KR20120048599A - 차량 파워 트레인의 변속 장치를 작동하기 위한 방법 - Google Patents

차량 파워 트레인의 변속 장치를 작동하기 위한 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 다양한 변속비("1" 내지 "R")를 형성하기 위한, 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 부재(B) 및 복수의 마찰 결합식 시프팅 부재(A, C 내지 E)를 구비한 차량 파워 트레인의 변속 장치(10)를 작동하기 위한 방법에 관한 것이다. 변속 장치(10)의 중립 작동 상태인 경우, 그리고 변속 장치(10) 내의 동력 흐름 형성이 요구될 때 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 부재(B)가 개방된 작동 상태로부터 체결된 작동 상태로 전환되어야 하는 차량 파워 트레인의 작동 상태가 진행되는 경우, 동력 흐름을 형성하기 위해 결합될 수 있는 2개 이상의 마찰 결합식 시프팅 부재(A, C)의 전달력이 상승함으로써 형태 결합식 시프팅 부재(B) 영역에서의 회전수 차이가 측정되며, 구동 엔진(9)의 구동 토크는 형태 결합식 시프팅 부재(B) 영역에서의 회전수 차이를 사전 설정된 회전수 차이 범위 내로 안내하는 수준으로 설정되며, 이러한 수준 내에서 형태 결합식 시프팅 부재(B)는 대략 하나 이상의 동기화 상태를 포함하고 체결 가능하다.

Description

차량 파워 트레인의 변속 장치를 작동하기 위한 방법{METHOD FOR OPERATING A TRANSMISSION DEVICE OF A VEHICLE DRIVETRAIN}
본 발명은 청구범위 제1항의 전제부에 더 자세히 규정된 유형에 따른, 차량 파워 트레인의 변속 장치를 작동하기 위한 방법에 관한 것이다.
예를 들어 DE 10 2005 002 337 A1호에 설명된 다단 변속기와 같이, 공지되어 있으며 자동 변속기로 설계된 변속 장치는 시프팅 부재에 의해 다양한 변속비를 형성하기 위해 설계되며, 이러한 시프팅 부재를 통해 각각 하나의 인가 토크가 마찰 결합식으로 전달 가능하다. 규정된 변속비를 형성하기 위한 요구가 존재할 때, 각각 하나 이상 또는 복수의 마찰 결합식 시프팅 부재는 변속 장치의 동력 흐름으로부터 차단되는 반면, 요구되는 변속비를 형성하기 위한 하나 이상의 추가 마찰 결합식 시프팅 부재 또는 복수의 추가 마찰 결합식 시프팅 부재는 변속 장치의 동력 흐름에 결합된다. 마찰 결합식 시프팅 부재의 결합 과정 동안, 원하는 시프팅 쾌적성을 보장하기 위해 특별한 동기화 수단이 필요하지 않은데, 이는 요구되는 시프팅 쾌적성이 마찰 결합식 시프팅 부재에 의해, 가압력이 규정될 때 넓은 회전수 차이 밴드 내에서 달성 가능하기 때문이다.
공지된 유형 및 방식으로, 상기 유형의 변속 장치는 개방된 마찰 결합식 시프팅 부재의 영역에서 견인력 손실이 발생하기 때문에 단지 불충분한 효율로 작동 가능하므로, 특정 마찰 결합식 시프팅 부재는 형태 결합식 시프팅 부재로 대체된다. 마찰 결합식 시프팅 부재뿐만 아니라 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 부재 및 상응하는 기어 휠 세트 구조도 갖도록 설계되는 자동 변속기에서, 규정된 시프팅 요구를 구현하기 위해 형태 결합식 시프팅 부재는 변속 장치의 동력 흐름에 결합될 수 있다.
단점으로서, 부가적인 구조적 동기화 장치를 갖거나 갖지 않는 형태 결합식 시프팅 부재는 마찰 결합식 시프팅 부재와 비교하여 회전수 차이가 매우 적을 때만, 즉 동기화 회전수 근처에서만 쾌적하게 시프팅 가능하며, 이로 인해 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 부재에 의해서만 설계되고 자동 변속기로서 형성된 변속 장치의 작동은 적어도 형태 결합식 시프팅 부재가 관련된 특정 시프팅이 실행되는 동안 원하지 않는 범위 내에서 나쁜 영향을 받는다. 요구되는 시프팅은 경우에 따라 원하지 않게 긴 시프팅 시간의 종료 후에서야 종료될 수 있는데, 이는 요구되는 시프팅에 관련된 형태 결합식 시프팅 부재의 체결 이전에 형태 결합식 시프팅 부재 영역에서의 회전수 차이가, 형태 결합식 시프팅 부재가 체결된 작동 상태에서 전환 가능한 정도로 설정되어야 하기 때문이다.
그러나, 높은 시프팅 쾌적성이 얻어지는 동시에 허용 시프팅 시간 내에서 요구되는 시프팅을 실행할 수 있도록, 변속 장치의 형태 결합식 시프팅 부재를 동기화하기 위한 추가의 구조적 수단은 원하지 않게 변속 장치의 제조 비용을 상승시킬 뿐만 아니라 요구되는 구조 공간도 증가시킨다.
따라서, 본 발명의 목적은 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 부재가 관련된 변속 장치 내의 시프팅이 높은 시프팅 쾌적성을 수반하며 비용면에서 유리하면서 변속 장치의 부가적인 구조 공간을 필요로 하지 않도록 사전 설정된 시프팅 시간 내에 실행 가능하도록 하는, 변속 장치를 작동하기 위한 방법을 제공하는 것이다.
본 발명에 따라, 상기 목적은 청구범위 제1항의 특징부를 갖는 방법에 의해 달성된다.
다양한 변속비를 형성하기 위한, 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 부재 및 복수의 마찰 결합식 시프팅 부재를 구비한 차량 파워 트레인의 변속 장치를 작동하기 위한 본 발명에 따른 방법에서는, 변속 장치 영역의 동력 흐름이 중단되는 변속 장치의 중립 작동 상태인 경우, 그리고 변속 장치 내의 동력 흐름 형성이 요구될 때 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 부재가 개방된 작동 상태로부터 체결된 작동 상태로 전환되어야 하는 차량 파워 트레인의 작동 상태가 진행되는 경우, 동력 흐름을 형성하기 위해 결합될 수 있는 2개 이상의 마찰 결합식 시프팅 부재의 전달력이 시프팅 부재들이 실질적으로 슬립이 없는 작동 상태에 위치하는 수준으로 상승함으로써 형태 결합식 시프팅 부재 영역에서의 회전수 차이가 측정된다. 차량 파워 트레인의 구동 엔진의 구동 토크는 형태 결합식 시프팅 부재 영역에서의 회전수 차이를 사전 설정된 회전수 차이 범위 내로 안내하는 수준으로 설정되며, 이러한 수준 내에서 형태 결합식 시프팅 부재는 대략 하나 이상의 동기화 상태를 포함하고 체결 가능하다.
따라서, 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 부재는 추가의 구조적인 동기화 장치 없이 변속 장치 내에 이미 존재하는 장치의 상응하는 작동을 통해, 즉 본원에서는 2개 이상의 마찰 결합식 시프팅 부재에 의해 그리고 부가적으로 엔진 개입을 통해, 변속 장치 영역의 동력 흐름 형성이 요구되는 동안 또는 요구되기 전에 변속 장치의 작은 구조 공간을 필요로 하면서, 비용면에서 유리하고, 효과적으로 체결 과정 이전에 일정하게 동기화되므로, 높은 시프팅 쾌적성이 얻어지는 동시에 허용 시프팅 시간 동안 변속 장치 내의 시프팅 또는 작동 상태 변경이 실행 가능하다.
본 발명에 따른 방법의 바람직한 변형예에서, 2개의 마찰 결합식 시프팅 부재들의 전달력은 형태 결합식 시프팅 부재의 결합 이전에 실질적으로 0으로 하강하므로, 예를 들어 변속 장치 영역의 동력 흐름이 급격하게 형성됨으로써 야기되는 시프팅 중의 저킹 등과 같이 차량 운전자가 원하지 않는, 형태 결합식 시프팅 부재의 체결 과정을 통한 차량 파워 트레인 내 반응은 간단한 유형 및 방식으로 방지된다.
본 발명에 따른 방법의 추가 변형예에서 2개의 마찰 결합식 시프팅 부재들 중 하나는 형태 결합식 시프팅 부재의 결합 시점에서 그리고 형태 결합식 시프팅 부재의 결합 이후에 작동력이 가해지며, 이러한 결합시에 작동력의 상승은 마찰 결합식 시프팅 부재의 전달력의 직접적인 상승을 야기한다. 따라서, 마찰 결합식 시프팅 부재는 변속 장치 영역의 동력 흐름이 매우 짧은 시간 내에 높은 시프팅 쾌적성을 수반하며 형성 가능하도록 하는 작동 상태에 위치한다.
구동 엔진의 구동 토크는 형태 결합식 시프팅 부재의 결합 시점 이후 작동 상태에 따라 요구되는 수준으로 안내 가능하므로, 차량 파워 트레인 또는 구동 엔진은 예를 들어 형태 결합식 시프팅 부재의 동기화를 위해 제공되는 엔진 개입 이전에 요구되는 작동 상태로 전환되고, 차량 파워 트레인은 제공된 범위 내에서 작동된다.
본 발명에 따른 방법의 추가 변형예에서, 구동 엔진의 구동 토크의 작동 상태에 따른 수준은 구동 엔진 회전수의 무부하 회전수와 동등하다.
바람직하게, 형태 결합식 시프팅 부재 영역에서의 회전수 차이를 측정하기 위해 2개의 회전수 센서가 제공되며, 이때 회전수 센서들 중 하나의 회전수 센서는 변속기 입력측에, 다른 회전수 센서는 변속기 출력측에 배치된다.
본 발명의 다른 장점들과 바람직한 개선예들은 청구범위로부터 그리고 도면을 참조로 원리가 설명되는 실시예로부터 얻어진다.
도 1은 변속 장치를 구비한 차량 파워 트레인을 매우 개략적으로 도시한 도면이다.
도 2는 도 1에 따른 변속 장치의 기어 휠 개요를 도시한 도면이다.
도 3은 도 2에 따른 변속 장치의 시프팅 개요를 표 형태로 도시한 도면이다.
도 4는 변속 장치의 형태 결합식 시프팅 부재의 본 발명에 따른 동기화가 진행되는 동안 도 1에 따른 차량 파워 트레인의 다양한 작동 상태 매개 변수들을 복수의 곡선들로 도시한 그래프이다.
도 1에는 제1 차축(2) 및 제2 차축(3)을 구비한 차량 파워 트레인(1)이 매우 개략적으로 도시되어 있으며, 이때 제1 차축(2)은 차량 앞차축을 나타내며, 제2 차축(3)은 차량 뒷차축을 나타낸다. 제1 차축(2)은 2개의 구동 샤프트(6, 7)를 통해 차동 기어 유닛(8)과 연결되는 2개의 구동 휠들(4, 5)을 포함한다. 차동 기어 유닛(8)에 의해, 본 실시예에서 내연 기관으로서 형성된 구동 엔진(9)에 의해 생성된 구동 토크는 절반씩 2개의 구동 휠(4 및 5)에 분배된다. 또한, 구동 엔진(9)과 차동 기어 유닛(8) 사이에는 본 실시예에서 자동 변속기로 설계된 변속 장치(10)가 제공된다.
도 2에는 기본적으로 DE 10 2005 002 337 A1호에 공지된 변속 장치(10)의 기어 휠 개요가 도시되어 있다. 변속 장치(10)는 구동 샤프트(11) 및 피동 샤프트(12)를 포함하며, 이러한 피동 샤프트는 차동 기어 유닛(8)과 연결되는 반면, 구동 샤프트(11)는 구동 엔진(9)과 상호 작동 연결된다.
또한, 변속 장치(10)는 4개의 유성 기어 세트(P1 내지 P4)를 포함한다. 부가적으로, 변속 장치(10)는 5개의 시프팅 부재들(A 내지 E)을 포함하고, 이들 시프팅 부재들 중 시프팅 부재(A 및 B)는 브레이크로서, 시프팅 부재(C 내지 D)는 클러치로서 설계된다.
시프팅 부재들(A 내지 E)에 의해서는, 도 2에 변속 장치(10)의 시프팅 개요에 의해 더욱 상세히 도시되는 유형 및 방식으로 8개의 전진 기어("1" 내지 "8") 및 후진 기어("R")의 선택적인 시프팅이 구현 가능하며, 변속 장치(10)의 변속비를 형성하기 위해 또는 변속 장치(10) 영역의 동력 흐름을 형성하기 위해, 시프팅 부재들(A 내지 E) 중 3개가 각각 동시에 체결된 작동 상태로 안내 또는 유지될 수 있다.
DE 10 2005 002 337 A1호에 공지된 멀티 그룹 변속기와 대조적으로 시프팅 부재(B)는 변속 장치(10)의 작동시에, 마찰 결합식 시프팅 부재가 개방됨으로써 야기되는 견인 토크를 마찰 결합식 시프팅 부재만을 갖도록 형성된 선행 기술에 공지된 멀티 그룹 변속기와 비교하여 감소시키기 위해 형태 결합식 시프팅 부재로 형성될 수 있다. 추가의 시프팅 부재들(A 및 C 내지 E)은 마찰 결합식 시프팅 부재로 형성된다.
일반적으로 형태 결합식 시프팅 부재가 매우 좁은 회전수 차이 밴드 내에서만, 개방된 작동 상태로부터 체결된 작동 상태로 동기화 회전수만큼 전환 가능하기 때문에 각각 시프팅될 형태 결합식 시프팅 부재(B)의 동기화는 부가적인 구조를 형성하지 않으면서 하기에 더 상세히 설명되는 본 발명에 따른 방법에 의해 보조되거나 본 발명에 따른 처리 방식을 통해 완전히 구현된다. 형태 결합식 시프팅 부재(B)는 본 실시예에서 부가적인 동기화 없는 치형 브레이크로서 형성된다.
본 발명에 따른 방법의 변형예의 운영 방식은 도 4에서 시간(t)에 대해 더 상세하게 도시된, 도 1에 따른 차량 파워 트레인(1)의 복수의 작동 매개 변수들의 작동 상태 곡선들에 의해 더 상세하게 설명된다.
차량 파워 트레인(1)의 작동 매개 변수들의 곡선에 기초한 작동 상태 곡선에서 시점(T1)에서는 차량이 롤링할 때 또는 차축(2)의 영역에서 피동 회전수가 0을 초과할 때 변속기 제어 장치의 초기화가 발생하며, 변속 장치(10)는 변속 장치(10) 영역의 동력 흐름이 중단되는 중립 작동 상태에 위치한다.
시점(T1)에 존재하는 피동 회전수(n_ab)에 따라, 변속 장치(10) 영역의 동력 흐름을 형성하기 위한 운전자측 요구가 존재할 때 변속 장치(10) 영역의 전진 주행을 위한 제1 변속비 단계 "1"가 기어 체결될 수 있다는 것이 소위 변속단 후속 기능을 통해 측정된다.
시점(T1)에서 형태 결합식 시프팅 부재(B)는 완전히 개방되어, 제1 변속비 단계 "1"를 형성하기 위해 완전히 개방된 작동 상태로부터 완전히 체결된 작동 상태로 전환될 수 있다. 이러한 이유로, 제1 변속비 단계 "1"를 형성하기 위해 마찬가지로 결합될 수 있는 2개의 마찰 결합식 시프팅 부재(A 및 C)는 도 4에 상응하게 도시된 작동 압력들(p_A 및 p_C)의 곡선들에 의해 제어된다. 이 경우, 우선 시프팅 부재(A)는 시점(T2)까지의 신속 충전 단계 동안 신속 충전 펄스의 영향이 가해진다. 시간적으로 대략 시점(T2)에 상응하는 시점(T3)에서 마찰 결합식 시프팅 부재(C)는 마찬가지로 신속 충전 펄스의 영향이 가해지며, 이러한 신속 충전 펄스는 시점(T4)에서 종료된다.
시점(T2) 이후, 마찰 결합식 시프팅 부재(A)의 작동 압력(p_A)은 시점(T5)에서 종료되는 압력 곡선 경사부를 통해 중간 압력 수준으로 상승하며, 이러한 중간 압력 수준에서 마찰 결합식 시프팅 부재(A)는 실질적으로 슬립이 없는 작동 상태에 위치한다. 시점(T3) 이후, 마찰 결합식 시프팅 부재(C)의 작동 압력(p_C)은 시점(T6)에서 종료되는 압력 곡선 경사부를 통해 중간 압력 수준으로 상승하므로, 마찰 결합식 시프팅 부재(C)는 마찬가지로 슬립이 없는 작동 상태로 전환된다. 엔진 회전수(n_mot)는 시간적으로 시점(T6)에 후속하는 시점(T7)에 이르기까지 실질적으로 구동 엔진(9)의 무부하 회전수에 상응하는데, 이는 변속 장치(10)의 영역에서 중립 작동 상태 "N"가 기어 체결되기 때문이다.
2개의 마찰 결합식 시프팅 부재들(A 및 C)이 슬립이 없는 작동 상태에 위치함으로써, 변속 장치(10) 내에서는 토폴로지형 강제 커플링이 설정되며, 이러한 토폴로지형 강제 커플링은 변속기 입력측에 배치된 회전수 센서(13) 및 변속기 출력측에 배치된 회전수 센서(13)를 이용하여 형태 결합식 시프팅 부재(B) 영역에서의 회전수 차이(nd_B)를 측정 가능하게 한다.
마찰 결합식 시프팅 부재들(A 및 C)의 작동 압력(p_C) 및 작동 압력(p_A)의 중간 압력 수준은 마찰 결합식 시프팅 부재들(A 및 C)의 체결 압력 수준 미만에 위치하며, 이러한 마찰 결합식 시프팅 부재들에는 각각 최대의 토크가 마찰 결합식 시프팅 부재들(A 및 C)을 통해 안내 가능하다.
형태 결합식 시프팅 부재(B)의 영역에서, 회전수 차이(nd_B)의 허용 회전수 프레임 밖에 위치하는 회전수 차이(nd_B)가 측정되는 경우, 구동 엔진(9)의 구동 토크(m_mot)는 하기에 더 상세히 설명되는 유형 및 방식으로, 회전수 프레임 내 또는 회전수 상한(nd_Bo) 및 회전수 하한(nd_Bu)을 통해 사전 설정된 회전수 차이 범위 내로 형태 결합식 시프팅 부재(B)의 회전수 차이(nd_B)를 안내하는 수준으로 설정되며, 이러한 수준 내에서 형태 결합식 시프팅 부재(B)는 대략 하나 이상의 동기화 상태를 포함하고, 원하는 범위 내에서 규정된 결합 시간 내에 체결 가능하다.
도 4에 따른 도시에 기초한 작동 상태가 진행되는 동안 회전수 차이(nd_B)는 실질적으로 시점(T7)에 상응하는 시점(T8)에서 회전수 차이 범위 외에 위치한다. 이와 동시에, 제1 변속비 단계 "1"가 기어 체결될 때 변속 장치(10)의 변속기 입력 회전수의 동기화 회전수[n_t_sync("1")]는 제1 변속비 단계 "1"의 변속비가 곱해진 실제 피동 회전수(n_ab)에 기초하여 측정된다. 변속 장치(10)의 실제 변속기 입력 회전수(n_t_ist)와 연산된 동기화 회전수[n_t_sync("1")] 사이의 편차에 따라, 구동 엔진(9)의 영역의 포지티브한 엔진 개입 또는 포지티브한 토크 요구가 실행되고, 엔진 토크(m_mot)는 시점(T8) 이후 주어진다. 이에 대안적으로, 원하는 엔진 회전수(n_mot)도 사전 설정될 수 있다.
구동 엔진(9)의 엔진 토크(m_mot)의 상승은 구동 엔진(9)의 엔진 회전수(n_mot)의 상승을 야기하고, 이에 따라 마찬가지로 실제 변속기 입력 회전수(n_t_ist)의 상승을 야기하며, 실제 변속기 입력 회전수는 제1 변속비 단계 "1"가 기어 체결될 때 변속기 입력 회전수의 동기화 회전수[n_t_sync("1")]의 방향으로 상승한다.
변속 장치(10)의 실제 변속기 입력 회전수(n_t_ist)의 상승은 형태 결합식 시프팅 부재(B) 영역에서의 회전수 차이(nd_B)를 감소시키며, 시점(T9)에서 회전수 차이(nd_B)는 사전 설정된 회전수 차이 범위의 회전수 차이 상한(nd_Bo)에 상응한다.
시점(T9)에서 형태 결합식 시프팅 부재(B)의 작동 압력(p_B)은 형태 결합식 시프팅 부재(B)를 완전히 개방된 작동 상태로부터 체결된 작동 상태로 전환시키는 압력 수준으로 상승되어, 시점(T10)에 이르기까지 이러한 수준에서 유지된다. 이와 동시에, 엔진 토크(m_mot)는 시점(T9) 이후에 재차 시점(T8)에 존재하는 수준의 방향으로 안내된다. 형태 결합식 시프팅 부재(B)의 작동 압력(p_B)이 형태 결합식 시프팅 부재(B)의 체결 압력 수준으로 상승되는 형태 결합식 시프팅 부재(B)의 결합 시점(T10) 이전에, 마찰 결합식 시프팅 부재들(A 및 C)의 작동 압력들(p_A 및 p_C)은 시간적으로 결합 시점(T10) 이전에 위치한 추가의 시점(T11 및 T12)에서 마찰 결합식 시프팅 부재들(A 및 C)을 통해 실질적으로 토크가 안내 불가능한 압력 수준으로 하강한다. 이 경우, 마찰 결합식 시프팅 부재(A)의 작동 압력(p_A)은 시점(T12)에서 실질적으로 0으로 하강하는 반면, 마찰 결합식 시프팅 부재(C)의 작동 압력(p_C)은 시점(T11)에서 충전 압력 수준으로 하강하며, 이러한 충전 압력 수준에 기초하여 작동 압력(p_C)의 상승은 재차 마찰 결합식 시프팅 부재(C)의 전달력의 직접적인 상승을 야기한다.
변속 장치(10) 영역에서 시간적으로 마찰 결합식 시프팅 부재들(A 및 C)의 부분적인 결합에 걸쳐 토폴로지형 강제 커플링이 발생하는 상술한 방법에 의해, 형태 결합식 시프팅 부재(B)의 회전수 차이는 이미 변속 장치(10)의 영역에서 제공된 2개의 회전수 센서(13 및 14)를 통해 형태 결합식 시프팅 부재(B) 영역의 부가적인 회전수 센서 없이 간단하면서 비용면에서 유리한 유형 및 방식으로 측정 가능하다. 또한, 형태 결합식 시프팅 부재(B)의 동기화는 변속 장치(10)의 복수의 시프팅 부재를 복잡하게 폐회로 제어하지 않으면서 순수 개회로 제어되는 제어 진행 과정을 통해 실행 가능하다. 부가적으로 변속 장치(10)는 예를 들어 유체 역학적 토크 변환기 또는 변속기 입력측에 배치된 별도의 시동 클러치와 같이 변속기 입력 영역의 부가적인 분리 부재가 없는 유성 기어 박스로서, 일체된 시동 클러치를 갖도록 설계 가능하므로, 변속 장치(10)는 구조 공간 및 비용면에서 유리하게 제조 가능하다.
변속 장치(10)의 형태 결합식 시프팅 부재(B)는 바람직하게 형태 결합식 시프팅 부재(B) 영역의 구조적인 동기화 장치 없이, 사전 설정된 스위칭 시간 내에 높은 쾌적성을 수반하며 동기화 가능하고 체결된 작동 상태로 전환 가능하므로, 변속 장치(10)는 가공 비용이 적으면서 작은 구조 공간을 필요로 하도록 제조 가능하다.
일반적으로, 변속 장치(10)를 작동 상태에 따라, 변속 장치(10) 영역의 동력 흐름 형성을 위해 요구하는 대로 준비하기 위해 형태 결합식 시프팅 부재(B)가 각각 실제의 피동 회전수에 따라 완전히 개방된 작동 상태로부터 완전히 체결된 작동 상태로 전환될 수 있는 경우, 차량 파워 트레인(1)의 다양한 작동 상태 동안의 임의의 차량 속도 또는 임의의 피동 회전수에서 변속 장치(10)의 중립 작동 상태 동안 본 발명에 따른 방법이 실행 가능하다.
이는 도 2에 도시된 변속 장치(10)의 기어 휠 개요에 기초한 본 발명에 따른 방법이 변속 장치(10)의 중립 작동 상태로부터 시작하여 제2 변속비 단계 "2", 제3 변속비 단계 "3", 제4 변속비 단계 "4", 제5 변속비 단계 "5", 또는 후진 주행을 위한 변속비 "R"이 형성됨이 예상될 때도 실행됨을 의미한다.
1 : 차량 파워 트레인
2, 3 : 차축
4, 5 : 구동 휠
6, 7 : 구동 샤프트
8 : 차동 기어 유닛
9 : 구동 엔진
10 : 변속 장치
11 : 구동 샤프트
12 : 피동 샤프트
13, 14 : 회전수 센서
A 내지 E : 시프팅 부재
m_mot : 구동 엔진의 구동 토크
"N" : 변속 장치의 중립 작동 상태
n_ab : 피동 회전수
n_mot : 엔진 회전수
n_t_ist : 실제 변속기 입력 회전수
n_t_sync("1") : 제1 변속비 단계의 변속기 입력 회전수의 동기화 회전수
nd_B : 형태 결합식 시프팅 부재(B)의 회전수 차이
nd_Bo : 회전수 차이 상한
nd_Bu : 회전수 차이 하한
P1 내지 P4 : 유성 기어 세트
p_A : 마찰 결합식 시프팅 부재(A)의 작동 압력
p_B : 형태 결합식 시프팅 부재(B)의 작동 압력
p_C : 마찰 결합식 시프팅 부재(C)의 작동 압력
t : 시간
T1 내지 T12 : 이산 시점
"1" 내지 "R" : 변속비

Claims (6)

  1. 다양한 변속비("1" 내지 "R")를 형성하기 위한, 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 부재(B) 및 복수의 마찰 결합식 시프팅 부재(A, C 내지 E)를 구비한 차량 파워 트레인(1)의 변속 장치(10)를 작동하기 위한 방법에 있어서,
    변속 장치(10) 영역의 동력 흐름이 중단되는 변속 장치(10)의 중립 작동 상태("N")인 경우, 그리고 변속 장치(10) 내의 동력 흐름 형성이 요구될 때 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 부재(B)가 개방된 작동 상태로부터 체결된 작동 상태로 전환되어야 하는 차량 파워 트레인(1)의 작동 상태가 진행되는 경우, 동력 흐름을 형성하기 위해 결합될 수 있는 2개 이상의 마찰 결합식 시프팅 부재(A, C)의 전달력이 시프팅 부재들(A, C)이 실질적으로 슬립이 없는 작동 상태에 위치하는 수준으로 상승함으로써 형태 결합식 시프팅 부재(B) 영역에서의 회전수 차이(nd_B)가 측정되며, 구동 엔진(9)의 구동 토크(m_mot)는 형태 결합식 시프팅 부재(B) 영역에서의 회전수 차이(nd_B)를 사전 설정된 회전수 차이 범위(nd_Bo, nd_Bu) 내로 안내하는 수준으로 설정되며, 상기 수준 내에서 형태 결합식 시프팅 부재(B)는 대략 하나 이상의 동기화 상태를 포함하고 체결 가능한 것을 특징으로 하는, 차량 파워 트레인의 변속 장치를 작동하기 위한 방법.
  2. 제1항에 있어서, 2개의 마찰 결합식 시프팅 부재들(A, C)의 전달력은 형태 결합식 시프팅 부재(B)의 결합 이전에 실질적으로 0으로 하강하는 것을 특징으로 하는, 차량 파워 트레인의 변속 장치를 작동하기 위한 방법.
  3. 제3항에 있어서, 2개의 마찰 결합식 시프팅 부재들 중 하나(C)는 형태 결합식 시프팅 부재(B)의 결합 시점(T10)에서 그리고 형태 결합식 시프팅 부재(B)의 결합 이후에 작동력이 가해지며, 상기 형태 결합식 시프팅 부재의 결합시에 작동력의 상승은 마찰 결합식 시프팅 부재(C)의 전달력의 직접적인 상승을 야기하는 것을 특징으로 하는, 차량 파워 트레인의 변속 장치를 작동하기 위한 방법.
  4. 제3항에 있어서, 구동 엔진(9)의 구동 토크(m_mot)는 형태 결합식 시프팅 부재(B)의 결합 시점(T10) 이후 작동 상태에 따라 요구되는 수준으로 안내되는 것을 특징으로 하는, 차량 파워 트레인의 변속 장치를 작동하기 위한 방법.
  5. 제4항에 있어서, 구동 토크(m_mot)의 작동 상태에 따른 수준은 구동 엔진(9) 회전수(n_mot)의 무부하 회전수와 동등한 것을 특징으로 하는, 차량 파워 트레인의 변속 장치를 작동하기 위한 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 형태 결합식 시프팅 부재(B) 영역에서의 회전수 차이(nd_B)를 측정하기 위해 2개의 회전수 센서들(13, 14)이 제공되며, 이때 상기 회전수 센서들 중 하나의 회전수 센서(13)는 변속기 입력측에, 다른 회전수 센서(14)는 변속기 출력측에 배치되는 것을 특징으로 하는, 차량 파워 트레인의 변속 장치를 작동하기 위한 방법.
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