DE102018220871A1

DE102018220871A1 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes mit wenigstens einem formschlüssigen Schaltelement

Info

Publication number: DE102018220871A1
Application number: DE102018220871.9A
Authority: DE
Inventors: Martina Jehle; Christian Pannek
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2018-12-03
Filing date: 2018-12-03
Publication date: 2020-06-04
Also published as: US11047475B2; CN111255890A; US20200173545A1; CN111255890B

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (3) mit wenigstens einem formschlüssigen Schaltelement (A, F) beschrieben, das zwei Schaltelementhälften aufweist. Wenigstens eine Schaltelementhälfte ist zwischen zwei Endlagen verschiebbar ausgeführt. Das Schaltelement (A, F) ist in der ersten Endlage der Schaltelementhälfte geöffnet und in der zweiten Endlage geschlossen. Der Stellweg der Schaltelementhälfte wird mittels eines Sensors erfasst. Ein Kraftfluss im Getriebe (3) wird unterbrochen, wenn eine Störung des Sensors ermittelt wird. Bei Ermitteln einer Störung des Sensors wird überprüft, ob die Schaltelementhälfte vor der Störung des Sensors anforderungsgemäß in einer Endlage vorlag und mit einer in Richtung dieser Endlage wirkenden Betätigungskraft angesteuert wurde. Der Kraftfluss wird im Getriebe (3) bei positiver Prüfung solange aufrechterhalten, bis die Schaltelementhälfte ausgehend von der aktuellen Endlage in Richtung der anderen Endlage angesteuert wird oder die in Richtung der aktuellen Endlage wirkende Betätigungskraft kleiner als ein Schwellwert ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes mit wenigstens einem formschlüssigen Schaltelement gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Aus der DE 10 2005 002 337 A1 ist ein als 8-Gang-Mehrstufengetriebe ausgeführtes Getriebe mit reibschlüssigen Schaltelementen bekannt. Die Schaltelemente sind als Lamellenkupplungen oder Lamellenbremsen ausgebildet. Bei Vorliegen einer Schaltanforderung für einen Übersetzungswechsel im Getriebe ist wenigstens eines der reibschlüssigen Schaltelemente aus dem Kraftfluss der Getriebevorrichtung abzuschalten und wenigstens ein weiteres reibschlüssiges Schaltelement in den Kraftfluss der Getriebevorrichtung zuzuschalten, um ein Drehmoment zu übertragen.
Generell kann bei einer Anforderung zum Öffnen eines reibschlüssigen Schaltelementes unabhängig von dem aktuell über das reibschlüssige Schaltelement geführten Drehmoment davon ausgegangen werden, dass das reibschlüssige Schaltelement tatsächlich in den geöffneten Betriebszustand übergeht. In gleichem Umfang ist auch eine Anforderung zum Schließen eines reibschlüssigen Schaltelementes mit vergleichsweise geringem Steuer- und Regelaufwand umsetzbar.
Aus diesem Grund ist eine einfache softwaretechnische Auswertung eines Ansteuerstromes eines Druckreglers eines reibschlüssigen Schaltelementes ausreichend. Bei Ermitteln eines entsprechenden Öffnungssteuersignals oder eines entsprechenden Schließsteuersignals zum Überführen des reibschlüssigen Schaltelementes in seinen geöffneten oder in seinen geschlossenen Betriebszustand ist über eine solche Auswertung auf einfache Art und Weise verifizierbar, ob ein Schalt- bzw. Gangwechsel erfolgreich war.
Nachteilhafterweise verursachen reibschlüssige Schaltelemente in geöffnetem Betriebszustand jedoch Schleppmomente, welche einen Gesamtwirkungsgrad eines Automatgetriebes in unerwünschtem Umfang beeinträchtigen.
Aus diesem Grund werden Getriebevorrichtungen, wie beispielsweise aus der DE 10 2008 000 429 A1 bekannt, in zunehmendem Umfang neben reibschlüssigen Schaltelementen auch mit formschlüssigen Schaltelementen ausgeführt. Derartige formschlüssige Schaltelemente weisen üblicherweise zwei Schaltelementhälften auf. Die Schaltelementhälften sind durch axiales Verstellen von zumindest einer bewegbaren Schaltelementhälfte gegenüber der anderen dann axial nicht verschiebbar ausgeführten Schaltelementhälfte im Bereich von Klauenelementen oder dergleichen miteinander formschlüssig in Eingriff bringbar. Dann ist das formschlüssige Schaltelement geschlossen und überträgt ein anliegendes Drehmoment. Des Weiteren besteht auch die Möglichkeit, dass beide Schaltelementhälften zueinander axial bewegbar ausgeführt sind.
Soll das formschlüssige Schaltelement aus dem Kraftfluss abgeschaltet werden, wird der Formschluss zwischen den Schaltelementhälften wiederum durch axiales Verschieben der bewegbaren Schaltelementhälfte gegenüber der axial nicht verschiebbaren Schaltelementhälfte aufgehoben. Der Grund für den Einsatz formschlüssiger Schaltelemente ist, dass im Gegensatz zu reibschlüssigen Schaltelementen im Bereich von geöffneten formschlüssigen Schaltelementen im Wesentlichen keine Schleppmomente auftreten, die den Gesamtwirkungsgrad eines Getriebes beeinträchtigen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass formschlüssige Schaltelemente im Vergleich zu reibschlüssigen Schaltelementen nur nahe ihres Synchronpunktes aus einem geöffneten Betriebszustand, in welchem kein Drehmoment über die formschlüssigen Schaltelemente führbar ist, in ihren geschlossenen Betriebszustand überführbar sind.
Zusätzlich sind in den Kraftfluss einer Getriebevorrichtung zugeschaltete formschlüssige Schaltelemente mit geringen Schaltkräften aus dem Kraftfluss abschaltbar bzw. in ihren geöffneten Betriebszustand überführbar, wenn das anliegende Drehmoment einen entsprechend niedrigen Wert aufweist. Während Schaltvorgängen oder sogenannten Gangauslegevorgängen ist im Bereich eines Getriebes ein Kraftfluss zwischen einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle zu unterbrechen. Dabei ist ein formschlüssiges Schaltelement gegebenenfalls aus seinem geschlossenen Betriebszustand in seinen geöffneten Betriebszustand zu überführen. Aufgrund eines zu schnellen oder fehlerhaften Aufbaus des im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes anliegenden Drehmomentes oder eines fehlerhaften Abbaus des anliegenden Drehmomentes ist das formschlüssige Schaltelement unter Umständen nicht in seinen geöffneten Betriebszustand überführbar. Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, dass mechanische, hydraulische oder elektrische Fehlfunktionen das Öffnen eines formschlüssigen Schaltelementes verhindern. Deshalb gehen formschlüssige Schaltelemente im Gegensatz zu reibschlüssigen Schaltelementen bei Vorliegen eines entsprechenden Öffnungssteuersignals nicht zwangsläufig in einen geöffneten Betriebszustand über.
Zusätzlich besteht auch die Möglichkeit, dass ein geöffnetes formschlüssiges Schaltelement nicht innerhalb gewünscht kurzer Betriebszeiten in seinen geschlossenen Betriebszustand überführbar ist. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn der angestrebte Formschluss zwischen den Schaltelementhälften beispielsweise aufgrund einer sogenannten Zahn-auf-Zahnstellung nicht herstellbar ist. Bei einer solchen Zahn-auf-Zahnstellung liegen Klauenelemente der Schaltelementhälften im Bereich ihrer Stirnseiten aneinander an und die Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften ist gleich null. Eine solche Zahn-auf-Zahnstellung löst sich erst dann auf, wenn ein am formschlüssigen Schaltelement anliegendes Drehmoment größer ist als das Haftreibungsmoment zwischen den Stirnflächen der Klauenelemente der Schaltelementhälften.
Des Weiteren kann das Herstellen eines vollständigen Formschlusses bzw. das vollständige Schließen eines formschlüssigen Schaltelementes auch durch ein sogenanntes Flankenklemmen zwischen den Flanken der Klauenelemente verhindert werden. Bei einem solchen Flankenklemmen weisen die beiden Schaltelemente eine bestimmte axiale Überdeckung im Bereich ihrer Klauenelemente auf. Jedoch ist die Haftreibung zwischen den aneinander anliegenden Flanken der Klauenelemente der Schaltelementhälften derart hoch, dass die in Schließrichtung an den Schaltelementen angreifende Schließkraft nicht ausreichend ist, um die Haftreibung zu überwinden und das formschlüssige Schaltelement vollständig zu schließen.
Um den jeweils vorliegenden Betriebszustand eines formschlüssigen Schaltelementes überwachen zu können, werden Sensoren verbaut. Diese Sensoren weisen beispielsweise einen Permanentmagneten und eine Messeinrichtung zum Sensieren des Magnetfeldes des Permanentmagneten auf. Zusätzlich umfassen die Sensoren eine das Magnetfeld des Permanentmagneten in Abhängigkeit der Betriebszustände der Schaltelementhälften beeinflussende ferromagnetische Geberkontur. Dabei sind verschiedene Magnetfeld sensierende Elemente bekannt, wie auf einem Halleffekt basierende Elemente oder Magnetwiderstandselemente. Magnetfeldsensoren weisen generell Magnetfeld sensierende Elemente oder andere elektronische Komponenten auf, wobei einige Magnetfeldsensoren Permanentmagneten in einer sogenannten back-biased Anordnung umfassen.
Derartige Magnetfeldsensoren stellen elektrische Signale zur Verfügung, die den Zustand eines sensierten Magnetfeldes wiedergeben. Bei einigen Ausführungen wirken Magnetfeldsensoren mit ferromagnetischen Objekten zusammen. Über die Magnetfeldsensoren werden Magnetfeldschwankungen ermittelt, die von einem Objekt verursacht werden, das durch das Magnetfeld eines Magneten eines Magnetfeldsensors bewegt wird. Dabei variiert das über den magnetischen Feldsensor überwachte magnetische Feld bekannterweise auch in Abhängigkeit einer Form oder eines Profils des bewegten ferromagnetischen Objektes. Die Positionsbestimmung der Schaltelementhälften wird direkt aus den Rohsignalen der Sensoren mit Hilfe von applizierbaren Schwellen berechnet.
Dabei weisen die Werte des Sensorsignales eine nicht vernachlässigbare Streuung auf, die eine punktgenaue Ermittlung einer aktuellen Klauenposition nicht ermöglicht. Aus diesem Grund wird für die sensorseitige Bestimmung einer aktuellen Klauenposition jeweils ein Wertebereich des Sensorsignals verwendet, der für die betreffende Klauenposition durch das jeweils erhaltene maximale Sensorsignal und das erhaltene minimale Sensorsignal begrenzt ist. Zusätzlich variieren die Werte des Signales eines solchen Sensors auch in Abhängigkeit einer Lageveränderung des gesamten formschlüssigen Schaltelementes eines Getriebes gegenüber dem Sensor. Eine solche Lageveränderung resultiert aus einem sogenannten Getriebespiel, das in Abhängigkeit des jeweils über das Getriebe zu übertragenden Drehmoments sowie in Abhängigkeit von Fertigungstoleranzen des Getriebes und des formschlüssigen Schaltelementes variiert.
Wird anhand der Rohsignale der Sensoren jeweils eine Störung der Sensoren erkannt, wird bei bekannten Getriebesystemen der Kraftfluss im Getriebe unterbrochen. Hierfür werden beispielsweise bei einem Getriebe der eingangs näher beschriebenen Art schlagartig alle Schaltelemente in ihren geöffneten Betriebszustand überführt. Dadurch wird erreicht, dass eine aufgrund eines fehlerhaft ermittelten Betriebszustandes eines formschlüssigen Schaltelementes softwareseitig aufgerufene Betätigungsroutine weder einen potentiell überbestimmten Betriebszustand des Getriebes noch eine Schädigung im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes verursacht.
Nachteilig dabei ist jedoch, dass bereits schon sehr kurze elektrische Störungen ein komplettes Öffnen des Getriebes verursachen können. Wird daran anschließend wieder ein einwandfreier Betrieb des Sensors erkannt, sind bei dem eingangs beschriebenen Getriebe im ungünstigsten Fall zwei formschlüssige Schaltelemente in ihren geschlossenen Betriebszustand zu überführen. Das Schließen der beiden formschlüssigen Schaltelemente ist aufgrund der dafür erforderlichen Einlegestrategie sehr zeitaufwendig. Aus diesem Grund steht das Getriebe erst nach Ablauf unerwünscht langer Betriebszeiten wieder für einen Fahrbetrieb zur Verfügung.
Ausgehend von dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes mit wenigstens einem formschlüssigen Schaltelement zu schaffen, mittels welchem eine Ausfallwahrscheinlichkeit eines Getriebes reduzierbar ist. Zusätzlich sollen ein Steuergerät, welches zur Durchführung des Verfahrens ausgebildet ist und ein Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens angegeben werden.
Aus verfahrenstechnischer Sicht erfolgt eine Lösung dieser Aufgabe ausgehend vom Oberbegriff des Patentanspruches 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen. Ein Steuergerät sowie ein Computerprogrammprodukt sind zudem Gegenstand der weiteren unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes mit wenigstens einem formschlüssigen Schaltelement vorgeschlagen, das zwei Schaltelementhälften aufweist. Wenigstens eine Schaltelementhälfte ist zwischen zwei Endlagen verschiebbar ausgeführt. Das Schaltelement ist in der ersten Endlage der Schaltelementhälfte geöffnet und in der zweiten Endlage geschlossen. Der Stellweg der Schaltelementhälfte wird mittels eines Sensors erfasst. Ein Kraftfluss im Getriebe wird unterbrochen, wenn eine Störung des Sensors ermittelt wird.
Unter dem Begriff formschlüssiges Schaltelement werden vorliegend beispielsweise Klauenschaltelemente subsumiert, die jeweils ein Drehmoment über eine formschlüssige Verbindung übertragen. Des Weiteren werden nachfolgend unter dem Begriff reibschlüssiges Schaltelement vorliegend als Kupplung oder Bremsen ausgeführte Schaltelemente subsumiert, die jeweils ein Drehmoment über eine reibschlüssige Verbindung übertragen. Dabei variiert jeweils das über ein solches reibschlüssiges Schaltelement übertragbare Drehmoment in Abhängigkeit der jeweils am reibschlüssigen Schaltelement anliegenden Schließkraft und ist bevorzugt stufenlos einstellbar. Die Schließkraft korrespondiert beispielsweise mit einem am Schaltelement anliegenden Hydraulikdruck. Im Unterschied hierzu ist das jeweils über ein formschlüssiges Schaltelement übertragbare Drehmoment nicht stufenlos einstellbar.
Die Erfindung erfasst nun die technische Lehre, dass bei Ermitteln einer Störung des Sensors überprüft wird, ob die Schaltelementhälfte vor der Störung anforderungsgemäß in einer Endlage vorlag und mit einer in Richtung dieser Endlage wirkenden Betätigungskraft angesteuert wurde. Bei positiver Prüfung wird der Kraftfluss im Getriebe solange aufrechterhalten, bis die Schaltelementhälfte ausgehend von der aktuellen Endlage in Richtung der anderen Endlage angesteuert wird und/oder die in Richtung der aktuellen Endlage wirkende Betätigungskraft kleiner als ein Schwellwert ist.
Mit anderen Worten wird mittels der erfindungsgemäßen Vorgehensweise entschieden, welche Information das Signal des Sensors liefert und ob es erforderlich ist, den Kraftfluss im Getriebe aufgrund dieser Information zu öffnen.
Befindet sich die Schaltelementhälfte bis zu dem Zeitpunkt, zu dem beispielsweise eine elektrische Störung anhand des Verlaufs des Signals des Sensors erkannt wird, in der angeforderten Endlage und wurde die Schaltelementhälfte bis zu diesem Zeitpunkt auch in Richtung der angeforderten Endlage mit einer ausreichend hohen Betätigungskraft angesteuert, wird die eingelegte Endlage beibehalten und es ist kein Unterbrechen des Kraftflusses im Getriebe notwendig.
Somit ist der Kraftfluss im Getriebe nur dann zu unterbrechen und eine unbekannte Position der Schaltelementhälfte anzuzeigen, wenn die letzte bekannte Stellung der Schaltelementhälfte keiner Endlage entspricht, die Betätigungsrichtung der Schaltelementhälfte nicht in Richtung der letzten bekannten Position der Schaltelementhälfte entspricht oder wenn keine für die Ansteuerung der Schaltelementhälfte ausreichende Betätigungskraft zur Verfügung stellbar ist.
Somit wird die Wahrscheinlichkeit, dass der Kraftfluss im Getriebe unterbrochen wird, im Vergleich zu herkömmlich betriebenen Getrieben auf einfache Art und Weise reduziert.
Eine Störung des Sensors wird bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens erkannt, wenn ein Signal des Sensors Werte aufweist, die außerhalb eines Wertebereiches liegen. Dabei korrespondieren die Werte des Wertebereiches mit dem gesamten Stellwegbereich der Schaltelementhälfte zwischen deren Endlagen. Damit ist eine Störung des Sensors mit geringem Steuer- und Regelaufwand ermittelbar.
Ist das Signal des Sensors ein pulsweitenmoduliertes Signal, ist eine Störung des Sensors wiederum mit geringem Aufwand ermittelbar.
Wird der Kraftfluss im Getriebe unterbrochen, wenn die Störung des Sensors länger als ein vordefinierter Zeitraum vorliegt, bleiben kurzzeitige Störungen des Sensors unberücksichtigt, womit ein Betrieb des Getriebes nur bei Auftreten längerer Störungen des Sensors beeinträchtigt wird.
Üblicherweise korrespondiert die am Schaltelement anlegbare Betätigungskraft mit einem Hydraulikdruck, der von einer Hydraulikpumpe zur Verfügung gestellt wird, die von einer Antriebsmaschine eines Fahrzeugantriebsstranges antreibbar ist. Bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Kraftfluss im Getriebe unterbrochen, wenn das Antriebsmoment der Antriebsmaschine kleiner als ein Schwellwert ist. Dabei besteht die Möglichkeit, den Schwellwert so zu definieren, dass der Kraftfluss im Getriebe in abgeschaltetem Betriebszustand der Antriebsmaschine, während dem das Antriebsmoment im Wesentlichen gleich null ist, unterbrochen ist.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Das Steuergerät umfasst beispielsweise Mittel, die der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dienen. Bei diesen Mitteln kann es sich um hardwareseitige Mittel und um softwareseitige Mittel handeln. Die hardwareseitigen Mittel des Steuergeräts bzw. der Steuerungseinrichtung sind beispielsweise Datenschnittstellen, um mit den an der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen des Fahrzeugantriebsstranges Daten auszutauschen. Weitere hardwareseitige Mittel sind beispielsweise ein Speicher zur Datenspeicherung und ein Prozessor zur Datenverarbeitung. Softwareseitige Mittel können unter anderem Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sein.
Das Steuergerät ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit zumindest einer Empfangsschnittstelle ausführbar, die ausgebildet ist, Signale von Signalgebern zu empfangen. Die Signalgeber können beispielsweise als Sensoren ausgebildet sein, die Messgrößen erfassen und an das Steuergerät übermitteln. Ein Signalgeber kann auch als Signalfühler bezeichnet werden. So kann die Empfangsschnittstelle von einem Signalgeber ein Signal empfangen, über welches signalisiert wird, dass eine Störung des Sensors vorliegt.
Das Steuergerät kann zudem eine Datenverarbeitungseinheit aufweisen, um die empfangenen Eingangssignale bzw. die Informationen der empfangenen Eingangssignale auszuwerten und/oder zu verarbeiten.
Auch kann das Steuergerät mit einer Sendeschnittstelle ausgeführt sein, die ausgebildet ist, Steuersignale an Stellglieder auszugeben. Unter einem Stellglied sind Aktoren zu verstehen, die die Befehle des Steuergeräts umsetzen. Die Aktoren können beispielsweise als elektromagnetische Ventile ausgebildet sein.
Das Steuergerät ist zum Betreiben eines Getriebes mit wenigstens einem formschlüssigen Schaltelement, das zwei Schaltelementhälften aufweist, ausgeführt. Wenigstens eine Schaltelementhälfte ist zwischen zwei Endlagen verschiebbar ausgeführt. Das Schaltelement ist in der ersten Endlage der Schaltelementhälfte geöffnet und in der zweiten Endlage geschlossen. Der Stellweg der Schaltelementhälfte wird mittels eines Sensors erfasst. Ein Kraftfluss wird im Getriebe durch das Steuergerät unterbrochen, wenn das Steuergerät anhand von empfangenen Eingangssignalen eine Störung des Sensors ermittelt.
Dabei ist das Steuergerät derart ausgeführt, dass bei Ermitteln einer Störung des Sensors anhand von Eingangssignalen überprüft wird, ob die Schaltelementhälfte vor der Störung anforderungsgemäß in seiner Endlage vorlag und mit einer in Richtung dieser Endlage wirkenden Betätigungskraft angesteuert wurde. Bei positiver Prüfung hält das Steuergerät den Kraftfluss im Getriebe solange aufrecht, bis die Schaltelementhälfte ausgehend von der aktuellen Endlage in Richtung der anderen Endlage angesteuert wird und/oder die in Richtung der aktuellen Endlage wirkende Betätigungskraft kleiner als ein Schwellwert ist.
Dadurch wird die Wahrscheinlichkeit auf einfache Art und Weise reduziert, dass der Kraftfluss im Getriebe bei Ermitteln einer Steuerung des Sensors unterbrochen wird.
Die zuvor genannten Signale sind nur als beispielhaft anzusehen und sollen die Erfindung nicht beschränken. Die erfassten Eingangssignale und die ausgegebenen Steuersignale können über einen Fahrzeugbus beispielsweise über einen CAN-BUS übertragen werden. Die Steuerungseinrichtung bzw. das Steuergerät kann beispielsweise als zentrales elektronisches Steuergerät des Fahrzeugantriebsstranges oder als elektronisches Getriebesteuergerät ausgebildet sein.
Die erfindungsgemäße Lösung lässt sich auch als Computerprogrammprodukt verkörpern, welches, wenn es auf einem Prozessor einer Steuerungseinrichtung läuft, den Prozessor softwaremäßig anleitet, die zugeordneten erfindungsgegenständlichen Verfahrensschritte durchzuführen. In diesem Zusammenhang gehört auch ein computerlesbares Medium zum Gegenstand der Erfindung, auf dem ein vorstehend beschriebenes Computerprogrammprodukt abrufbar gespeichert ist.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebengeordneten Ansprüche oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen oder unmittelbar aus der Zeichnung hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugantriebsstranges mit einer Antriebsmaschine, mit einem Getriebe und mit einem Abtrieb;
2 eine tabellarische Schaltlogik des in 1 gezeigten Getriebes;
3a bis 3e jeweils verschiedene Betriebszustände eines stark schematisiert dargestellten formschlüssigen Schaltelementes zwischen einem vollständig geöffneten Zustand und einem vollständig geschlossenen Zustand; und
4a bis 4f jeweils 3a entsprechende Darstellungen verschiedener Betriebszustände eines formschlüssigen Schaltelementes, dessen Klauenelemente mit unterschiedlicher Länge ausgebildet sind.

1 zeigt eine schematisierte Darstellung eines Fahrzeugantriebsstranges 1 mit einer Antriebsmaschine 2, mit einem Getriebe 3 und mit einem Abtrieb 4. Die Antriebsmaschine 2 ist vorliegend als Brennkraftmaschine ausgebildet. Das Getriebe 3 ist ein Automatgetriebe, in dem mehrere Übersetzungsstufen „1“ bis „9“ für Vorwärtsfahrt und wenigstens eine Übersetzungsstufe „R“ für Rückwärtsfahrt darstellbar sind. Der Abtrieb 4 umfasst in Abhängigkeit der jeweiligen Konfiguration des Fahrzeugantriebsstranges 1 eine, zwei oder auch mehrere antreibbare Fahrzeugachsen, die über das Getriebe 3 mit dem Drehmoment der Antriebsmaschine 2 beaufschlagbar sind. Während eines Übersetzungswechsels im Getriebe 3, d. h. während Hoch- oder Rückschaltungen im Getriebe 3, werden hydraulisch betätigbare Schaltelemente A bis F betätigt. Dabei sollen die Übersetzungswechsel im Wesentlichen zugkraftunterbrechungsfrei bei gleichzeitig hohem Fahrkomfort und mit einer gewünschten Performance durchgeführt werden. Unter dem Begriff Performance wird jeweils ein Übersetzungswechsel im Getriebe 3 verstanden, der innerhalb einer definierten Betriebszeit umgesetzt wird.
Um die jeweils angeforderte Schaltung im gewünschten Umfang durchführen zu können, werden die Schaltelemente A bis F jeweils mit in einem Getriebesteuergerät hinterlegten Schaltabläufen und einem jeweils damit korrespondierenden Schaltdruck beaufschlagt.
Das Getriebe 3 umfasst eine Getriebeeingangswelle 5 und eine Getriebeausgangswelle 6. Die Getriebeausgangswelle 6 ist mit dem Abtrieb 4 verbunden. Zwischen der Getriebeeingangswelle 5 und der Antriebsmaschine 2 ist vorliegend ein Torsionsdämpfer 7 und als Anfahrelement ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 8 mit zugeordneter Wandlerüberbrückungskupplung 9 angeordnet.
Darüber hinaus umfasst das Getriebe 3 vier Planetenradsätze P1 bis P4. Der erste Planetenradsatz P1 und der zweite Planetenradsatz P2, die vorzugsweise als Minusplanetensätze ausgebildet sind, bilden einen schaltbaren Vorschaltradsatz. Der dritte Planetenradsatz P3 und der vierte Planetenradsatz P4 stellen einen sogenannten Hauptradsatz dar. Die Schaltelemente C, D und F des Getriebes 3 sind als Bremsen ausgeführt, während die Schaltelemente A, B und E sogenannte Schaltkupplungen darstellen.
Mit den Schaltelementen A bis F ist gemäß der in 2 näher dargestellten Schaltlogik ein selektives Schalten der Übersetzungsstufen „1“ bis „R“ realisierbar. Zum Herstellen eines Kraftflusses im Getriebe sind im Wesentlichen jeweils gleichzeitig drei der Schaltelemente A bis F in einen geschlossenen Betriebszustand zu führen bzw. zu halten.
Die Schaltelemente A und F sind vorliegend als formschlüssige Schaltelemente ohne zusätzliche Synchronisierung ausgebildet. Dadurch sind bei dem Getriebe 3 im Vergleich zu Getrieben, die nur mit reibschlüssigen Schaltelementen ausgebildet sind, durch geöffnete reibschlüssige Schaltelemente verursachte Schleppmomente reduziert.
Bekannterweise sind formschlüssige Schaltelemente im Allgemeinen nur innerhalb eines sehr schmalen Differenzdrehzahlbandes zwischen den miteinander formschlüssig in Wirkverbindung zu bringenden Schaltelementhälften um die Synchrondrehzahl herum aus einem geöffneten Betriebszustand in einen geschlossenen Betriebszustand überführbar. Ist die Synchronisierung eines zuzuschaltenden formschlüssigen Schaltelementes nicht mittels zusätzlicher konstruktiver Ausführungen durchführbar, wird die Synchronisierung durch eine entsprechende Betätigung der weiteren an der Schaltung beteiligten reibschlüssigen Schaltelemente und/oder eines sogenannten Motoreingriffes realisiert. Während eines solchen Motoreingriffes wird beispielsweise das von der Antriebsmaschine 2 zur Verfügung gestellte Antriebsmoment sowohl im Schub- als auch im Zugbetrieb des Fahrzeugantriebsstranges 1 in dem für die Synchronisierung erforderlichen Umfang variiert. Dies gilt auch für die Betätigung der reibschlüssigen Schaltelemente während der Durchführung von angeforderten Zug- oder Schubschaltungen.
3a bis 3e zeigen jeweils zwei Schaltelementhälften 10, 11 des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F in verschiedenen Betriebszuständen. Dabei ist in 3a der vollständig geöffnete Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F dargestellt, in dem kein Formschluss zwischen den beiden Schaltelementhälften 10 und 11 vorliegt und in dem die Schaltelementhälften 10 und 11 in axialer Richtung x zueinander beabstandet sind.
Die Schaltelementhälften 10 und 11 umfassen jeweils Klauenelemente 10A und 11A. Die Klauenelemente 10A und 11A sind in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles durch axiales Verstellen der Schaltelementhälfte 10 und/oder der Schaltelementhälfte 11 in Bezug auf die Schaltelementhälfte 11 bzw. die Schaltelementhälfte 10 formschlüssig miteinander in Eingriff bringbar, um ein am formschlüssigen Schaltelement A bzw. F anliegendes Drehmoment in gewünschtem Umfang übertragen zu können.
Bei Vorliegen einer entsprechenden Anforderung zum Schließen des formschlüssigen Schaltelementes A oder F wird an der jeweils verschiebbar ausgeführten Schaltelementhälfte 10 oder 11 eine entsprechende Betätigungskraft in Schließrichtung angelegt. Dies führt dazu, dass der axiale Abstand zwischen den einander zugewandten Stirnseiten 10B und 11B der Klauenelemente 10A und 11A zunehmend reduziert wird.
Ist die Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 zu groß, sind die Klauenelemente 10A und 11A nicht formschlüssig miteinander in Eingriff bringbar. In einem solchen Fall tritt ein sogenanntes Ratschen auf, während dem die Klauenelemente 10A und 11A in dem in 3b gezeigten Umfang im Bereich ihrer zugewandten Stirnflächen 10B und 11B in Umfangsrichtung der Schaltelementhälften 10 und 11 aneinander abgleiten. Ein solches Ratschen ist jedoch unerwünscht, da dieses mit zunehmender Betriebsdauer irreversible Schädigungen im Bereich der Klauenelemente 10A und 11A verursacht.
Aus diesem Grund wird die Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 durch entsprechende Betätigung der jeweils am Betriebszustandswechsel im Getriebe 3 beteiligten reibschlüssigen Schaltelemente B bis E auf Werte innerhalb eines Differenzdrehzahlfensters eingestellt, das um die Synchrondrehzahl des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F herum angeordnet ist. Innerhalb dieses Differenzdrehzahlfensters sind die Klauenelemente 10A und 11A der Schaltelementhälften 10 und 11 in gewünschtem Umfang formschlüssig miteinander in Eingriff bringbar.
Es ist jedoch zu beachten, dass der herzustellende Formschluss durch eine sogenannte Zahn-auf-Zahnstellung zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 verhindert werden kann. Dabei ist die Zahn-auf-Zahnstellung wie in 3c dargestellt dadurch charakterisiert, dass die Klauenelemente 10A und 11A im Bereich ihrer Stirnflächen 10B und 11B aneinander anliegen und die Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 gleich null ist. Während einer solchen Zahn-auf-Zahnstellung des formschlüssigen Schaltelementes A oder F ist die Haftreibung zwischen den Stirnflächen 10B und 11B der Klauenelemente 10A und 11A so groß, dass das am formschlüssigen Schaltelement A oder F anliegende Drehmoment über das formschlüssige Schaltelement A bzw. F übertragen wird, ohne dass sich dabei die Zahn-auf-Zahnstellung auflöst.
Zum Auflösen der Zahn-auf-Zahnstellung ist es vorteilhaft, wenn die in Schließrichtung am formschlüssigen Schaltelement A bzw. F anliegende Betätigungskraft reduziert wird und/oder das am formschlüssigen Schaltelement A bzw. F anliegende Drehmoment erhöht wird. Dabei wird die Haftreibung im Bereich zwischen den Stirnflächen 10B und 11B der Klauenelemente 10A und 11A durch das Reduzieren der Schließkraft abgesenkt. Gleichzeitig führt das Anheben des am formschlüssigen Schaltelement A bzw. F anliegenden Drehmomentes dazu, dass die Haftreibung zwischen den Stirnflächen 10B und 11B überwunden wird und die Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 in einem für die Herstellung des Formschlusses zwischen den Klauenelementen 10A und 11A ermöglichenden Umfang ansteigt.
In 3d ist ein Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F gezeigt, in dem zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 ein Formschluss mit einer sogenannten Teilüberdeckung der Klauenelemente 10A und 11A vorliegt. Ein solcher Betriebszustand liegt sowohl während eines Öffnungsvorganges als auch während eines Schließvorganges des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F vor.
Aus dem am Schaltelement A bzw. F angreifenden Drehmoment und den Reibkoeffizienten der Flanken 10C und 11C resultiert eine Haftreibungskraft, die zwischen den Flanken 10C, 11C wirkt. Ist die jeweils in Öffnungsrichtung oder in Schließrichtung des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F an den Schaltelementhälften 10 und 11 angreifende Betätigungskraft im Verhältnis zur Haftreibungskraft zwischen Flanken 10C und 11C der Klauenelemente 10A und 11A zu niedrig, tritt sogenanntes Flankenklemmen auf. Während eines solchen Flankenklemmens ist die axiale Relativstellbewegung zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 in Schließ- oder in Öffnungsrichtung gleich null, womit der angeforderte Betriebszustandswechsel des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F unterbleibt. Um ein solches Flankenklemmen zu vermeiden oder aufzulösen, kann beispielsweise die am Schaltelement A bzw. F anliegende Betätigungskraft angehoben und/oder das am formschlüssigen Schaltelement A bzw. F jeweils anliegende Drehmoment im dafür erforderlichen Umfang reduziert werden.
Der vollständig geschlossene Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F ist in 3e dargestellt, in dem die volle Überdeckung zwischen den Klauenelementen 10A und 11A in axialer Richtung x vorliegt.
4a bis 4f zeigen jeweils eine 3a entsprechende Darstellung des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F. Bei dem Schaltelement A bzw. F weisen die Klauenelemente 10A und 11A der Schaltelementhälften 10 und 11, die in Umfangsrichtung der Schaltelementhälften 10 und 11 jeweils nebeneinander angeordnet sind, in axialer Richtung x jeweils eine unterschiedliche Länge auf. Dabei sind nachfolgend die längeren Klauenelemente unter den Bezugszeichen 10A1 bzw. 11A1 und die kürzeren Klauenelemente unter den Bezugszeichen 10A2 bzw. 11A2 näher gekennzeichnet.
Diese Ausführung der formschlüssigen Schaltelemente A und F bietet den Vorteil, dass der Formschluss zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 bei höheren Differenzdrehzahlen zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 herstellbar ist als bei der in 3a bis 3e dargestellten Ausführung der formschlüssigen Schaltelemente A und F. Im Unterschied dazu weist die Ausführung des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F gemäß 4a bis 4f im Vergleich zu der Ausführung des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F gemäß 3a bis 3e eine geringere Robustheit gegenüber Ratschen auf.
Das Schaltelement A bzw. F kann aufgrund der unterschiedlich lang ausgeführten Klauenelemente 10A1, 10A2 sowie 11A1 und 11A2 neben den zu 3a bis 3e beschriebenen Betriebszuständen des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F weitere Betriebszustände aufweisen, auf die in der nachfolgenden Beschreibung zu 4a bis 4f näher eingegangen wird.
Zunächst ist in 4a wiederum der vollständig geöffnete Betriebszustand des Schaltelementes A bzw. F dargestellt. 4b zeigt wiederum den Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F während eines Ratschbetriebes. Während des Ratschbetriebes gleiten die Schaltelementhälften 10 und 11 im Bereich der Stirnflächen 10B1 und 11B1 der längeren Klauenelemente 10A1 und 11A1 in Umfangsrichtung aneinander ab. Damit ist der Formschluss zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 nicht herstellbar. Dieser Ratschbetrieb ist wiederum in dem zu 3b beschriebenen Umfang durch Reduzieren der Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 vermeidbar bzw. beendbar.
Des Weiteren zeigen 4c und 4d jeweils eine Zahn-auf-Zahnstellung, die das Herstellen des Formschlusses zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 verhindern. Dabei liegt in dem in 4c dargestellten Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F die Zahn-auf-Zahnstellung zwischen den Stirnflächen 10B1 und 11B1 der längeren Klauenelemente 10A1 und 11A1 vor. Im Unterschied hierzu liegt die Zahn-auf-Zahnstellung zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 bei dem in 4d dargestellten Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A oder F zwischen den Stirnflächen 11B1 der längeren Klauenelemente 11A1 der Schaltelementhälfte 11 und den Stirnflächen 10B2 der kürzeren Klauenelemente 10A2 der Schaltelementhälfte 10 vor.
Unabhängig davon ist die jeweilige Zahn-auf-Zahnstellung zwischen den Schaltelementhälften 10 und 11 in der zu 3c beschriebenen Art und Weise auflösbar bzw. vermeidbar.
4e zeigt einen Zwischenbetriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F zwischen dem vollständig geöffneten Betriebszustand und dem vollständig geschlossenen Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F. Während dieses Zwischenbetriebszustandes kann wiederum das vorstehend näher beschriebene Flankenklemmen zwischen den Klauenelementen 10A1, 10A2 und den Klauenelementen 11A1, 11A2 auftreten. Das Flankenklemmen ist wiederum in dem zu 3d beschriebenen Umfang vermeidbar bzw. auflösbar, um das formschlüssige Schaltelement A bzw. F im angeforderten Umfang öffnen bzw. schließen zu können.
Der vollständig geschlossene Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A bzw. F ist in 4f dargestellt.
Wird anhand des Signals des Sensors, der dem formschlüssigen Schaltelement A zugeordnet ist, und/oder anhand des Signals des Sensors, der dem formschlüssigen Schaltelement F zugeordnet ist, eine Störung eines der Sensoren oder beider Sensoren ermittelt, wird eine Prüfroutine gestartet. Über die Prüfroutine wird der vor der Ermittlung der Störung des Sensors oder der Sensoren vorliegende Betriebszustand des Schaltelementes A oder F oder beider Schaltelemente A und F ermittelt. Zugunsten der Übersichtlichkeit wird die Durchführung der Prüfroutine nachfolgend lediglich anhand des formschlüssigen Schaltelementes A näher beschrieben, da die Prüfung des Betriebszustandes des weiteren formschlüssigen Schaltelementes F in der gleichen Art und Weise wie für das Schaltelement A erfolgt.
Zunächst wird über die Prüfroutine bei Ermitteln einer Störung des Sensors, der dem Schaltelement A zugeordnet ist, überprüft, ob die Schaltelementhälfte 10 vor der Störung anforderungsgemäß in einer Endlage vorlag und mit einer in Richtung dieser Endlage wirkenden Betätigungskraft angesteuert wurde. Bei positiver Prüfung wird der Kraftfluss im Getriebe 3 solange aufrechterhalten, bis die Schaltelementhälfte 10 aus ihrer aktuellen Endlage in Richtung der anderen Endlage angesteuert wird und/oder die in Richtung ihrer aktuellen Endlage wirkende Betätigungskraft kleiner als ein Schwellwert ist. Bei negativem Prüfergebnis wird der Kraftfluss im Getriebe 3 unterbrochen. Hierfür werden alle Schaltelemente A bis F in ihren geöffneten Betriebszustand überführt, um eine mögliche Fehlansteuerung des Getriebes 3 sicher zu vermeiden.
Über die Logik der Prüfroutine wird bei Vorliegen einer elektrischen Störung des Sensors des Schaltelementes A situationsabhängig entschieden, welche Information dem Signal des Sensors entnehmbar ist und ob das Getriebe 3 aus diesem Grund komplett zu öffnen ist. Liegt die Schaltelementhälfte 10 zu dem Zeitpunkt, zu dem die elektrische Störung des Sensors auftritt, in einer der beiden Endlagen vor, wird die Schaltelementhälfte 10 zusätzlich in Richtung der entsprechenden Endlage angesteuert und ist die in Richtung der aktuellen Endlage wirkende Betätigungskraft ausreichend groß, um die Schaltelementhälfte 10 in der Endlage zu halten, wird das Getriebe 3 nicht geöffnet. Das Getriebe 3 wird erst dann vollständig geöffnet, wenn eine Anforderung vorliegt, gemäß der die Schaltelementhälfte 10 aus der aktuellen Endlage heraus zu bewegen ist oder wenn die an der Schaltelementhälfte 10 anliegende Betätigungskraft einen Schwellwert unterschreitet.
Letztgenanntes Ereignis liegt beispielsweise dann vor, wenn die den Betätigungsdruck für das Schaltelement A zur Verfügung stellende Hydraulikpumpe des Getriebes 3 nicht länger von der Antriebsmaschine 2 ausreichend mit Drehmoment versorgt wird.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugantriebsstrang
2: Antriebsmaschine
3: Getriebe
4: Abtrieb
5: Getriebeeingangswelle
6: Getriebeausgangswelle
7: Torsionsdämpfer
8: hydrodynamischer Drehmomentwandler
9: Wandlerüberbrückungskupplung
10, 11: Schaltelementhälfte
10A, 10A1, 10A2: Klauenelement
11A, 11A1, 11A2: Klauenelement
10B, 10B1, 10B2: Stirnfläche des Klauenelementes
10C: Flanke des Klauenelementes
11B, 11B1, 11B2: Stirnfläche des Klauenelementes
11C: Flanke des Klauenelementes
„1“ bis „9“: Übersetzung für Vorwärtsfahrt
A bis F: Schaltelement
P1 bis P4: Planetenradsatz
„R“: Übersetzung für Rückwärtsfahrt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102005002337 A1 [0002]
DE 102008000429 A1 [0006]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (3) mit wenigstens einem formschlüssigen Schaltelement (A, F), das zwei Schaltelementhälften (10, 11) aufweist, wobei wenigstens eine Schaltelementhälfte (10) zwischen zwei Endlagen verschiebbar ausgeführt ist und das Schaltelement (A, F) in der ersten Endlage geöffnet und in der zweiten Endlage geschlossen ist, und wobei der Stellweg der Schaltelementhälfte (10) mittels eines Sensors erfasst wird und ein Kraftfluss im Getriebe (3) unterbrochen wird, wenn eine Störung des Sensors ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ermitteln einer Störung des Sensors überprüft wird, ob die Schaltelementhälfte (10) vor der Störung anforderungsgemäß in einer Endlage vorlag und mit einer in Richtung dieser Endlage wirkenden Betätigungskraft angesteuert wurde, wobei bei positiver Prüfung der Kraftfluss im Getriebe (3) solange aufrecht erhalten wird, bis die Schaltelementhälfte (10) ausgehend von der aktuellen Endlage in Richtung der anderen Endlage angesteuert wird oder die in Richtung der aktuellen Endlage wirkende Betätigungskraft kleiner als ein Schwellwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Störung des Sensors erkannt wird, wenn ein Signal des Sensors Werte aufweist, die außerhalb eines Wertebereiches liegen, dessen Werte mit dem gesamten Stellwegbereich der Schaltelementhälfte (10) zwischen deren Endlagen korrespondieren.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal des Sensors ein pulsweitenmoduliertes Signal ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfluss im Getriebe (3) unterbrochen wird, wenn die Störung des Sensors länger als ein vordefinierter Zeitraum vorliegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die am Schaltelement (A, F) anlegbare Betätigungskraft mit einem Hydraulikdruck korrespondiert, der von einer Hydraulikpumpe zur Verfügung gestellt wird, die von einer Antriebsmaschine (2) eines Fahrzeugantriebsstranges (1) antreibbar ist, wobei der Kraftfluss im Getriebe (3) unterbrochen wird, wenn das Antriebsmoment der Antriebsmaschine (2) kleiner als ein Schwellwert ist.
Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes (3) mit wenigstens einem formschlüssigen Schaltelement (A, F), das zwei Schaltelementhälften (10, 11) aufweist, wobei wenigstens eine Schaltelementhälfte (10) zwischen zwei Endlagen verschiebbar ausgeführt ist und das Schaltelement (A, F) in der ersten Endlage geöffnet und in der zweiten Endlage geschlossen ist, und wobei der Stellweg der Schaltelementhälfte (10) mittels eines Sensors erfasst wird und ein Kraftfluss im Getriebe (3) unterbrochen wird, wenn eine Störung des Sensors ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät derart ausgebildet ist, dass bei Ermitteln einer Störung des Sensors überprüft wird, ob die Schaltelementhälfte (10) vor der Störung anforderungsgemäß in einer Endlage vorlag und mit einer in Richtung dieser Endlage wirkenden Betätigungskraft angesteuert wurde, wobei bei positiver Prüfung der Kraftfluss im Getriebe (3) solange aufrecht erhalten wird, bis die Schaltelementhälfte (10) ausgehend von der aktuellen Endlage in Richtung der anderen Endlage angesteuert wird oder die in Richtung der aktuellen Endlage wirkende Betätigungskraft kleiner als ein Schwellwert ist.
Steuergerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 steuerungsseitig ausführt.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer oder auf einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere einem Steuergerät gemäß Anspruch 6, ausgeführt wird.