지하고, 오일 시일(117)의 장기 수명화 및 기어 케이스(10b)의 시일성 향상을 꾀하고 있다.

(4). 다른 기종간에서의 부품의 공용화

다음에 도 21∼도 26을 참조하면서, 전식기 다른 기종간에서의 부품의 공용화에 관하여 설명한다. 여기서, 도 21∼도 24까지가 8조 심기용에 대응하는 설명도이고, 도 25 및 도 26이 7조 심기용에 대응하는 설명도이다. 그러나, 실시형태의 전식기는 8조 심기용의 것으로서 설명해 왔지만, 실시형태의 주행 기체(1)는 좌우 전륜(2)간의 트레드(차륜간 거리)와 좌우 후륜(3)간의 트레드를 변경함으로써, 7조 심기용이나 5조 심기용에도 대응할 수 있다. 실시형태의 전식기에 있어서, 좌우 전륜(2)간의 트레드 및 좌우 후륜(3)간의 트레드는 8조 심기용과 6조 심기용을 공통으로 하고, 또한 5조 심기용과 7조 심기용을 공통으로 하고 있다. 도 24 및 도 26에 나타내는 바와 같이 8조 및 6조 심기용의 트레드는 7조 및 5조 심기용의 트레드보다도 넓게 설정하고 있다. 5조 심기용∼8조 심기용 중 어느 쪽의 경우에 있어서도 좌우 후륜(3)간의 트레드는 리어 액셀 케이스(12)로부터 좌우 외향으로 돌출하는 후차 축(121)에 대한 후륜(3)의 부착 위치를 좌우 방향으로 바꿈으로써 변경된다.

좌우 전륜(2)간의 트레드는 각 프론트 액셀 케이스(10)의 부착하는 방법에 의해 변경된다. 도 21∼도 24에 나타내는 바와 같이, 8조 심기용에서는 서스펜션 용수철(114)을 수용하는 케이스 커버(102)의 최상부(두부)에 부착 스페이서(122)를 상방으로부터의 스페이서 고정 볼트(123)(도 18 및 도 19 참조)에 의해 체결한다. 부착 스페이서(122)의 상면측에는 스페이서 고정 볼트(123)의 두부를 수용하는 오목부(124)를 오목하게 형성한다. 오목부(124)에 상하 관통 형상으로 형성한 삽입통과 구멍(125)에 스페이서 고정 볼트(123)의 축부를 삽입하고, 스페이서 고정 볼트(123)의 축부를 케이스 커버(102)의 두부에 비틀어 넣어 고정한다. 부착 스페이서(122)의 상면측의 4개의 모서리부에는 볼트 구멍(126)을 형성한다.

한편, 기체 프레임(7)에 있어서의 좌우 전측 사이드 프레임(7a)에는 이것을 끼워서 좌우 양측에 돌출하는 지지 브래킷(100)을 설치한다. 실시형태에서는 지지 브래킷(100)의 좌우 중앙부를 전측 사이드 프레임(7a)의 중도부 하면측에 용접 등으로 고정하고 있다. 지지 브래킷(100)에 있어서의 좌우 양측의 날개부(127)에는 부착 스페이서(122)의 볼트 구멍(126)에 대응하는 삽입 구멍(128)을 형성한다. 삽입 구멍(128)은 좌우 각각의 날개부(127)에 4개소씩, 계 8개소 형성한다. 8조 심기용에서는 좌우 외측의 날개부(127)의 하면측에 부착 스페이서(122)의 상면측을 중첩하고, 4개소의 삽입 구멍(128)에 끼워 넣은 부착 볼트(129)를 부착 스페이서(122)의 볼트 구멍(126)에 비틀어 넣음으로써, 지지 브래킷(100)의 좌우 외측에 프론트 액셀 케이스(10)의 상단측을 착탈 가능하게 연결하고 있다. 또한, 6조 심기용의 경우도, 지지 브래킷(100)의 좌우 외측의 날개부(127)에 부착 스페이서(122)를 통하여 프론트 액셀 케이스(10)의 상단측을 볼트(129) 체결한다.

이와 같이, 좌우 전측 사이드 프레임(7a)에 설치한 지지 브래킷(100) 좌우 외측에, 각 프론트 액셀 케이스(10)의 상단측을 착탈 가능하게 연결하면, 각 프론트 액셀 케이스(10)를 기체 프레임(7)(전측 사이드 프레임(7a))과 아울러 강도 멤버로 구성할 수 있다. 따라서, 기체 프레임(7)을 후육화·고강도화하거나 부품점수를 극단적으로 늘리거나 하지 않아도, 간단한 구성으로 주행 기체(1)의 강성 향상을 도모하여 견고한 구조로 할 수 있다.

부착 스페이서(122)의 상단면은 프론트 액셀 케이스(10)(킹핀형 구동 축(104))를 연직된 자세로 한 경우에, 전방 비스듬히 하향이면서 좌우 외향의 3차원 방향으로 경사져 있다. 이 때문에, 지지 브래킷(100)의 좌우 외측의 날개부(127)에, 부착 스페이서(122)를 통해서 프론트 액셀 케이스(10)의 상단측을 볼트(129)체결한 상태에서는 프론트 액셀 케이스(10)(킹핀형 구동 축(104))가 후경 형상이면서 좌우 내향으로 경사한 자세가 된다. 즉, 부착 스페이서(122)의 상단면의 경사 상태에 따라서, 각 프론트 액셀 케이스(10)의 기체 프레임(7)에 대한 부착 자세를 간단하게 결정할 수 있다. 환언하면, 지지 브래킷(100)의 좌우 외측의 날개부(127)에, 부착 스페이서(122)를 개재해서 프론트 액셀 케이스(10)의 상단측을 볼트(129)체결하는 것만으로 각 프론트 액셀 케이스(10)를 당초 설계와 같의 킹핀 경사각이나 캐스터로 한 상태로 용이하게 설정할 수 있다. 따라서, 각 프론트 액셀 케이스(10)의 조립 작업성을 향상시킨 것이면서, 주행 기체(1)의 조종 안정성도 간단하게 확보할 수 있다.

또한, 8조 심기용에서는 묘식 장치(4)의 중량이 8조 심기용이기 때문에 무거운 것과 연결 프레임(11) 및 좌우의 후측 사이드 프레임(7d)을 연장시킨 것(5조∼7조 심기용에 비해서 휠 베이스를 길게한 것)에 의하여, 주행 기체(1)의 비틀림 강성을 향상시킬 필요가 있다. 이 점, 실시형태에서는 각 프론트 액셀 케이스(10)의 출력 케이스(101) 상면측에 부착 보스부(130)를 상향 돌출하고, 지지 브래킷(100)의 좌우 내측의 날개부(127)에, 상하 한쌍의 보강 연결판(131)의 상부측을 볼트(132) 및 너트(133)로 체결하는 한편, 보강 연결판(131)의 하부측을 부착 보스부(130)에 볼트(134) 체결하고 있다.

이 때문에, 프론트 액셀 케이스(10)는 케이스 커버(102)의 상단측, 출력 케이스(101) 중도부의 부착 보스부(130) 및 출력 케이스(101)의 기단측의 3개소에서, 기체 프레임(7)(전측 사이드 프레임(7a)) 또는 미션 케이스(9)에 연결된다. 따라서, 각 프론트 액셀 케이스(10), 기체 프레임(7) 및 미션 케이스(9) 서로의 강도 향상을 도모하고, 각 전륜(2)을 통한 지면으로부터의 반력도 이들 각 프론트 액셀 케이스(10), 기체 프레임(7) 및 미션 케이스(9)에 의해 효과적으로 수용할 수 있고, 주행 기체(1)의 보다 한층의 강성 향상에 공헌한다. 덧붙여서 말하면 5조∼7조 심기용의 전식기에서는 연결 프레임(11) 및 좌우의 후측 사이드 프레임(7d)은 공통인 것을 사용하고 있다(휠 베이스는 같은 길이이다).

도 25 및 도 26은 7조 심기용에 대응하는 설명도이다. 이 경우, 각 프론트 액셀 케이스(100)의 출력 케이스(101)의 길이를, 6조 및 8조 심기용의 그것에 비해서 짧게 하고 있다. 그리고, 지지 브래킷(100)에 있어서의 좌우 내측의 날개부(127)의 하면측에 부착 스페이서(122)의 상면측을 중첩하고, 4개소의 삽입 구멍(128)에 끼워 넣은 부착 볼트(129)를 부착 스페이서(122)의 볼트 구멍(126)에 비틀어 넣음으로써, 지지 브래킷(100)의 좌우 내측에 프론트 액셀 케이스(10)의 상단측을 착탈 가능하게 연결하고 있다. 또한, 5조 심기용의 경우도 지지 브래킷(100)의 좌우 내측의 날개부(127)에 부착 스페이서(122)를 통해서 프론트 액셀 케이스(10)의 상단측을 볼트(129) 체결한다. 즉, 실시형태의 전식기에서는 각 프론트 액셀 케이스(10)를 기체 프레임(7)(좌우 전측 사이드 프레임(7a))에 대하여 서로의 배치 간격을 좌우 방향으로 광협 조절 가능하게 연결되어 있다. 이 경우, 각 프론트 액셀 케이스(10)의 배치 간격을 광협 2사양으로 교체 변경할 수 있다(광협 2수단의 배치 간격을 선택할 수 있다).

따라서, 양 프론트 액셀 케이스(10) 및 기체 프레임(7)을 공용하고, 좌우의 차륜(2, 3)(특히 전륜(2)) 간의 트레드가 다른 기종을 구성할 수 있다. 실시형태에서는 5조 심기용의 전식기로부터 8조 심기용의 전식기까지, 양 프론트 액셀 케이스(10) 및 기체 프레임(7)의 공용화가 가능하게 된다. 양 프론트 액셀 케이스(10) 및 기체 프레임(7)을 기종마다 제조할 필요가 없고, 기종군 전체로서 제조 코스트를 억제할 수 있다. 공용 부품을 재고하면 충분하므로, 각 기종간에서의 부품 재고부족에 의한 생산성 저하의 문제를 회피할 수 있다.

(5). 제 1 정리

이상의 설명으로부터 이해되는 바와 같이, 엔진(8) 및 미션 케이스(9)를 탑재하는 주행 기체(1)와, 상기 주행 기체(1)에 링크 기구(6)를 통하여 승강 가능하게 장착하는 식부부(4)를 구비하고, 상기 주행 기체(1) 전부에 있는 좌우 한쌍의 프론트 액셀 케이스(10)에 전륜(2)을 지지시키고, 상기 주행 기체(1) 후부의 리어 액셀 케이스(12)에 후륜(3)을 지지시킨 전식기에 있어서, 상기 주행 기체(1)의 기체 프레임(7)에 상기 각 프론트 액셀 케이스(10)의 상단측을 부착하고, 상기 각프론트 액셀 케이스(10)를 상기 기체 프레임(7)에 대하여 서로의 배치 간격을 좌우 방향으로 광협 조절 가능하게 연결하고 있기 때문에, 상기 양 프론트 액셀 케이스(10) 및 상기 기체 프레임(7)을 공용해서 좌우의 차륜(2, 3)(특히 전륜(2))간의 트레드가 다른 기종을 구성할 수 있다. 이 때문에, 상기 양 프론트 액셀 케이스(10) 및 상기 기체 프레임(7)을 기종마다 제조할 필요가 없고, 기종군 전체로서 제조 코스트를 억제할 수 있다. 공용 부품을 재고하면 충분하므로, 각 기종간에서의 부품재고 부족에 의한 생산성 저하의 문제를 회피할 수 있다.

또한, 상기 기체 프레임(7)에 있어서의 좌우 전측 사이드 프레임(7a)에는 이것을 끼워서 좌우 양측에 돌출하는 지지 브래킷(100)을 설치하고, 상기 지지 브래킷(100)의 좌우 내측 또는 외측에, 상기 각 프론트 액셀 케이스(10)의 상단측을 착탈 가능하게 체결하고 있기 때문에, 상기 양 프론트 액셀 케이스(10) 및 상기 기체 프레임(7)을 공용하고, 좌우의 차륜(2, 3)(특히 전륜(2))간의 트레드가 다른 기종을 구성할 수 있는 것이면서, 상기 양 프론트 액셀 케이스(10)를 상기 기체 프레임(7)과 아울러 강도 멤버로 구성할 수 있고, 상기 기체 프레임(7)을 후육화·고강도화하거나 부품점수를 극단적으로 늘리거나 하지 않아도, 간단한 구성으로 상기 주행 기체(1)의 강성 향상을 도모해서 견고한 구조로 할 수 있다.

또한, 상기 지지 브래킷(100)과 상기 각 프론트 액셀 케이스(10)의 상단측 사이에 스페이서(122)를 개재시키고, 상기 스페이서(122)의 상단면은 상기 각 프론트 액셀 케이스(10)를 후경 형상 또한 좌우 내향으로 경사시키는 3차원 방향으로 경사져 있기 때문에, 상기 각 프론트 액셀 케이스(10)의 상기 기체 프레임(7)에 대한 부착 자세를 간단하게 결정할 수 있다. 이 때문에, 각 프론트 액셀 케이스(10)의 조립 작업성을 향상시킨 것이면서, 상기 주행 기체(1)의 조종 안정성도 간단하게 확보할 수 있다.

(6). 전식기의 동력 전달 계통 및 미션 케이스 내부의 상세 구조

다음에, 도 27∼도 31을 참조하면서, 전식기의 동력 전달 계통 및 미션 케이스(9) 내부의 상세 구조에 관하여 설명한다. 도 27 및 도 28에 나타내는 바와 같이 엔진(8)으로부터 입력 축(25)에 전달된 동력은 유압식 무단 변속기(24)와 유성 기어 기구(57)에 의하여 변속된다. 유압식 무단 변속기(24)는 가변 용량식의 유압 펌프(24a)와 고정 용량식의 유압 모터(24b)를 갖는다. 입력 축(24)으로부터 입력된 동력은 유압 펌프(24a)를 구동하고, 유압 펌프(24a)로부터의 작동유를 유압 모터(24b)에 송유해서 유압 모터(24b)의 모터 출력 축(36)을 회전시킨다.

입력 축(25)에는 유압 펌프(24a)의 펌프 출력 축(214)과 챠지용 출력 축(216)이 동축상으로 연결되어 있다. 이 경우, 유압 펌프(24a)의 펌프 출력 축(214)에는 전동 기어(215)가 고정 설치된다. 전동 기어(215)에는 펌프 출력 축(214)과 동축상으로 배치된 챠지용 출력 축(216)의 일단을 끼워서 고정 설치되어, 그 타단으로부터 유압식 무단 변속기(24)의 챠지 펌프(37a)나 보조 펌프(37b)에 동력이 전달된다.

유압 모터(24b)의 모터 출력 축(36)에는 선 기어(221)와 선 기어(221)의 보스부에 대하여 유전 가능하면서 외주에 톱니부를 갖는 캐리어(222)를 축지지한다. 캐리어(222)의 외주 톱니부를 전동 기어(215)에 맞물리게 한다. 선 기어(221)의 주위에 3개의 유성 기어(223)를 회전 가능하게 설치한다. 또한, 3개의 유성 기어(223)의 외측에는 링 기어(224)를 맞물리게 한다. 이와 같이, 선 기어(221), 캐리어(222), 3개의 유성 기어(223) 및 링 기어(224)에 의해 유성 기어 기구(57)를 형성하고 있다.

변속 페달(31)의 조작으로 유압 펌프(24a)의 가동 경사판의 각도를 변경함으로써, 그 각도에 대응하는 작동 오일이 유압 펌프(24a)로부터 송유된다. 그리고, 유압 펌프(24a)로부터의 송유량에 따라서, 유압 모터(24b)의 모터 출력 축(36)의 동력(회전 속도)이 변경되고, 이 동력에 대응하는 속도로 선 기어(221)가 회전한다. 한편, 유압 펌프(24a)의 펌프 출력 축(214)이 회전함으로써 전동 기어(215) 및 캐리어(222)가 회전하고, 유성 기어(223)가 회전한다.

그 후, 유성 기어 기구(57)에 의해, 선 기어(221)의 동력과 유성 기어(223)의 동력이 합성되어서, 링 기어(224)에 끼워진 합성 출력 축(58)으로부터 출력된다. 즉, 합성 출력 축(58)이 유압 펌프(24a)의 가동 경사판의 각도에 따른 속도로 회전 또는 정지한다.

또한, 링 기어(224)와 합성 출력 축(58)의 사이에는 주 클러치(68)를 개재한다. 주 클러치(68)는 유성 기어 기구(57)로부터 합성 출력 축(58)으로의 동력 전달의 가부를 스위칭하는 것이다. 주 클러치(68)에 있어서는 클러치 시프터를 슬라이딩시킴으로써 링 기어(224)와 합성 출력 축(58)을 연결하거나 연결 해제하거나 한다. 이렇게 해서, 링 기어(224)로부터 합성 출력 축(58)으로의 동력 전달을 계단(繼斷)한다.

합성 출력 축(58)에 전달된 동력은 기어식 주행계 전동 경로를 통하여, 좌우의 전륜(2) 및 후륜(3)에 전달된다. 기어식 주행계 전동 경로는 합성 출력 축(58), 카운터 축(59), 주행 변속 축(60), 주변속 기구(240), 전륜 구동 축(61), 주행 전동 축으로서의 후륜 구동 축(63), 리어 출력 축(77) 상에 형성된다. 또한, 합성 출력 축(58)에 전달된 동력은 기어식 PTO계 전동 경로를 통하여 묘식 장치(4)에 전달된다. 기어식 PTO계 전동 경로는 합성 출력 축(58), 주행 변속 축(60), PTO 전동 축(62), PTO 출력 축(79) 상에 형성된다.

도 28에 나타내는 바와 같이, 합성 출력 축(58)과 평행하게, 카운터 축(59), 주행 변속 축(60), PTO 전동 축(62) 및 후륜 구동 축(63)이 배치된다. 합성 출력 축(58)의 중도부는 베어링을 통해서 본체부(9a) 내에 설치된 중간 플레이트(80)에 지지되고, 그 우단측이 베어링을 통하여 덮개부(9b)에 지지된다. 카운터 축(59), 주행 변속 축(60) 및 PTO 전동 축(62)의 좌단측은 베어링을 통하여 중간 플레이트(80)에 지지되고, 그 우단측이 베어링을 통해서 덮개부(9b)에 지지된다. 후륜 구동 축(63)의 좌단측은 베어링을 통하여 본체부(9a)에 지지되고, 그 우단측이 베어링을 통하여 중간 플레이트(80)에 지지된다.

도 27 및 도 28에 나타내는 바와 같이 기어식 주행계 전동 경로에 있어서, 합성 출력 축(58)과 카운터 축(59)과 주행 변속 축(60) 사이에는 주변속 기구(240)를 설치한다. 주변속 기구(240)는 합성 출력 축(58)으로부터의 동력을 복수단으로 변속해서 주행 변속 축(60)에 출력하는 것이다. 주변속 기구(240)는 후진측 입력 기어(241)와, 고정 기어(64)를 구성하는 전진 기어(242) 및 이동 기어(243)와, 후진측 출력 기어(244)와, 후진 기어(245)와, 슬라이드식 기어(65)를 구비한다.

후진측 입력 기어(241) 및 전진 기어(242)는 후진측 입력 기어(241)가 좌측이고, 전진 기어(242)가 우측이 되도록 배치되어서 일체로 구성된다. 후진측 입력 기어(241) 및 전진 기어(242)는 합성 출력 축(58)의 중도부에서 고정 설치된다. 이동 기어(243)는 전진 기어(242)의 우측에 배치되어서 합성 출력 축(58)에 고정 설치된다. 후진측 출력 기어(244)는 카운터 축(59)의 좌단측에 고정 설치되고, 후진측 입력 기어(241)와 후진측 출력 기어(244)를 맞물리게 하고, 합성 출력 축(58)의 동력을 항상 카운터 축(59)에 전달한다. 후진 기어(245)는 카운터 축(59)의 우단측에 고정 설치된다.

슬라이드식 기어(65)는 주행 변속 축(60)의 중도부에 스플라인 감합되어서, 상대 회전 불능이면서 슬라이딩 가능하게 설치된다. 슬라이드식 기어(65)에는 소경 기어(246a) 및 대경 기어(246b)가 형성된다. 슬라이드식 기어(65)는 변속 레버(도시 생략)의 조작에 의해 주행 변속 축(60)에 대하여 슬라이딩하고, 소경 기어(246a)가 전진 기어(242)에 맞물림으로써 주변속 기구(240)를 「전진」으로, 대경 기어(246b)가 이동 기어(243)에 맞물림으로써 주변속 기구(240)를 「이동」으로, 대경 기어(246b)가 후진 기어(245)에 맞물림으로써 주변속 기구(240)를 「후진」으로, 소경 기어(246a) 및 대경 기어(246b)가 어느 쪽의 기어에도 맞물리지 않을 경우에 주변속 기구(240)를 「중립」으로 각각 스위칭하도록 구성되어 있다. 이렇게 해서, 합성 출력 축(58)으로부터의 동력이 변속되어서 주행 변속 축(60)에 출력된다.

주행 변속 축(60)의 우단측에는 브레이크 기구(69)가 설치된다. 브레이크 기구(69)는 주행 변속 축(60)의 회동을 제동하는 것이다. 브레이크 기구(69)에 있어서는 브레이크 페달(70)(도 3 참조)의 조작에 의해, 통형상의 피스톤(251)을 압박하고, 주행 변속 축(60) 및 덮개부(9b)에 설치된 복수의 마찰판(252)끼리를 접촉시킴으로써 주행 변속 축(60)을 제동시킨다.

도 27에 나타내는 바와 같이 주행 변속 축(60)의 좌단측에는 프론트 전동 기어(261)가 고정 설치되어서, 상기 프론트 전동 기어(261)는 차동 기어 기구(71)의 입력 기어와 맞물린다. 주행 변속 축(60)의 동력은 차동 기어 기구(71)를 통하여 좌우의 전륜 구동 축(61)에 전달된다. 좌우의 전륜 구동 축(61)에 전달된 동력은 프론트 액셀 케이스(10)를 통해서 좌우의 전륜(2)에 전달되고, 이들 전륜(2)을 회전시킨다. 또한, 차동 기어 기구(71)는 차동 기어 고정 장치(72)에 의해 록 가능하게 구성된다.

도 27 및 도 28에 나타내는 바와 같이, 주행 변속 축(60)의 중도부에는 리어 제 1 전동 기어(271)를 고정 설치한다. 리어 제 1 전동 기어(271)는 카운터 기어가 되는 리어 제 2 전동 기어(272)와 맞물린다. 리어 제 2 전동 기어(272)는 PTO 전동 축(62)의 좌단측에 헐겁게 끼워진다. 상세하게는 리어 제 2 전동 기어(272)와 PTO 전동 축(62) 사이에, 상대 회전 가능해지도록 볼 베어링(ball bearing) 등의 구름 베어링(272a)을 개설한다. 또한, 구름 베어링(272a)이 아니고, 부시 등의 미끄러짐 베어링으로 하는 것도 가능하다.

리어 제 2 전동 기어(272)는 후륜 구동 축(63)의 우단측에 고정 설치된 리어 제 3 전동 기어(273)와 맞물린다. 후륜 구동 축(63)의 좌단측은 베벨 기어(76) 쌍을 통해서 리어 출력 축(77)의 일단측에 연결된다. 주행 변속 축(60)의 동력은 후륜 구동 축(63)을 통해서 리어 출력 축(77)에 전달된다. 리어 출력 축(77)에 전달된 동력은 각 리어 액셀 케이스(12)를 통해서 좌우의 후륜(3)에 전달되고, 이들 후륜(3)을 회전시킨다. 리어 전동 기어(271∼273)의 조합이 상술한 평 기어(74)를 구성하고 있다.

기어식 PTO계 전동 경로에 있어서, 합성 출력 축(58)의 우단측에는 PTO 제 1 전동 기어(281)를 고정 설치한다. PTO 제 1 전동 기어(281)는 카운터 기어가 되는 PTO 제 2 전동 기어(282)와 맞물린다. PTO 제 2 전동 기어(282)는 주행 변속 축(60)의 우단측에 헐겁게 끼워진다. 상세하게는 PTO 제 2 전동 기어(282)와 주행 변속 축(60) 사이에는 상대 회전 가능해지도록 부시 등의 미끄러짐 베어링(282a)이 개재된다. 또한, 미끄러짐 베어링(282a)이 아니라, 볼베어링 등의 구름 베어링으로 하는 것도 가능하다.

PTO 제 2 전동 기어(282)는 PTO 전동 축(62)의 중도부에 고정 설치된 PTO 제 3 전동 기어(283)와 맞물린다. PTO 전동 축(62)의 우단측은 베벨 기어(78) 쌍을 통하여 PTO 출력 축(79)의 일단측에 연결된다. 합성 출력 축(58)의 동력은 PTO 전동 축(62)을 통해서 PTO 출력 축(79)에 전달된다. PTO 전동 기어(281∼283)의 조합이 상술한 평 기어(75)를 구성하고 있다.

PTO 출력 축(79)에 전달된 동력은 주간 변속 케이스(50)(도 27 참조)에 내장하는 증감속 기어나 변속 기구로 변속되고 나서 묘식 장치(4)에 전달된다. 그 결과, 묘식 장치(4)의 횡이송 기구가 작동해서 모 적재대를 좌우 방향으로 슬라이딩시키거나, 로터리식 식부 기구를 작동시켜서 모 적재대 상의 모 매트로부터 인출한 모를 포장에 식부하거나 한다.

이와 같이, 기어식 주행계 전동 경로의 리어 제 2 전동 기어(272)를 기어식PTO계 전동 경로의 PTO 전동 축(62)으로 지지함으로써, 기어식 주행계 전동 경로의 기어를 지지하는 축의 수를 삭감할 수 있다. 마찬가지로, 기어식 PTO계 전동 경로의 PTO 제 2 전동 기어(282)를 기어식 주행계 전동 경로의 주행 변속 축(60)으로 지지함으로써, 기어식 PTO계 전동 경로의 기어를 지지하는 축의 수를 삭감할 수 있다. 따라서, 미션 케이스(9)의 내부 구조를 간단화할 수 있고, 코스트 저감에 기여 함과 아울러, 미션 케이스(9)의 조립성을 향상할 수 있다.

또한, 미션 케이스(9) 내부 전측에 합성 출력 축(58)을 배치하고, 미션 케이스(9) 내부 후측에 PTO 전동 축(62) 및 후륜 구동 축(63)을 배치하므로, 합성 출력 축(58)으로부터 PTO 전동 축(62) 및 후륜 구동 축(63)까지의 구조를 간단한 것으로 할 수 있고, 미션 케이스(9)의 전후폭을 짧게 할 수 있다.

도 28에 나타내는 바와 같이, 합성 출력 축(58)의 회전 방향은 작업 상태에 의하지 않고, 유압식 무단 변속기(24)측으로부터 보아서 시계 방향이 된다. 식부 작업시에 있어서 주행 변속 축(60)의 회전 방향은 유압식 무단 변속기(24)측으로부터 보아서 반시계 방향이 되고, 리어 제 2 전동 기어(272)의 회전 방향은 2점 쇄선의 화살표(X)로 도시하는 바와 같이 유압식 무단 변속기(24)측으로부터 보아서 시계 방향이 된다. 또한, 식부 작업시에 있어서 PTO 전동 축(62)의 회전 방향은 실선의 화살표(Y)로 도시하는 바와 같이 유압식 무단 변속기(24)측으로부터 보아서 시계 방향이 된다.

즉, 식부 작업시에는 리어 제 2 전동 기어(272)와 PTO 전동 축(62)의 회전 방향이 동일하게 되도록 구성하고 있기 때문에, 리어 제 2 전동 기어(272)와 PTO 전동 축(62)의 회전수에 차가 생기기 어려워진다. 따라서, 구름 베어링(272a)이 마모되기 어려워 장기 수명화를 도모한다. 마찬가지로, 식부 작업시에는 PTO 제 2 전동 기어(282)와 주행 변속 축(60)의 회전 방향이 동일하게 되도록 구성되기 때문에, PTO 제 2 전동 기어(282)와 주행 변속 축(60)의 회전수도 차가 생기기 어려워진다. 따라서, 미끄러짐 베어링(282a)이 마모하기 어려워 장기 수명화를 도모한다.

상술한 바와 같이, 미션 케이스(9)는 깊이가 깊은 본체부(9a)와 깊이가 얕은 덮개부(9b)로 구성된다. 도 27∼도 30에 나타내는 바와 같이 본체부(9a)의 내부에는 전후 방향으로 연장되는 중간 플레이트(80)를 배치한다. 중간 플레이트(80)는 본체부(9a)의 좌우 폭방향의 대략 중간 위치로 분리 가능(착탈 가능)하게 고정된다. 합성 출력 축(58), 카운터 축(59), 주행 변속 축(60), PTO 전동 축(62) 및 후륜 구동 축(63)의 5개의 축 및 차동 기어 기구(71)의 일단부는 베어링을 통하여 중간 플레이트(80)로 회전 가능하게 지지된다.

챠지용 출력 축(216)은 중간 플레이트(80)로 지지되어 있지 않지만, 챠지용 출력 축(216)을 중간 플레이트(80)로 지지하는 것은 가능하다. 축 군이나 기어 군의 배치 및 축의 지지 구조의 구체적인 형태는 도 29 및 도 30에 나타내고 있다. 이 점을 이하에 설명한다.

도 29 및 도 30에 나타내는 바와 같이, 미션 케이스(9)의 전단 하부에 스티어링 지지부(46)를 설치하고 있다. 실시형태에서는 유압식 무단 변속기(24)로 사용한 작동유는 스티어링 지지부(46)를 경유해서 미션 케이스(9)의 내부로 복귀한다(작동유를 냉각하기 위해서이다).

각 축의 회전 축선은 차량의 폭 방향(좌우 방향)으로 연장되어 있다. 전체로서 미션 케이스(9)의 전부로부터 후하부의 방향으로 늘어서서 배치되어 있다. 구체적으로는 가장 상부이고 또한 전부에 챠지용 출력 축(216)을 배치하고, 그 뒤에 합성 출력 축(58)을 배치하고, 합성 출력 축(58)의 하방에 카운터 축(59)과 주행 변속 축(60)을 전후로 떨어진 상태로 배치한다. 또한, 주행 변속 축(60)의 하방에 전륜 구동 축(61)과 PTO 전동 축(62)을 전후로 떨어진 상태로 배치한다. 가장 하부이면서 가장 후부에 후륜 구동 축(63)을 배치한다.

중간 플레이트(80)는 판형상이고 또한 축 군의 배열 방향을 따라서 길게 연장되어 있다. 측면에서 보았을 때에는 경사 방향으로 길게 연장되는 외관을 나타내고 있다. 또한, 중간 플레이트(80)의 외주면과 미션 케이스(9)에 있어서의 본체부(9a)의 내주면 사이에는 큰 공간이 비어 있다. 작동유는 본체부(9a)의 중간 플레이트(80)와의 사이 공간을 자유롭게 이동할 수 있다.

도 31로부터 이해할 수 있는 바와 같이, 중간 플레이트(80)는 본체부(9a)에 깊게(축방향·좌우 폭방향의 대략 중간 위치 정도에) 들어간 상태로 배치되어 있다. 도 29에 나타내는 바와 같이, 본체부(9a)에는 중간 플레이트(80)를 고정하기 위한 보스부(290)를 복수 개소 형성한다. 각 보스부(290)에 중간 플레이트(80)의 가장자리 부분을 볼트(291)로 체결하고 있다. 실시형태의 보스부(290)로서는 본체부(9a)의 저부 내면 및 벽부 내면에서 케이스 내측으로 돌출한 단형상의 것과 본체부(9a)의 측벽 내면으로부터 아일랜드 형상으로 케이스 내측으로 돌출한 것이 존재하고 있다.

챠지용 출력 축(216)의 좌단측은 전동 기어(215)를 통하여 유압 펌프(24a)의 펌프 출력 축(214)에 연결되어 있다. 챠지용 출력 축(216)의 우단측은 덮개부(9b)에 베어링을 통하여 회전 가능하게 축지지한다. 합성 출력 축(58)의 좌우 중앙부는 중간 플레이트(80)에 베어링을 통하여 회전 가능하게 축지지한다. 합성 출력 축(58)의 우단부는 덮개부(9b)에 베어링을 통하여 회전 가능하게 축지지한다. 합성 출력 축(58)의 좌단측에는 링 기어(224)를 회전 가능하게 축지지하는 한편, 유압 모터(24b)의 모터 출력 축(36)에 유성 기어(223) 부착의 캐리어(222)를 회전가능하게 축지지함과 아울러 선 기어(221)를 고정한다.

따라서, 합성 출력 축(58)은 유성 기어 기구(57)를 통하여 본체부(9a)로 회전 가능하게 축지지됨과 아울러, 중간 플레이트(80) 및 덮개부(9b)에 의해서도 회전 가능하게 축지지된다. 또한, 합성 출력 축(58)에 설치한 주 클러치(68)와 유성 기어 기구(57)는 본체부(9a)와 중간 플레이트(80) 사이의 짧은 스팬의 범위내에 수용되어 있기 때문에, 합성 출력 축(58)의 지지 강도는 매우 높고, 주 클러치(68) 및 유성 기어 기구(57)의 지지 안정성도 뛰어나고 있다. 유성 기어 기구(57)와 주 클러치(68)를 근접 배치하고 있기 때문에, 미션 케이스(9)를 컴팩트화할 수 있다. 또한, 합성 출력 축(58)의 자세는 본체부(9a)와 중간 플레이트(80)로 확실히 유지하고 있기 때문에, 덮개부(9b)의 위치 맞춤도 정확하게 행해진다. 따라서, 미션 케이스(9)의 조립이 용이함과 아울러 메인터넌스도 용이하다.

주행 변속 축(60)과 카운터 축(59)은 중간 플레이트(80)와 덮개부(9b)에 베어링을 통하여 회전 가능하게 축지지한다. 주행 변속 축(60) 및 카운터 축(59)은 본체부(9a)와 덮개부(9b)로 지지한 경우에 비해서 길이를 짧게 할 수 있기 때문에, 그만큼 굽힘에 대한 강도를 높게 할 수 있음과 아울러 자세 안정성도 우수하고 있다. 따라서, 내구성을 향상시킬 수 있음과 아울러 조립이나 메인터넌스도 용이하게 할 수 있다. 주행 변속 축(60)과 카운터 축(59)을 짧게 해서 본체부(9a)와 중간 플레이트(80) 사이에 생긴 스페이스를 직경 방향으로 공간이 필요한 유성 기어 기구(57)과 차동 기어 기구(71)의 수용에 이용할 수 있다.

브레이크 기구(69)는 덮개부(9b)의 내측에 부착된다. 미션 케이스(9)의 본체부(9a)는 리어 액셀 케이스(12)에 연결 프레임(11)을 통해서 연결하기 때문에, 본체부(9a)는 간단하게 분리될 수 없지만, 덮개부(9b)는 비교적 용이하게 분리될 수 있다. 브레이크 기구(69)는 혹사되기 때문에 메인터넌스나 교환의 필요성도 높지만, 실시형태에서는 분리가 용이한 덮개부(9b)에 브레이크 기구(69)를 부착하기 때문에, 브레이크 기구(69)의 메인터넌스나 교환도 용이하게 행할 수 있다. 도면에서는 생략하고 있지만, 브레이크 기구(69)의 조작구는 덮개부(9b)에 설치하고 있다.

실시형태에서는 미션 케이스(9)의 본체부(9a)는 리어 액셀 케이스(12)에 연결 프레임(11)을 통해서 연결함으로써, 주행 기체(1)의 강도 멤버(골조 부재)로서도 기능한다. 이러한 구성을 채용하면, 미션 케이스(9) 전체 구조의 간소화라고 하는 이점이 얻어진다. 이러한 이점을 확보한 상에서, 브레이크 기구(69)의 메인터넌스나 수리의 작업성을 향상시키고 있다.

주행 변속 축(60)에 설치한 슬라이드식 기어(65)는 예를 들면, 도 8에 나타내는 변속 시프터(292)에 의해 슬라이드한다. 변속 시프터(292)는 좌우 횡길이의 시프터축(66)에 부착된다. 시프터축(66)은 본체부(9a)의 좌측쪽에게 부분적으로 노출되어 있다. 시프터축(66)은 중간 플레이트(80)와 덮개부(9b) 사이에 좌우 슬라이드 가능하게 끼워져 있다. 시프터축(66)에는 그 위치를 유지하기 위한 홈(294)이 복수 세트(5세트) 형성되어 있고, 홈(294)에 용수철로 바이어싱된 압박자(예를 들면, 볼)가 끼워져있음으로써, 전식기는 식부 모드(저속 전진), 노상 주행 모드(고속 전진), 모 이음 모드(뉴트럴), 뉴트럴 모드, 후진 모드의 5개의 모드 중 어느 하나로 유지된다.

중간 플레이트(80)에는 용수철과 압박자를 유지하는 홀더(도시하지 않음)를 삽입하는 상향 구멍(295)을 설치하고 있다. 이와 같이, 본체부(9a)에 대하여 분리가능한 중간 플레이트(80)에는 시프터축(66)을 주변속 기구(240)와 함께 가지지할 수 있기 때문에, 미션 케이스(9)의 조립을 매우 간단하게 행한다.

차동 기어 기구(71)은 본체부(9a)와 중간 플레이트(80)에 베어링을 통하여 회전 가능하게 축지지한다. 본체부(9a)에는 덮개부(9b)를 향해서 돌출한 내향 돌출부(9c)를 설치한다. 내향 돌출부(9c)의 단부에 의해 차동 기어 기구(71)의 좌단측을 회전 가능하게 지지한다. 이와 같이, 차동 기어 기구(71)는 그 양 단을 회전 가능하게 지지하기 때문에, 짧은 폭으로 매우 높은 안정성을 유지하고 있다. 또한, 실시형태에서는 본체부(9a)에 설치한 내향 돌출부(9c)의 내부에, 차동 기어 고정 장치(72)를 배치하고 있다. 이 때문에, 차동 기어 고정 장치(72)를 컴팩트화할 수 있다.

PTO 전동 축(62)은 중간 플레이트(80)와 덮개부(9b)에 베어링을 통하여 회전가능하게 축지지한다. PTO 전동 축(62)은 본체부(9a)로 지지한 경우에 비해서 길이를 짧게 할 수 있기 때문에, 강도와 안정성을 향상할 수 있다. 또한, 후륜 구동 축(63)은 본체부(9a)와 중간 플레이트(80)에 회전 가능하게 축지지한다. 후륜 구동 축(63)의 길이는 매우 짧아도 충분하기 때문에, 지극히 높은 강도와 안정성을 확보할 수 있다.

그러나, 덮개부(9b)에는 PTO 전동 축(62)과 PTO 출력 축(79)을 부착하기 위해서, 평단면 L형으로 케이스 내방으로의 개구부와 케이스 후방으로의 후방 개구 (298)를 갖는 공소(297)가 비어 있다. PTO 출력 축(79)은 전후 2개의 베어링으로 공소(297)내에 회전 가능하게 축지지됨과 아울러, 스냅링(299)으로 빠지지 않게 되어 있다. PTO 출력 축(79)에 설치한 피동 베벨 기어(78)는 공소(297)의 후방 개구(298)로부터 제거될 수 있는 크기로 설정되어 있다. PTO 전동 축(62)측의 베벨 기어(78)는 PTO 전동 축(62)의 선단측에 스플라인 감합하고 있음과 아울러 공소(297)내에 위치하고 있어서 공소(297)의 후방 개구(298)로부터 분리될 수 있는 크기로 설정하고 있다. 이 때문에, PTO 전동 축(62)으로부터 베벨 기어(78)만을 분리할 수 있고, 덮개부(9b) 자체를 일일이 분리하지 않아도, 스냅링(299)을 떼서 PTO 출력 축(79)을 분리하면, 2개의 베벨 기어(78)를 교환할 수 있다.

PTO 출력 축(79)은 주행 속도에 비례해서 회전하는 것이고, 이 때문에, 모의 식부 간격(주간)은 기본적으로는 주간 변속 케이스(50)(도 27 참조)에 내장한 주간 조절 기구에 의해 조절된다. 제조 메이커로서는 작물이나 지역의 특성에 따라 주간을 기준 주간에 대하여 약간 변경하는 사양을 옵션적으로 준비해 두고 싶은 경우가 있다. 즉, 주간의 미세 조정 기능을 옵션으로서 준비해 두고 싶은 경우가 있다. 이 점, 실시형태에서는 PTO 출력 축(79)을 간단하게 분리해서 2개의 베벨 기어(78)를 교환할 수 있기 때문에, 주간의 미세 조정의 요망에 간단하게 대처할 수 있다.

미션 케이스(9)의 내부의 오일을 뽑고 나서 덮개부(9a)를 분리할 수 있다. 이 경우, 우전륜(2)도 분리된다. 덮개부(9a)를 분리하면 주행 기체(1)는 3륜 지지의 상태가 되지만, 어떠한 부재로 지지됨으로써 주행 기체(1)를 안정적으로 양호하게 유지할 수 있다. 따라서, 정비 공장에 있어서 크레인 등으로 전체를 들어 올려서 분해하지 않아도, 예를 들면 유저의 창고나 작업 현장 등에 있어서도 덮개부(9b)를 분리해서 주행 미션 케이스(9)의 내부의 메인터넌스나 수리를 행할 수 있다. 이 때문에, 메인터넌스나 수리에 요하는 시간을 현저하게 경감할 수 있다.

미션 케이스(9)의 조립은 예를 들면, 이하와 같이 행해진다. 본체부(9a) 내의 좌측에 부착한 유성 기어 기구(57)에 중간 플레이트(80)를 관통시킨 합성 출력 축(58)을 삽입 연결함과 아울러, 후륜 구동 축(63)측의 베벨 기어(76)를 본체부(9a) 내에 배치하고, 중간 플레이트(80)를 관통시킨 후륜 구동 축(63)을 베벨 기어(76)에 삽입 연결한다. 이들에 따라서 좌전륜 구동 축(61), 차동 기어 기구(71) 및 차동 기어 고정 장치(72)를 본체부(9a) 내의 좌측에 부착해둔다. 그리고, 중간 플레이트(80)를 본체부내(9a)에 볼트(291) 체결한다. 그로부터, 카운터 축(59), 주행 변속 축(60), PTO 전동 축(62)을 중간 플레이트(80)에 부착함과 아울러 이들 각축(58, 59, 60, 62)에 기어 군이나 브레이크 기구(69)를 끼워 넣는다. 챠지용 출력 축(216)은 중간 플레이트(80)의 부착 전후 중 어느 하나에 본체부(9a)에 부착해 둔다. 그리고, 덮개부(9b)를 본체부(9a)에 씌워서 볼트 체결한다. 그 후에 덮개부(9b)의 공소(297)내에 베벨 기어(78) 쌍이나 PTO 출력 축(79)을 부착한다.

(7). 제 2 정리

이상의 설명으로부터 이해되는 바와 같이, 엔진(8)으로부터의 동력을 유압 무단 변속기(24)로 변속하고, 상기 유압 무단 변속기(24)의 출력 축(58)으로부터 주행 변속 축(60)을 통해서 PTO 전동 축(62) 및 주행 전동 축(63)에 전달하도록 구성하고 있는 전식기에 있어서, 상기 출력 축(58), 상기 주행 변속 축(60), 상기 PTO 전동 축(62) 및 상기 주행 전동 축(63)을 미션 케이스(8)내에 수용하고, 상기 미션 케이스(8)는 깊이가 깊은 본체부(9a)와 이것을 덮는 얕은 덮개부(9b)를 구비하고, 상기 출력 축(58), 상기 주행 변속 축(60), 상기 PTO 전동 축(62) 및 상기 주행 전동 축(63)은 상기 본체부(9a) 및 덮개부(9b)의 개구면과 교차한 자세로 배치하고, 상기 미션 케이스(9)의 상기 본체부(9a) 내에, 상기 출력 축(58), 상기 주행 변속 축(60), 상기 PTO 전동 축(62) 및 상기 주행 전동 축(63)을 회전 가능하게 지지하는 중간 플레이트(80)를 착탈 가능하게 고정하고 있기 때문에, 상기 미션 케이스(9) 내부의 상기 각 축(58, 60, 62, 63)은 상기 덮개부(9b)를 벗긴 상태이어도 상기 본체부(9a)와 상기 중간 플레이트(80)로 지지되기 때문에 정확한 위치에 정확하게 위치 결정된 상태로 유지된다. 따라서, 상기 미션 케이스(9)의 조립을 정확하게 양호한 능률로 행할 수 있다. 상기 중간 플레이트(80)가 보강 부재로서 기능하기 때문에, 상기 미션 케이스(9)의 강도 업에도 공헌한다.

메인터넌스나 부품 교환에 있어서의 작업성 업에도 유효하다. 즉, 본원 발명에서는 본체부(9a)의 깊이가 깊은 것과 중간 플레이트(80)를 갖는 것에 의해, 축이나 기어의 대부분을 깊이가 깊은 본체부(9a)에 소정 자세로 유지할 수 있고, 본체부(9a)를 주행 기체(1)에 부착한 채 덮개부(9b)만을 벗겨서, 축의 교환이라고 하는 작업을 행할 수 있다. 즉, 미션 케이스(9)를 분리하는 빈도를 각별히 적게 할 수 있어 메인터넌스나 수리의 작업성을 향상할 수 있다.

또한. 상기 출력 축(58), 상기 주행 변속 축(60) 및 상기 PTO 전동 축(62) 상에 기어식 주행계 전동 경로와 기어식 PTO계 전동 경로를 형성하고, 상기 기어식 PTO계 전동 경로에 있어서의 상기 PTO 전동 축(62) 상의 주행 전동 기어(272)를 상기 PTO 전동 축(62)에 대하여 헐겁게 끼우고, 상기 기어식 주행계 전동 경로에 있어서의 상기 주행 변속 축(60) 상의 PTO 전동 기어(282)를 상기 주행 변속 축(60)에 대하여 헐겁게 끼우고 있기 때문에, 상기 미션 케이스(9)내에 수용하는 동력 전달용의 축의 수를 극력 감소시키고, 부품점수를 삭감해서 코스트의 억제를 꾀한다.

또한, 작업시에 상기 PTO 전동 축(62)과 상기 주행 전동 기어(272)의 회전 방향이 동일하게 되도록 구성하고 있기 때문에, 작업시에 상기 PTO 전동 축(62)과 상기 주행 전동 기어(272)의 회전수 차가 생길 우려가 적고, 상기 PTO 전동 축(62)과 상기 주행 전동 기어(272)의 사이에 위치하는 베어링의 마모를 억제할 수 있어 장기 수명화에 공헌한다.

게다가, 상기 미션 케이스(9)의 전부에 유압식의 파워스티어링 유닛(35)을 배치하는 구조이고, 상기 미션 케이스(9)에 있어서의 상기 본체부(9a)의 전부에 상기 파워 스티어링 유닛(35)을 부착하고 있기 때문에, 상기 미션 케이스 내부의 메인터넌스나 수리에 있어서 상기 파워스티어링 유닛(35)을 분리할 필요가 없어 메인터넌스나 수리의 작업성 향상에 특히 효과가 높은 것이다.

(8). 실시형태에 채용 가능한 다른 구성

다음에, 도 32∼도 45를 참조하면서, 실시형태에 채용 가능한 다른 구성을 설명한다. 예를 들면, 도 35에 나타내는 바와 같이 드레인 파이프(54)의 도중에 오일 쿨러(301)를 개재시키는 것도 가능하다. 오일 쿨러(301)는 유압 배관이 측면에서 봐서 라디에이터(302)에 개구된 통풍구의 면적과 같은 정도의 면적이 되도록 복수회 적당하게 만곡되어서 형성되고, 상기 라디에이터(302)의 측부에 배치되어서 부착된다. 상세하게는 상기 라디에이터(302)를 끼워서 엔진(8)의 우측에 설치된 팬과 대향하도록 배치되어서, 라디에이터(302)의 우측에 부착된다. 이 때문에, 오일 쿨러(301)가 라디에이터(302)와 아울러 상기 팬의 통풍로 상에 위치하는 것이 되고, 드레인 파이프(54)나 유압식 무단 변속기(24)에 흐르는 작동유의 냉각 효율을 향상시킬 수 있다.

또한, 도 36에 나타내는 바와 같이, 오일 쿨러(301)에 복수의 방열핀(303)을 설치하는 것도 가능하다. 이 경우, 방열핀(303)에 의해 오일 쿨러(301)의 냉각 면적을 크게 할 수 있기 때문에, 드레인 파이프(54)에 흐르는 작동유의 냉각 효율이 더욱 향상한다. 또한, 라디에이터(302) 및 라디에이터(302) 냉각용의 팬을 엔진(8)의 좌측에 배치하면, 드레인 파이프(54)와 오일 쿨러(301)를 연결하는 드레인 파이프(54)를 짧게 구성할 수 있다.

즉, 실시형태에서는 드레인 파이프(54)를 포함하는 유압식 무단 변속기(24)의 유압 계통을 냉각하기 위해서, 유압식 무단 변속기(24)의 좌측에 팬(28)(도 3 참조)을 배치하고, 팬(28)을 유압식 무단 변속기(28)의 입력 축(25)에 부착하는 구성이었지만, 도 35나 도 36에 나타내는 오일 쿨러(301)에 의하면, 팬(28)이 불필요하게 되므로 좌우의 프론트 액셀 케이스(10) 사이를 짧게 해서 전륜(2) 주위를 컴팩트하게 구성할 수 있다.

도 32 및 도 34에 나타내는 바와 같이 챠지 펌프(37a)는 유압식 무단 변속기(24)에 작동유를 압송하는 것이고, 미션 케이스(9)의 전부 우측의 상부에 부착되어 있다. 도 41에 나타내는 바와 같이, 챠지 펌프(37a)는 엔진(8)의 동력으로 구동하고, 유압 배관(304)으로부터 미션 케이스(9)내의 작동유를 흡입하고, 작동유를 압유화해서 제 2 토출관(40)으로부터 유압식 무단 변속기(24)의 유압 펌프(24a)로 압송한다.

챠지 펌프(37a)는 제 2 토출관(40)을 통해서 유압식 무단 변속기(24)에 접속한다. 도 34에 나타내는 바와 같이, 챠지 펌프(37a)의 후부에 설치한 토출 포트(305)에 제 2 토출관(40)의 일단측을 접속한다. 제 2 토출관(40)은 미션 케이스(9) 전부상의 파워 스티어링 유닛(35)의 전부를 우회하고, 제 2 토출관(40)의 타단측을 유압식 무단 변속기(24)의 전부에 설치한 급유 포트(41)와 연결한다. 이렇게 해서, 제 2 토출관(40)이 하방으로부터 튀어 오르는 진흙 등이 끼기 어렵게 하고, 작동유도 냉각되기 쉽게 하고 있다.

도 32 및 도 34에 나타내는 바와 같이, 보조 펌프(37b)는 각종 액츄에이터에 작동유를 압송하는 것이다. 보조 펌프(37b)는 챠지 펌프(37a)의 우측에 배치하고, 챠지 펌프(37a)와 함께 미션 케이스(9)에 부착한다. 도 41에 나타내는 바와 같이 보조 펌프(37b)는 엔진(8)의 동력으로 구동하고, 유압 배관(304)으로부터 미션 케이스(9)내의 작동유를 흡입하고, 작동유를 압유화해서 제 1 관(38)으로부터 파워스티어링 유닛(35)에 압송한다.

보조 펌프(37b)는 제 1 관(38)을 통해서 파워스티어링 유닛(35)에 접속한다.도 34에 나타내는 바와 같이, 보조 펌프(37b)의 후부에 설치한 토출 포트(306)에 제 1 관(38)의 일단측을 접속한다. 제 1 관(38)은 미션 케이스(9)의 우측 전부를 우회하고, 제 1 관(38)의 타단측을 파워스티어링 유닛(35)의 우측에 설치한 급유 포트(307)에 접속한다. 이렇게 해서, 제 1 관(38)이 하방으로부터 튀어 오르는 진흙 등이 끼기 어렵게 하고, 작동유도 냉각되기 쉽게 하고 있다.

또한, 챠지 펌프(37a) 및 보조 펌프(37b)의 하방에는 오일 필터(58)를 설치한다. 오일 필터(58), 챠지 펌프(37a) 및 보조 펌프(37b)의 상류측에 유압 배관(304)을 설치한다. 미션 케이스(9)내의 작동유는 오일 필터(58)를 경유하고, 유압 배관(304)으로부터 챠지 펌프(37a) 및 보조 펌프(37b)에 공급된다.

도 32로부터 도 34에 나타내는 바와 같이, 파워스티어링 유닛(35)은 조향 핸들(19)의 조작을 보조하는 것이고, 미션 케이스(9)의 전부 중앙 상면에 부착된다. 도 41에 나타내는 바와 같이, 파워스티어링 유닛(35)은 토크 제너레이터(39)를 구비하고, 조향 핸들(19)의 조작에 의해, 토크 제너레이터(39)를 조작해서 제 1 관(38)으로부터의 작동유의 흐름을 제어하고, 조향 핸들(19)의 조작을 보조한다. 그 결과, 좌우 전륜(2)의 방향을 작은 조작력으로 용이하게 조작할 수 있다.

파워스티어링 유닛(35)(토크 제너레이터(39))은 제 3 관(43)을 통해서 밸브 유닛(42)에 접속한다. 도 32 및 도 34에 나타내는 바와 같이, 파워스티어링 유닛(35)의 상부 우측에 연결 포트(308)를 설치하고, 연결 포트(308)에 제 3 관(43)의 일단측을 접속한다. 제 3 관(43)은 미션 케이스(9)의 우측부를 우회하고, 밸브 유닛(42)의 상부 우측에 설치한 연결 포트(309)에 접속한다. 파워스티어링 유닛(35)은 제 1 관(38)으로부터의 압유를 제 3 관(43) 경유로 밸브 유닛(42)에 공급한다.

도 2에 나타내는 바와 같이 밸브 유닛(42)은 미션 케이스(9)의 후부에 부착한다. 상세하게는 미션 케이스(9)의 상부 후면이면서 좌우 중앙에 부착한다. 도 38에 나타내는 바와 같이, 밸브 유닛(42)은 4개의 볼트(310)로 미션 케이스(9)에 대하여 착탈 가능하게 부착되고, 메인터넌스성 및 조립성이 양호하게 되도록 구성한다. 또한, 도 33에 나타내는 바와 같이, 밸브 유닛(42)은 미션 케이스(9)에 있어서의 후부 하측으로부터 후방에 연장하는 연장부(9d) 및 연결 프레임(11)의 상방에 배치하고, 주행시에 있어서의 밸브 유닛(42)으로의 진흙의 끼임을 방지하도록 구성한다.

밸브 유닛(42)은 차체 커버(18)의 하방에 배치한다. 차체 커버(18)를 분리하거나 차체 커버(18)의 일부를 개방함으로써 밸브 유닛(42)의 메인터넌스를 용이하게 행하는 것이 가능하도록 구성된다. 또한, 도 32에 나타내는 바와 같이 중량물인 밸브 유닛(42)은 미션 케이스(9)의 좌우 중앙 위치, 즉, 전식기의 좌우 중앙 위치에 배치하고, 전식기(1)의 좌우의 중량 밸런스가 양호하게 되도록 구성된다.

밸브 유닛(42)은 유압 배관(311)을 통해서 승강 실린더(5)에 접속된다. 밸브 유닛(42)의 상부 좌우 중앙측에는 연결 포트(312)를 설치하고, 연결 포트(312)에 유압 배관(311)의 일단측을 접속한다. 연결 포트(312)의 타단측은 승강 실린더(5)의 상부 좌측에 설치한 연결 포트(5e)에 접속한다. 이와 같이, 밸브 유닛(42)을 미션 케이스(9)의 후부에 부착하므로, 미션 케이스(9)의 후방에 위치하는 승강 실린더(5)에 접속하는 유압 배관(311)의 길이를 짧게 할 수 있다. 밸브 유닛(42)은 승강 실린더(5)로의 압유의 흐름을 제어하고, 승강 실린더(5)을 작동시켜서 묘식 장치(4)를 승강시킨다.

도 41에 나타내는 바와 같이, 밸브 유닛(42)에는 승강 실린더(5)로의 압유의 흐름을 제어하는 전자 밸브(비례 밸브)인 컨트롤 밸브(42f)를 내장한다. 컨트롤 밸브(42f)를 솔레노이드로 조작하고, 제 3 관(43)으로부터 공급되는 작동유의 흐름을 제어함으로써 승강 실린더(5)의 유실(5d)에 흐르는 작동 유량을 조절하여 묘식 장치(4)를 승강시킨다. 또한, 밸브 유닛(42)은 스탑 밸브(42g)를 구비한다. 스탑 밸브(42g)는 컨트롤 밸브(42f)와 승강 실린더(5) 사이에 개재된다. 스탑 밸브(42g)의 조작에 의해 묘식 장치(4)를 임의의 높이에서 정지 가능하게 구성하고 있다.

승강 실린더(5)는 유압식의 것이고, 피스톤 로드(5a)와, 피스톤 로드(5a)의 기단에 고정 설치된 피스톤(5b)과, 상기 피스톤(5b)을 내장하는 실린더 튜브(5c) 등으로 구성되어 있다. 실린더 튜브(5c)의 내부는 피스톤(5b)에 의해 로드실측과 헤드실측의 2실로 분리된다. 로드실측의 유실이 승강 실린더(5)의 상승측의 유실(5d)이 되고, 헤드실측의 유실이 하강측의 유실(5f)이 된다. 또한, 유실(5d)에는 유압을 축압하는 어큐뮬레이터(313)가 삽입 통과되고 있다.

유실(5d)은 연결 포트(5e)에 연통하고 있어서 연결 포트(5e)를 유압 배관(311)에 접속한다. 승강 실린더(5)는 유압 배관(311)으로부터의 압유에 의해 작동가능하게 된다. 유실(5f)은 연결 포트(5g)에 연통하고 있어서, 연결 포트(5g)를 유압 배관(314)에 접속한다. 유실(5f)로 누설된 리크 오일은 유압 배관(314)을 통해서 미션 케이스(9)로 복귀한다.

도 37은 밸브 유닛(42)을 미션 케이스(9)로부터 분리한 상태를 나타내는 배면 사시도이다. 승강 실린더(5)로부터의 유압 배관(314)은 연결 프레임(11)의 우측면에 고정 설치된 결속 밴드(314a)에 의해 연결 프레임(11)에 따르고 있다. 유압 배관(314)의 선단측을 미션 케이스(9)의 후부 하측에 설치한 배출 포트(315)에 접속한다. 또한, 배출 포트(315)는 미션 케이스(9)내의 작동유의 오일면보다도 하방에 위치한다.

또한, 밸브 유닛(42)은 미션 케이스(9)에 연통하고 있다. 상세하게는 밸브 유닛(42)에 있어서, 미션 케이스(9)에 접촉하는 접촉면(42d)에는 2개의 연통 구멍(42e)을 형성하고 있다(도 39 참조). 미션 케이스(9)에 있어서, 밸브 유닛(42)측의 접촉면(42d)과 접촉하는 접촉면(9e)에는 밸브 유닛(42)측의 연통 구멍(42e)에 대응하는 2개의 연통 구멍(9f)을 형성한다. 이들 연통 구멍(42e, 9f)을 연통시킴으로써 밸브 유닛(42)으로부터 미션 케이스(9)에 작동유가 복귀된다. 작동유는 미션 케이스(9)내의 작동유의 유면보다 하측에 복귀한다. 이 때문에, 밸브 유닛(42)과 미션 케이스(9)를 연결하는 유압 배관이 불필요하게 된다. 또한, 밸브 유닛(42)에 있어서의 일방의 연통 구멍(42e)과 컨트롤 밸브(42f)의 사이에는 복수의 릴리프 밸브(42h)를 개재한다(도 41 참조).

도 41에 나타내는 바와 같이, 밸브 유닛(42)은 유압 배관(316)을 통해서, 수평 제어 밸브 유닛(317)에 접속한다. 상세하게는 밸브 유닛(42)의 상부 좌측에, 토출 포트(318)를 설치하고, 토출 포트(318)에 유압 배관(316)의 일단측을 접속한다. 유압 배관(316)의 타단측을 수평 제어 밸브 유닛(317)의 상부에 설치한 연결 포트에 접속한다. 밸브 유닛(42)은 작동유를 분배하기 위한 플로우 디바이더(42i)를 구비한다. 플로우 디바이더(42i)로 분배된 작동유를 유압 배관(316)으로부터 수평 제어 밸브 유닛(317)에 공급한다.

도면에 나타내는 것은 생략하지만, 수평 제어 밸브 유닛(317)은 승강 링크 기구(6)의 후방에 배치된다. 도 41에 나타내는 바와 같이, 수평 제어 밸브 유닛(317)에는 수평 제어용 솔레노이드 밸브(317a)를 내장한다. 수평 제어용 솔레노이드 밸브(317a)를 스위칭 작동시킴으로써 수평 제어 밸브 유닛(317)에 일체로 설치한 수평 실린더(319)를 신축시켜서 식부부(15)가 수평이 되도록 제어한다. 식부부(15)에는 경사 센서를 설치하고, 식부부(15)가 수평 위치보다 기울면, 수평 제어용 솔레노이드 밸브(317a)를 스위칭 작동시켜서, 수평 실린더(319)를 신장 이동 또는 단축 이동시켜 식부부(15)를 수평으로 유지하도록 제어한다.

수평 제어 밸브 유닛(317)은 유압 배관(320)을 통해서 미션 케이스(9)에 접속한다. 상세하게는 수평 제어 밸브 유닛(317)의 상부에는 드레인 포트를 설치하고, 드레인 포트에 유압 배관(320)의 일단측을 접속한다. 유압 배관(320)의 타단측을 미션 케이스(9)의 후부 상측에 설치한 연결 포트(321)(도 38 참조)와 연결한다. 수평 제어 밸브 유닛(317)은 수평 실린더(319)의 작동유를 유압 배관(320)으로부터 미션 케이스(9)로 복귀하도록 구성하고 있다. 또한, 유압 배관(311, 316, 320)은 결속 밴드 등으로 묶음으로써 유압 계통이 컴팩트가 되도록 구성된다.

이와 같이 구성하면, 열원이 되는 유압식 무단 변속기(24)가 밸브 유닛(42)으로부터 이간된다. 또한, 파워스티어링 유닛(35)도 동일하게, 열원이 되는 유압식 무단 변속기(24)로부터 적당한 간격을 두고 배치된다. 이 때문에, 밸브 유닛(42)이나 파워스티어링 유닛(35)에 흐르는 작동유의 온도 상승을 억제할 수 있다. 따라서, 작동 유량의 저감 및 열화의 우려를 적게 할 수 있고, 작동유의 교환 회수도 줄인다. 또한, 유압 계통의 냉각을 적게 할 수 있어 코스트를 저감할 수 있다.

이상과 같이, 실시형태의 전식기에서는 엔진(8)의 동력으로 구동하는 유압 펌프가 되는 보조 펌프(37b)와, 보조 펌프(37b)에 공급되는 작동유를 수용하는 미션 케이스(9)와, 상기 미션 케이스(9)의 후방에 배치되고, 상기 보조 펌프(37b)로부터 압유가 송유됨으로써 식부부(15)를 승강시키는 승강 실린더(5)와, 상기 승강 실린더(5)로의 작동유의 흐름을 제어하는 컨트롤 밸브(42f)를 내장하는 밸브 유닛(42)을 구비하는 전식기에 있어서, 상기 밸브 유닛(42)을 상기 미션 케이스(9)의 후부에 부착하기 때문에, 밸브 유닛(42)과 미션 케이스(9)를 연결하는 유압 배관,및 밸브 유닛(42)과 승강 실린더(5)를 연결하는 유압 배관의 길이를 짧게 할 수 있다. 따라서, 유압 배관이 점유하는 스페이스를 작게 할 수 있어 유압 계통이 컴팩트하게 된다.

또한, 상기 밸브 유닛(42)에 있어서 상기 미션 케이스(9)와 접촉하는 접촉면(42d)에 작동유가 복귀하는 연통 구멍(42e)을 형성하고 있기 때문에, 밸브 유닛(42)과 미션 케이스(9)를 연결시키는 배관이 불필요하게 되어 유압 계통이 한층 더 컴팩트하게 된다.

또한, 상기 밸브 유닛(42)을 차체 커버(18)의 하방에 배치하고 있기 때문에, 차체 커버(18)를 분리하거나 차체 커버(18)의 일부를 개방함으로써, 밸브 유닛(42)의 메인터넌스를 용이하게 행한다.

또한, 상기 엔진(8)의 동력을 변속하는 유압식 무단 변속기(24)를 구비하고, 상기 유압식 무단 변속기(24)를 상기 미션 케이스(9)의 전부에 배치하기 때문에, 밸브 유닛(42)이 열원이 되는 유압식 무단 변속기(24)로부터 이간되는 것이 되고, 밸브 유닛(42)에 흐르는 작동유의 온도 상승을 억제할 수 있다. 따라서, 작동유량의 저감, 작동유의 열화, 작동유의 교환 횟수를 적게 할 수 있다.

또한, 상기 유압식 무단 변속기(24)를 냉각하는 오일 쿨러(301)를 라디에이터(302)의 측부에 배치하는 것이다. 이것에 의해 유압식 무단 변속기(24)의 냉각 효율을 향상할 수 있다.

이하에서는 도 42를 사용하고, 전식기의 주행 속도를 변경하는 제어에 관한 구성에 관하여 설명한다. 변속 페달(31)은 전식기의 주행 속도를 변경하기 위한 조작구이고, 상세하게는 후술하는 변속 모터(391)의 회동 각도를 변경하기 위한 조작 구이다. 변속 페달(31)의 조작량은 변속 페달용 포텐션미터(31a)에 의해 검출 가능하게 구성된다. 변속 페달용 포텐션미터(31a)는 제어 장치(390)와 접속되고, 그 검출 신호를 제어 장치(390)에 송신한다.

변속 모터(391)는 엔진(8)의 회전수의 변경, 유압식 무단 변속기(24)의 변속비의 변경, 주 클러치(68)의 계단 스위칭 및 브레이크 기구(69)의 동작 스위칭을 행하는 것이다. 변속 모터(391)의 출력축은 링크 기구를 통해서 엔진(8)의 회전수를 조절하는 조속 장치(392), 유압식 무단 변속기(24)의 가동 경사판의 각도를 변경하는 변속 암(393), 주 클러치(68)를 입절(入切) 조작하는 클러치 암(394) 및 브레이크 기구(69)를 제동 조작하는 브레이크 암(395)에 연결되어 있다. 변속 모터(391)는 제어 장치(390)에 접속되고, 제어 장치(390)로부터 송신된 신호에 기초하여 구동 제어된다.

제어 장치(390)는 변속 모터(391)를 제어하는 것이다. 제어 장치(390)는 주행 기체(1)의 임의의 위치에 설치된다. 제어 장치(390)는 구체적으로는 CPU, ROM, RAM, HDD 등이 버스로 접속되는 구성이어도 되고, 또는 원 칩의 LSI 등으로 이루어지는 구성이어도 된다. 제어 장치(390)에는 변속 모터(391)의 동작을 제어하기 위한 각종 프로그램이나 맵이 미리 기억된다. 제어 장치(390)는 변속 페달용 포텐션미터(31a)의 검출값과 상기 각종 프로그램이나 맵에 기초하여 변속 모터(391)를 구동 제어한다.

이와 같이 구성된 전식기에 있어서는 변속 모터(391)가 침수 등에 의해 파손되어 움직이지 않게 되면 주행이 불가능하게 된다. 그래서, 실시형태의 전식기에서는 변속 모터(391)의 출력 축과 조속 장치(392) 등을 연결시키는 링크 기구의 일부를 구성하는 회전축을 변속 모터(391)만이 아니라, 비상시에는 수동으로 회동 조작 가능하게 구성하고 있다. 이하에서는 도 43∼도 45를 사용해서 그 구성을 설명한다.

도 43에 나타내는 바와 같이 변속 모터(391)는 모터 케이스(400)로 덮여 있다. 도면에 나타내는 것은 생략하지만, 모터 케이스(400)는 보닛(15)내에 수용하고 있다. 모터 케이스(400)는 좌측의 좌케이스(400L)와 우측의 우케이스(400R)로 형성하고, 좌케이스(400L)로부터 상기 회전축이 되는 수동 동작 축(401)이 좌측 방향으로 돌출된다. 도 44에 나타내는 바와 같이, 수동 동작 축(401)에는 원통 형상의 통 축(402)이 상대 회전 가능하게 외삽되어서, 수동 동작 축(401)과 통 축(402)이 2중 축이 되는 2중 축 구조로 되어 있다. 통 축(402)의 좌단부에는 너트(404)가 고정 설치되고, 상기 너트(404)와 동축 상에 천설 구멍(402a)이 천설된다. 수동 동작 축(401)의 좌단부에는 통 축(402)의 천설 구멍(402a)과 동축 상에 결합부(401a)가 천설된다.

도 44(A)에 나타내는 바와 같이, 변속 모터(391)가 동작 가능한 통상 시에 있어서, 볼트(403)가 너트(404) 및 천설 구멍(402a)에 끼워지고, 상기 볼트(403)의 선단부가 상기 수동 동작 축(401)의 결합부(401a)와 접촉된다. 즉, 수동 동작 축(401)과 통 축(402)이 연결되어서 일체적으로 회동 가능하게 구성된다.

통 축(402)의 중도부에는 부채 형상의 부채형 기어(405)가 고정 설치되고, 상기 부채형 기어(405)의 외주에 설치된 톱니부가 변속 모터(391)의 출력 축에 설치된 기어와 맞물린다. 수동 동작 축(401)의 우단에는 L자 형상의 전동 기어(406)의 일단이 고정 설치되고, 상기 전동 기어(406)의 굴곡부에서, 로드(407)의 전단이 고정 설치된다. 로드(407)의 후단은 변속 암(393)과 클러치 암(394)과 브레이크 암(395)에 연결된다(도 42 참조).

또한, 상기 부채형 기어(405)에는 원주 방향으로 연장되는 캠 홈이 설치되고, 상기 캠 홈에 슬라이딩 가능하게 키워진 전동 축이 연결 부재의 일단측에 연결된다. 상기 연결 부재의 타단측은 도 43에 나타내는 조작 암(408)의 일단과 연결되어 있다. 조작 암(408)의 타단측은 와이어(409) 등을 통해서 엔진(8)의 조속 장치(392)에 연결된다.

그리고, 도 44(B)에 나타내는 바와 같이, 변속 모터(391)가 동작 불가시에는 볼트(403)를 너트(404)로부터 이완하고, 수동 동작 축(401)과 통 축(402)의 연결을 해제한다. 그리고, 수동 동작 축(401)의 좌단측(401b)에 보조 암(410)을 부착한 상에서 상기 보조 암(410)을 조작함으로써 변속 암(393)과 클러치 암(394)과 브레이크 암(395)의 조작을 행한다. 이 때, 왼손으로 보조 암(410)을 조작하고, 오른손으로 조향 핸들(19)을 조작하는 것이 가능하므로, 운전석(17)에 앉은 자세로 포장 등으로부터의 탈출 조작이 가능해진다.

또한, 도 45에 나타내는 바와 같이, 좌케이스(400L)의 표면 상의 수동 동작 축(401)이 돌출하는 위치 근방에, 변속 게이지(400a)가 설치된다. 변속 게이지(400a)는 좌측면에서 볼 때 연결 시에 있어서의 수동 동작 축(401)의 회동에 의한 볼트(403)의 회동 범위를 나타낸다. 변속 게이지(400a)는 실시형태에서는 수동 동작 축(401)이 돌출하는 위치로부터 좌측 방향에 배치된다. 이렇게, 변속 게이지(400a)가 설치되므로, 볼트(403)의 위치가 변속 게이지(400a)의 어느 부분에 위치하고 있는지에 따라서, 유압식 무단 변속기(24)의 변속비 등이 확인되고, 그 조정이 용이하게 된다. 또한, 변속 게이지(400a)는 연결 해제 시에 있어서의 수동 동작 축(401)의 조작량의 기준이 된다. 또한, 변속 게이지(400a)에는 주 클러치(68)가 ON이 되는 클러치 ON 위치(400b)가 형성된다.

(9). 기타

본원 발명은 상기의 실시형태 이외에도 다양하게 구체화할 수 있다. 예를 들면, 미션 케이스(9)의 자세나 구조, 유압식 무단 변속기의 배치 위치 등은 필요에 따라서 임의로 설정할 수 있다. 예를 들면, 엔진(8)을 조종 플로어의 뒤에 배치하는 것도 가능하다. 엔진(8)으로부터 유압식 무단 변속기(24)로의 동력 전달 수단으로서 벨트로는 한정하지 않으므로 기어를 통하여 동력 전달하거나, 엔진(8)의 출력 축과 유압식 무단 변속기(24)의 입력 축을 직결하는 것도 가능하다.

미션 케이스(9)나 중간 플레이트(80)의 구체적인 형상은 필요에 따라서 임의로 변경할 수 있다. 중간 플레이트(80)를 복수로 구성하는 것도 가능하다. 이 경우는 복수의 중간 플레이트(80)를 본체부(9a)의 개구면의 확대 방향으로 분리해서 배치하는 것도 가능하고, 본체부(9a)의 깊이 방향으로 나누어서 배치하는 것도 가능하다(따라서, 축을 복수의 중간 플레이트(80)로 지지하는 것도 가능하다).

1 : 주행 기체 4 : 묘식 장치(식부부)
7 : 기체 프레임 7a : 전측 사이드 프레임
8 : 엔진 9 : 미션 케이스
10 : 프론트 액셀 케이스 19 : 조향 핸들
24 : 유압식 무단 변속기 35 : 파워스티어링 유닛
39 : 토크 제너레이터 100 : 지지 브래킷
122 : 부착 스페이서 131 : 보강 연결판

Claims (3)

1. 엔진 및 미션 케이스를 탑재하는 주행 기체와 상기 주행 기체에 링크 기구를 통하여 승강 가능하게 장착하는 식부부를 구비하고, 상기 주행 기체 전부에 있는 좌우 한쌍의 프론트 액셀 케이스에 전륜을 지지시키고, 상기 주행 기체 후부의 리어 액셀 케이스에 후륜을 지지시킨 전식기에 있어서,
   상기 주행 기체의 기체 프레임에 상기 각 프론트 액셀 케이스의 상단측을 부착하고, 상기 각 프론트 액셀 케이스를 상기 기체 프레임에 대하여 서로의 배치 간격을 좌우 방향으로 광협 조절 가능하게 연결하고,
   상기 기체 프레임에 있어서의 좌우 전측 사이드 프레임에는 각각 좌우 양측으로 돌출하는 지지 브래킷을 설치하고, 상기 지지 브래킷의 좌우 내측 또는 외측에, 상기 각 프론트 액슬 케이스의 상단측을 착탈 가능하게 체결하고,
   상기 지지 브래킷과 상기 프론트 엑셀 케이스의 상단측 사이에 스페이서를 개재시키고 있고, 상기 스페이서의 상단면은, 연직된 자세로 한 상기 프론트 엑셀 케이스의 상단측에 상기 스페이서를 부착한 상태로, 전방 비스듬히 하측 방향이고 또한 좌우 외측 방향으로 경사져 있고,
   상기 지지 브래킷에 상기 스페이서를 개재하여 좌우의 상기 프론트 엑셀 케이스의 상단측을 연결한 상태에서는, 상기 프론트 엑셀 케이스가 하단측으로부터 상단측으로 감에 따라 후방 비스듬히 상향이면서 좌우 내향으로 경사 자세가 되는, 전식기.
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