DE102016111685A1

DE102016111685A1 - Getriebeparkmechanismus

Info

Publication number: DE102016111685A1
Application number: DE102016111685.8A
Authority: DE
Inventors: Vladimir Yasnogorodskiy; David P. Aeschliman; Bradley R. Heuver
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-07-13
Filing date: 2016-06-27
Publication date: 2017-01-19
Also published as: CN106352076A; MX2016008855A; US20170016532A1; US10041591B2

Abstract

Ein Park-by-wire-System verwendet eine einzige Feder zum Vorspannen des Systems zu Parken und um ein Ratschmerkmal zu gestatten, das das Einrücken von Parken verzögert, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen Schwellenwert fällt. Ein Nocken gleitet bezüglich einer Stange. Ein Anschlag an der Stange schränkt die Bewegung in eine Richtung ein. Die Feder spannt den Nocken zum Anschlag vor, zieht sich jedoch so weit wie erforderlich zusammen, um eine Bewegung des Nockens während des Ratschvorgangs zu gestatten. Die Feder wirkt gegen das Gehäuse. Die Feder wirkt durch den Nocken und den Anschlag und spannt die Stange zur Parkstellung vor. Diese Konstruktion beschränkt die Anzahl an Komponenten, die sich während des Ratschvorgangs bewegen. Insbesondere schwingen die Stange und der Aktuator während des Ratschvorgangs nicht.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf das Gebiet der Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge. Insbesondere betrifft die Offenbarung einen Parkmechanismus.
HINTERGRUND
Viele Fahrzeuge werden über einen weiten Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten hinweg, sowohl beim Vorwärts- als auch Rückwärtsfahren, verwendet. Einige Motorarten können jedoch nur innerhalb eines eng gefassten Geschwindigkeitsbereichs effizient betrieben werden. Deshalb werden häufig Getriebe eingesetzt, die Leistung bei verschiedenen Gangübersetzungen effizient übertragen können. Ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedrig, wird das Getriebe üblicherweise mit einer hohen Gangübersetzung betrieben, so dass es das Motordrehmoment zur verbesserten Beschleunigung verstärkt. Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht ein Betrieb des Getriebes mit einer niedrigen Gangübersetzung eine Motordrehzahl, die mit ruhigem und kraftstoffeffizientem Fahren einhergeht.
1 stellt einen Antriebsstrang 10 mit einem ein Park-by-wire-System enthaltenden Getriebe 12 dar. Der Fluss mechanischer Leistung wird durch durchgezogene Linien dargestellt, während gestrichelte Linien den Fluss von Informationssignalen angeben. Leistung wird durch einen Motor 14 erzeugt und auf eine Getriebeeingangswelle 16 übertragen. Ein Drehmomentwandler 18 und ein Zahnradgetriebe 20 modifizieren zur Erfüllung von Fahrzeuganforderungen die Drehzahl und das Drehmoment, bei dem die Leistung zugeführt wird, bei gleichzeitigem Gestatten, dass der Motor 14 mit einer geeigneten Kurbelwellendrehzahl läuft. Andere Arten von Getrieben können andere Arten von Übersetzungsmanipulationsvorrichtungen verwenden. Eine Antriebswelle 22 überträgt Leistung vom Getriebe 12 auf ein Differenzial 24. Das Differenzial 24 verteilt die Leistung auf die Antriebsräder 26 und 28 und gestattet gleichzeitig geringfügige Drehzahldifferenzen, wie z. B. beim Wenden. Einige Getriebe, z. B. Vorderradantrieb-Transaxles, können das Differenzial in demselben Gehäuse mit dem Zahnradgetriebe und dem Drehmomentwandler umfassen. Bei solchen Getrieben können für die Leistungsübertragung auf das Differenzial Zahnräder oder Ketten im Gegensatz zu einer Antriebswelle verwendet werden. Bei einigen Fahrzeugen kann zur Verteilung eines Teils der Leistung auf zusätzliche Räder ein Verteilergetriebe zwischen dem Getriebe und dem Differenzial angeordnet sein.
Ein Drehmomentwandler 18 umfasst ein durch die Eingangswelle 16 angetriebenes Pumpenrad, das hydrodynamisch ein Turbinenrad antreibt. Drehmoment wird immer dann vom Pumpenrad auf das Turbinenrad übertragen, wenn sich das Turbinenrad langsamer als das Pumpenrad dreht, einschließlich dann, wenn das Turbinenrad stationär ist. Der Drehmomentwandler 18 umfasst des Weiteren einen Stator, so dass das auf das Turbinenrad ausgeübte Drehmoment ein Vielfaches des durch das Pumpenrad auf die Eingangswelle ausgeübten Drehmoments ist. Der Drehmomentwandler kann des Weiteren eine aktiv gesteuerte Überbrückungskupplung umfassen, um eine effiziente Drehmomentübertragung ohne jegliche Drehzahldifferenz zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad zu gestatten. Das Zahnradgetriebe kann ein Stufenwechselzahnradgetriebe sein, das zur Erzeugung verschiedener Leistungsflusswege mit verschiedenen Gangübersetzungen durch selektives Einrücken verschiedener Kombinationen von Kupplungen in der Lage ist. Alternativ dazu kann das Zahnradgetriebe einen stufenlosen Übersetzungsmechanismus umfassen.
Eine Getriebesteuerung 30 passt den Zustand des Getriebes 12 basierend auf verschiedenen Eingaben, darunter Fahrzeuggeschwindigkeitsmessungen, durch Fahrpedalstellung angezeigte Fahrerdrehmomentanforderung und Gangwählvorrichtung 32, an. Der Fahrer verwendet die Gangwählvorrichtung, um beispielsweise den Wunsch nach einer Vorwärts(D)- oder Rückwärts(R)-Bewegung anzugeben. Die Steuerung 30 kann den Zustand des Getriebes durch Senden von Signalen zu einem Ventilkörper 34 anpassen. Als Reaktion auf diese Signale passt der Ventilkörper 34 den Druck in Hydraulikkreisen zum Einrücken bestimmter Kupplungen, wie z. B. Kupplungen im Zahnradgetriebe 20 und der Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers, an.
Der Parkmechanismus 36 wird als Reaktion darauf, dass der Fahrer Parken (P) über die Gangwählvorrichtung 32 wählt, eingerückt, um eine Bewegung des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug unbemannt ist, zu verhindern. Der Parkmechanismus muss derart konstruiert sein, dass, sobald er eingerückt ist, das System ohne jegliche Fahrzeugleistung eingerückt bleibt. Bei einigen Fahrzeugen ist der Parkmechanismus mechanisch mit der Gangwählvorrichtung 32 verbunden. Bei einem Park-by-wire-System jedoch rückt die Getriebesteuerung 30 den Parkmechanismus 36 als Reaktion auf ein elektrisches Signal von der Gangwählvorrichtung 32 ein und aus. Die Steuerung 30 kann den Parkmechanismus indirekt durch Senden elektrischer Signale zu Ventilkörper 34, die zu hydraulischen oder mechanischen Signalen zum Parkmechanismus 36 führen, steuern.
KURZDARSTELLUNG DER OFFENBARUNG
Ein Getriebe umfasst ein Gehäuse, ein Parkrad, eine Sperrenklinke, eine Stange, einen Nocken und eine Feder. Das Parkrad ist mit einer Ausgangswelle fest antriebsverbunden. Die Sperrenklinke wird durch das Gehäuse zum Schwenken zwischen einer eingerückten Stellung und einer ausgerückten Stellung gehaltert. In der eingerückten Stellung nimmt die Sperrenklinke das Parkrad in Eingriff, um eine Drehung der Ausgangswelle zu verhindern. In der ausgerückten Stellung kann sich die Ausgangswelle bezüglich des Gehäuses drehen. Die Stange wird zum axialen Gleiten bezüglich des Gehäuses zwischen einer Parkstellung und einer Nichtparkstellung gehaltert. Ein Aktuator, wie z. B. ein hydraulisches Ventil, kann dazu konfiguriert sein, die Stange in die Nichtparkstellung zu ziehen. Eine Steuerung kann dazu programmiert sein, den Aktuator dahingehend anzusteuern, die Stange als Reaktion auf ein Signal von einem Gangwählvorrichtungsstellungssensor in die Nichtparkstellung zu ziehen. Der Nocken wird zum axialen Gleiten bezüglich der Stange zwischen einer ausgezogenen Stellung und einer eingezogenen Stellung gehaltert. Ein Anschlag verhindert eine Bewegung über die ausgezogene Stellung hinaus. Immer dann, wenn sich die Stange in der Parkstellung befindet und sich der Nocken in der ausgezogenen Stellung befindet, hält der Nocken die Sperrenklinke in der eingerückten Stellung. Immer dann, wenn sich die Stange in der Nichtparkstellung befindet, kann die Sperrenklinke in die ausgerückte Stellung schwenken. Die Feder wirkt gegen das Gehäuse und spannt den Nocken zur ausgezogenen Stellung vor und spannt die Stange zur Parkstellung vor. Bei der Feder kann es sich um eine Schraubenfeder handeln, wobei sich die Stange durch die Feder erstreckt.
Ein Parkmechanismus umfasst eine Stange, einen Nocken und eine erste Feder. Die Stange wird zum Gleiten bezüglich eines Gehäuses zwischen einer Parkstellung und einer Nichtparkstellung gehaltert. Der Nocken wird zum Gleiten bezüglich der Stange zwischen einer ausgezogenen Stellung und einer eingezogenen Stellung gehaltert. Die erste Feder wirkt dahingehend gegen das Gehäuse, den Nocken zur ausgezogenen Stellung vorzuspannen und die Stange zur Parkstellung vorzuspannen. Eine Sperrenklinke kann zum Schwenken zwischen einer eingerückten Stellung und einer ausgerückten Stellung gehaltert werden. In der eingerückten Stellung nimmt die Sperrenklinke ein Parkrad in Eingriff, um eine Drehung des Parkrads zu verhindern. In der ausgerückten Stellung kann sich das Parkrad drehen. Der Nocken kann die Sperrenklinke immer dann in der eingerückten Stellung halten, wenn sich der Nocken in der ausgezogenen Stellung befindet und sich die Stange in der Parkstellung befindet. Eine zweite Feder kann die Sperrenklinke zur ausgerückten Stellung vorspannen. Ein Aktuator kann dazu konfiguriert sein, die Stange als Reaktion auf ein Signal von einer Steuerung zur Nichtparkstellung zu ziehen.
Ein Parkmechanismus umfasst eine Stange und eine erste Feder. Die Stange wird zum Bewegen zwischen einer Parkstellung und einer Nichtparkstellung gehaltert. Die Stange weist einen Anschlag auf, der eine Relativbewegung eines Nockens bezüglich der Stange einschränkt. Immer dann, wenn sich die Stange in der Parkstellung befindet und der Nocken am Anschlag anliegt, hält der Nocken eine Sperrenklinke im Eingriff mit einem Parkrad. Eine zweite Feder kann die Sperrenklinke aus dem Eingriff mit dem Parkrad drücken. Ein Aktuator kann die Stange als Reaktion auf ein Signal von einer Steuerung zur Nichtparkstellung ziehen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Schemadiagramm eines Fahrzeugs, das ein Getriebe mit einem Park-by-wire-System aufweist.
2 ist ein Querschnitt eines Parkmechanismus, der zur Verwendung bei dem Getriebe von 1 geeignet ist, der die Stellung der Komponenten, wenn Parken eingerückt ist, zeigt.
3 ist ein Querschnitt des Parkmechanismus von 2, der die Stellung der Komponenten, wenn Parken ausgerückt ist, zeigt.
4 ist ein Querschnitt des Parkmechanismus von 2, der die Stellung der Komponenten, wenn Parken angesteuert wurde, während das Fahrzeug in Bewegung ist, zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es werden hier Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten übertrieben oder minimiert dargestellt sein, um Details besonderer Komponenten zu zeigen. Daher sind hier offenbarte, spezifische strukturelle und funktionale Details nicht als einschränkend zu interpretieren, sondern lediglich als eine repräsentative Grundlage, um einen Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weisen auszuüben ist. Wie für den Durchschnittsfachmann auf der Hand liegt, können verschiedene Merkmale, die unter Bezug auf eine der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt werden, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben werden. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen stellen Ausführungsbeispiele für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren der vorliegenden Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch bei bestimmten Anwendungen oder Implementierungen erwünscht sein.
2–4 stellen einen Parkmechanismus dar, der zur Verwendung beim Antriebsstrang von 1 geeignet ist. 2 zeigt den Mechanismus, wenn Parken eingerückt wurde. Das Parkrad 40 ist an einer Welle fixiert, die mit den angetriebenen Fahrzeugrädern fest antriebsverbunden ist. Zwei Elemente sind antriebsverbunden, wenn ein Leistungsflussweg zwischen ihnen hergestellt ist, so dass eine Drehung des einen eine Drehung des anderen erfordert. Beispielsweise kann das Parkrad 40 an der Ausgangswelle des Getriebes 12 fixiert sein, die an der Antriebswelle 22 fixiert ist. Die Antriebswelle 22 ist mit den angetriebenen Rädern 26 und 28 gemeinschaftlich antriebsverbunden (obgleich es möglich ist, dass sich die Antriebswelle 22 aufgrund der Wirkung des Differenzials 24 dreht, wenn eines der angetriebenen Räder stationär ist). Bei einem Vorderradantriebsgetriebe kann es mehrere Wellen geben, die mit den angetriebenen Rädern antriebsverbunden sind und somit am Parkrad 40 fixiert sein könnten.
Eine Parksperrenklinke 42 ist derart am Getriebekasten befestigt, dass sie zwischen der in 2 dargestellten eingerückten Stellung und einer ausgerückten Stellung schwenken kann. In der eingerückten Stellung greift ein Zahn der Parksperrenklinke mit Zähnen des Parkrads 40 ineinander, um eine Drehung des Parkrads zu verhindern, wodurch eine Bewegung des Fahrzeugs verhindert wird. Ein Nocken 46 ist zwischen einer flachen Seite 48 der Parksperrenklinke 42 und einer Anlage 50 des Getriebekastens positioniert. In dieser Stellung verhindert der Nocken, dass die Sperrenklinke 42 vom Parkrad 40 wegschwenkt. Eine Druckfeder 52 wirkt dahingehend gegen einen Flansch 54 des Getriebekastens, den Nocken 46 zur in 2 gezeigten Stellung zu drücken. Der Nocken 46 gleitet entlang einer Stange 56. Ein Anschlag 58 schränkt die Stellung des Nockens 46 bezüglich der Stange 56 in einer Richtung ein.
Die Stange bewegt sich des Weiteren bezüglich des Gehäuses zwischen der in 2 gezeigten Parkstellung und einer Nichtparkstellung. Die Feder 52 wirkt durch den Nocken 46 und den Anschlag 58 und spannt die Stange zur Parkstellung vor. Ein erster aktiv gesteuerter Hydraulikdruck kann des Weiteren an ein Ventil 60 angelegt werden, um die Stange 56 über ein Gestänge 62 zur Parkstellung vorzuspannen.
3 zeigt den Mechanismus, wenn ein anderer Fahrbereich als Parken, wie z. B. Fahrmodus oder Rückwärtsgang, ausgewählt ist. Ein zweiter aktiv gesteuerter Hydraulikdruck wird an das Ventil 60 angelegt, um die Stange 56 über das Gestänge 62 zur in 3 gezeigten Nichtparkstellung vorzuspannen. Wenn sich die Stange 56 in dieser Stellung befindet, zieht der Anschlag 58 den Nocken 46 von der Sperrenklinke 42 weg, wodurch die Feder 52 zusammengedrückt wird. Eine Torsionsfeder (nicht gezeigt) schwenkt die Sperrenklinke 42 in die in 3 gezeigte ausgerückte Stellung. In diesem Zustand kann sich das Parkrad 40 bezüglich des Getriebekastens drehen, so dass sich das Fahrzeug bewegen kann.
Wenn der Parkmechanismus plötzlich eingerückt wird, während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, können sehr hohe Spannungen auf Systemkomponenten ausgeübt werden, die möglicherweise zu Versagen führen. Da der Parkmechanismus normalerweise aktiv gesteuert wird, kann dies im Allgemeinen durch Software vermieden werden. Jedoch kann der Mechanismus dahingehend mechanisch vorgespannt sein, passiv die Parkstellung einzunehmen, wenn die Hydraulikdruckquelle versagt. Daher ist der Mechanismus dahingehend konstruiert, nicht Parken einzurücken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Schwellenwert übersteigt.
4 stellt den Zustand des Parkmechanismus, wenn Parken gewählt wurde, während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, dar. Die Feder 52 drückt den Nocken 46 in die in 4 gezeigte Stellung. Der Nocken 46 wiederum drückt die Stange 56 und das Ventil 60 in die gezeigten Stellungen und wirkt durch den Anschlag 58 und das Gestänge 62. Wenn die angeschrägte Fläche 64 des Nockens 46 die angeschrägte Fläche des Gehäuses und die angeschrägte Fläche 66 der Sperrenklinke 42 berührt, wird die Sperrenklinke 42 zur eingerückten Stellung gedrückt. Jedoch weisen die Zähne des Parkrads 40 auch angeschrägte Flächen 68 auf, und der Zahn der Sperrenklinke 42 weist angeschrägte Flächen 70 auf. Eine Drehung des Parkrads 40 wirkt durch die angeschrägten Flächen 68 und 66 und schwenkt die Sperrenklinke 42 aus dem Eingriff. Der Nocken 46 trägt dieser Bewegung der Sperrenklinke 42 Rechnung, indem er in eine eingezogene Stellung entlang der Stange 56 gleitet. Wenn verschiedene Zähne des Parkrads 40 die Sperrenklinke 42 berühren, schwingt der Nocken 46 zwischen einer ausgezogenen Stellung bezüglich der Stange 56 und einer eingezogenen Stellung bezüglich der Stange 56. Dieser Betriebsmodus wird als „Ratschen“ bezeichnet. Die Stange 56 muss nicht schwingen, um dieser Bewegung Rechnung zu tragen, wodurch das Ventil 60 und das Gestänge 62 von den involvierten Kräften isoliert sind. Sobald das Fahrzeug ausreichend verlangsamt, bleibt die Sperrenklinke 42 ausreichend lange in der eingerückten Stellung, dass der Nocken 46 in die in 2 gezeigte eingerückte Stellung gleiten kann.
Obgleich oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen, die von den Ansprüchen umfasst werden, beschreiben. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind eher beschreibende als einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Gedanken und vom Schutzbereich der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Obgleich verschiedene Ausführungsformen hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik Vorteile bietend oder bevorzugt beschrieben wurden, ist für den Durchschnittsfachmann ersichtlich, dass zwischen einem oder mehreren Merkmalen oder einer oder mehreren Eigenschaften Kompromisse geschlossen werden können, um die gewünschten Systemmerkmale zu erreichen, die von der besonderen Anwendung und Implementierung abhängig sind. Die Ausführungsformen, die bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik beschrieben werden, liegen somit nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Es wird ferner beschrieben:

A Getriebe, das Folgendes umfasst: ein Gehäuse; ein Parkrad, das mit einer Ausgangswelle fest antriebsverbunden ist; eine Sperrenklinke, die durch das Gehäuse zum Schwenken zwischen einer eingerückten Stellung, in der die Sperrenklinke das Parkrad in Eingriff nimmt, um eine Drehung der Ausgangswelle zu verhindern, und einer ausgerückten Stellung, in der sich die Ausgangswelle bezüglich des Gehäuses drehen kann, gehaltert wird; eine Stange, die zum axialen Gleiten bezüglich des Gehäuses zwischen einer Parkstellung und einer Nichtparkstellung gehaltert wird; einen Nocken, der zum Gleiten bezüglich der Stange zwischen einer ausgezogenen Stellung und einer eingezogenen Stellung gehaltert wird, wobei ein Anschlag eine Bewegung über die ausgezogene Stellung hinaus verhindert, der Nocken die Sperrenklinke immer dann, wenn sich die Stange in der Parkstellung befindet und sich der Nocken in der ausgezogenen Stellung befindet, in der eingerückten Stellung hält, und die Sperrenklinke immer dann, wenn sich die Stange in der Nichtparkstellung befindet, in die ausgerückte Stellung schwenken kann; und eine Feder, die gegen das Gehäuse wirkt und den Nocken zur ausgezogenen Stellung vorspannt und die Stange zur Parkstellung vorspannt.
B. Getriebe nach A, wobei es sich bei der Feder um eine Schraubendruckfeder handelt.
C. Getriebe nach B, wobei sich die Stange durch die Schraubenfeder erstreckt.
D. Getriebe nach A, wobei das Parkrad Zähne aufweist, die Sperrenklinke Zähne aufweist und die Zähne des Parkrads die Zähne der Sperrenklinke in Eingriff nehmen, so dass sich aus Drehmoment am Parkrad eine Kraft zum Schwenken der Sperrenklinke zur ausgerückten Stellung ergibt.
E. Getriebe nach D, wobei der Nocken eine erste abgewinkelte Fläche umfasst, die Sperrenklinke eine zweite abgewinkelte Fläche umfasst und die erste abgewinkelte Fläche, während sich der Nocken in einer Zwischenstellung zwischen der ausgezogenen Stellung und der eingezogenen Stellung befindet, an der zweiten abgewinkelten Fläche angreift, so dass sich aus der Kraft zum Schwenken der Sperrenklinke zur ausgerückten Stellung eine Kraft zum Drücken des Nockens zur eingezogenen Stellung ergibt.
F. Getriebe nach A, das ferner einen Aktuator umfasst, der dazu konfiguriert ist, die Stange zur Nichtparkstellung zu ziehen.
G. Getriebe nach F, wobei es sich bei dem Aktuator um ein hydraulisches Ventil handelt.
H. Getriebe nach F, das ferner eine Steuerung umfasst, die dazu programmiert ist, den Aktuator dahingehend anzusteuern, die Stange als Reaktion auf ein Signal von einem Gangwählvorrichtungsstellungssensor zur Nichtparkstellung zu ziehen.
I. Parkmechanismus, der Folgendes umfasst: eine Stange, die zum Gleiten bezüglich eines Gehäuses zwischen einer Parkstellung und einer Nichtparkstellung gehaltert wird; einen Nocken, der zum Gleiten bezüglich der Stange zwischen einer ausgezogenen Stellung und einer eingezogenen Stellung gehaltert wird, wobei ein Anschlag eine Bewegung über die ausgezogene Stellung hinaus verhindert; und eine erste Feder, die gegen das Gehäuse wirkt und den Nocken zur ausgezogenen Stellung vorspannt und die Stange zur Parkstellung vorspannt.
J. Parkmechanismus nach I, der ferner Folgendes umfasst: eine Sperrenklinke, die zum Schwenken zwischen einer eingerückten Stellung, in der die Sperrenklinke ein Parkrad in Eingriff nimmt, um eine Drehung des Parkrads zu verhindern, und einer ausgerückten Stellung, in der sich das Parkrad drehen kann, gehaltert wird, wobei der Nocken die Sperrenklinke immer dann in der eingerückten Stellung hält, wenn sich der Nocken in der ausgezogenen Stellung befindet und sich die Stange in der Parkstellung befindet.
K. Parkmechanismus nach J, der ferner eine zweite Feder umfasst, die die Sperrenklinke zur ausgerückten Stellung vorspannt.
L. Parkmechanismus nach I, der ferner einen Aktuator umfasst, der dazu konfiguriert ist, die Stange als Reaktion auf ein Signal von einer Steuerung zur Nichtparkstellung zu ziehen.
M. Parkmechanismus, der Folgendes umfasst: eine Stange, die zum Bewegen zwischen einer Parkstellung und einer Nichtparkstellung gehaltert wird, wobei die Stange einen Anschlag aufweist, der eine Relativbewegung eines Nockens bezüglich der Stange beschränkt, wobei der Nocken dazu konfiguriert ist, eine Sperrenklinke immer dann, wenn sich die Stange in der Parkstellung befindet und der Nocken am Anschlag anliegt, im Eingriff mit einem Parkrad zu halten; und eine erste Feder, die die Stange zur Parkstellung vorspannt und gleichzeitig eine Bewegung des Nockens von dem Anschlag weg gestattet, um eine Drehung des Parkrads mit der Stange in der Parkstellung zu gestatten.
N. Parkmechanismus nach M, der ferner eine zweite Feder umfasst, die dazu konfiguriert ist, die Sperrenklinke aus dem Eingriff mit dem Parkrad zu drücken.
O. Parkmechanismus nach M, der ferner einen Aktuator umfasst, der dazu konfiguriert ist, die Stange als Reaktion auf ein Signal von einer Steuerung zur Nichtparkstellung ziehen.

Claims

Getriebe, das Folgendes umfasst: ein Gehäuse; ein Parkrad, das mit einer Ausgangswelle fest antriebsverbunden ist; eine Sperrenklinke, die durch das Gehäuse zum Schwenken zwischen einer eingerückten Stellung, in der die Sperrenklinke das Parkrad in Eingriff nimmt, um eine Drehung der Ausgangswelle zu verhindern, und einer ausgerückten Stellung, in der sich die Ausgangswelle bezüglich des Gehäuses drehen kann, gehaltert wird; eine Stange, die zum axialen Gleiten bezüglich des Gehäuses zwischen einer Parkstellung und einer Nichtparkstellung gehaltert wird; einen Nocken, der zum Gleiten bezüglich der Stange zwischen einer ausgezogenen Stellung und einer eingezogenen Stellung gehaltert wird, wobei ein Anschlag eine Bewegung über die ausgezogene Stellung hinaus verhindert, der Nocken die Sperrenklinke immer dann, wenn sich die Stange in der Parkstellung befindet und sich der Nocken in der ausgezogenen Stellung befindet, in der eingerückten Stellung hält, und die Sperrenklinke immer dann, wenn sich die Stange in der Nichtparkstellung befindet, in die ausgerückte Stellung schwenken kann; und eine Feder, die gegen das Gehäuse wirkt und den Nocken zur ausgezogenen Stellung vorspannt und die Stange zur Parkstellung vorspannt.
Getriebe nach Anspruch 1, wobei es sich bei der Feder um eine Schraubendruckfeder handelt.
Getriebe nach Anspruch 2, wobei sich die Stange durch die Schraubenfeder erstreckt.
Getriebe nach Anspruch 1, wobei das Parkrad Zähne aufweist, die Sperrenklinke Zähne aufweist und die Zähne des Parkrads die Zähne der Sperrenklinke in Eingriff nehmen, so dass sich aus Drehmoment am Parkrad eine Kraft zum Schwenken der Sperrenklinke zur ausgerückten Stellung ergibt.
Getriebe nach Anspruch 4, wobei der Nocken eine erste abgewinkelte Fläche umfasst, die Sperrenklinke eine zweite abgewinkelte Fläche umfasst und die erste abgewinkelte Fläche, während sich der Nocken in einer Zwischenstellung zwischen der ausgezogenen Stellung und der eingezogenen Stellung befindet, an der zweiten abgewinkelten Fläche angreift, so dass sich aus der Kraft zum Schwenken der Sperrenklinke zur ausgerückten Stellung eine Kraft zum Drücken des Nockens zur eingezogenen Stellung ergibt.
Getriebe nach Anspruch 1, das ferner einen Aktuator umfasst, der dazu konfiguriert ist, die Stange zur Nichtparkstellung zu ziehen.
Getriebe nach Anspruch 6, wobei es sich bei dem Aktuator um ein hydraulisches Ventil handelt.
Getriebe nach Anspruch 6, das ferner eine Steuerung umfasst, die dazu programmiert ist, den Aktuator dahingehend anzusteuern, die Stange als Reaktion auf ein Signal von einem Gangwählvorrichtungsstellungssensor zur Nichtparkstellung zu ziehen.