KR20100135252A - 선박 - Google Patents

Abstract

본 발명은 전방부(50), 후방부(60) 및 중앙부(70)를 포함하는 롤온 앤 롤오프 선박에 관한 것이다. 선박은 전방부 및 후방부 내에 컨테이너들 등을 수용하고, 선박의 중앙부 내에 롤온/롤오프 화물을 수용하도록 설계된 선창들로 배치된다. 중앙부는 탱크 탑부터 노천 갑판 위의 높이까지 연장한다. 램프는 선박의 고물쪽 부분에 제공되고, 롤온/롤오프 화물은 선박의 고물쪽 부분에 배치된 통로를 통해 램프로부터 제3 선창 부분까지 통과한다. 통로는 통로 위에 적재된 화물을 지지하도록 설계될 수 있는 터널로 배치될 수 있다.

Description

선박{A SHIP}

본 발명은 운송수단들을 수용하는 선창(船艙, cargo hold) 부분과 함께 컨테이너들을 위한 선창 부분들의 특별한 배치를 통해 높은 화물 수용력 및 유연성을 제공하는 선박에 관한 것이다.

일 양태에 따르면, 본 발명은 선체, 노천 갑판(weather deck), 전방부, 후방부, 중앙부, 및 제1, 제2 및 제3 선창 부분들을 포함하는 선박에 관한 것이다.

선박의 전방부는 컨테이너들의 형태인 화물을 수용하는 제1 선창 부분을 포함하고, 제1 선창 부분은 특히 선체 및 선박의 기준선(baseline) 위의 높이로 제공되고 제1 선창 부분에 접근을 제공하는 접근 해치들 또는 개구들을 포함하는 노천 갑판에 의해 구획된다.

선박의 후방부는 컨테이너들의 형태인 화물을 수용하는 제2 선창 부분을 포함하고, 제2 선창 부분은 특히 선체 및 선박의 기준선 위의 높이로 제공되고 제2 선창 부분에 접근을 제공하는 접근 해치들 또는 개구들을 포함하는 노천 갑판에 의해서 구획된다.

또한, 후방부는 쇼어 램프(shore ramp), 또는 외측의 쇼어 램프를 수용하기에 적합하고 운송수단들이 선박에 타도록 하는 공간을 포함한다.

또한, 후방부는 쇼어 램프 또는 외측의 쇼어 램프를 수용하기에 적합한 공간으로부터 제3 선창 부분까지 연장하는 통로를 포함한다.

상기 선박의 중앙부는 실질적으로 대칭으로 선박의 선체 중앙부에 배치되고 특히 운송수단들을 수용하는 가장 높은 갑판, 운송수단들을 수용하는 가장 낮은 갑판 및 선박의 가로지르는 방향으로 연장하는 벽들 또는 칸막이 벽들에 의해서 구획되는 제3 선창 부분을 포함한다. 또한, 제3 선창 부분은 운송수단들을 수용하는 하나 이상의 중갑판들을 포함하고, 중갑판들은 램프들에 의해서 적어도 부분적으로 서로 연결된다.

본 상세한 설명 전체에서, 용어 "노천 갑판(weather deck)"은 외측으로 노출된 어떤 갑판을 나타내도록 의도되며, 즉, 본 상세한 설명의 의미 내의 노천 갑판은 선박의 선체의 위쪽으로 향한 덮개를 형성한다.

본 상세한 설명 전체에서, 용어 "주 갑판(main deck)"은 선박의 앞쪽 및 뒤쪽 단부들 사이로 연장하는 갑판을 나타내도록 의도된다. 주 갑판은 선박의 가장 높은 수밀(水密)의 갑판을 구성할 수 있고, "상부 갑판(upper deck)"으로 나타내어질 수도 있으며, 또는 주 갑판이 날씨에 노출되는 설계에서, 주 갑판은 "노천 갑판(weather deck)"으로 나타내어질 수 있다.

본 상세한 설명 전체에서, 용어 "고물 쪽으로(aft)", "뒤로(after)" 또는 "후방(rear)"은 선박의 중앙 부분 뒤에 있는 선박의 부분을 나타내도록 의도된다.

본 상세한 설명 전체에서, "앞쪽의(fwd)" 또는 "앞쪽으로(forward)"는 선박의 중앙 부분의 앞에 있는 선박의 부분을 나타내도록 의도된다.

통상의 조선 관행에 따르면, 화물선들의 후방부는 항해 브리지(navigating bridge) 및 연료 탱크들 및 그밖에 유사한 것을 포함하는 선박의 추진을 위해 필요한 수단을 포함하는 반면에, 선박의 전방부는 선수(stem)를 포함하고, 대개 저장 룸들 및 그밖에 유사한 것들을 포함한다.

선박의 중앙부는 수송될 제품의 특정 형태들과 일치하도록 구성된 선창을 포함한다. 그러므로, 선창은 특히 컨테이너들, 트레일러들 또는 건화물 등을 포함하는 차량들과 같은 제품의 하나 이상의 특정 형태들의 수송을 위해 구성된다. 특히 종래에, 상기 언급된 제품의 형태들의 조합들을 운반하는 화물선들을 이용할 가능성들이 매우 제한되었다.

화물선들의 향상된 유연성을 달성하기 위하여, 소위 롤온 앤 롤오프(roll-on and roll-off) 선박들 또는 로로(Ro-Ro) 선박들이 지난 30년 정도에 걸쳐 개발되었다. 지금, 선박들의 대부분은 컨테이너들 및 다른 리프트온 앤 리프트 오프(lift-on and lift-off) 화물들의 수송을 위해 설계된 주 갑판 또는 노천 갑판을 제공하는 개념에 기초를 두면서, 복수의 중갑판들이 주 갑판의 아래 및/또는 위에 배치되고, 선미 및/또는 측면 램프들을 사용하여 적재될 트레일러들, 트럭들 또는 승용차들 등과 같은 운송수단들의 수송을 위해 사용될 수 있다. 이러한 개념이 폭넓게 인식되고 사용되나, 이러한 개념의 통상적인 결점은 예를 들어,화물의 하나의 형태만 수송될 때 불균일한 화물 배치의 방식으로 무게가 적재되는 선박의 경우에 선박이 부적합한 안정성이 생기도록 가동되는 것이다.

부적합하게 적재된 선박의 결과, 그리고 발생한 화물의 무게 중심이 너무 높은 조건들에서, 선박은 화물의 부적합한 무게 중심을 압도하기 위하여 물 밸러스트(water ballast)의 상당한 양을 나르도록 강요된다.

화물의 무게 중심이 너무 낮은 적재 조건들에서, 선박은 매우 빠르게 좌우로 흔들리는 선박이 승무원 및 증가된 화물 손해 등을 불편한 항해로 이끄는 결과를 초래하면서, 너무 많은 안정성을 가지고 가동될 것이다

그러나, 소위 로로 선박들에 관한 한, 종래 기술은 최적의 유연성 및 수용력을 달성할 수 있는 해결책들을 제안하는 것에 실패한다. 특히, 로로 선박들의 종래 구조는 상기 안정성에 기인하여 관련된 결점들을 구비하고, 운반될 수 있는 제품의 추가적인 형태들의 수량을 제한하며, 그러한 제품이 운반될 수 있는 조건들을 제한한다.

유럽 특허 제1035998호는 작은 자유 높이(small free height)를 가진 상대적으로 다수의 중갑판들을 수용하는 냉장 선창 부분이 냉장 선창 부분 뒤와 앞으로 배치된 컨테이너들 형태의 제2 화물과 선체의 중앙부에 배치되는 화물 선을 개시한다. 냉장 선창 부분은 선박의 탱크 탑(tank top)에서 노천 갑판 위의 높이까지 연장한다. 또한, 냉장 선창 부분 뒤와 앞에 배치된 컨테이너 선창들이 탱크 탑에서 노천 갑판 위의 높이까지 연장한다.

상기 특허의 목적은 물 밸러스트를 나를 필요성을 최소화 또는 제거하면서, 많은 수의 컨테이너들을 나를 수 있는 냉장 선박을 건조하는 것이다.

US 4111145 A는 롤온 앤 롤오프 및 리프트온 앤 리프트오프 방식 중 어느 경우에나 또는 모두에 사용될 수 있고, 내저판(inner bottom plating), 제2 갑판, 보조 갑판, 노천 갑판으로 덮인 선창(cargo hold)이 제공되며, 선창 내로 다수의 가로지르는 프레임 구조들을 구비하는 화물선을 개시한다. 프레임 구조들은 서로로부터 떨어져서 적절하게 이격되며, 롤온 앤 롤오프 또는 리프트온 앤 리프트오프 방식에서 사용에 따라 열리거나 닫히도록 설계된 개구부들을 구비해서, 열릴 때 프레임 구조들은 갑판들 주위에 롤온 앤 롤오프 운행의 자유로운 움직임과 간섭하지 않는다. 개시된 선박의 전체적인 모습은 일반적으로 조향 및 로로 선창의 전체 길이 내로 컨테이너들의 적재를 위한 큰 해치들을 가진 전형적인 롤로(Ro-Lo) 선박으로 간주될 수 있다.

본 상세한 설명의 서문에 따른 본 발명의 하나의 목적은:

- 선박이 화물의 상이한 조합들을 운반할 수 있으며, 화물의 적어도 하나의 형태는 함께 수송될 컨테이너들과 같은 다른 제품들의 많은 수량을 허락하면서 바퀴 달린 운반 수단들에 의해서 적재될 운반 수단들 또는 화물인, 어떠한 안정성 방해도 없는 개량된 선박을 제공하는 것이고,

- 동시에, 바퀴 달린 운반 수단들에 의해서 적재될 운반 수단 또는 화물이 컨테이너들과 같은 다른 제품을 위한 적재 공간의 상당한 손실을 야기하지 않고, 바퀴 달린 운반 수단들에 의해서 적재될 운반 수단들 또는 화물을 수용하기 위한 공간에 들어가도록 하는 것이다.

본 발명에 따르면, 상기 목적들은 본 상세한 설명의 서두에 따른 선박을 제공하는 것에 의해서 충족된다:

- 운반 수단들을 수용하는 상갑판(uppermost deck)은 선박의 전방부 및/또는 후방부에 배치된 노천 갑판의 높이 위에 배치되고,

- 하갑판(lowermost deck)은 선박의 전방부 및/또는 후방부에 배치된 노천 갑판의 높이 아래에 배치된다.

상기에 따라 형성된 선박은 안정성 방해 없이 수송될 화물들의 상이한 조합들을 가능하게 한다. 특히, 선박이 불리한 안정성/적재 조건들 하에 가동되도록 강요되지 않고 한 종류의 화물만을 수송할 수 있게 제공된다. 그에 따라:

- 발생한 안정성이 너무 낮지 않게 바퀴 달린 운반 수단들에 의해서 적재될 운반 수단들 또는 화물로 구성된 화물 없이 선박이 가동될 수 있다.

- 발생한 안정성이 너무 높지 않게 컨테이너들로 구성된 화물 없이 선박이 가동될 수 있다.

이것은 선박 소유주 또는 선박의 운전자가 유리한 안전성 방식 적재 조건들(favourable stability wise loading conditions)을 얻도록 하고 고도의 유연성을 제공한다.

유리한 적재 조건들은, 한편으로는, 물 밸러스트를 수송할 필요성을 없애면서, 다른 한편으로는, 선박이 발생한 무게 중심이 너무 높은 적재 조건들 하에 가동되도록 강요하지 않을 것이기 때문에 승무원을 위한 편안한 항해를 제공한다.

상기 서두 부분에 따라 설계된 선박은 선박의 재화 중량(deadweight)의 더 큰 부분이 증가된 유료 하중을 수반하는 것이 자유롭게 됨에 따라, 선박 소유주 또는 운전자가 항해마다 더 큰 소득을 얻도록 한다.

재화 중량은 화물(물 밸러스트뿐만 아니라 유료 하중), 연료, 물품들 및 승무원을 포함하는 선박이 운반하도록 허락된 전체 무게이다.

결론적으로, 본 상세한 설명의 서두 부분에 따라 건조된 선박은, 예를 들어, 컨테이너들과 같은 다른 제품이 제3 선창 부분의 앞쪽으로 그리고 고물쪽으로 용골(keel) 또는 탱크 탑에 대해서 상대적으로 낮게 적재될 수 있기 때문에, 바퀴 달린 운송 수단들에 의해서 적재될 운반 수단들 또는 화물 없이 가동될 수 있을 것이다. 이로써, 통상의 기술자들에게 자명하고 선박의 선체 형태 및 전체 선박의 무게의 수직 중심을 기반으로 결정된 선박의 "안정성 암(stability arm)"과 동일한 명확한 측정법인 유리한 "경심 높이(metacentre height)"가 유지될 수 있다.

종래의 로로 선박들에서, 컨테이너들의 형태인 제2 화물이 일반적으로 노천 갑판 상에 또는 위에 운반되기 때문에, 이러한 선박들 내의 경심은 노천 갑판 아래에 화물 없이 항해할 경우 매우 불리하다. 그러한 적재 조건들에서, 일반적으로, 선박의 무게 중심을 낮추기 위하여 물 밸러스트의 상당항 양을 운반할 필요가 있을 것이다.

종래 기술은 노천 갑판 아래에 컨테이너들을 수용할 수 있는 로로 선박들의 예들을 보유하나, 이는 해치들 및 그밖에 유사한 것을 제거하면서만 가능하고, 컨테이너들이 노천 갑판 아래에 "차고 공간(garage space)" 내에 적재되면, 이 선박들은 선박 소유주 또는 운전자를 위한 고도의 유연성을 제공하지 않는다.

일 실시예에 따르면, 쇼어 램프 또는 외측의 쇼어 램프를 수용하기에 적합한 공간으로부터 제3 선창 부분까지 연장하는 통로는 열리거나 닫힌 터널로서 배치되고, 통로의 지붕은 컨테이너들의 형태인 화물을 직접 또는 간접적으로 지지하도록 설계된다.

다른 실시예에 따르면, 제3 선창 부분의 상갑판은 선박의 전방 부분 및/또는 후방부에 제공된 노천 갑판 위로 적어도 1.5 미터 연장한다.

또 다른 실시예에 따르면, 제3 선창 부분의 길이는 선박의 길이의 적어도 15%이다.

또 다른 실시예에 따르면, 선박의 항해 브리지는 제3 선창 부분보다 위에 선박의 중앙 부분에 배치된다.

항해 브리지가 실질적으로 선체의 중앙부에 배치되면, 수평선까지 항해사의 시야의 가시선 상의 현재의 항해 규칙들이 여전히 준수되기 때문에, 항해 브리지의 앞에 상대적으로 높은 컨테이너들의 적재물 더미를 배치하는 것이 가능하다.

또 다른 실시예에 따르면, 승무원 거처 구역들이 제3 선창 부분보다 위에 상기 선박의 중앙 부분에 배치된다.

바퀴 달린 운반 수단들에 의해서 적재될 운반 수단들 또는 화물을 수용하는 상갑판보다 위에 선박의 중앙 부분에 승무원 거처를 배치하면, 선박의 고물 부분에 배치된 기계로부터 발생하는 소음 및 진동들로부터 거처를 고도로 고립시키기는 이러한 배치로 인해, 승무원들의 안락함이 상당히 증가한다.

또 다른 실시예에 따르면, 선박의 중앙 부분의 상부 갑판은 바퀴 달린 운반 수단들에 의해서 적재될 운반 수단들 또는 화물을 수용하는 상갑판 위에 배치되는 컨테이너들과 같은 화물을 지지하도록 설계된다.

또 다른 실시예에 따르면, 제3 선창 부분은 중갑판들을 포함하고, 중갑판들의 일부는 적어도 내려진 위치와 변화하는 높이들을 가진 거처 또는 운반수단들 또는 화물의 적재를 허락하는 적재된 위치 사이로 들어올릴 수 있다. 예를 들어, 트레일러들을 위해 요구되는 자유 높이는 대략 7 미터 이상 정도이고, 자가용 차들을 위해 요구되는 자유 높이는 1.7 미터만큼 낮아질 수 있다.

또 다른 실시예에 따르면, 제1 및 제2 선창 부분들은 20, 40 또는 45 피트 컨테이너들과 같은 컨테이너들의 적재를 용이하게 하도록 설계된 셀 가이드들을 구비한다.

또 다른 실시예에 따르면, 제3 선창 부분은 선박의 중앙 부분의 앞쪽 및/또는 뒤쪽 단부에 배치된 도관 조직에 의해서 환기된다.

또 다른 실시예에 따르면, 제1 및 제2 선창 부분들에 구비된 접근 해치들은 컨테이너들과 같은 화물을 지지하도록 설계된다.

또 다른 실시예에 따르면, 통로가 상기 선박의 후방부의 일측 및/또는 양측에 구비되어서, 운반 수단들의 적재 및 부리기(unloading)가 용이하게 된다.

또 다른 실시예에 따르면, 통로가 적어도 부분적으로 기울어져서, 운반 수단들이 쇼어 램프를 수용하는 영역 또는 외측의 쇼어 램프(선창 상에 배치된 램프)를 수용하기에 적합한 공간의 기선(baseline) 위에 높이와 다른 선박의 기선 위에 높이에서 선박의 중앙부로 들어간다.

또 다른 실시예에 따르면, 선박의 가로지르는 방향으로 연장하는 벽들 또는 칸막이 벽들은 하나 이상의 단(step)들로 배치되어서, 상갑판은 선박의 길이 방향으로 하갑판보다 더 짧다.

또 다른 실시예에 따르면, 쇼어 램프 또는 외측의 쇼어 램프를 수용하기에 적합한 공간으로부터 제3 선창 부분까지 연장하는 통로는 통로의 제1 이동가능한 갑판 부분 및 선박의 기관실의 상부 부분을 구획하는 측면의 제2 이동가능한 부분을 조종하는 것에 의해서 다른 폭들을 가질 수 있다.

또 다른 실시예에 따르면, 선박의 중앙부는 주 선박의 주 갑판 및/또는 노천 갑판 위의 높이에 바퀴 달린 운반 수단들에 의해서 적재될 운반 수단들 또는 화물을 수용하는 적어도 하나의 갑판으로 배치된다.

또 다른 실시예에 따르면, 선박은 선박의 가로지르는 방향으로 연장하는 벽들 또는 칸막이 벽들을 구비하고, 벽들 또는 칸막이 벽들은 제1 및 제3, 그리고 제2 및 제3 선창 부분들에 직접 또는 간접적으로 인접한다.

또 다른 실시예에 따르면, 제3 선창 부분의 길이방향 벽들은 큰 넓이로 선체의 영역 내에 단독으로 배치되고, 환기 및 램프 등을 위한 수단의 구조를 단순화한다.

일 실시예에 따르면, 제3 선창 부분은 상대적으로 대칭적인 적재 조건들을 확보하고, 선박의 트림 모멘트(trim moment)와 관련된 유리한 안정성을 보장하기 위하여 선박의 선체의 중앙부에 실질적으로 대칭으로 배치되나, 이는 본 발명을 위해 아무런 제한도 되지 않는다.

선박의 측면에 램프를 배치해서 운반 수단들이 선박의 후방부를 통해 이동하지 않고 제3 선창 부분으로 들어가도록 허락되는 것이 이로운 것으로 또는 대안으로 될 수 있을지라도, 바퀴 달린 운반 수단들에 의해서 제3 선창 부분 내로 적재될 운반 수단들 또는 화물을 위한 접근은 선체의 고물 부분에 바람직하게 배치된 적어도 하나의 쇼어 램프에 의해서 가능하게 되는 것이 바람직할 수 있다.

대안으로, 전술한 램프 대신에, 선박은 해안으로 배치된 램프(외측의 쇼어 램프)를 수용하거나 받아들이기 위한 공간을 구비할 수 있다.

램프가 선박의 고물 부분에 배치되면, 바퀴 달린 운반 수단들에 의해서 적재될 운반 수단들 또는 화물은 고물쪽 쇼어 램프를 제3 선장 부분과 연결하는 하나 이상의 전용 진입로들로 이동 또는 운전할 수 있다. 적어도 하나의 진입로의 구조는 진입로 위에 직접 또는 간접적으로 배치된 화물을 지지하도록 설계될 수 있다. 또한, 적어도 하나의 진입로는 선박의 노천 갑판 또는 주 갑판 상에, 위에 또는 아래에, 그리고 선박의 좌현 측 및/또는 우현 측에 배치될 수 있다. 또한, 진입로는 터널 또는 그밖에 유사한 것을 형성하는 개방된 구조 또는 밀폐된 구조의 형태로될 수 있다. 이것은 내부 배치가 기존 항만 시설들을 재구성할 것을 요구하지 않기 때문에, 본 발명에 따른 선박이 이미 현재의 항만 시설들에서 시작하는 것을 가능하게한다.

선박의 추진 시설, 또는 기관실은 다양한 형태의 주기관들(main engines)을 수용할 수 있다. 통상적으로, 로로 선박은 두 개의 기어박스들 및 두 개의 샤프트들을 통해 두 개의 프로펠러들을 구동하는 중속 4행정 기관들의 세트 또는 하나의 샤프트를 통해 하나의 프로펠러를 구동하는 저속 기관과 같은 단일의 기관 중 하나에 의해서 추진된다.

선박이 두 개의 4행정 기관들에 의해서 추진되는 형태들에서, 기관들은 기관실의 좌현 측 및 우현 측에 통상적으로 위치되고, 선박이 오직 하나의 저속 주기관에 의해서 추진되면, 프로펠러 및 프로펠러 샤프트를 포함하는 기관은 선박의 중심선에 배치된다.

저속 2행정 주기관이 전술한 중속 4행정 기관들보다 통상적으로 더 높기 때문에, 2행정 기관을 수용하는 기관실은 적어도 주기관 바로 위에 영역에서, 전술한 중속 기관들을 수용하는 기관실보다 더 높게 되어야 한다. 결과적으로, 저속 기관을 수용하는 기관실은 주 갑판을 포함하는 하나 이상의 갑판들을 통해 또는 갑판들 위로 연장할 수 있다.

다수의 로로 선박들에서, 롤온 앤 롤오프 화물은 선박의 선미에 배치된 램프에 의해서 주 갑판에서 선박으로 들어간다. 선박이 단일의 저속 2행정 주기관에 의해서 추진되고, 기관실이 주 갑판 위로 연장하는 설계들에서, 선박의 앞쪽 부분으로 가는 통로가 주기관 바로 위로 연장하는 기관실의 부분에 의해서 제한된다. 본 발명에 따른 선박에서, 로로 화물의 상당한 부분은 기관의 한 측면 또는 양 측면 중 어느 하나 상의 전술한 부분을 지나서 돌아가야한다.

기관실의 연장하는 부분은 종종 상당한 속도로 선박으로 들어가거나 선박을 나갈 필요가 있는 운행에 장애로 간주될 수 있다. 많은 운전자들은 선박 바로 내에 주 갑판의 고물 부분을 포함하는 선미 램프의 영역 내의 혼잡도를 야기하는 로로 화물의 동시에 적재 및 부리기를 가능하게 한다. 통상적으로, 주기관은 운행을 위한 불리한 장애인 폭넓은 돌출부들 및 또는 연장부들을 남기면서 주 갑판의 고물 부분의 영역 내에 배치된다.

본 발명의 다른 목적은 주기관 바로 옆의 그리고 위의 영역 내의 통로가 롤온 롤오프 화물의 쉽고 안전한 통로 허락하도록 넓혀지는 하나의 해결책을 교시하는 것이다.

바퀴 달린 운반 수단들에 의해서 적재될 운반 수단들 또는 화물은 내측으로 배치된 램프들 및/또는 리프트들에 의해서 다양한 갑판들 및/또는 중갑판들에 출입할 수 있다.

본 발명에 따르면, 선박 소유주 또는 선박의 운전자가 유리한 안전성 방식 적재 조건들(favourable stability wise loading conditions)을 얻도록 하고, 고도의 유연성을 제공한다.

또한, 유리한 적재 조건들은, 한편으로는, 물 밸러스트를 수송할 필요성을 없애면서, 다른 한편으로는, 선박이 발생한 무게 중심이 너무 높은 적재 조건들 하에 가동되도록 강요하지 않을 것이기 때문에 승무원을 위한 편안한 항해를 제공한다.

또한, 본 발명에 따른 선박은 재화 중량(deadweight)이 자유롭게 된 선박의 더 큰 부분이 증가된 유료 하중을 수반함에 따라, 선박 소유주 또는 운전자가 항해마다 더 큰 소득을 얻도록 한다.

도 1은 종래 기술에 따른 선박의 측면도를 개략적으로 도시한다.
도 2는 종래 기술에 따른 선박의 평면도를 개략적으로 도시한다.
도 3은 본 발명에 따른 선박의 일 실시예의 측면도를 개략적으로 도시한다.
도 4는 본 발명에 따른 선박의 일 실시예의 평면도를 개략적으로 도시한다.
도 5는 본 발명에 따른 선박의 고물 부분을 통한 단면을 개략적으로 도시한다.
도 6은 본 발명에 따른 선박의 고물 부분을 통한 단면을 개략적으로 도시한다.
도 7은 본 발명에 따른 선박의 중앙 부분을 통한 단면을 개략적으로 도시한다.
도 8은 본 발명에 따른 선박의 고물 부분을 통한 단면을 개략적으로 도시한다.
도 9는 본 발명에 따른 선박의 일 실시예의 측면도를 개략적으로 도시한다.

본 발명이 아래에 상세하게 그리고 도면들에 도시된 것과 같은 바람직한 실시예들을 참조하여 설명될 것이다.

도 1은 종래 기술에 따른 로로 선박의 일 예를 나타낸다. 선박은 부분적인 수직의 종단면으로 도시된다. 도면부호 200 및 300은 제1 및 제2 선창 부분들을 각각 나타내고, 200은 선박으로 들어 올려지거나 내려질 컨테이너들과 같은 화물을 수용하는 선창 부분을 나타내며, 300은 선박 상에 굴려지거나 내려질 운반 수단들을 수용하는 선창 부분을 나타낸다. 선창 부분(300)은 노천 갑판 아래에 배치되고 실질적으로 기관실(302)을 제외한 선박의 길이 전체에 걸쳐 연장하는 다수의 중갑판들(301)을 포함한다.

또한, 선체 위쪽으로의 노출을 형성하는 노천 갑판(250)은 도면에 점선으로 나타내어지고 일반적으로 서로의 윗면에 쌓아 올려진 컨테이너들로 구성되며 노천 갑판(250)에 묶여질 표면 화물(200)을 지지하는 역할을 한다. 항해 브리지(230)로부터 시선(240)이 선수로부터 일정한 거리로 바다의 표면에 닿아야 함에 따라서, 대체로 컨테이너들의 쌓아 올린 높이는 경사에 대한 선박의 안정성을 목적으로 어느 정도 그리고 국제 해양 규칙들(international maritime rules)에 의해서 어느 정도 제한될 것이다. 자가용들 또는 트레일러들 상에 컨테이너들을 포함하는 트레일러들 등으로 이루어지는 선창 부분(300)은 예를 들어, 도 2의 도면 부호 260으로 나타낸 램프를 통해 선박으로 탑승한다.

선창 부분(300)이 비어있고 선창 부분(200)이 예를 들어, 컨테이너들로 적재되면 선박의 안정성이 상당히 영향을 받을 것은 명백하다.

화물선들은 종종 하나의 형태의 화물만을 가지고 한쪽 방향으로 항해하고, 두번째 화물만을 가지고 돌아온다. 그러한 적재 상황들 또는 적재 조건들을 위해 보상하기 위해서, 바닷물이 양수(揚水)되는 밸러스트 탱크들이 일반적으로 포함되고, 경우에 따라서는 선박의 적재 용량 또는 적재 무게의 30%까지 차지한다. 또한, 이러한 탱크들은 화물을 수용하기 위해 유리하게 사용될 수 있는 선박 내의 공간 역시 차지한다.

상기로부터, 선박이 컨테이너들만을 운반하는 항해에서, 상대적으로 적은 수의 컨테이너들만을 운반할 수 있고, 컨테이너들은 노천 갑판(250) 상에 매우 낮게 쌓아 올려져야 하는 것이 명백하다.

경제의 관점에서 볼 때, 이러한 상황은 선박 소유주의 소득을 쓸데없이 감소시키기 때문에 물론 바람직하지 않다.

도 3은 부분적인 수직의 종단면으로 도시된 본 발명의 일 양태에 따른 선박의 실시예를 도시한다. 예를 들어, 도 1 및 2에 따른 종래의 선박과 같은 도시된 선박(1)은 길이(2), 주 갑판(6), 노천 갑판(18) 및 선창 부분들(20, 30, 40)을 구비하는 선체를 포함한다.

선박의 선창은 세 개의 선창 부분들로 이루어진다.:

- 선박(1)의 앞쪽 부분(50)에 배치된 제1 선창 부분(20),

- 선박의 고물쪽 부분(60)에 배치된 제2 선창 부분(30), 및

- 선박의 중앙 부분(70)에 배치되고, 롤온 앤 롤오프 화물을 수용하는 제3 선창 부분(40). 도 3 및 4에서 볼 수 있는 바와 같이, 제3 선창 부분은 실질적으로 선박의 길이방향 중심에 배치된다. 제3 선창 부분(40)은 제2 선창 부분(30) 내로 뒤로 적어도 부분적으로 연장할 수 있다.

도 3에서 볼 수 있는 바와 같이, 제3 선창 부분(40)은 노천 갑판(18)의 위와 아래로 연장한다.

선박(1)의 후방부(60)는 추진력 등을 위한 기계를 포함하는 기계를 위한 공간(10) 및 제2 선창 부분(30)을 포함한다.

선박(1)의 전방부(50)는 선박(1)의 선수 및 제1 선창 부분(20)을 포함한다. 제1 및 제2 선창 부분들(20, 30) 모두는 선박(1)의 탱크 탑(7) 또는 탱크 탑(7) 위인 갑판, 예를 들어, 주 갑판(6), 또는 어떤 다른 갑판에 의해서 제공되고 화물을 지지하기에 적합한 어떤 갑판 공간 중 어느 하나로부터, 운반 수단들을 수용하는 상갑판(19)까지 또는 상갑판(19) 위로 위쪽으로 연장한다.

노천 갑판(18) 및/또는 주 갑판(6)은 제품, 특히, 컨테이너들을 수직으로 내리기 위해 선창들에 접근을 제공하는 접근 해치들을 제공할 수 있다. 컨테이너들의 내리기를 가능하게 하기 위해서, 바람직하게는, 해치들은 종래의 컨테이너 선박들에서와 같은 선창 부분들의 전체 폭 내에 제공되고, 가능한 해치 덮개들은 표면 화물을 지지하도록 구성될 수 있다.

선박(1)은 지붕이 없는 선창 부분들로 동일하게 구성될 수 있으며, 즉, 선창 부분들(20, 30)이 "지붕이 없는(open top)" 컨테이너 선박들과 같이, 해치 덮개들 없이 배치된다.

선창 부분들(20, 30)은 가장 아래 컨테이너들을 위해 더미 무게를 감소시키는 스토퍼(stopper)들을 가진 또는 스토퍼들이 없는 컨테이너들을 위한 셀 가이드들을 구비할 수 있다.

또한, 선박(1)의 전방부(50) 및 후방부(60) 내의 노천 갑판(18)뿐만 아니라 주 갑판(6) 역시 선박(1)의 기선(11) 위에 다른 높이들로 배치될 수 있다.

상술한 바에 따라, 선박(1)은 역시 점선들로 나타내어진 제3 선창 부분(40)을 구비하는 중앙부(70)를 더 포함하고, 바람직하게는, (선박의 앞쪽 및/또는 고물쪽 방향으로) 제3 선창 부분(40)의 길이방향 크기는 선박(1)의 전체 길이(2)의 적어도 15%를 구성한다.

바람직하게는, 제3 선창 부분(40)의 폭은 실질적으로 선박의 폭에 일치할 수 있다; 그러나, 환기, 스프링클링(sprinkling), 측면 탱크들 또는 빈공간들 등을 위한 수단을 선박(1)의 측면과 제3 선창 부분(40) 사이에 삽입할 수 있을 것이다.

제3 선창 부분(40)은 바퀴 달린 운반 수단들에 의해서 적재될 운반 수단들 또는 화물을 운송하도록 의도된다.

제3 선창 부분(40)은 다수의 고정된 갑판들 및 바람직하게는 갑판들의 일부 내에 높이들을 자유롭게 바꾸는 것을 가능하게 하면서, 올리거나 내릴 수 있는 다수의 갑판들(43)을 고정된 갑판들 사이 내에 하나 이상 포함해서, 변화하는 높이를 가지는 롤온 롤오프 화물이 수용될 수 있다. 갑판들 사이에 자유로운 높이들은 대략 1.7 미터와 7 미터 이상 사이 내에 어디든 있을 수 있다. 또한, 고정된 갑판들만을 가진 제3 선창 부분(40)을 배치하는 것도 물론 가능하다.

도 3에서 볼 수 있는 바와 같이, 제3 선창 부분(40)의 상갑판은 도면 부호 19에 의해서 나타내어지고, 제3 선창 부분(40)의 하갑판은 도면 부호 21로 나타내어진다. 하갑판(21)은 노천 갑판(18) 아래에 배치되고, 상갑판(19)은 노천 갑판(18) 위에 배치되도록, 갑판들(19, 21)이 바람직한 실시예에 따라 배치된다.

어떤 실시예들에서, 그리고 선박의 비손상 및 손상 복원성(intact and damage stability)에 관한 규칙들 및 규정들의 요구들에 따라, 제3 선창 부분(40)의 갑판들의 하나 이상을 분할하는 수밀의 가로지르는 및/또는 길이방향의 칸막이 벽들을 배치할 필요가 있을 수 있다. 그러한 칸막이 벽들은 제1 및 제2 선창 부분들(20, 30)에 또한 제공될 수 있다.

제3 선창 부분(40)은 가로지르는 벽들 또는 칸막이 벽들(12, 13)에 의해서 길이방향으로 그리고 탱크 탑(7) 및 지붕/윗면 또는 제3 선창 부분(40) 내의 상갑판의 천장 갑판(14)에 의해서 수직 방향으로 직접 또는 간접적으로 구획될 수 있다.

또한, 제3 선창 부분(40)은 롤온 앤 롤오프 선박들을 포함하는 화물선들의 관례적인 조선 방식에 상응하는 갑판 길이들, 조명, 소방 및 환풍을 위한 수단을 구비할 수 있다.

바람직하게는, 도 3에서 도면 부호 14로 도시된 갑판은 선박(1)의 항해 브리지(8) 및 임의로 컨테이너들의 형태인 표면 화물을 포함하는 갑판 상부 구조(9)를 지지하도록 설계된다.

제3 선창 부분(40)으로 롤온 앤 롤오프를 위한 접근은 부분적으로 또는 완전히 둘러싸이는, 예를 들어, 터널 또는 그밖에 유사한 것으로서 배치되는, 적어도 하나의 통로(16)를 통해 배치된다. 통로(16)는 선박(1)의 후방부(60) 내의 쇼어 램프(61)에서 제3 선창 부분(40)까지 연장한다. 통로(16)는 롤온 앤 롤오프 화물의 동시의 적재 및 부리기가 가능하도록 몇 개의 레인들로 배치될 수 있다. 또한, 통로의 최상 덮개, 또는 지붕은 화물을 지지하도록 유리하게 설계될 수 있다. 통로는 노천 갑판(18) 뿐만 아니라 주 갑판(6) 아래에, 상에 또는 위에 배치될 수 있다.

제3 선창 부분(40) 내의 다른 갑판들로 롤온 앤 롤오프 화물을 위한 접근은 갑판들 사이로 이동할 수 있는 또는 고정된 구조의 부분을 형성하는 다수의 램프들(42)을 통해 배치된다. 어떤 갑판들 내에서, 손상 복원성 등에 관한 요구들을 이행하기 위해서 수밀 도어들을 배치할 필요가 있을 수 있다. 또한, 갑판들 사이의 접근 또는 연결은 내부의 리프트들(도시하지 않음)에 의해서 제공될 수 있다.

상술한 바에 따라, 선박(1)은 적어도 하나의 쇼어 램프(61)를 고물 부분에 구비할 수 있다. 적어도 하나의 쇼어 램프(61)는 선박의 좌현 또는 우현 측 중 하나로 고물 쪽으로 연장하는 쿼터 램프로 배치될 수 있고, 램프의 부분의 중심선과 선박의 중심선 사이에 각을 형성할 수 있다. 또한, 램프는 선박의 중심선과 평행이 될 수도 있다. 선박(1)은 롤온 롤오프 화물을 위한 대안적인 통로를 허락하면서, 선박의 한 측면 또는 양 측면들 내에 바람직하게는 제3 선창 부분(40)의 지역 내에 배치되는 하나 이상의 측면 램프들(도시하지 않음)을 또한 구비할 수 있다.

도 3에 따른 실시예에서, 제3 선창 부분(40)의 최상 중갑판(19)은 적어도 1.5 미터의 노천 갑판(18) 위인 높이에 배치된다.

대안적으로, 제3 선창 부분(40) 내의 상갑판(19)의 지붕/윗면 또는 천장 갑판(14)은 선박(1)의 선체의 주조된 폭의 적어도 65%, 바람직하게는 대략 90% 이상과 같은 선박의 기선(11) 위인 높이에 배치될 수 있다.

제3 선창 부분(40)은 선창 부분을 환기시키는 수단을 수용할 수 있다. 환기 수단(도시하지 않음)은 어떠한 형태로도 될 수 있으나, 바람직한 실시예는 선박(1)의 중앙부(70)의 앞쪽 및/또는 고물쪽 단부 내에 배치되는 도관형 수단(ducting means)을 포함한다.

본 발명에 따른 선박을 도 1에 따른 종래의 로로 선박과 비교하면, 제3 선창 부분(40)의 적절한 높이의 선택은 로로 화물을 수용하기 위한 동일한 부피를 제공할 것이라는 것이 명백할 것이다.

도 4는 도 3에 따른 평면도이다.

도 5는 제3 선창 부분(40)의 고물쪽으로만 제2 선창 부분(30) 내의 주된 횡단면도이다. 도면은 여기서 트럭들로 묘사된 롤온 앤 롤오프 화물을 위한 통로(16)를 도시한다. 도면 부호 17은 오일 탱크들, 물 탱크들, 환풍기 및 통로들을 위해 또는 선박의 철골 구조의 일부분으로서 통상적으로 사용되는 공간들을 도시한다. 도면 부호 30은 선박의 탱크 탑(7) 상에 적재된 그리고 위쪽을 향한 컨테이너들을 도시한다. 도면에 도시된 것과 같이, 컨테이너들은 통로(16) 상에 또는 위에 직접 또는 간접적으로 적재될 수 있다.

도 6은 도 5와 부분적으로 유사한 횡단면도의 다른 주요 도면이다. 그러나, 도 6은 기관실(10)을 통한 부분을 도시하고, 또한, 그 부분은 본 발명에 따른 선박의 또 다른 실시예에 기초하여 도시된다. 도면에서 볼 수 있는 바와 같이, 선박은 선박의 중심선에 배치된 저속 2행정 주기관(31)에 의해서 추진된다. 주기관(31)의 높이는 주 갑판(6) 위로 연장해서, 주기관(31) 위의 영역 내의 기관실(10)이 주 갑판 위로 연장할 필요가 있다. 통로(16) 내로 주 갑판(6)을 통한 기관실의 국부적인 돌출부(35)는 제3 선창 부분(40)을 선미 램프(61)와 연결하는 통로(16)에 국부적인 제한을 수반한다. 국부적인 돌출부(35)는 주기관(31)의 상부를 위한 공간을 제공한다. 또한, 공간은 주기관의 조작, 유지 및 보수를 위해 필요한 다양한 승강 수단(hoisting means)을 수용한다. 도면에 도시된 바와 같이, 갑판의 부분(32) 및 기관실(10)의 상부를 구획하는 측면들의 부분(33)은 통로(16)를 포함하는 국부적인 돌출부(35)가 다른 형태들을 가질 수 있도록 경첩으로 움직일 수 있다:

- 갑판의 부분(32)이 수평으로 지지되고, 기관실(10)의 상부를 구획하는 측면들의 부분(33)이 실질적으로 수직으로 배치되는 제1 및 작동 형태, 및

- 갑판의 부분(32)이 수직으로 지지되고, 기관실(10)의 상부를 구획하는 측면들(33)의 부분(33)이 실질적으로 수평으로 배치되는 제2 조작 형태.

제1 형태는 통로(16)가 고속으로 양방향 통행을 허락하도록 상당히 넓혀지기 때문에, 롤온 앤 롤오프 화물의 적재 및 부리는데 있어서 특히 유리하다.

제2 형태는 주기관(31) 둘레에 넉넉한 공간에 대한 엔진 제조자의 요구들을 만족시키는 것이 가능하도록 만든다.

또한, 측면들의 부분(33)은 주기관(31)의 유지를 위해 필요한 리프팅 수단(도시하지 않음)을 포함한다.

도 7은 선박(1)의 중앙부(70)에 배치된 제3 선창 부분(40)을 통한 주요 단면도이다. 도면 부호 18은 선박(1)의 중앙부(70)의 앞쪽 및/또는 고물쪽으로 제공된노천 갑판을 도시한다.

노천 갑판(18)은 선박의 기선(1) 위로 변화하는 높이들로 배치될 수 있으나, 설명을 위하여, 노천 갑판(18)은 하나의 높이로만 배치된 것으로 도면에 도시되었다. 높이들은 도면 부호 22 및 23으로 도시된다.

도 7에 도시된 바와 같이, 상갑판(19)이 노천 갑판(18) 위에 높이로 배치되면서, 하갑판(21)이 노천 갑판(18) 아래 높이로 배치된다.

일부 실시예들에 따르면, 선박(1)은 노천 갑판(18) 위에 부분적으로만 배치된 상갑판(19)을 포함하는 중앙부(70)를 구비할 수 있다.

또한, 도면은 상갑판(19) 위로 제공된 승무원 거처 구역들(9) 뿐만 아니라 승무원 거처 구역들(9) 위로 제공된 항해 브리지(8)를 도시한다.

제3 선창 부분(40)은 운반 수단들을 수용하기 위한 두 개 이상의 갑판들을 포함할 수 있다. 도 7에 도시된 실시예는 운반 수단들을 수용하는 네 개의 갑판 공간들을 포함하고, 그 중 하나의 갑판은 적어도 내려진 위치 및 적재된 위치 사이로 들어올릴 수 있는 중갑판(43)으로 배치된다.

도며 부호 7은 탱크 탑 윗면 판을 도시하고, 도면 부호 17은 오일 탱크들, 물 탱크들, 구조물들, 관 및 그밖에 유사한 것을 위해 통상적으로 사용되는 공간들을 도시한다.

예를 들어, 도 7에 도시된 것과 같은, 두 개 이상의 갑판들은 도시되지 않은 램프들 또는 내부 리프트들에 의해서 연결될 수 있으나, 바람직한 실시예에 따르면; 제3 선창 부분(40) 내의 모든 갑판들은 적어도 하나 이상의 내부 램프 및/또는 리프트들에 의해서 접근 가능하다.

도 8은 제3 선창 부분(40)의 고물쪽의 제2 선창 부분(30)의 주요 횡단면도이다. 도 5와 많이 유사한 도 8은 여기서 트럭들로 도시된 롤온 앤 롤오프 화물을 위한 두 개의 통로들(16)을 도시한다. 통로들(16) 중 하나 또는 모두는 두 개의 높이들로 형성될 수 있어서, 운반 수단들의 적재 및 부리기를 위해 필요한 시간이 최소화되는 것으로 볼 수 있다. 도면 부호 17은 오일 탱크들, 물 탱크들, 환풍기 및 통로들을 위해 또는 단지 선박의 철골 구조의 일 부분으로서 통상적으로 사용되는 공간들을 도시한다. 도면 부호 30은 선박의 탱크 탑(7) 상에 또는 위쪽으로 적재된 컨테이너들을 도시한다. 도면에 도시된 바와 같이, 컨테이너들은 통로들(16) 상에 또는 위에 직접 또는 간접적으로 균등하게 적재될 수 있다.

도시되지 않았지만, 통로(16)는 실질적으로 선박의 중심선 내에 물론 배치될 수도 있다.

도 9는 본 발명에 따른 선박의 일 실시예의 측면도를 도시하고, 선박(1)의 실질적으로 가로지르는 방향으로 연장하는 벽들 또는 칸막이 벽들(12, 13)이 길이방향 단들로 배치되어서, 제3 선창 부분(40)의 상갑판(19)은 제3 선창 부분(40)의 하갑판(21) 보다 선박(1)의 길이 방향으로 더 짧다.

도 9에서 볼 수 있는 바와 같이, 도시된 실시예의 제3 선창 부분(40)은 도면 부호 41로 나타낸 것과 같이 제1 및 제2 선창 부분들(20, 30)의 일부 아래로 앞쪽 및 고물쪽으로 연장되어서, 제3 선창 부분(40) 내의 상갑판인 갑판(14)으로부터 떨어져서 제3 선창 부분(40)의 아래 부분들 위에 컨테이너들과 같은 화물의 적재를 위한 공간이 제공된다.

또한, 도 9는 운반 수단들이 제3 선창 부분(40)에 제공된 다른 갑판들(43)로 들어가게 허락되도록 배치된 통로(16)를 도시한다. 도 9에는 도시되지 않았지만, 통로(16)는 운반 수단들의 적재 또는 싣기 및 부리기 중 하나를 용이하게 하기 위하여 중갑판들을 구비할 수 있다.

본 발명이 일부의 이점들을 설명하기 위해서, 도 1의 모두 대략 300 미터의 길이를 가지는 종래 기술에 따른 선박과 도 3에 도시된 것과 같은 본 발명에 따른 선박 사이에 비교는 다음과 같을 것이다:

- 종래 기술에 따른 그리고 도 1에 따른 선박은, 롤온 앤 롤오프 화물이 아닌 컨테이너들로만 완전히 적재되면, 안정성 이유들로 인해, 물 밸러스트를 적재하지 않고, 대략 2000개의 20피트 컨테이너들만을 운반할 수 있다.

- 본 발명에 따른 그리고 도 3에 따른 선박은 물 밸러스트를 적재하도록 강요되지 않고 대략 3000개의 컨테이너들을 운반할 수 있을 것이며, 이는 유료 하중으로 대략 1000 컨테이너들을 더 운반하게 한다.

도 1에 따른 선박이 3000개의 컨테이너들을 운반할 수 있게 되기 위해서, 선박은 가능한 8000 내지 10000톤 만큼 많은 물 밸러스트의 상당한 양을 운반하도록 강요된다.

두 개의 선박 형태들을 위한 건조 비용은 2008년에 선박마다 대략 100만 달러로 실질적으로 동일하다. 또한, 두 선박들을 위한 가동 비용은 실질적으로 동일하며, 두 선박들은 롤온 앤 롤오프 화물의 동일한 양을 운반할 수 있다.

Claims (15)

1. 선체(5), 노천 갑판(18), 전방부(50), 후방부(60), 중앙부(70), 및 제1, 제2 및 제3 선창 부분들(20, 30, 40)을 포함하는 선박(1)으로서,
   - 상기 선박(1)의 상기 전방부(50)는 컨테이너들의 형태인 화물(100)을 수용하는 상기 제1 선창 부분(20)을 포함하고, 상기 제1 선창 부분(20)은 그 중에서도 상기 선체(5) 및 상기 노천 갑판(18)에 의해서 구획되며, 상기 노천 갑판(18)은 상기 선박(1)의 기선(11) 위의 높이(22)에 제공되고 제1 선창 부분(20)에 접근을 제공하는 해치들 또는 개구부들을 포함하며,
   - 상기 선박(1)의 상기 후방부(60)는 컨테이너들의 형태인 화물(100)을 수용하는 상기 제2 선창 부분(30)을 포함하고, 상기 제2 선창 부분(30)은 그 중에서도 상기 선체(5) 및 상기 노천 갑판(18)에 의해서 구획되며, 상기 노천 갑판(18)은 상기 선박(1)의 상기 기선(11) 위의 높이(23)에 제공되고 제2 선창 부분(30)에 접근을 제공하는 해치들 또는 개구부들을 포함하며,
   - 상기 후방부(60)는 운반 수단들이 상기 선박(1)에 승선하도록 하는 쇼어 램프(61), 또는 외측의 쇼어 램프를 수용하기에 적합한 공간을 포함하고,
   - 상기 후방부(60)는 상기 쇼어 램프(61)로부터 또는 외측의 쇼어 램프를 수용하기에 적합한 공간으로부터 상기 제3 선창 부분(40)까지 연장하는 통로(16)를 포함하며,
   - 상기 선박(1)의 상기 중앙부(70)는 상기 선박(1)의 선체의 중앙부에서 실질적으로 대칭으로 배치된 상기 제3 선창 부분(40)을 포함하고, 그 중에서도 운반 수단들을 수용하는 상갑판(19), 운반 수단들을 수용하는 하갑판(21) 및 상기 선박(1)의 가로지르는 방향으로 연장하는 벽들 또는 칸막이 벽들(12, 13)에 의해서 구획되며, 상기 제3 선창 부분(40)은 운반 수단들을 수용하는 하나 이상의 중갑판들(43)을 더 포함하고, 상기 중갑판들(43)은 램프들(42)에 의해서 적어도 부분적으로 서로 연결되고,
   - 운반 수단들을 수용하는 상기 상갑판(19)은 상기 선박(1)의 상기 전방부(50)와 상기 후방부(60)에 배치된 상기 노천 갑판(18)의 상기 높이들(22, 23) 위로 배치되며,
   - 상기 하갑판(21)은 상기 선박(1)의 상기 전방부(50) 및 상기 후방부(60)에 배치된 상기 노천 갑판(18)의 상기 높이들(22, 23) 아래에 배치되는 것을 특징으로 하는 선박(1).
2. 제1항에 있어서,
   상기 통로(16)는 열리거나 닫힌 터널로 배치되고, 상기 통로(16)의 지붕(24)은 컨테이너들의 형태인 화물을 직접 또는 간접적으로 지지하도록 설계된 선박.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 상갑판(19)은 상기 선박(1)의 상기 전방부(50) 또는 후방부(60)에 제공된 상기 노천 갑판(18) 위로 적어도 1.5 미터 연장하는 선박.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 제3 선창 부분(40)의 길이(41)는 상기 선박(1)의 길이(2)의 적어도 15%인 선박.
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 선박(1)의 항해 브리지(8)는 상기 선박(1)의 상기 중앙부(70)에 상기 제3 선창 부분(40) 위로 배치되는 선박.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
   승무원 거처 구역들(9)은 상기 선박(1)의 상기 중앙부(70)에 상기 제3 선창 부분(40) 위로 배치되는 선박.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 제3 선창 부분(40)의 상부 표면 부분은 컨테이너들과 같은 화물을 지지하도록 설계된 선박.
8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 제3 선창 부분(40)은 중갑판들(43)을 포함하고, 중갑판들(43)의 일부는 적어도 내려진 위치 및 적재된 위치 사이로 들어올릴 수 있는 선박.
9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 제1 및 제2 선창 부분들(20, 30)은 컨테이너들의 적재를 용이하게 하도록 설계된 셀 가이드들을 구비하는 선박.
10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제3 선창 부분(40)은 상기 선박(1)의 상기 중앙부(70)의 앞쪽 및/또는 고물쪽 단부에 배치된 도관에 의해서 환기되는 선박.
11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 및 제2 선창 부분들(20, 30) 내에 제공된 상기 접근 해치들이 컨테이너들과 같은 화물을 지지하도록 설계된 선박.
12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 통로(16)는 상기 선박(1)의 상기 후방부(60)의 한 측면 및/또는 양 측면들에 제공되는 선박.
13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 통로(16)가 적어도 부분적으로 기울어져서, 상기 운반 수단들이 상기 쇼어 램프(61)를 수용하는 영역 또는 외측의 쇼어 램프를 수용하기에 적합한 상기 공간의 상기 기선(11) 위의 높이와 다른 상기 기선(11) 위의 높이에서 상기 선박(1)의 상기 중앙부(70)로 들어가는 선박.
14. 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 선박(1)의 가로지르는 방향으로 연장하는 상기 벽들 또는 칸막이 벽들(12, 13)은 하나 이상의 단들로 배치되어서, 상기 상갑판(19)은 상기 하갑판(21)보다 상기 선박(1)의 길이 방향으로 더 짧은 선박.
15. 제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 통로(16)는:
    - 상기 통로(16)의 제1 이동 가능한 갑판 부분(32), 및
    - 상기 선박의 기관실(10)의 상부를 구획하는 일 측면의 제2 이동가능한 부분(33)을 조종하는 것에 의해서 다른 폭들로 만들어질 수 있는 선박.

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