JP2016128714A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト式無段変速機における入力側シーブの軸方向変位速度を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】ベルト式無段変速機１８によりトルク伝達を行う状態又は車両停止状態からギヤ機構２０によりトルク伝達を行う状態への切換時には、入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを切換前よりも上昇させる制御、及び、ギヤ機構２０によりトルク伝達を行う状態からベルト式無段変速機１８によりトルク伝達を行う状態への切換時には、入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを最低圧Ｐinlimとする制御の少なくとも一方を実行するものであることから、ギヤ機構２０を介してトルク伝達を行う状態への切換時、及び、ベルト式無段変速機１８を介してトルク伝達を行う状態への切換時に、入力側シーブ５４が軸方向に急速に変位することを好適に抑制できる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に関し、特に、ベルト式無段変速機における入力側シーブの軸方向変位速度を抑制するための改良に関する。

入力軸と出力軸との間の動力伝達経路に、ギヤ機構と、入力側シーブ及び出力側シーブを備えたベルト式無段変速機とが、並列に設けられ、前記入力軸から入力されたトルクを前記ベルト式無段変速機を介して前記出力軸に伝達する第１伝達経路と、前記ギヤ機構を介して前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを、選択的に成立させる車両用動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がその一例である。

国際公開第２０１３／１７６２０８号公報

前記車両用動力伝達装置においては、前記ギヤ機構を介してトルク伝達を行う状態において、そのギヤ機構に備えられたヘリカルギヤ等によりスラスト力が発生させられる。前記ベルト式無段変速機を介してトルク伝達を行う状態においては、前記スラスト力は少なくとも前記ギヤ機構を介してトルク伝達を行う状態よりも小さくなる。前記入力側シーブの油圧室に供給される油圧に応じて、前記スラスト力に対向する方向の油圧押付力が前記入力側シーブに発生させられる。前記ギヤ機構を介してトルク伝達を行う状態においては、前記スラスト力が前記油圧押付力よりも大きくなるが、前記ベルト式無段変速機を介してトルク伝達を行う状態においては、前記スラスト力が前記油圧押付力よりも小さくなる。従って、前記車両用動力伝達装置において、前記ギヤ機構を介してトルク伝達を行う状態への切換時、及び、前記ベルト式無段変速機を介してトルク伝達を行う状態への切換時には、前記入力側シーブが軸方向に急速に変位するおそれがある。このような課題は、車両用動力伝達装置の性能向上を意図して本発明者が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ベルト式無段変速機における入力側シーブの軸方向変位速度を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、入力軸と出力軸との間の動力伝達経路に、ギヤ機構と、入力側シーブ及び出力側シーブを備えたベルト式無段変速機とが、並列に設けられ、前記入力軸から入力されたトルクを前記ベルト式無段変速機を介して前記出力軸に伝達する第１伝達経路と、前記ギヤ機構を介して前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを、選択的に成立させる車両用動力伝達装置において、前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態又は車両停止状態から前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時には、前記入力側シーブに供給する油圧を切換前よりも上昇させる制御、及び、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時には、前記入力側シーブに供給する油圧を最低圧とする制御の少なくとも一方を実行することを特徴とするものである。

このようにすれば、前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態又は車両停止状態から前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時には、前記入力側シーブに供給する油圧を切換前よりも上昇させる制御、及び、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時には、前記入力側シーブに供給する油圧を最低圧とする制御の少なくとも一方を実行するものであることから、前記ギヤ機構を介してトルク伝達を行う状態への切換時、及び、前記ベルト式無段変速機を介してトルク伝達を行う状態への切換時に、前記入力側シーブが軸方向に急速に変位することを好適に抑制できる。すなわち、ベルト式無段変速機における入力側シーブの軸方向変位速度を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供することができる。

本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の構成を概略的に示す骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置における走行パターンの切り換えについて説明する図である。 図１の車両用動力伝達装置のガレージ制御に際して実行される、本実施例の制御の一例を示すタイムチャートである。 図１の車両用動力伝達装置のギヤ走行からベルト走行への切り換えに際して実行される、本実施例の制御の一例を示すタイムチャートである。 図１の車両用動力伝達装置のベルト走行からギヤ走行への切り換えに際して実行される、本実施例の制御の一例を示すタイムチャートである。 図１の車両用動力伝達装置のガレージ制御に際して電子制御装置により実行される、本実施例の制御の一例を示すフローチャートである。 図１の車両用動力伝達装置のギヤ走行からベルト走行への切り換えに際して電子制御装置により実行される、本実施例の制御の一例を示すフローチャートである。 図１の車両用動力伝達装置のベルト走行からギヤ走行への切換直前に電子制御装置により実行される、本実施例の制御の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置１０（以下、単に動力伝達装置１０という）の構成を概略的に示す骨子図である。図１に示すように、本実施例の動力伝達装置１０は、例えば、走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２と、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４と、前後進切換装置１６と、ベルト式無段変速機１８（以下、単に無段変速機１８という）と、ギヤ機構２０と、図示しない駆動輪に動力伝達可能な出力ギヤ２２を有する出力軸２４とを、備えている。前記エンジン１２により発生させられたトルク（駆動力）は、前記トルクコンバータ１４を介してタービン軸２６に伝達され、そのタービン軸２６と同軸に一体回転させられるように構成された入力軸３２に入力される。

前記動力伝達装置１０は、前記入力軸３２と前記出力軸２４との間の動力伝達経路に、前記無段変速機１８と、前記ギヤ機構２０とを、並列に備えている。すなわち、前記動力伝達装置１０においては、前記入力軸３２に伝達されたトルクが前記無段変速機１８等を経由して前記出力軸２４に伝達される第１伝達経路と、前記入力軸３２に伝達されたトルクが前記ギヤ機構２０等を経由して前記出力軸２４に伝達される第２伝達経路との何れかが選択的に成立させられるように構成されており、車両の走行状態に応じてトルク伝達経路が切り換えられるように構成されている。

前記エンジン１２は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、前記動力伝達装置１０が適用された車両の走行用トルク（走行用駆動力）を発生させる。前記トルクコンバータ１４は、前記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐと、前記トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸２６を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔとを、備えており、流体を介して動力伝達を行うように構成されている。前記ポンプ翼車１４ｐと前記タービン翼車１４ｔとの間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、このロックアップクラッチ２８が完全係合させられることで前記ポンプ翼車１４ｐ及び前記タービン翼車１４ｔが一体的に回転させられるようになっている。

前記前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１と、後進用ブレーキＢ１と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置３０とを、主体として構成されている。前記遊星歯車装置３０のキャリア３０ｃは、前記入力軸３２（タービン軸２６）と一体的に回転させられるように連結されている。前記遊星歯車装置３０のリングギヤ３０ｒは、前記後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に連結されるようになっている。前記サンギヤ３０ｓと前記キャリア３０ｃとは、前記前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。前記前進用クラッチＣ１及び前記後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによってその係合状態が制御される油圧式係合装置である。好適には、摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

前記遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓは、前記ギヤ機構２０を構成する小径ギヤ３６に連結されている。前記ギヤ機構２０は、複数のギヤ対（ギヤ列）を備え、前記小径ギヤ３６から入力された動力を前記複数のギヤ対を介して前記出力軸２４に伝達する機構である。前記ギヤ機構２０は、カウンタ軸３８に相対回転不能に設けられた大径ギヤ４０を備えており、前記小径ギヤ３６と前記大径ギヤ４０とが相互に噛み合わされている。アイドラギヤ４２が、前記カウンタ軸３８と同軸且つそのカウンタ軸３８に対する相対回転可能に設けられている。前記カウンタ軸３８と前記アイドラギヤ４２との間には、噛合クラッチＤ１が設けられている。この噛合クラッチＤ１は、前記カウンタ軸３８と一体的に回転させられる第１ギヤ４４と、前記アイドラギヤ４２と一体的に回転させられる第２ギヤ４６と、前記第１ギヤ４４及び前記第２ギヤ４６と嵌合可能（係合可能、噛合可能）な溝部を備えたスリーブ４８とを、備えている。このスリーブ４８が、前記第１ギヤ４４及び前記第２ギヤ４６と嵌合させられることで、前記カウンタ軸３８と前記アイドラギヤ４２とが接続され、一体的に回転させられる。前記噛合クラッチＤ１は、前記スリーブ４８を嵌合させる際に回転を同期させる同期機構としてシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。

前記アイドラギヤ４２は、そのアイドラギヤ４２よりも大径の入力ギヤ５２と相互に噛み合わされている。前記入力ギヤ５２は、前記無段変速機１８における出力側シーブ５６の回転軸と同軸に配置されている前記出力軸２４に対して相対回転不能に設けられている。この出力軸２４は、前記出力側シーブ５６の回転軸まわりに回転可能に配置されている。前記出力軸２４には、前記入力ギヤ５２及び前記出力ギヤ２２が相対回転不能に設けられている。これより、前記エンジン１２により発生させられたトルクに係る、前記タービン軸２６（入力軸３２）から前記ギヤ機構２０を経由して前記出力軸２４に伝達される第２伝達経路上には、前記前進用クラッチＣ１、前記後進用ブレーキＢ１、及び前記噛合クラッチＤ１が設けられている。前記前進用クラッチＣ１及び前記噛合クラッチＤ１の少なくとも一方が解放されると、第２伝達経路が遮断され、前記ギヤ機構２０から前記出力軸２４にトルクが伝達されない状態とされる。

前記無段変速機１８と前記出力軸２４との間の動力伝達経路には、それらの間を選択的に連結するベルト走行用クラッチＣ２が介挿されている。このベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、前記エンジン１２により発生させられたトルクが前記入力軸３２及び前記無段変速機１８を経由して前記出力軸２４に伝達される第１伝達経路が形成される。前記ベルト走行用クラッチＣ２が解放されると、第１伝達経路が遮断され、前記無段変速機１８から前記出力軸２４にトルクが伝達されない状態とされる。

前記無段変速機１８は、前記タービン軸２６に連結された前記入力軸３２と前記出力軸２４との間の動力伝達経路に設けられている。前記無段変速機１８は、前記入力軸３２側に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側シーブ５４と、出力側部材である有効径が可変の出力側シーブ５６と、前記入力側シーブ５４と前記出力側シーブ５６との間に巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備えており、前記入力側シーブ５４及び前記出力側シーブ５６と前記伝動ベルト５８との間の摩擦力を介して動力伝達を行う無段変速機構である。

前記入力側シーブ５４は、前記入力軸３２に対して同軸に取り付けられた入力側固定回転体としての固定シーブ５４ａと、前記入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ５４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５４ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃとを、備えている。前記出力側シーブ５６は、出力側固定回転体としての固定シーブ５６ａと、その固定シーブ５６ａに対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ５６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために前記可動シーブ５６ｂを移動させるための推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃとを、備えて構成されている。

前記無段変速機１８においては、前記入力側シーブ５４におけるＶ溝幅が変化させられて前記伝動ベルト５８の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比（ギヤ比）γcvt（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変更させられる。例えば、前記入力側シーブ５４のＶ溝幅が狭くされると、前記変速比γcvtが小さくなる。すなわち、前記無段変速機１８がアップシフトされる。前記入力側シーブ５４のＶ溝幅が広くされると、変速比γcvtが大きくなる。すなわち、前記無段変速機１８がダウンシフトされる。

図２は、以上のように構成された本実施例の動力伝達装置１０における走行パターンの切り換えについて説明する図であり、各走行パターン毎の係合要素の係合表である。この図２において、Ｃ１が前記前進用クラッチＣ１の作動状態に対応する。Ｃ２が前記ベルト走行用クラッチＣ２の作動状態に対応する。Ｂ１が前記後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応する。Ｄ１が前記噛合クラッチＤ１の作動状態に対応する。「○」が係合（接続）を示し、「×」が解放（遮断）を示している。前述のように、前記噛合クラッチＤ１はシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えており、前記噛合クラッチＤ１が係合する際には、前記シンクロメッシュ機構Ｓ１が作動することとなる。

図２に示すように、前記前進用クラッチＣ１及び前記噛合クラッチＤ１が係合（接続）され、前記ベルト走行用クラッチＣ２及び前記後進用ブレーキＢ１が解放（遮断）されることで、前記動力伝達装置１０においてギヤ走行（前進走行）が成立させられる。この走行パターンにおいては、前記エンジン１２により発生させられたトルクが前記ギヤ機構２０を経由して前記出力ギヤ２２に伝達される。すなわち、前記タービン軸２６に伝達されたトルクが前記ギヤ機構２０を経由して前記出力軸２４に伝達される第２伝達経路が形成される。

図２に示すギヤ走行すなわち前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態においては、前記前進用クラッチＣ１が係合されることで、前記遊星歯車装置３０が一体回転させられる。これにより、前記タービン軸２６と前記小径ギヤ３６とが同じ回転速度で回転させられる。この小径ギヤ３６は、前記カウンタ軸３８に設けられた前記大径ギヤ４０と噛み合わされているので、前記小径ギヤ３６の回転により前記カウンタ軸３８が回転させられる。前記噛合クラッチＤ１が係合されており、前記カウンタ軸３８と前記アイドラギヤ４２とが一体的に回転させられるように接続されている。更に、前記アイドラギヤ４２が前記入力ギヤ５２と噛み合わされているので、前記カウンタ軸３８の回転により、前記入力ギヤ５２が回転させられ、延いてはその入力ギヤ５２と一体的に設けられている前記出力軸２４及び前記出力ギヤ２２が回転させられる。このように、前記第２伝達経路上に設けられている前記前進用クラッチＣ１及び前記噛合クラッチＤ１が係合されると、前記エンジン１２により発生させられたトルクが、前記トルクコンバータ１４、前記前後進切換装置１６、前記ギヤ機構２０、及び前記アイドラギヤ４２等を経由して前記出力軸２４及び前記出力ギヤ２２に伝達される。

図２には図示しないが、前記後進用ブレーキＢ１及び前記噛合クラッチＤ１が係合（接続）され、前記ベルト走行用クラッチＣ２及び前記前進用クラッチＣ１が解放（遮断）されることで、前記動力伝達装置１０においてギヤ走行（後進走行）が成立させられる。この走行パターンにおいては、前記エンジン１２により発生させられたトルクが前記ギヤ機構２０を経由して前記出力ギヤ２２に伝達される。すなわち、前記タービン軸２６に伝達されたトルクが前記ギヤ機構２０を経由して前記出力軸２４に伝達される前記第２伝達経路が形成される。

図２に示すように、前記ベルト走行用クラッチＣ２が接続され、前記前進用クラッチＣ１、前記後進用ブレーキＢ１、及び前記噛合クラッチＤ１が遮断されることで、前記動力伝達装置１０においてベルト走行（高車速）が成立させられる。この走行パターンにおいては、前記エンジン１２により発生させられたトルクが前記無段変速機１８を経由して前記出力ギヤ２２に伝達される。すなわち、前記タービン軸２６に伝達されたトルクが前記無段変速機１８等を経由して前記出力軸２４に伝達される前記第１伝達経路が形成される。

図２に示すベルト走行（高車速）すなわち前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態においては、前記ベルト走行用クラッチＣ２が接続されることで、前記出力側シーブ５６と前記出力軸２４とが接続される。これにより、前記出力側シーブ５６、前記出力軸２４、及び前記出力ギヤ２２が一体回転させられる。従って、前記エンジン１２により発生させられたトルクが、前記トルクコンバータ１４、前記入力軸３２、前記無段変速機１８、及び前記出力軸２４等を経由して前記出力ギヤ２２に伝達される。ここで、図２に示すベルト走行（高車速）において前記噛合クラッチＤ１が解放（遮断）されるのは、ベルト走行中における前記ギヤ機構２０等の引き摺りを抑制すると共に、比較的高車速時においてそのギヤ機構２０等が高回転化するのを抑制するためである。

図２に示すギヤ走行は、比較的低車速領域において選択される。前記第２伝達経路における変速比γ１（入力側回転速度Ｎin／出力側回転速度Ｎout）は、前記無段変速機１８の最大変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。前記動力伝達装置１０においては、例えば車速等に基づいて前記ギヤ走行と前記ベルト走行との切り換えが判定され、その切り換えが行われるが、ギヤ走行からベルト走行（高車速）への切り換え、或いはベルト走行（高車速）からギヤ走行への切り換えに際しては、図２に示すベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り換えが行われる。

図１には、前記無段変速機１８等を制御するために前記動力伝達装置１０に備えられた電子制御装置６０の入出力系統を併せて示している。前記電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記動力伝達装置１０に係る各種制御を実行する。前記電子制御装置６０は、例えば、前記エンジン１２の出力制御、前記無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、走行パターンを前記ギヤ機構２０によるギヤ走行及び前記無段変速機１８によるベルト走行の何れかに適宜切り換える切換制御等を実行するものであり、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機制御用、走行パターン切換用等に分けて構成される。

前記電子制御装置６０には、前記動力伝達装置１０の各部に設けられた各種センサ及びスイッチ等により検出された信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転速度センサ６２により検出された前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Eを表す信号、入力軸回転速度センサ６４により検出された前記無段変速機１８の入力軸３２（入力側シーブ５４）の回転速度である入力軸回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ６６により検出された前記出力軸２４の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、及びアクセル開度センサ６８により検出された運転者の加速要求量としての図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号等が、それぞれ供給される。前記入力軸回転速度Ｎinは、前記タービン軸２６の回転速度Ｎtに相当する。前記出力軸回転速度Ｎoutは、車速Ｖに相当する。前記電子制御装置６０は、前記出力軸回転速度Ｎoutと、前記入力軸回転速度Ｎinとに基づいて、前記無段変速機１８の実変速比γcvt（＝Ｎin／Ｎout）を算出する。

前記電子制御装置６０からは、前記動力伝達装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。例えば、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号、前記無段変速機１８の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号、前記動力伝達装置１０の走行パターンの切換に関連する前記前後進切換装置１６（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）、ベルト走行用クラッチＣ２、及び噛合クラッチＤ１を制御するための油圧制御指令信号等が、それぞれ出力される。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置６０が、前記動力伝達装置１０の制御装置に相当する。具体的には、前記無段変速機１８の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号として、前記プライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃに供給される油圧（プライマリ圧）Ｐinを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、前記セカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃに供給される油圧（セカンダリ圧）Ｐoutを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号等が、前記動力伝達装置１０に備えられた油圧制御回路７０へ出力される。前記油圧制御指令信号として、前記前進用クラッチＣ１、前記後進用ブレーキＢ１、前記ベルト走行用クラッチＣ２、前記シンクロメッシュ機構Ｓ１に供給される油圧を制御する各リニアソレノイド弁を駆動するための指令信号等が前記油圧制御回路７０へ出力される。

図１に示すように、前記電子制御装置６０は、切換制御部８０、無段変速機油圧制御部８２、及びガレージ制御部８４等を機能的に備えている。前記切換制御部８０は、前記動力伝達装置１０において前記第１伝達経路が形成される状態と、前記第２伝達経路が形成される状態とを、切り換える。すなわち、前記エンジン１２により発生させられたトルクが前記ギヤ機構２０等を経由して前記出力軸２４に伝達されるギヤ走行と、前記エンジン１２により発生させられたトルクが前記無段変速機１８等を経由して前記出力軸２４に伝達されるベルト走行とを、車両の状態に基づいて切り換える切換制御を実行する。

前記切換制御部８０は、車両の走行状態に基づいて、前記動力伝達装置１０における走行パターンを切り換えるか否かを判定する。前記電子制御装置６０の記憶部には、車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc（或いはスロットル開度θth）の関係に基づいて走行パターンを決定する走行領域マップが予め定められて記憶されている。この走行領域マップにおいて、前記ギヤ走行は、比較的低車速、低アクセル開度（低負荷走行）領域に設定されている。前記ベルト走行は、比較的中高車速、中高アクセル開度（中高負荷走行）領域に設定されている。前記切換制御部８０は、前記走行領域マップから、前記車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout及び前記アクセル開度Ａcc等に基づいて、前記動力伝達装置１０において成立させられるべき走行パターンを判定する。

走行パターンの切換が判定された場合、前記切換制御部８０は、前記動力伝達装置１０における走行パターンの切換を実行する。例えば、前記動力伝達装置１０における走行パターンをギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り換える場合、前記切換制御部８０は、前記前進用クラッチＣ１と前記ベルト走行用クラッチＣ２との掛け替えを開始する。具体的には、前記前進用クラッチＣ１を解放させると共に前記ベルト走行用クラッチＣ２を係合させる掛け替え制御（クラッチツゥクラッチ制御）を実行する。この状態は、図２に示すベルト走行（中車速）に対応している。次に、前記切換制御部８０は、前記噛合クラッチＤ１を解放（遮断）させる。すなわち、前記シンクロメッシュ機構Ｓ１における前記スリーブ４８を移動させて接続中の噛合クラッチＤ１を遮断する指令を出力する。

前記動力伝達装置１０における走行パターンをベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り換える場合、前記切換制御部８０は、先ず、前記噛合クラッチＤ１を係合（接続）させる。この状態は、図２に示すベルト走行（中車速）に対応している。次に、前記切換制御部８０は、前記前進用クラッチＣ１と前記ベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えを開始する。具体的には、前記前進用クラッチＣ１を係合させると共に前記ベルト走行用クラッチＣ２を解放させる掛け替え制御（クラッチツゥクラッチ制御）を実行する。

前記無段変速機油圧制御部８２は、前記無段変速機１８に供給する油圧を制御する。具体的には、前記油圧制御回路７０に備えられた図示しないリニアソレノイド弁を介して、前記入力側シーブ５４における前記プライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinを制御する。これにより、前記入力側シーブ５４におけるＶ溝幅を変化させて前記伝動ベルト５８の掛かり径（有効径）を変化させ、前記無段変速機１８の変速比γcvtを変更する。本実施例においては、前記プライマリ圧Ｐinが、入力側シーブである前記入力側シーブ５４に供給される油圧に相当する。前記油圧制御回路７０に備えられた図示しないリニアソレノイド弁を介して、前記出力側シーブ５６における前記セカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを制御する。これにより、前記出力側シーブ５６におけるＶ溝幅を変化させて前記伝動ベルト５８の挟圧力を制御する。すなわち、前記無段変速機油圧制御部８２は、前記無段変速機１８における前記入力側シーブ５４及び前記出力側シーブ５６それぞれに供給する油圧を制御することで、前記無段変速機１８における変速比γを制御すると共に、その変速比γに応じて好適な前記伝動ベルト５８の挟圧力を実現する。

前記ガレージ制御部８４は、前記動力伝達装置１０によるガレージ制御を実行する。具体的には、図示しないアクセルペダルの踏み込みが行われていない状態において、所定のガレージ操作装置による操作に応じて比較的低車速での前進走行又は後進走行を行う。換言すれば、車両停止状態すなわち前記動力伝達装置１０が搭載された車両が停止した状態（車速Ｖが零である状態）から、前記ガレージ操作装置による操作に応じて、前記車両を比較的低車速で前進走行又は後進走行させる駆動状態を実現する。斯かるガレージ制御が行われる場合、前記動力伝達装置１０においては、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態すなわち前記ギヤ走行が成立させられる。すなわち、前記ガレージ制御部８４によるガレージ制御が開始される場合、前記切換制御部８０は、車両停止状態から前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換を行う。具体的には、前記油圧制御回路７０を介して前記前進用クラッチＣ１及び前記噛合クラッチＤ１を係合させる。

前記動力伝達装置１０において、前記ギヤ機構２０を介してトルク伝達を行う状態すなわち前記ギヤ走行では、前記ギヤ機構２０に備えられたヘリカルギヤ等によりスラスト力（ギヤの噛み合いにより生じる各ギヤの軸方向の推力）が発生させられる。前記入力側シーブ５４においては、前記プライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃに供給される油圧Ｐinに応じて、前記可動シーブ５４ｂを前記固定シーブ５４ａに押し付ける方向の油圧押付力ｆ１が発生させられるが、前記ギヤ走行では、図１に矢印ｆ２で示すように、前記油圧押付力に対向する方向のスラスト力が発生させられる。前記無段変速機１８を介してトルク伝達を行う状態すなわち前記ベルト走行では、前記スラスト力は少なくとも前記ギヤ機構２０を介してトルク伝達を行う状態よりも小さくなる。前記ギヤ機構２０を介してトルク伝達を行う状態においては、前記スラスト力が前記油圧押付力よりも大きくなるが、前記無段変速機１８を介してトルク伝達を行う状態においては、前記スラスト力が前記油圧押付力よりも小さくなることが考えられる。前記動力伝達装置１０においては、前記入力側シーブ５４を軸方向に固定する構成（例えば、ストッパプレート等）が特に設けられていない。従って、前記動力伝達装置１０において、前記ギヤ機構２０を介してトルク伝達を行う状態への切換時、及び、前記無段変速機１８を介してトルク伝達を行う状態への切換時には、前記入力側シーブ５４（固定シーブ５４ａ或いは入力側シーブ５４全体）が軸方向すなわち前記入力軸３２の軸心方向に変位するおそれがある。

前記入力側シーブ５４が軸方向に変位することで、以下のような問題が生じるおそれがある。すなわち、前記入力側シーブ５４における前記固定シーブ５４ａ又は前記可動シーブ５４ｂの背面側には、回転速度センサ等が設けられていることが考えられるが、前記入力側シーブ５４が軸方向に変位することで、斯かるセンサの読み取り不良が発生するおそれがある。前記入力側シーブ５４における芯ずれが増加するおそれがあり、ベルト効率の悪化或いは耐久性の低下等を引き起こすおそれがある。前記ハウジング３４に対して前記入力側シーブ５４を回転可能に支持する図示しないベアリングのアウターレースにフレーキングが生じる等、前記ベアリングの耐久性が低下するおそれがある。

前記不具合を解消するため、本実施例では、以下の制御を行う。すなわち、前記無段変速機油圧制御部８２は、前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時には、前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを切換前よりも上昇させる。すなわち、前記切換制御部８０による、前記ベルト走行から前記ギヤ走行への切換時には、前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを切換前よりも上昇させる。具体的には、前記ベルト走行から前記ギヤ走行への切り換えに際して、前記前進用クラッチＣ１を係合させると共に前記ベルト走行用クラッチＣ２を解放させる掛け替え制御（クラッチツゥクラッチ制御）が開始された時点又はその開始が予測された時点から、前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを規定値Ｐinupまで上昇させる。前記前進用クラッチＣ１を係合させると共に前記ベルト走行用クラッチＣ２を解放させる掛け替え制御が完了した後、前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを低下させる。好適には、前記動力伝達装置１０における前記ギヤ走行時における油圧Ｐinまでスイープダウンさせる。前記前記前進用クラッチＣ１を係合させると共に前記ベルト走行用クラッチＣ２を解放させる掛け替え制御の開始が予測される時点とは、例えば、前記無段変速機１８の変速比γcvtが最大変速比γmaxとされた時点をいう。前記掛け替え制御の完了は、前記前進用クラッチＣ１の係合圧Ｐc1が規定値αよりも大きくなることにより判定される。本実施例において、前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時とは、前記掛け替え制御が開始された時点又はその開始が予測された時点からその掛け替え制御が完了するまでの間をいう。前記切換前とは、前記掛け替え制御が開始される前をいう。

前記無段変速機油圧制御部８２は、車両停止状態から前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時には、前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを切換前よりも上昇させる。すなわち、前記切換制御部８０による、車両停止状態から前記ギヤ走行への切換時には、前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを切換前よりも上昇させる。具体的には、車両停止状態から前記ギヤ走行への切換時例えば前記ガレージ制御時における前記ギヤ走行への切り換えに際して、前記前進用クラッチＣ１を係合させる制御が開始された時点又はその開始が予測された時点から、前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを規定値Ｐinupまで上昇させる。この規定値Ｐinupは、前記ベルト走行から前記ギヤ走行への切換時における制御に用いられる値とは異なる値であってもよい（以下の制御において同じ）。前記ガレージ制御が完了した後、前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを低下させる。好適には、前記動力伝達装置１０における前記ギヤ走行時における油圧Ｐinまでスイープダウンさせる。本実施例において、車両停止状態から前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時とは、前記ガレージ制御が開始された時点又はその開始が予測された時点からそのガレージ制御が完了するまでの間をいう。前記切換前とは、前記ガレージ制御が開始される前をいう。

前記無段変速機油圧制御部８２は、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時には、前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを最低圧とする。すなわち、前記切換制御部８０による、前記ギヤ走行から前記ベルト走行への切換時には、前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを最低圧Ｐinlimとする。本実施例において、最低圧Ｐinlimとは、前記プライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃに供給されるべき油圧の最低値であり、前記入力側シーブ５４の仕様等に応じて設計上定まる値である。前記無段変速機油圧制御部８２は、具体的には、前記ギヤ走行から前記ベルト走行への切り換えに際して、前記ベルト走行用クラッチＣ２を係合させると共に前記前進用クラッチＣ１を解放させる掛け替え制御（クラッチツゥクラッチ制御）が開始された時点又はその開始が予測された時点から、前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを前記最低圧Ｐinlimとする。前記ベルト走行用クラッチＣ２を係合させると共に前記前進用クラッチＣ１を解放させる掛け替え制御が完了した後、前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinが、前記動力伝達装置１０における前記ベルト走行時における油圧Ｐinとなるように制御する。本実施例において、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時とは、前記掛け替え制御が開始された時点又はその開始が予測された時点からその掛け替え制御が完了するまでの間をいう。前記切換前とは、前記掛け替え制御が開始される前をいう。

以上のように、本実施例の制御では、前記動力伝達装置１０における、前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時、及び、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時に、切換後に前記動力伝達装置１０に発生するギヤスラスト力に応じて、前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを制御する。すなわち、前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態又は車両停止状態から前記第２伝達経路を介してトルク伝達を行う状態への切換時には、前記スラスト力が前記油圧押付力よりも大きくなることから、前記油圧押付力に対する前記スラスト力の差分を打ち消すように、前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを切換前よりも上昇させる。前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第１伝達経路を介してトルク伝達を行う状態への切換時には、前記スラスト力が前記油圧押付力よりも小さくなることから、前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを最低圧とする。

前記無段変速機油圧制御部８２は、好適には、前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時には、前記出力側シーブ５４に供給する油圧Ｐoutを切換前よりも上昇させる。具体的には、前記ベルト走行から前記ギヤ走行への切り換えに際して、前記前進用クラッチＣ１を係合させると共に前記ベルト走行用クラッチＣ２を解放させる掛け替え制御が開始された時点又はその開始が予測された時点から、前記出力側シーブ５６に供給する油圧Ｐoutを規定値Ｐoutupまで上昇させる。前記前進用クラッチＣ１を係合させると共に前記ベルト走行用クラッチＣ２を解放させる掛け替え制御が完了した後、前記出力側シーブ５６に供給する油圧Ｐoutを低下させる。好適には、前記動力伝達装置１０における前記ギヤ走行時における油圧Ｐoutまでスイープダウンさせる。

前記無段変速機油圧制御部８２は、好適には、車両停止状態から前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時には、前記出力側シーブ５４に供給する油圧Ｐoutを切換前よりも上昇させる。この規定値Ｐoutupは、前記ベルト走行から前記ギヤ走行への切換時における制御に用いられる値等とは異なる値であってもよい（以下の制御において同じ）。具体的には、車両停止状態から前記ギヤ走行への切換時例えば前記ガレージ制御時における前記ギヤ走行への切り換えに際して、前記前進用クラッチＣ１を係合させる制御が開始された時点又はその開始が予測された時点から、前記出力側シーブ５６に供給する油圧Ｐoutを規定値Ｐoutupまで上昇させる。前記ガレージ制御が完了した後、前記出力側シーブ５６に供給する油圧Ｐoutを低下させる。好適には、前記動力伝達装置１０における前記ギヤ走行時における油圧Ｐoutまでスイープダウンさせる。

前記無段変速機油圧制御部８２は、好適には、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時には、前記出力側シーブ５４に供給する油圧Ｐoutを切換前よりも上昇させる。具体的には、前記ギヤ走行から前記ベルト走行への切り換えに際して、前記ベルト走行用クラッチＣ２を係合させると共に前記前進用クラッチＣ１を解放させる掛け替え制御が開始された時点又はその開始が予測された時点から、前記出力側シーブ５６に供給する油圧Ｐoutを規定値Ｐoutupまで上昇させる。前記ベルト走行用クラッチＣ２を係合させると共に前記前進用クラッチＣ１を解放させる掛け替え制御が完了した後、前記出力側シーブ５６に供給する油圧Ｐoutを低下させる。好適には、前記動力伝達装置１０における前記ベルト走行時における油圧Ｐoutまでスイープダウンさせる。

図３は、前記動力伝達装置１０の前記ガレージ制御に際して実行される、本実施例の制御の一例を示すタイムチャートである。図３においては、前記入力側シーブ５４に供給される油圧（プライマリ圧）Ｐinを一点鎖線で、前記出力側シーブ５６に供給される油圧（セカンダリ圧）Ｐoutを二点鎖線で、それぞれ示している（後述する図４及び図５において同じ）。図３に示す制御では、先ず、時点ｔａ１において、前記ガレージ制御が開始され、前記前進用クラッチＣ１の係合制御が開始される。時点ｔａ１から、前記入力側シーブ５４に供給される油圧Ｐinが規定値Ｐinupまで上昇させられる。前記油圧Ｐinを規定値Ｐinupまで上昇させることで、前記前進用クラッチＣ１の係合圧の上昇に伴って発生するギヤスラスト力を打ち消し、前記入力側シーブ５４の軸方向の移動を抑制できる。時点ｔａ１から、前記出力側シーブ５６に供給される油圧Ｐoutが規定値Ｐoutupまで上昇させられる。前記油圧Ｐoutを規定値Ｐoutupまで上昇させることで、前記無段変速機１８におけるベルト張力を増加させ、前記伝動ベルト５８の摩擦力により前記入力側シーブ５４の軸方向の移動を抑制できる。時点ｔａ２において、前記ガレージ制御が完了させられた後、前記入力側シーブ５４に供給される油圧Ｐinが規定値以下の勾配でスイープダウンさせられる。前記出力側シーブ５６に供給される油圧Ｐoutがスイープダウンさせられる。図３に示す制御によれば、前記動力伝達装置１０の前記ガレージ制御時における、前記入力側シーブ５４の軸方向の移動を抑制でき、前記入力側シーブ５４に備えられたセンサの読み取り確保（ガレージ回転速度の算出確保）、及び前記ハウジング３４に対して前記入力側シーブ５４を回転可能に支持する図示しないベアリングのアウターレースにフレーキング抑制等を実現できる。

図４は、前記動力伝達装置１０の前記ギヤ走行から前記ベルト走行への切り換えに際して実行される、本実施例の制御の一例を示すタイムチャートである。図４においては、前記前進用クラッチＣ１の係合圧の変化を実線で、前記ベルト走行用クラッチＣ２の係合圧の変化を破線で、それぞれ示している（後述する図５において同じ）。図４に示す制御では、先ず、時点ｔｂ１において、前記ギヤ走行から前記ベルト走行への切換制御すなわち前記前進用クラッチＣ１を解放させると共に前記ベルト走行用クラッチＣ２を係合させる掛け替え制御（ダウンシフト制御）が開始される。時点ｔｂ１から、前記入力側シーブ５４に供給される油圧Ｐinが最低圧Ｐinlimに制御（図４においては最低圧Ｐinlimに維持）される。前記油圧Ｐinが最低圧Ｐinlimに維持されることで、前記ベルト走行への切換後に前記ギヤスラスト力が減少した際、前記入力側シーブ５４の軸方向の移動を抑制できる。時点ｔｂ１から、前記出力側シーブ５６に供給される油圧Ｐoutが規定値Ｐoutupまで上昇させられる。前記油圧Ｐoutを規定値Ｐoutupまで上昇させることで、前記無段変速機１８におけるベルト張力を増加させ、前記伝動ベルト５８の摩擦力により前記入力側シーブ５４の軸方向の移動を抑制できる。時点ｔｂ２において、前記前進用クラッチＣ１を解放させると共に前記ベルト走行用クラッチＣ２を係合させる掛け替え制御の完了が判定される。好適には、前記ベルト走行用クラッチＣ２の係合油圧が規定値α以上となった場合に前記掛け替え制御の完了が判定される。時点ｔｂ２において前記掛け替え制御の完了が判定された後、前記入力側シーブ５４に供給される油圧Ｐinが前記動力伝達装置１０における前記ベルト走行時における油圧Ｐinとされる。前記出力側シーブ５６に供給される油圧Ｐoutが前記動力伝達装置１０における前記ベルト走行時における油圧Ｐoutまでスイープダウンさせられる。

図５は、前記動力伝達装置１０の前記ベルト走行から前記ギヤ走行への切り換え直前に実行される、本実施例の制御の一例を示すタイムチャートである。図５に示す制御では、先ず、時点ｔｃ１において、前記無段変速機１８の変速比γcvtが最大変速比γmaxとされている。すなわち、前記ベルト走行から前記ギヤ走行への切換制御の開始直前（開始が予測される状態）となっている。時点ｔｃ１から、前記入力側シーブ５４に供給される油圧Ｐinが規定値Ｐinupまで上昇させられる。前記油圧Ｐinを規定値Ｐinupまで上昇させることで、前記ギヤ走行の成立後に発生するギヤスラスト力を打ち消し、前記入力側シーブ５４の軸方向の移動を抑制できる。時点ｔｃ１から、前記出力側シーブ５６に供給される油圧Ｐoutが規定値Ｐoutupまで上昇させられる。前記油圧Ｐoutを規定値Ｐoutupまで上昇させることで、前記無段変速機１８におけるベルト張力を増加させ、前記伝動ベルト５８の摩擦力により前記入力側シーブ５４の軸方向の移動を抑制できる。前記規定値Ｐoutupは、前記プライマリ圧Ｐinに係る規定値Ｐinupと、前記無段変速機１８において前記最大変速比γmaxを維持するための推力比とから算出される値（Ｐoutup＝ｆ（Ｐinup））が適用される。図５に示す制御によれば、前記動力伝達装置１０の前記ベルト走行から前記ギヤ走行への切換時における前記入力側シーブ５４の軸方向の移動を抑制することで、前記入力側シーブ５４に備えられたセンサの読み取り確保（ガレージ回転速度の算出確保）を実現できる。制御を行うタイミングを、前記無段変速機１８の変速比γcvtが最大変速比γmaxとされた時点とすることで、燃費の低下を可及的に抑制できる。

図６は、前記動力伝達装置１０の前記ガレージ制御に際して前記電子制御装置６０により実行される、本実施例の制御の一例を示すフローチャートであり、繰り返し実行されるものである。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、前記エンジン１２が始動させられるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ１の判断が肯定される場合には、ＳＡ２において、所定のガレージ操作装置によるガレージ操作が行われたか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ２の判断が肯定される場合には、ＳＡ３において、図示しないアクセルペダルの踏み込みが行われていない状態において、前記ガレージ操作装置による操作に応じて前進走行又は後進走行を行うガレージ制御が開始される。次に、ＳＡ４において、前記入力側シーブ５４に供給される油圧Ｐinの目標値Ｐintgtが規定値Ｐinupとされると共に、前記出力側シーブ５６に供給される油圧Ｐoutの目標値Ｐouttgtが規定値Ｐoutupとされる。次に、ＳＡ５において、前記ガレージ制御が完了させられるか否かが判断される。このＳＡ５の判断が否定される場合には、ＳＡ４以下の処理が再び実行されるが、ＳＡ５の判断が肯定される場合には、ＳＡ６において、前記入力側シーブ５４に供給される油圧Ｐin及び前記入力側シーブ５４に供給される油圧Ｐinがスイープダウンさせられ、それをもって本ルーチンが終了させられる。

図７は、前記動力伝達装置１０の前記ギヤ走行から前記ベルト走行への切り換えに際して前記電子制御装置６０により実行される、本実施例の制御の一例を示すフローチャートであり、繰り返し実行されるものである。

先ず、ＳＢ１において、前記車速Ｖ及び前記アクセル開度Ａccが規定の条件を満たす等して、前記動力伝達装置１０において前記ギヤ走行から前記ベルト走行への切り換えが判定されるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ１の判断が肯定される場合には、ＳＢ２において、前記前進用クラッチＣ１を解放させると共に前記ベルト走行用クラッチＣ２を係合させる掛け替え制御が開始される。次に、ＳＢ３において、前記入力側シーブ５４に供給される油圧Ｐinの目標値Ｐintgtが最低圧Ｐinlimとされると共に、前記出力側シーブ５６に供給される油圧Ｐoutの目標値Ｐouttgtが規定値Ｐoutupとされる。次に、ＳＢ４において、前記前進用クラッチＣ１を解放させると共に前記ベルト走行用クラッチＣ２を係合させる掛け替え制御が完了させられたか否かが判断される。例えば、前記ベルト走行用クラッチＣ２の係合圧Ｐc2が規定値αよりも大きい場合には、前記掛け替え制御が完了させられたと判断される。このＳＢ４の判断が否定される場合には、ＳＢ３以下の処理が再び実行されるが、ＳＢ４の判断が肯定される場合には、ＳＢ５において、前記油圧Ｐinの目標値Ｐintgt及び前記油圧Ｐoutの目標値Ｐouttgtが、前記ベルト走行時における前記無段変速機１８の変速比γcvtに応じて制御された後、それをもって本ルーチンが終了させられる。

図８は、前記動力伝達装置１０の前記ベルト走行から前記ギヤ走行への切換直前に前記電子制御装置６０により実行される、本実施例の制御の一例を示すフローチャートであり、繰り返し実行されるものである。

先ず、ＳＣ１において、前記無段変速機１８の変速比γcvtが最大変速比γmaxであるか否かが判断される。このＳＣ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＣ１の判断が肯定される場合には、ＳＣ２において、前記入力側シーブ５４に供給される油圧Ｐinの目標値Ｐintgtが規定値Ｐinupとされると共に、前記出力側シーブ５６に供給される油圧Ｐoutの目標値Ｐouttgtが規定値Ｐoutupとされる。次に、ＳＣ３において、前記ベルト走行用クラッチＣ２を解放させると共に前記前進用クラッチＣ１を係合させる掛け替え制御が完了させられたか否かが判断される。例えば、前記前進用クラッチＣ１の係合圧Ｐc1が規定値βよりも大きい場合には、前記掛け替え制御が完了させられたと判断される。このＳＣ３の判断が否定される場合には、ＳＣ２以下の処理が再び実行されるが、ＳＣ３の判断が肯定される場合には、ＳＣ４において、前記油圧Ｐinの目標値Ｐintgt及び前記油圧Ｐoutの目標値Ｐouttgtが、前記ギヤ走行時における値とされた後、それをもって本ルーチンが終了させられる。

以上、図６〜図８を用いて説明した制御において、ＳＡ３、ＳＢ１、ＳＢ２、ＳＢ４、ＳＣ１、及びＳＣ３が前記切換制御部８０の動作に、ＳＡ４、ＳＡ６、ＳＢ３、ＳＢ５、ＳＣ２、及びＳＣ４が前記無段変速機油圧制御部８２の動作に、ＳＡ２、ＳＡ３、及びＳＡ５が前記ガレージ制御部８４の動作に、それぞれ対応する。

本実施例によれば、前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態又は車両停止状態から前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時には、入力側シーブである前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを切換前よりも上昇させる制御、及び、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時には、前記入力側シーブ５４に供給する油圧Ｐinを最低圧Ｐinlimとする制御の少なくとも一方を実行するものであることから、前記ギヤ機構２０を介してトルク伝達を行う状態への切換時、及び、前記無段変速機１８を介してトルク伝達を行う状態への切換時に、前記入力側シーブ５４が軸方向に急速に変位することを好適に抑制できる。すなわち、前記無段変速機１８における入力側シーブ５４の軸方向変位速度を抑制する動力伝達装置１０の電子制御装置６０を提供することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１０：車両用動力伝達装置、１８：ベルト式無段変速機、２０：ギヤ機構、２４：出力軸、３２：入力軸、５４：入力側シーブ、５６：出力側シーブ

Claims (1)

1. 入力軸と出力軸との間の動力伝達経路に、ギヤ機構と、入力側シーブ及び出力側シーブを備えたベルト式無段変速機とが、並列に設けられ、前記入力軸から入力されたトルクを前記ベルト式無段変速機を介して前記出力軸に伝達する第１伝達経路と、前記ギヤ機構を介して前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを、選択的に成立させる車両用動力伝達装置において、
   前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態又は車両停止状態から前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時には、前記入力側シーブに供給する油圧を切換前よりも上昇させる制御、
   及び、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切換時には、前記入力側シーブに供給する油圧を最低圧とする制御の少なくとも一方を実行する
   ことを特徴とする制御装置。

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