KR20230113173A - 선박 - Google Patents

Abstract

본 발명은 선박에 관한 것으로서, 화물을 저장하는 화물 구역과, 상기 화물 구역의 전방에 마련되는 선수 구역과, 상기 화물 구역의 후방에 마련되는 선미 구역을 포함하는 선박에 있어서, 상기 화물 구역은, 선체 내부에 형성된 화물 저장공간의 상부에 마련되며 외부로 노출되는 노출 갑판을 포함하며, 상기 선수 구역은, 상기 선체의 내부와 외부를 구획하는 선수 갑판을 포함하고, 상기 선수 갑판의 상부에 적어도 조타실을 포함하는 선실이 마련되며, 상기 선미 구역은, 상기 선체의 내부에 마련되는 엔진실; 상기 선체의 외부에 마련되며 상기 엔진실의 배기를 배출하는 엔진 케이싱; 및 상기 선체의 외부에 마련되며 화물을 처리하는 화물 처리실을 포함하며, 상기 화물 처리실은, 상면이 상기 화물 구역의 노출 갑판과 나란하게 마련된다.

Description

선박{ship}

본 발명은 선박에 관한 것이다.

선박은 화물을 적재하고 바다에 부유한 상태에서 출발지로부터 목적지로 이동하여 화물을 운송하는 기능을 수행한다. 이러한 선박은 화물의 종류에 따라 선형은 물론이고 선내 및 선외 구조들이 상이하게 결정된다.

특히 선박에는 선실이 마련되는데, 선박에 형성된 화물구역의 형태 등에 따라 선실의 위치는 선종별로 고정되어 있다. 구체적으로 가스를 운반하는 가스운반선의 경우 선실은 선미에 배치되며, 컨테이너선의 경우 선실은 중앙 부분에 배치된다.

그러나 선실 상부에는 조타실이 마련되므로, 선실의 배치는 선박의 운항 시 전방 시야를 결정하는 중요한 요인이 된다. 또한 선실은 비교적 큰 좌우 폭 및 높이를 갖는 구조물로서, 선박의 운항 과정에서 공기 저항을 유발한다. 더 나아가 선실은 선원들의 거주구를 포함하기 때문에 안전한 공간으로서 구획되어야 한다.

이러한 상황에서, 선박의 운항 효율을 높이기 위해 선실의 구조나 배치 등을 변경하는 시도들이 다수 이루어지고 있다.

본 발명은 상기와 같은 종래기술의 문제점을 해결하고자 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 선실을 선수에 배치하면서 선미 등의 배치나 구조 등을 효과적으로 변경하여, 선박의 운항 효율을 극대화할 수 있는 선박을 제공하는 것이다.

본 발명의 일 측면에 따른 선박은, 화물을 저장하는 화물 구역과, 상기 화물 구역의 전방에 마련되는 선수 구역과, 상기 화물 구역의 후방에 마련되는 선미 구역을 포함하는 선박에 있어서, 상기 화물 구역은, 선체 내부에 형성된 화물 저장공간의 상부에 마련되며 외부로 노출되는 노출 갑판을 포함하며, 상기 선수 구역은, 상기 선체의 내부와 외부를 구획하는 선수 갑판을 포함하고, 상기 선수 갑판의 상부에 적어도 조타실을 포함하는 선실이 마련되며, 상기 선미 구역은, 상기 선체의 내부에 마련되는 엔진실; 상기 선체의 외부에 마련되며 상기 엔진실의 배기를 배출하는 엔진 케이싱; 및 상기 선체의 외부에 마련되며 화물을 처리하는 화물 처리실을 포함하며, 상기 화물 처리실은, 상면이 상기 화물 구역의 노출 갑판과 나란하게 마련된다.

구체적으로, 상기 선미 구역은, 상기 선체의 내부와 외부를 구획하는 선미 갑판을 더 포함하고, 상기 엔진 케이싱 및 상기 화물 처리실은, 상기 선미 갑판 상에 배치될 수 있다.

구체적으로, 상기 화물 처리실은, 상기 엔진 케이싱 대비 전방으로 이격 배치될 수 있다.

구체적으로, 상기 선미 갑판은, 상기 엔진 케이싱과 상기 화물 처리실 사이의 부분이 외부로 노출되며, 상기 선미 갑판에서 외부로 노출되는 부분에 상기 엔진실을 개방하는 엔진실 해치가 마련될 수 있다.

구체적으로, 상기 선미 갑판은, 상기 노출 갑판보다 상대적으로 낮은 높이를 가질 수 있다.

구체적으로, 상기 화물 처리실은, 상기 선미 갑판과 상기 노출 갑판의 높이 차에 대응하는 높이를 가질 수 있다.

구체적으로, 상기 화물 처리실은, 상기 노출 갑판과 일체로 연결될 수 있다.

구체적으로, 상기 화물 처리실은, 상기 선미 갑판에 마련되는 코퍼댐에 의해 상기 엔진실과 이격될 수 있다.

구체적으로, 상기 선미 구역은, 상기 선체의 외부에 마련되며 소화제를 저장하는 소화제실을 더 포함하며, 상기 소화제실은, 좌우 방향으로 상기 화물 처리실의 일측에 마련될 수 있다.

구체적으로, 상기 선수 갑판은, 상기 노출 갑판보다 상대적으로 낮은 높이를 가질 수 있다.

구체적으로, 상기 선실은, 상기 조타실의 바닥을 이루는 조타 갑판을 가질 수 있다.

구체적으로, 상기 조타 갑판, 상기 노출 갑판, 상기 화물 처리실의 상면은, 나란하게 마련될 수 있다.

본 발명에 따른 선박은, 조타실을 포함하는 선실을 선미가 아닌 선수에 배치하면서 선실의 형상을 유선형으로 변경하고 선실의 높이를 낮춤으로써, 공기 저항을 줄여서 운항 효율을 높일 수 있다.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 사시도이다.
도 2는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 측면도이다.
도 3은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 정면도이다.
도 4는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 정단면도이다.
도 5는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 평면도이다.
도 6은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 부분 측면도이다.
도 7은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 부분 측면도이다.
도 8은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 부분 사시도이다.
도 9는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 부분 사시도이다.
도 10은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 부분 측면도이다.
도 11은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 부분 평면도이다.
도 12는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 부분 정면도이다.
도 13은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 부분 정면도이다.
도 14는 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박의 부분 측면도이다.
도 15는 본 발명의 제3 실시예에 따른 선박의 부분 평면도이다.
도 16은 본 발명의 제4 실시예에 따른 선박의 부분 측면도이다.
도 17은 본 발명의 제5 실시예에 따른 선박의 측면도이다.
도 18은 본 발명의 제6 실시예에 따른 선박의 부분 측면도이다.
도 19는 본 발명의 제7 실시예에 따른 선박의 측면도이다.

본 발명의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예로부터 더욱 명백해질 것이다. 본 명세서에서 각 도면의 구성요소들에 참조번호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 번호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명은 생략한다.

또한 본 발명에서 종래라는 표현은, 본 발명의 특징을 설명하기 위한 비교 예시에 해당하는 것일 뿐이며, 반드시 공지되어 있는 내용임을 의미하는 것은 아님을 알려둔다.

본 명세서에서 선박은 다양한 종류의 화물을 운반하는 상선일 수 있다. 이때 화물은 규격화된 물건 또는 물질일 수 있으며 컨테이너 등일 수 있다. 또는 화물은 가스일 수 있는데, 이때 가스는 비등점이 상온보다 낮아 액상으로 운반하는 물질로서, LNG, LPG, 에탄, 메탄올, 암모니아, 수소, CO2 등일 수 있다. 즉 본 발명에서 선박의 종류는 한정하지 않는다.

더 나아가, 본 발명의 선박은 화물을 운반하는 상선 외에, 사람을 운반하는 유람선, 일정 지역에 계류되어 작업하는 FSRU, FPSO, Bunkering vessel, 해양플랜트 등을 모두 포함하는 개념이다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다. 참고로 이하에서 선박의 길이 방향과 전후 방향은 동일하고, 선박의 폭 방향은 좌우 방향과 동일하며, 선박의 높이 방향은 상하 방향과 동일하다. 또한 갑판은 선체에서 수평하게 마련되는 부분으로서, 갑판은 선체의 저면으로부터 일정한 높이의 상방에 마련될 수 있다. 즉 이하에서 갑판의 높이라 함은 선저(Base line)를 기준으로 상하 방향으로의 높이를 의미한다. 다만 갑판은 전체적으로 평평한 면 형태일 수 있고, 또는 경사진 면 형태일 수 있다. 후자의 경우 갑판의 높이는 평균 높이, 최소 높이 또는 최대 높이 중 어느 하나를 의미한다.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 사시도이고, 도 2는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 측면도이며, 도 3은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 정면도이다. 또한 도 4는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 정단면도이고, 도 5는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 평면도이며, 도 6 및 도 7은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 부분 측면도이다. 또한 도 8은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 부분 사시도이고, 도 9는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 부분 사시도이며, 도 10은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 부분 측면도이다. 도한 도 11은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 부분 평면도이고, 도 12 및 도 13은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 부분 정면도이다.

앞서 설명한 바와 같이 본 발명은 제한되지 않는 종류의 화물을 운반하는 선박(1)일 수 있지만, 이하에서 제1 실시예의 경우 편의상 액화천연가스 운반선인 것으로 가정하여 설명한다. 또한 이하에서 액화천연가스는 액화가스나 연료 등으로 지칭될 수 있으며, 기상 또는 액상 등의 상태일 수 있다. 즉 액화천연가스 또는 액화가스 등의 표현에도 불구하고, 해당 물질은 기상일 수도 있다.

도 1 내지 도 13을 참조하면, 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박(1)은, 선체를 포함한다. 선체는 선박(1)의 외면을 이루는 구조물로, 길이가 길고 폭과 높이가 상대적으로 작은 형태로 이루어진다. 선체는 내부 및 외부로 구분될 수 있고, 선체의 내부에는 화물, 엔진(421, 422) 등이 마련된다. 또한 선체의 외부에는 선실(20), 엔진 케이싱(40), 추진장비, 계류장비(30), 그 외 다양한 의장설비나 전기설비 등이 마련될 수 있다.

본 발명에서 선박(1)은 화물 구역(CA), 선수 구역(FA), 선미 구역(AA)으로 구분될 수 있는데, 이러한 구역들은 선체의 내부 및 외부를 모두 포괄하는 개념이며, 선체에 부가되는 다른 구조물이나 장비 등도 포괄할 수 있다. 화물 구역(CA)과 선수 구역(FA) 및 선미 구역(AA)은 본 발명의 선박(1)을 길이 방향으로 구획한 것일 수 있다. 이하에서는 구역별로 본 발명의 특징을 자세히 설명한다.

화물 구역(CA)은, 화물을 저장한다. 화물 구역(CA)은 선체를 기준으로 대략 중앙부분을 의미할 수 있다. 선체는 길이방향으로 중앙 부분의 정단면이 가장 크고, 전방 부분 및 후방 부분에서 정단면이 축소될 수 있다. 이 경우 화물 구역(CA)은 정단면이 전후 방향으로 일정한 선체의 중앙 부분을 포함할 수 있다.

더 나아가 화물 구역(CA)은, 선체에서 정단면이 다소 축소되는 전방 부분 및 후방 부분 중 적어도 일부를 더 포함할 수 있다. 일례로 화물 구역(CA)에서 전방 부분은 다른 부분보다 정단면이 작은 형태를 가질 수 있다.

화물 구역(CA)은 제한되지 않은 다양한 종류의 화물을 저장할 수 있음은 앞서 설명한 바와 같다. 다만 본 실시예에서 선박(1)이 액화천연가스 운반선인 경우, 화물 구역(CA)은 액화천연가스를 저장할 수 있다. 이를 위해 화물 구역(CA)에는 액화가스 저장탱크(LT)가 마련될 수 있다. 화물 구역(CA)에는 선체의 내부에 액화가스 저장탱크(LT)가 수용될 수 있다. 액화가스 저장탱크(LT)는 선체의 길이 방향으로 복수 개가 마련되며, 전후로 인접한 액화가스 저장탱크(LT)는 격벽에 의해 상호 이격 배치될 수 있다.

액화가스 저장탱크(LT)는 액화천연가스를 비등점 이하의 극저온으로 저장하는 탱크일 수 있으며, 이 경우 액화천연가스는 기상 대비 부피가 대략 1/600으로 감소하게 되어, 저장 효율성을 크게 높일 수 있다.

다만 액화가스 저장탱크(LT)는 극저온으로 저장된 액화가스의 온도를 유지하기 위해, 단열 시스템을 구비할 수 있다. 단열 시스템으로는 액화가스 저장탱크(LT)의 내벽에 설치되는 단열벽 및 방벽을 포함할 수 있고, 단열벽과 방벽은 적어도 2중의 구조로 마련될 수 있다. 이러한 타입의 액화가스 저장탱크(LT)는 멤브레인형 탱크로 지칭될 수 있다.

반면 액화가스 저장탱크(LT)는 외벽에 단열벽 등을 설치할 수도 있다. 이 경우 액화가스 저장탱크(LT)는 선체와 별도로 외부에서 제작된 후 선체 내에 탑재될 수 있으며, 이러한 타입의 액화가스 저장탱크(LT)는 독립형 탱크로 지칭될 수 있다. 다만 이하에서 본 실시예는 멤브레인형 탱크를 구비하는 것으로 가정하여 설명한다.

액화가스 저장탱크(LT)는 선체에 의해 상하좌우가 모두 둘러싸이도록 마련될 수 있으며, 선체에서 액화가스 저장탱크(LT)의 하부에는 밸러스트 탱크(341) 및 파이프 덕트가 마련될 수 있다. 또한 선체에서 액화가스 저장탱크(LT)의 좌우에도 밸러스트 탱크(341)가 마련될 수 있다. 파이프 덕트에는 후술할 연료라인이 마련될 수 있으며, 파이프 덕트를 경유하는 연료는 화물인 액화가스와 달리 비등점이 상온 이상인 물질일 수 있다. 따라서 파이프 덕트 내의 연료라인은 단열이 크게 요구되지 않는 형태일 수 있다.

선체에서 액화가스 저장탱크(LT)의 상부에는 작업자(승선원)가 이동할 수 있는 이동통로(passage way)가 마련될 수 있다. 또한 액화가스 저장탱크(LT)의 상면은 내측 갑판(inner deck)로 지칭될 수 있고, 내측 갑판의 상부에는 외부로 노출된 노출 갑판(ED)이 마련된다.

액화가스 저장탱크(LT)는 선체의 단면 형상을 고려하여 용적을 최대한 확보하기 위해, 팔각형의 단면을 가질 수 있다. 이 경우 노출 갑판(ED) 역시 액화가스 저장탱크(LT)의 상부 다각 구조에 대응되도록 마련될 수 있다.

일례로 노출 갑판(ED)은, 폭 방향으로 중앙 부분이 가장 높게 이루어지며, 이 부분은 트렁크 갑판(TD)(Trunk deck)으로 지칭될 수 있다. 트렁크 갑판(TD)은 내측 갑판의 상부에 마련되며, 트렁크 갑판(TD)과 내측 갑판 사이에는 종방향으로 종강도를 확보하기 위한 종강도 부재(거더, 스티프너 등)가 마련될 수 있다. 이러한 종강대 부재는 선체가 호깅(Hogging) 또는 새깅(Sagging) 등의 움직임 시 선체의 강도를 유지한다.

후술하겠으나, 본 발명은 화물 구역(CA)에 마련되는 종강도 부재로 종강도를 확보하는 것에서 더 나아가, 선실(20)이나 화물 처리실(41) 등의 구조로 종강도를 상향시킬 수 있다. 즉 종강도 부재는 전후 방향으로 선실(20) 등과 연결됨으로써, 선체에 대해 종강도 부재의 총 길이가 확장되어 종강도가 개선되는 효과를 얻을 수 있다.

트렁크 갑판(TD)과 내측 갑판은 외부와 액화가스 저장탱크(LT)를 격리시키는 공간으로서 활용되며, 액화가스 저장탱크(LT)의 누출을 대비할 수 있다. 다만 액화가스 저장탱크(LT)에는 액화가스 및 증발가스 등의 유출이나 유입을 위해 돔(도시하지 않음)이 마련되는데, 돔은 내측 갑판 및 트렁크 갑판(TD)을 모두 관통하여 상단이 외부로 노출되어 있을 수 있다.

노출 갑판(ED)에서 폭 방향으로 좌측 부분과 우측 부분에는, 트렁크 갑판(TD)보다 낮은 높이의 상갑판(UD)(upper deck)이 마련될 수 있다. 상갑판(UD)은 이동통로의 천장을 이루는 부분일 수 있다. 상갑판(UD)은 트렁크 갑판(TD) 대비 낮게 마련되고, 경사면을 통해 트렁크 갑판(TD)과 연결될 수 있다.

상갑판(UD) 역시 트렁크 갑판(TD)과 마찬가지로 외부로 노출되어 있으며, 작업자는 상갑판(UD)에서도 이동할 수 있다. 이 경우 상갑판(UD)의 좌우 끝단에는 핸드레일(도시하지 않음) 및 사이드라이트 등이 마련될 수 있다. 상갑판(UD)의 좌우 끝단은 선체의 측면과 연결되는데, 이때 선체의 측면은 선측외판으로 지칭된다. 선측외판과 액화가스 저장탱크(LT) 사이의 공간에는 밸러스트 탱크(341)가 구비될 수 있음은 앞서 설명한 바와 같다.

상갑판(UD)은 화물 구역(CA)의 전단과 후단 사이에서 연장될 수 있지만, 본 실시예의 경우 화물 구역(CA)의 전단에서 상갑판(UD)은 하향 갑판(LD)으로 전환될 수 있다. 하향 갑판(LD)은 후술할 선수 갑판(FD)과 나란하게 마련되는 구성으로서, 상갑판(UD) 대비 높이가 낮은 갑판일 수 있다.

하향 갑판(LD)은 복수의 액화가스 저장탱크(LT) 중 최전방에 마련되는 액화가스 저장탱크(LT)의 일측에 위치할 수 있다. 하향 갑판(LD)은 상갑판(UD)의 전단에서 수직 또는 경사진 단차 형태로 연결될 수 있으며, 이러한 단차 부분은 화물 구역(CA) 내에서 전후 방향으로 최전방의 액화가스 저장탱크(LT)가 마련된 부분 상에 마련될 수 있다.

후술하겠지만, 선수 갑판(FD)은 계류장비(30)를 두어 계류를 구현할 수 있다. 특히 선수 갑판(FD)은 성큰 갑판(Sunken deck)으로 마련될 수 있다. 그런데 선박(1)을 계류하는 경우 선수와 선미 외에, 선체의 중앙 부분에서도 계류라인(301)의 사용이 요구된다. 따라서 화물 구역(CA)에도 계류라인(301)이 배치될 수 있다. 이를 위해 하향 갑판(LD)은 선수 갑판(FD)과 동일한 높이로 마련되어, 선수 갑판(FD)과 하향 갑판(LD)에서 통합된 계류가 이루어질 수 있다.

일례로 선수 갑판(FD) 상에 마련되는 계류장비(30)(윈드라스, 윈치 등)로부터 연결되는 계류라인(301)은 화물 구역(CA)의 하향 갑판(LD)을 경유해 선체의 외부로 연장될 수 있다. 즉 하향 갑판(LD)은, 선수 갑판(FD)으로부터 연장되는 계류라인(301)이 선체의 중앙 부분에서 좌측 또는 우측으로 뻗어나가도록 한다.

액화천연가스 운반선의 경우 노출 갑판(ED)은 트렁크 갑판(TD)과 트렁크 갑판(TD)의 양측에 마련되며 트렁크 갑판(TD)보다 낮게 마련되는 상갑판(UD)을 포함할 수 있다. 물론 노출 갑판(ED)은 액화가스 저장탱크(LT)의 타입이나 구조, 형상 등에 따라 얼마든지 달라질 수 있다. 다만 노출 갑판(ED)은 선체에서 외부로 노출되는 부분으로서, 선체의 내부와 외부를 구획하는 상면일 수 있다.

노출 갑판(ED)은 선체의 내부에 형성된 화물 저장공간(10)의 상부에 마련될 수 있지만, 노출 갑판(ED)이 화물 저장공간(10)의 상면을 직접 구성하지는 않을 수 있다. 즉 화물 저장공간(10)과 노출 갑판(ED)은 상하 방향으로 이격되어, 화물을 보호하는 공간을 형성할 수 있다.

노출 갑판(ED)에는 화물을 하역 또는 적재하기 위한 장비가 마련될 수 있다. 또한 노출 갑판(ED)은 화물의 처리를 위한 부가 설비들이 마련될 수 있다. 일례로 화물이 액화천연가스일 경우 노출 갑판(ED)에는 화물의 이송을 위한 매니폴드(12)가 마련될 수 있다. 매니폴드(12)는 선체에서 중앙 부분에 마련되는데, 이는 선박(1)이 항만에 접한한 경우 항만의 이송암과 용이하게 연결하기 위함이다.

매니폴드(12)는 액화가스의 기상 및 액상을 모두 이송 가능한 형태로 마련되며, 기상 라인과 액상 라인 등이 번갈아 마련되는 형태를 가질 수 있다. 매니폴드(12)는 적어도 3개 이상의 라인이 전후 방향으로 마련될 수 있고, 항만의 이송암 배치에 대응하여 기상 라인 및 액상 라인이 구성될 수 있다.

매니폴드(12)는 트렁크 갑판(TD)에서 좌우 양단을 향해 연장되는 형태로 마련될 수 있다. 매니폴드(12)는 외부의 이송암과 연결되는 높이를 갖기 위해, 폭 방향으로 트렁크 갑판(TD)의 외측에서 하향 절곡될 수 있으며, 상갑판(UD) 상에서 좌우 방향으로 연장되어 있을 수 있다. 즉 매니폴드(12)는 적어도 2회 절곡되어 계단 형태로 마련될 수 있으며, 매니폴드(12)에서 절곡된 부분의 단차 높이는 트렁크 갑판(TD)과 상갑판(UD) 사이의 높이 차이에 대응될 수 있다.

매니폴드(12)는 액화가스 저장탱크(LT)와 이송암을 상호 연통시킬 수 있으며, 이를 위해 매니폴드(12)는 액화가스 저장탱크(LT)의 돔으로부터 연장되는 액화가스 라인과 연결될 수 있다. 액화가스 라인은 돔으로부터 전방 또는 후방 방향으로 연장된다. 선체의 중앙부에 구비된 매니폴드(12)를 기준으로 후방에 마련되는 액화가스 저장탱크(LT)에는, 액화가스 라인이 돔을 관통한 뒤 전방으로 연장되어 매니폴드(12)에 연결된다. 반면 선체의 중앙부에 마련된 매니폴드(12)의 전방에 마련되는 액화가스 저장탱크(LT)에는, 액화가스 라인이 돔을 관통한 후 후방으로 연장되어 매니폴드(12)에 연결될 수 있다. 즉 매니폴드(12)는 전후 방향으로 마련되는 복수 개의 액화가스 저장탱크(LT)들을 통합 연결한다.

또한 노출 갑판(ED)에는, 액화가스 저장탱크(LT)에서 방출되는 액화가스를 대기 중으로 배출하기 위한 벤트 마스트(11)가 마련될 수 있다. 벤트 마스트(11)는 액화가스 저장탱크(LT)마다 적어도 하나 이상 할당될 수 있다. 본 실시예의 화물 구역(CA)에는 총 4개의 액화가스 저장탱크(LT)가 마련되며, 벤트 마스트(11) 역시 총 4개가 마련될 수 있다.

매니폴드(12)의 후방과 전방에 각각 2개의 액화가스 저장탱크(LT)가 마련될 경우, 매니폴드(12)의 후방과 전방에 각각 2개의 벤트 마스트(11)가 마련될 수 있다. 벤트 마스트(11)는 트렁크 갑판(TD)에서 폭 방향으로 중앙 부분에 마련될 수 있으며, 트렁크 갑판(TD)에 위치한 작업자를 보호하기 위해, 일정 이상의 높이를 가질 수 있다. 즉 벤트 마스트(11)에서 배출되는 액화가스가 작업자를 위협하지 않도록, 벤트 마스트(11)는 일정 이상의 높이에서 액화가스를 방출하는 형태를 갖는다.

벤트 마스트(11)는 액화가스 저장탱크(LT)의 내압이 과도해졌을 경우 안전밸브(safety valve)가 개방될 때 방출되는 액화가스를 외부로 방출할 수 있다. 또는 벤트 마스트(11)는 액화가스 저장탱크(LT)와 매니폴드(12) 사이에서 유동하는 액화가스를 필요에 따라 외부로 배출할 수도 있다.

후술하겠지만, 본 실시예는 엔진 케이싱(40)의 높이 및 선실(20)의 높이가 모두 낮아짐에 따라, 벤트 마스트(11)의 상단이 가장 높은 위치에 놓일 수 있다. 이를 활용하여 적어도 어느 하나의 벤트 마스트(11)에는 마스트헤드 라이트(111, 261)가 마련될 수 있다.

마스트헤드 라이트(111, 261)는 규정에 따라 선박(1)에서 전방과 후방에 각각 마련되고, 전방 마스트헤드 라이트(261)와 후방 마스트헤드 라이트(111) 사이의 전후 간격은 100m을 넘어야 한다. 또한 후방 마스트헤드 라이트(111)는 전방 마스트헤드 라이트(261)보다 높게 마련되어야 한다.

이를 고려하여, 본 실시예에서 일례로 최후단에 마련되는 벤트 마스트(11)에는 후방 마스트헤드 라이트(111)가 일체로 마련될 수 있다. 즉 본 실시예는 트렁크 갑판(TD)에서 마스트헤드 라이트(111, 261)를 설치하기 위한 별도의 구조물을 적용하는 대신, 기존에 마련되는 벤트 마스트(11)에 후방 마스트헤드 라이트(111)를 설치할 수 있다.

다만 벤트 마스트(11)는 액화가스를 방출하는 구조물이며, 액화가스는 연소성 및 폭발성을 가질 수 있다. 따라서 벤트 마스트(11)에 마련되는 후방 마스트헤드 라이트(111)는 방폭 제원을 가질 수 있다.

후술하겠으나, 전방 마스트헤드 라이트(261)는 레이더 마스트(26)에 설치될 수 있다. 레이더 마스트(26)는 선수 구역(FA)에 마련되는 선실(20)에서 컴퍼스 갑판(21b) 상에 탑재된다. 레이더 마스트(26)는 벤트 마스트(11)보다 낮은 높이를 가지므로, 벤트 마스트(11)에 마련되는 후방 마스트헤드 라이트(111)는, 레이더 마스트(26)에 마련되는 전방 마스트헤드 라이트(261)보다 높게 마련될 수 있다.

물론 선실(20)에는 전방 마스트헤드 라이트(261)를 설치하기 위한 별도의 마스트가 적용되는 것도 가능하다. 이 경우 전방 마스트헤드 라이트(261)는 레이더 마스트(26)의 전방 또는 후방 등에 마련될 수 있고, 필요에 따라 레이더 마스트(26)에 연결될 수도 있다.

또한 후방 마스트헤드 라이트(111) 역시 벤트 마스트(11)가 아닌 별도의 마스트에 의해 설치될 수 있으며, 후방 마스트헤드 라이트(111)를 지지하는 마스트는 벤트 마스트(11)의 주변에 배치될 수 있다. 후방 마스트헤드 라이트(111)는 벤트 마스트(11)의 지지구조를 활용하기 위해 벤트 마스트(11)에 연결될 수 있다.

액화가스 저장탱크(LT)를 탑재하는 경우, 액화가스의 재액화, 연료 공급 등과 같은 처리를 담당하는 구성이 마련될 필요가 있다. 이러한 구성들은 화물 처리실(41)로서 이루어지며, 화물 처리실(41)은 갑판 상에 마련된다.

화물 처리실(41)은 액화가스를 압축하는 압축기와, 압축기를 가동하는 모터, 그리고 액화가스를 냉각 또는 가열하기 위한 응축기 또는 히터 등을 수용할 수 있다.

후술할 선미 구역(AA)에서 선체의 외부와 내부를 구획하는 선미 갑판(AD)에는 엔진 케이싱(40)이 마련되는데, 선미 갑판(AD)에 선실(20)이 추가로 마련될 경우 선미 구역(AA)의 공간이 충분하지 않아 화물 처리실(41)은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 상에 배치될 수 있다.

그러나 본 발명은, 선실(20)이 선미 구역(AA)이 아닌 선수 구역(FA)에 배치된다. 이에 대해서는 이하에서 자세히 설명할 것이다. 이와 같은 특징을 통해 본 발명은 화물 처리실(41)이 선미 갑판(AD)에 배치될 수 있는 여유 공간을 확보한다.

따라서 화물 처리실(41)은 화물 구역(CA)이 아닌, 선미 구역(AA)에 마련된다. 즉 트렁크 갑판(TD)에는 벤트 마스트(11)와 매니폴드(12) 및 그 외 제반 설비들만 마련될 뿐, 액화가스를 주로 처리하기 위한 화물 처리실(41)은 트렁크 갑판(TD)에 배치되지 않는다.

이 경우 본 발명은 트렁크 갑판(TD) 상에 충분한 여유 공간을 확보할 수 있게 된다. 특히 본 발명은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 상에 특정 높이를 갖는 육면체 형태의 구조물(Room)이 없다는 점에서, 화물 구역(CA)에 대한 감시가 매우 용이하다.

더 나아가 본 발명은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)에 부가적인 장비 등의 설치를 허용할 수 있다. 일례로 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)에는, 풍력을 이용하는 보조추진설비가 마련될 수 있다. 풍력 보조추진설비로는 매그너스 로터(Magnus Rotor), 윙 세일(Wing sail) 등이 있을 수 있다. 이러한 풍력 보조추진설비는 매니폴드(12)를 기준으로 전방 및 후방 중 적어도 일측에 마련될 수 있으며, 트렁크 갑판(TD) 또는 상갑판(UD) 등에 배열될 수 있다.

또는 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)에는 풍력 외의 친환경 에너지를 활용하는 설비로, 태양광 발전장비 등이 설치될 수 있다. 이외에도 선박(1)의 운항 효율을 증대시킬 수 있는 각종 장비들이 화물 구역(CA) 내에 부가될 수 있다.

다만 본 발명은 선실(20)에 포함되는 거주실(22)과 조타실(21) 중 조타실(21)만 선수 구역(FA)에 배치하고 거주실(22)은 선미 구역(AA)에 유지하는 실시예가 있을 수 있다. 이 경우에는 화물 처리실(41)이 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 상에 마련될 수 있다. 또는 이 경우 화물 처리실(41)이 선미 갑판(AD) 상에 마련되고 화물 처리실(41)과 거주실(22)이 상하로 중첩될 수도 있다.

선수 구역(FA)은, 화물 구역(CA)의 전방에 마련된다. 선수 구역(FA)은 선체에서 선수 부분을 포함할 수 있으며, 선박(1)의 운항 방향을 기준으로 전방 부분을 포괄한다. 선수 구역(FA)에서는 선체가 전방으로 갈수록 폭이 급격히 좁아지는 형상을 갖는다. 따라서 선수 구역(FA)은 화물 구역(CA)과 달리 선체의 내부 및 외부에서의 공간이 상대적으로 협소하다.

선수 구역(FA)에서 선체의 전면에는 구상선수(Bulbous bow)가 마련될 수 있다. 또한 선체의 전면은 파도와 마주하는 선수로서, 그 형상에 의해 선속에 따른 저항을 결정할 수 있다. 선체의 전면에서 구상선수의 상부는 상단에서 아래로 갈수록 후퇴된 형태를 가질 수 있다. 또는 선체의 전면은 연직한 형태를 가질 수도 있다.

선수 구역(FA)에는 선체의 내부와 외부를 구분하는 선수 갑판(FD)이 마련될 수 있다. 특히 본 발명은, 선수 갑판(FD) 상에 선실(20)이 마련된다. 이때 선실(20)은 조타실(21)을 포함할 수 있고, 조타실(21)과 함께 거주실(22)을 포함한다.

이때 조타실(21)은 선박(1)의 운항을 조절하는 장비가 마련된 공간일 수 있다. 다만 본 발명의 선박(1)에 자율운항이 적용되는 경우 조타실(21)은 내부에 배치되는 장비 및 조타실(21)의 크기 등이 변경될 수도 있다.

거주실(22)은, 선박(1) 내에서 다양한 작업을 수행하는 작업자(승선원)가 머무는 공간일 수 있다. 거주실(22)은 작업자가 거주하는 공간 외에도, 작업자가 휴식하거나 근무, 식사하는 공간 등을 모두 포괄한다. 즉 거주실(22)은 조타실(21) 외에 작업자가 머물 수 있는 공간을 모두 포함하는 구성일 수 있다. 본 발명의 선박(1)에 자율운항이 적용되는 경우 거주실(22)은 최소화 또는 생략될 수 있다.

종래의 액화천연가스 운반선인 경우 조타실(21) 등의 선실(20)이 선미에 마련되는 것이 일반적이었다. 그러나 본 발명은 종래와 달리, 선수 구역(FA)에서 선수 갑판(FD) 상에 선실(20)을 배치하여 선미 구역(AA) 및 화물 구역(CA)의 공간 활용성을 높일 수 있다.

또한 선수 구역(FA)에 선실(20)이 배치됨으로써, 조타실(21)에서 전방을 바라볼 때 선체로 인한 사각지대가 생기지 않는다. 선미에 선실(20)이 마련되는 종래의 경우 선실(20) 전방의 선체 길이로 인해 사각지대가 발생하고, 이로 인한 사고 위험성이 존재한다. 반면 본 발명은 선수 갑판(FD) 상에 선실(20)을 마련하여 선실(20)의 조타실(21)로부터 전방을 바라볼 때 선체에 의해 가려지는 부분이 (거의) 없게 하여(Visibility line의 경사가 대폭 하향되도록 개선함), 운항 중 충돌 위험도를 최소화할 수 있다.

앞서 설명한 바와 같이 선미에 선실(20)이 마련되는 경우 화물 구역(CA)에 화물 처리실(41)이 배치되어야 하나, 본 발명은 선실(20)이 선수에 배치되므로, 선미 구역(AA)에 화물 처리실(41)이 배치될 수 있다. 따라서 화물 구역(CA)에는 화물 처리실(41)이 배치되지 않으므로, 작업자의 작업 효율성 및 작업 관리 용이성 등이 증대된다. 더 나아가 본 발명은 화물 구역(CA)에 대한 친환경 개조를 가능케 한다.

선수 갑판(FD)은 선체의 형상과 마찬가지로 전방으로 갈수록 폭이 좁아지는 형태이며, 전방을 향해 볼록한 곡선의 형태를 가질 수 있다. 더 나아가 선수 갑판(FD)에는 선박(1)의 계류를 위한 계류장비(30)가 마련되어야 하고, 계류공간의 확보가 필요하다. 따라서 선수 갑판(FD)은 조타실(21)과 거주실(22) 등의 선실(20)을 배치할 평면적이 충분하지 않다.

여유 면적이 부족한 선수 갑판(FD)에 선실(20)을 배치하고자 할 경우, 선실(20)의 층 수를 높게 하여 선실(20)의 필요 면적을 확보하는 방안이 있다. 그러나 이 경우 선실(20)로 인한 공기 저항이 상당하다는 문제가 있다.

따라서 본 발명은, 선수 구역(FA)에 배치된 선실(20)로 인한 공기 저항을 최소화하면서도, 선실(20)의 필요 면적을 보장하고 계류공간을 충분히 확보할 수 있는 방안을 제시한다.

구체적으로 본 발명은, 선실(20)이 선수 갑판(FD)의 상부에 마련되면서도 선실(20)의 폭이 선수 전방으로 갈수록 줄어드는 형태의 평단면을 갖는다. 이때 선실(20)은 선수 전방으로 갈수록 선실(20)의 폭이 줄어드는 정도가 비선형적으로 이루어져서 선실(20)의 전방이 곡면 형태를 이룰 수 있고, 또는 선실(20)은 선수 전방으로 갈수록 선실(20)의 폭이 계단처럼 줄어드는 형태를 이룰 수 있다. 또는 선실(20)은 선수 전방으로 갈수록 폭이 선형적으로 감소하되, 일정 부분마다 폭이 감소하는 기울기가 달라져서 다각 형태를 이룰 수 있다.

즉 본 발명의 선실(20)은 선미에 마련되는 직육면체 형태에서 벗어나, 선수 갑판(FD)과 닮음꼴의 평단면을 가져서 Bullet type으로 마련될 수 있다. 이를 통해 본 발명은 선실(20)에 의한 공기 저항을 최소화할 수 있다.

또한 선실(20)은 공기 저항을 더욱 줄이기 위해, 거주실(22)을 이루는 하부가 하면(A 갑판)에서 상방으로 갈수록 평단면이 작아지는 형태를 가질 수 있다. 따라서 선실(20)은 측면에서 볼 때 선체의 선수 중 상부와 함께 '>'자 형태를 구성할 수 있다.

선실(20)은 조타실(21)과 거주실(22)을 포함하는데, 거주실(22)은 조타실(21)의 하부에 배치된다. 조타실(21)을 기준으로 바닥은 조타 갑판(21a), 천장은 컴퍼스 갑판(21b)으로 정의될 수 있으며, 거주실(22)은 조타 갑판(21a)의 하부에 배치될 수 있다. 컴퍼스 갑판(21b)은 선실(20)의 상면을 이루면서 외부로 노출될 수 있다. 물론 조타 갑판(21a)의 상부에도 거주 공간이 일부 형성될 수 있다. 즉 조타실(21)과 거주실(22)은 그 용어에 따라 기능/용도가 반드시 제한되는 것은 아니다.

선실(20)의 거주실(22)은 층수에 따라 A 갑판부터 B 갑판 등을 포함할 수 있다. 이때 A 갑판 대비 B 갑판의 크기가 상대적으로 작게 형성된다. 또한 조타 갑판(21a)은 거주실(22)의 갑판보다 작은 크기를 가질 수 있다. 선실(20)에서 거주실(22)을 이루는 하부는 평단면이 상방으로 갈수록 감소하는 반면, 반대로 선실(20)에서 조타실(21)을 이루는 상부는 평단면이 상방으로 갈수록 증가하는 형태를 가질 수 있다. 즉 선실(20)은 측면에서 볼 때 전단이 '<'자 형태를 이룰 수 있다.

더욱이 선실(20)은, 거주실(22)을 이루는 하부 대비, 조타실(21)을 이루는 상부가 후퇴된 형태를 가질 수 있다. 즉 선실(20)에서 거주실(22)을 이루는 하부와 조타실(21)을 이루는 상부가 조타 갑판(21a)을 기준으로 단차를 두고 상하로 연결된다. 이 경우 조타 갑판(21a)의 둘레 중 적어도 일부는 외부로 노출된다. 이때 조타실(21)에서 아래를 바라보는 각도가 거주실(22)의 상면을 이루는 조타 갑판(21a)에 의해 일부 제한될 수 있지만, 선실(20)이 선수 갑판(FD)에 배치되는 이상 조타 갑판(21a)에 의하여 Visibility line의 하향이 일부 제한되더라도, 종래 대비 사각지대를 혁신적으로 해소할 수 있음은 물론이다.

또한 조타실(21)은 전방으로 더 돌출된 거주실(22)에 의해 보호될 수 있다. 일례로 운항 과정에서 선수 갑판(FD)으로 넘어오는 파도가 존재할 경우, 파도는 거주실(22)에 의해 부서질 수 있고 조타실(21)을 타격하지 않게 될 수 있다. 특히 선실(20)의 하부는 전방으로 볼록한 형태를 가지는바, 선실(20)의 전면은 마치 선체의 선수와 마찬가지로 파도를 가르는 기능을 수행할 수 있다.

다만 선실(20)의 하부 중 적어도 전면은, 파도(green water)와의 충격을 대비하여 구조 및 재질이 선실(20)의상부 대비 강화될 수 있다. 일례로 선실(20)의 하부 중 전면에 마련되는 창은 조타실(21)의 창에 사용되는 것보다 강도가 높은 강화유리가 사용될 수 있으며, 선실(20)의 하부 중 전면을 이루는 금속 구조의 두께는, 선실(20)의 상부 중 전면을 이루는 금속 구조의 두께보다 상대적으로 클 수 있다.

선실(20)의 상부인 조타실(21)이 선실(20)의 하부인 거주실(22) 대비 후퇴되었을 때, 외부로 노출된 조타 갑판(21a)은 윙 브릿지(24)로 연결될 수 있다. 따라서 조타실(21) 내 작업자는 조타 갑판(21a)을 거쳐 윙 브릿지(24)로 이동한다. 이를 위해 조타 갑판(21a)은 윙 브릿지(24)의 상면과 나란하게 마련될 수 있다. 또한 선실(20)의 양측에는 작업자의 탈출을 위한 탈출장비(Life boat 등, 도시하지 않음)가 마련될 수 있는데, 외부로 노출된 조타 갑판(21a)은 탈출 장비로의 접근을 가능케 할 수 있다.

거주실(22)을 이루는 하부는 측면에서 볼 때 전단이 하단에서 상방으로 갈수록 후퇴되는 경사를 이룰 수 있는데, 반면 조타실(21)을 이루는 상부는 이와 반대되는 경사를 이룰 수 있다. 즉 선실(20)에서 조타실(21)을 이루는 상부는 측면에서 볼 때 전단이 하단에서 상방으로 갈수록 전진하는 경사를 이룰 수 있다.

그럼에도 불구하고 조타실(21)의 최전단은, 거주실(22)의 최전단보다 후방에 놓여 있을 수 있다. 즉 선실(20)에서 조타실(21)을 이루는 상부와 거주실(22)을 이루는 하부 간의 전후 단차는, 조타실(21)의 전단이 경사진 전후 길이보다 클 수 있다.

이러한 선실(20)은 선수 갑판(FD)의 70% 이상에 투영되는 하단 면적을 가질 수 있다. 따라서 본 발명은 선수 갑판(FD)의 면적이 비교적 협소함에도 불구하고 선실(20)의 필요 면적을 확보할 수 있다.

다만 선실(20)이 선수 갑판(FD)의 대부분을 커버하게 되면 계류공간의 확보가 문제된다. 이를 위해 선실(20)은 선수 갑판(FD) 대비 상방으로 이격되도록 설치된다. 즉 선실(20)은 서포트(23)를 통해 하면이 선수 갑판(FD)의 상방으로 이격된 구조로서, 필로티 구조를 이룰 수 있다.

선실(20)의 하면이 선수 갑판(FD)의 상방으로 이격되는 일정 높이는, 계류장비(30)의 크기 및 계류장비(30)의 유지 보수를 위한 필요 높이 등을 고려하여 결정된다. 일례로 일정 높이는 4.7m 이상일 수 있다.

서포트(23)는, 계류장비(30)의 사용을 방해하지 않도록 마련될 수 있다. 즉 서포트(23)는 선실(20)의 하면과 선수 갑판(FD) 사이가 최대한 개방되도록 할 수 있다. 일례로 서포트(23)는 선실(20)의 전방에 마련될 수 있다.

선실(20)은 선수 갑판(FD)의 거의 대부분을 커버하는 형태로 마련되므로, 서포트(23)는 선수 갑판(FD)의 전단 및 선실(20)의 전단을 상하로 연결할 수 있다. 특히 서포트(23)는 선수 갑판(FD)의 둘레에 마련되는 불워크(28)를 이용해 선실(20)을 지지할 수 있다.

선수 구역(FA)에서 선수 갑판(FD)의 전방에는 불워크(28)가 마련될 수 있다. 불워크(28)는 선수 갑판(FD)의 전방을 두르도록 마련되며, 선수 갑판(FD)의 형태에 대응하여 전방을 향해 볼록한 곡선 형태의 평단면을 갖는다. 불워크(28)는 선박(1)의 운항 시 파도(green water)가 선수 갑판(FD) 내로 밀려들어오는 것을 방지한다. 또한 불워크(28)는 계류라인(301)이 관통되는 구조를 가질 수 있다.

이러한 불워크(28)는 선수 갑판(FD) 중 전방의 일부에 형성될 수 있는데, 서포트(23)는 하단이 불워크(28)에 마련되고 상단이 선실(20)의 하단에 연결된다. 선실(20)에서 하부는 거주실(22)을 형성하므로, 서포트(23)의 상단은 거주실(22)의 하면을 지지하도록 마련될 수 있다. 특히 서포트(23)는 곡선 형태의 불워크(28)의 양단에서 선실(20)의 하면으로 연장되도록 한 쌍으로 마련될 수 있다.

선실(20)의 하면은 선수 갑판(FD)의 면적보다 작게 이루어지며 선실(20) 하면의 둘레는 선수 갑판(FD)의 둘레보다 후퇴될 수 있으므로, 불워크(28)와 선실(20)을 연결하는 서포트(23)는 평면에서 볼 때 하단 대비 상단이 후방으로 경사진 형태를 이룰 수 있다.

또한 서포트(23)는, 측면에서 볼 때에도 하단 대비 상단이 후방으로 경사진 형태를 이룰 수 있는데, 이를 통해 본 발명은 서포트(23)의 하부가 계류를 위한 시야를 가리지 않도록 할 수 있다.

따라서 작업자가 선수 갑판(FD)에 놓이는 계류장비(30)를 사용함에 있어서, 선수 갑판(FD) 상의 공간은 상방이 선실(20)로 가려져 있을 뿐 주변은 서포트(23)를 제외하고 개방되어 있다. 이를 통해 본 발명은 선수 갑판(FD)에 선실(20)을 충분한 크기로 배치하면서도 선실(20)로 인한 공기 저항을 줄이고, 계류 작업의 효율성을 보장할 수 있다.

한 쌍의 서포트(23)는 선실(20)의 하면 및 선수 갑판(FD)에 의해 둘러싸이는 선수 개구(부호 도시하지 않음)를 형성하는데, 계류장비(30)의 계류라인(301)은 선수 개구를 관통한다. 선수 개구는 서포트(23)의 배치 및 형상 등을 통해 최대한 개방된 크기 및 형태를 가지므로, 작업자의 용이한 계류를 가능케 한다.

더 나아가, 본 발명은 선실(20)의 최대 높이를 낮춰 공기 저항을 더욱 줄일 수 있다. 선실(20)의 높이는 선실(20) 자체의 평단면을 선수 갑판(FD)의 대부분을 커버하는 크기 및 형상으로 함으로써 최소화할 수 있는데, 추가로 선수 구역(FA)은 선수 갑판(FD) 자체를 낮춰서 선실(20)의 상단(컴퍼스 갑판(21b))을 낮추는 효과를 얻을 수 있다.

선수 갑판(FD)은 화물 구역(CA)에 형성되는 노출 갑판(ED)보다 상대적으로 낮은 높이를 갖는다. 이때 노출 갑판(ED)은 앞서 설명한 바와 같이 트렁크 갑판(TD) 및 상갑판(UD)을 포함한다. 즉 선수 갑판(FD)은 트렁크 갑판(TD)보다 낮을 수 있고, 또한 상갑판(UD)보다도 낮을 수 있다. 이를 도 7에서 살펴보면, 트렁크 갑판(TD)의 높이는 H0, 상갑판(UD)의 높이는 H0보다 낮은 H1일 때, 선수 갑판(FD)의 높이는 H2로 이루어진다.

따라서 선수 갑판(FD)과 트렁크 갑판(TD) 사이의 높이 차이(H0-H2)는, 상갑판(UD)과 트렁크 갑판(TD) 사이의 높이 차이(H0-H1)보다 클 수 있다. 다만 선수 갑판(FD)과 상갑판(UD) 사이의 높이 차이(H1-H2)는 트렁크 갑판(TD)과 선수 갑판(FD) 사이의 높이 차이(H0-H2)보다 작을 수 있다.

즉 선수 구역(FA)은, 선수 갑판(FD)이 상갑판(UD)에서 하강한 높이(H1-H2)만큼 선실(20)의 높이를 더 수용할 수 있게 된다. 선실(20)의 하면은 계류장비(30)의 사용을 위해 필요한 높이만큼만 선수 갑판(FD)에서 상방으로 이격되므로, 선수 갑판(FD) 자체를 하강시키면 선실(20)의 상면이 하강할 수 있다.

이 경우 선실(20)은, 노출 갑판(ED)(트렁크 갑판(TD))을 기준으로 상방으로 돌출된 높이(컴퍼스 갑판(21b)과 트렁크 갑판(TD)의 높이 차이(H3-H0))가, 노출 갑판(ED)과 선수 갑판(FD)의 높이 차이(H0-H2) 보다 작은 형태를 가질 수 있다. 특히 트렁크 갑판(TD)은 선실(20)에 마련되는 조타 갑판(21a)과 동일 평면 상에 놓일 수 있으므로, 선실(30)은 조타 갑판(21a)으로부터 상방으로 컴퍼스 갑판(21b)까지의 높이(H3-H0)가, 조타 갑판(21a)으로부터 하방으로 선수 갑판(FD)까지의 높이(H0-H2) 보다 작을 수 있다.

더 나아가, 선실(20)은 조타 갑판(21a)을 기준으로 하측 부분 대비 상측 부분의 높이가 상대적으로 낮은 형태로 마련될 수 있다. 즉 컴퍼스 갑판(21b)의 높이를 H3이라 할 때 노출 갑판(ED)에서 선실(20)의 컴퍼스 갑판(21b)까지의 높이(H3-H0)는, 선실(20) 하면의 높이를 H4라 할 때 노출 갑판(ED)에서 선실(20)의 하면까지의 높이(H0-H4)보다 상대적으로 작을 수 있다.

이 경우 선수 갑판(FD)은 상갑판(UD)보다 낮은 갑판으로서 계류장비(30)가 마련되어 계류를 구현하는 성큰 갑판(sunken deck)을 이룰 수 있다. 선수 갑판(FD)은 후술하는 선미 구역(AA)의 선미 갑판(AD)보다도 낮게 마련될 수 있다.

즉 선수 구역(FA)에서 선체의 상면을 이루는 선수 갑판(FD)은 화물 구역(CA)에서 선체의 상면을 이루는 최저 높이의 노출 갑판(ED)(상갑판(UD)) 및 선미 구역(AA)에서 선체의 상면을 이루는 선미 갑판(AD)보다 낮게 형성된다.

다만 이러한 선수 갑판(FD)은 화물 구역(CA)과 선수 구역(FA) 사이에서 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)과 단차를 갖는 것이 아니라, 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 중 일부분과 연속적으로 연결된다. 앞서 설명한 바와 같이 화물 구역(CA)에서 상갑판(UD)의 전단에는 하향 갑판(LD)이 마련되고, 하향 갑판(LD)은 선수 갑판(FD)과 나란한 높이(H1)를 갖도록 상갑판(UD)과 단차를 이룰 수 있다. 따라서 선수 구역(FA)과 화물 구역(CA) 사이에서 선수 갑판(FD)과 하향 갑판(LD)이 동일 평면을 이룰 수 있다.

이와 같이 선수 갑판(FD)이 화물 구역(CA)과 선수 구역(FA)의 경계에서 화물 구역(CA)과 단차를 이루지 않고, 화물 구역(CA)의 일부분까지 단차 없이 연장된 후 일정 지점에서 단차를 이루는 것은, 선수 갑판(FD)에 마련되는 계류장비(30)의 계류라인(301)이 화물 구역(CA)을 경유해 연장되어야 하기 때문임은 앞서 설명하였다.

선수 갑판(FD)과 상갑판(UD) 사이의 높이 차이(H1-H2), 즉 하향 갑판(LD)과 상갑판(UD) 사이의 높이 차이(H1-H2)는 2m 내외일 수 있다. 다만 선수 갑판(FD)의 하강이 과도하면 선체의 선수 선형을 감안할 때 선수 갑판(FD) 자체의 면적이 좁아져서, 선실(20)의 설치는 물론이고 계류장비(30)의 설치에도 제약이 발생한다. 따라서 선수 갑판(FD)은, 상갑판(UD) 대비 4m 이내의 높이로 하강되어 있을 수 있다.

이와 같이 선수 구역(FA)은, 선실(20)이 전방을 향해 볼록한 평단면 및 하단에서 상방으로 갈수록 후퇴된 측단면을 가져서 공기 저항이 줄어드는 효과를 얻는 것에서 더 나아가, 선실(20)의 최대 높이를 낮춰서 저항을 더욱 감소시킬 수 있다.

이 경우 선실(20)에서 거주실(22)의 A 갑판과 B 갑판은 트렁크 갑판(TD)보다 낮게 마련될 수 있다. 또한 선실(20)에서 B 갑판의 상부에 형성된 조타 갑판(21a)은 트렁크 갑판(TD)과 동일 또는 유사한 높이에 마련될 수 있으며, 선실(20)의 컴퍼스 갑판(21b)은 트렁크 갑판(TD)보다 상방에 마련될 수 있다.

따라서 선실(20)은 트렁크 갑판(TD)을 기준으로 하방으로 2개의 갑판이 마련되고 상방으로 1개의 갑판이 마련됨으로써, 트렁크 갑판(TD)보다 높은 부분이 트렁크 갑판(TD)보다 낮은 부분보다 상대적으로 작은 높이를 갖게 된다. 따라서 선박(1)은 선실(20)을 비교적 협소한 면적의 선수 갑판(FD) 상에 배치하면서도 선실(20)의 높이가 최소화되도록 하여, 공기 저항을 크게 줄일 수 있다.

선실(20)은, 조타 갑판(21a)이 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 중 트렁크 갑판(TD)과 나란한 높이(H0)를 갖도록 마련될 수 있다. 조타 갑판(21a) 중 적어도 일부는 외부로 노출될 수 있는데, 외부로 노출된 조타 갑판(21a)과 트렁크 갑판(TD)은 서로 동일 평면 상에 놓일 수 있다. 또한 조타 갑판(21a)과 트렁크 갑판(TD)은 상호 연결되어 작업자의 통행을 용이하게 할 수 있다.

조타실(21)에서 근무하는 작업자는, 필요에 따라 화물 구역(CA)의 감시를 해야 할 수 있다. 이를 위해 선실(20)에서 조타실(21)의 후방에는 화물 관리실(부호 도시하지 않음)이 마련될 수 있다. 화물 관리실은 화물 구역(CA)을 향해 마련되면서 화물 구역(CA)으로의 시야를 확보할 수 있다. 즉 화물 관리실은 화물 구역(CA)을 향해 개방되어 화물 구역(CA)으로의 이동이 허용되는 구조를 가질 수 있다. 또는 화물 관리실은 화물 구역(CA)을 육안으로 확인할 수 있도록 화물 구역(CA) 측에 창을 갖는 구조일 수 있다.

앞서 설명한 바와 같이 화물 처리실(41)이 선미 구역(AA)에 마련됨에 따라, 화물 구역(CA)에는 벤트 마스트(11)와 매니폴드(12) 외에 시야를 크게 방해하는 요소가 없을 수 있다. 따라서 작업자는 화물 관리실에서 후방을 바라보면서 화물 구역(CA) 전체에 대한 관리를 용이하게 수행할 수 있다.

화물 관리실은 조타실(21)과 동일한 높이로 마련되어, 조타 갑판(21a)이 화물 관리실의 바닥을 이룰 수 있다. 따라서 화물 관리실은 높이차 없이 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)에 연결될 수 있다.

본 발명의 선박(1)은 선미 구역(AA)에 화물 처리실(41)이 마련될 수 있는데, 화물 처리실(41)의 상면이 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)과 동일한 높이에 마련될 수 있다. 이 경우 선박(1)은 선수 구역(FA)의 조타 갑판(21a)에서 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)(특히 트렁크 갑판(TD)) 및 화물 처리실(41)의 상면까지 동일한 평면을 이룰 수 있다.

선실(20)에 마련되는 거주실(22) 중 적어도 일부 공간은, 작업자가 거주하면서 수면을 취하는 공간일 수 있다. 이 경우 해당 공간에는 작업자의 기본적 생활 수준의 보장을 위해 채광이 요구된다. 해당 공간이 선실(20)의 하부에서 전방에 마련될 경우 채광에는 문제 없으나, 파도나 외부 충돌로 인한 위험이 있다. 따라서 해당 공간은 선실(20)의 하부에서 후방에 마련될 수 있고, 충격대비 격벽(31)보다 뒤쪽에 위치할 수 있다.

그런데 선실(20)에서 조타 갑판(21a)이 트렁크 갑판(TD)과 나란하게 되면, 선실(20)의 하부가 트렁크 갑판(TD)보다 아래에 마련될 수 있으므로 선실(20)의 하부에서 후방에 마련되는 거주 공간으로의 채광이 제한된다. 따라서 선실(20)은 전후 방향으로 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)으로부터 전방으로 이격 배치될 수 있으며, 이격된 틈을 통해 거주 공간으로의 채광이 이루어질 수 있다.

다만 선실(20)은 브라켓(211)을 통해 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)과 연결될 수 있다. 브라켓(211)은 노출 갑판(ED)과 선실(20)을 연결하면서도 선실(20)의 거주구에 대한 채광을 방해하지 않을 수 있다.

일례로 브라켓(211)은 트렁크 갑판(TD)과 선실(20)의 후면을 전후로 연결하되, 트렁크 갑판(TD)의 양측에서 선실(20) 후면의 좌우 양단으로 연결되도록 한 쌍으로 마련될 수 있다. 즉 한 쌍의 브라켓(211)은 폭 방향으로 비어있는 공간을 형성할 수 있으므로, 한 쌍의 브라켓(211) 사이를 통해 채광이 이루어질 수 있다.

브라켓(211)은 트렁크 갑판(TD)과 선실(20)의 후면을 연결하기 위해 상부가 적어도 삼각형의 형상을 이룰 수 있다. 즉 브라켓(211)의 상단은 후단에서 전단으로 갈수록 높이가 높아지는 형태일 수 있으며, 공기 저항 등을 고려하여 브라켓(211)의 상단은 오목한 형태를 이룰 수 있다.

브라켓(211)은 화물 구역(CA)의 전면에 고정될 수 있다. 화물 구역(CA)의 트렁크 갑판(TD)은 상갑판(UD) 및 선수 갑판(FD) 대비 상방으로 돌출되어 있으므로, 트렁크 갑판(TD)의 전단을 수직으로 연결하는 화물 구역(CA)의 전면에서, 좌우 방향으로 양단에 브라켓(211)이 고정된다.

이 경우 브라켓(211)은 화물 구역(CA)과 선실(20) 사이의 전후 방향의 갭을 적어도 일부 커버하도록 마련될 수 있다. 앞서 설명한 바와 같이 선실(20)은 채광을 위해 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)으로부터 전방으로 이격될 수 있는데, 화물 구역(CA)과 선실(20) 사이에 전후 방향으로 갭이 형성되면, 갭으로 바람이 유입되면서 풍저항이 발생한다. 브라켓(211)은 이러한 풍저항을 감소시키는 갭 프로텍터의 기능을 일부 수행할 수 있다.

다만 브라켓(211)이 연결되는 화물 구역(CA)의 전면의 좌우 폭은 선실(20)의 좌우 폭보다 클 수 있으므로, 브라켓(211)은 후단에서 전단으로 갈수록 중앙을 향해 경사진 형태를 가질 수 있다. 또는 브라켓(211)은 화물 구역(CA)의 전면으로부터 전방으로 연장되는 부분이 선실(20)까지는 연장되지 않을 수 있다.

브라켓(211)은 화물 구역(CA)의 전면의 둘레를 따라 전방으로 연장되어 있을 수 있으며, 구조적 강도 등을 고려하여 최적의 형상을 가질 수 있다. 또한 브라켓(211)은 선수 갑판(FD)에도 고정될 수 있다. 즉 한 쌍으로 마련되는 브라켓(211)은 선실(20) 후면의 좌우 양단을 트렁크 갑판(TD) 및 선수 갑판(FD)에 연결할 수 있다. 따라서 거주실(22)은 여전히 후면이 한 쌍의 브라켓(211) 사이에서 외부로 노출되어, 채광이 이루어진다.

브라켓(211)에서 선수 갑판(FD)에 고정되는 하부는 후단에서 전단으로 갈수록 중앙으로 경사지게 마련될 수 있으며, 이러한 브라켓(211) 하부의 경사는 선수 갑판(FD)의 경사에 대응하는 것일 수 있다. 즉 브라켓(211)의 하부는 작업자가 선수 갑판(FD)에서 상갑판(UD)으로 이동하는 것을 방해하지 않기 위해 경사지게 마련될 수 있다.

브라켓(211)은 화물 구역(CA)의 전면에서 양단으로부터 연장되어, 화물 구역(CA)과 선실(20) 사이의 갭을 막는 것뿐만 아니라, 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)과 선실(20)을 연결하여 종강도를 보강한다. 트렁크 갑판(TD)과 내측 갑판 사이에는 종방향으로 종강도 부재가 마련될 수 있음은 앞서 설명하였는데, 선실(20)이 화물 구역(CA)에서 전방으로 이격되면, 종강도 부재는 화물 구역(CA)의 전단까지의 길이를 갖게 된다.

이때 브라켓(211)은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)과 선실(20)의 후면을 일체화시켜서, 선실(20) 자체가 종강도 부재를 전방으로 더 연장하는 구조물 역할을 하도록 할 수 있다. 즉 선수 구역(FA)의 선실(20) 역시 종강도 부재로서 작용하여, 선체가 오목하거나 볼록하게 변형하는 것을 억제할 수 있다.

다만 브라켓(211)은 화물 구역(CA)의 전면에서 양단으로부터 연장되므로 종강도 부재와 선실(20)은 좌우 방향으로 다소 어긋나게 연결될 수 있는데, 채광을 지나치게 줄이지 않는 선에서, 브라켓(211)은 화물 구역(CA)의 전면 중 중앙 부분에도 부가될 수 있다. 이 경우 브라켓(211)은 종강도 부재와 좌우 방향으로 나란하게 마련되어, 선실(20)과 종강도 부재를 효과적으로 연결할 수 있다.

브라켓(211)이 선실(20)의 후방을 노출 갑판(ED)에 연결해 지지함으로써, 브라켓(211)은 화물 구역(CA)이 선실(20)의 하중을 지지하는 구조로 작용하도록 할 수 있다. 또한 앞서 설명한 서포트(23)가 선실(20)의 전방에서 불워크(28)에 연결되어 선실(20)의 하중을 지지하게 되므로, 선실(20)은 서포트(23)에 의해 선수 갑판(FD)에 지지되고, 브라켓(211)에 의해 노출 갑판(ED)에 지지된다.

따라서 선수 구역(FA)은, 선수 갑판(FD)에서 선실(20)을 수직으로 지지하는 별도의 지지 구조를 최소화 또는 생략할 수 있다. 다만 선수 구역(FA)에는 지지 기능을 겸하는 적어도 하나의 덕트 구조가 적용될 수 있으며, 이때 덕트 구조는 후술하는 선체 내부와 선실(20)을 연결해, 전력, 각종 유체(청수, 오물 등)의 전달을 가능케 할 수 있다.

선실(20)에는 윙 브릿지(24)가 마련될 수 있다. 윙 브릿지(24)는 선박(1)을 접안할 때 선체의 양단에서 문제가 없는지를 확인하기 위한 구조물이며, 윙 브릿지(24)의 좌우 폭은 선박(1)의 최대 폭과 대응될 수 있다. 화물 구역(CA)에서 선체의 폭이 최대임을 감안, 윙 브릿지(24)는 화물 구역(CA)에서 선체의 폭에 대응되도록 선실(20)의 양측에서 연장된다.

선실(20)은 폭이 선수 전방으로 갈수록 줄어들면서 전방을 향해 볼록한 형상을 가지므로, 윙 브릿지(24)의 돌출 길이를 줄이기 위해 윙 브릿지(24)는 선실(20)에서 비교적 후방에 마련될 수 있다. 일례로 윙 브릿지(24)는 조타 갑판(21a)에서 외부로 노출되는 부분 중 후방에 연결될 수 있다.

윙 브릿지(24)는 작업자가 이동할 수 있는 형태로 마련되는데, 조타실(21)에서 근무하는 작업자가 윙 브릿지(24)로 이동할 수 있도록, 윙 브릿지(24)의 상면은 조타 갑판(21a)과 동일한 평면을 이룰 수 있다. 따라서 조타실(21)에 위치한 작업자는 조타 갑판(21a)을 거쳐 윙 브릿지(24)의 상면으로 이동할 수 있으며, 거주실(22)에 위치한 작업자는 거주실(22)에서 조타 갑판(21a)으로 이동한 후 윙 브릿지(24)의 상면으로 접근할 수 있다.

윙 브릿지(24)의 상면에는 작업자를 보호하기 위한 핸드레일(도시하지 않음)이 둘러져 있을 수 있다. 또한 윙 브릿지(24)에는 선박(1)의 접안을 보조하기 위한 장비(카메라, 센서, 라이트 등)가 부가되어 있을 수 있다.

본 발명의 선박(1)에 자율운항 기술이 접목됨에 따라 선박(1)이 자동 이접안을 구현하는 경우, 윙 브릿지(24)는 삭제될 수도 있다. 즉 윙 브릿지(24)는 선박(1)의 접안 시 작업자가 육안으로 접안 상태를 확인하기 위한 구조물인바, 작업자의 확인 없이 접안이 가능한 선박(1)인 경우, 윙 브릿지(24)의 생략이 가능하다.

또한, 선실(20)이 선수 갑판(FD)과 닮음꼴을 가지면서도 최대 폭이 선박(1)의 최대 폭과 대응되는 크기의 평단면을 이루는 경우에는, 윙 브릿지(24)가 없을 수 있다. 이 경우 조타 갑판(21a)의 적어도 일부분이 윙 브릿지(24)의 기능을 담당할 수 있다.

윙 브릿지(24)의 상면과 연결되는 조타 갑판(21a)에는 탈출장비가 마련되고, 탈출장비로는 윙 브릿지(24) 및 조타 갑판(21a)으로부터 접근이 용이할 수 있다. 탈출장비는 윙 브릿지(24)의 후방에 마련될 수 있고, 한 쌍의 탈출장비가 선실(20)의 좌우에 마련될 수 있다.

윙 브릿지(24)는 날개 형태로 선실(20)의 양측으로부터 좌우 방향으로 연장되어 있을 수 있는데, 윙 브릿지(24)는 별도의 지지 구조 없이 선실(20)에 일체화되어, 선실(20)에 의해 그 하중이 지지될 수 있다. 또는 윙 브릿지(24)는 하면에 경사진 보강대가 마련되어, 하중이 선실(20)에 의해 지지될 수 있다.

윙 브릿지(24)는 전방을 향하는 전단변과 후방을 향하는 후단변을 가지며, 전단변과 후단변 중 적어도 후단변은 선체의 폭 방향과 나란하게 마련될 수 있다. 전단변 역시 적어도 일부는 선체의 폭 방향과 나란하게 마련될 수 있지만, 전단변에서 좌우 양단은 끝단으로 갈수록 후퇴되는 경사를 가질 수 있다. 즉 윙 브릿지(24)는 평면에서 볼 때 비교적 직육면체의 형태를 가지면서, 전단변의 양 끝단이 깎여있는 챔퍼(chamfer) 형태를 가질 수 있다.

앞서 설명한 바와 같이 선수 갑판(FD)에는 선실(20)의 하면이 상방으로 이격되도록 서포트(23), 브라켓(211) 등에 의해 선실(20)이 지지되는데, 선수 갑판(FD)에서 선실(20)의 하방에는 계류장비(30)가 마련된다. 이 경우 계류장비(30)에 의한 계류 작업이 선수 갑판(FD)과 선실(20)의 하면 사이에서 이루어질 수 있다.

또한, 계류장비(30)의 유지 및 보수 작업 역시 선수 갑판(FD)과 선실(20)의 하면 사이에서 이루어져야 한다. 특히 계류장비(30)의 설치, 하역 등을 위해, 선수 갑판(FD)과 선실(20)의 하면 간의 높이는 계류장비(30)의 높이보다 여유분을 더 구비할 수 있다.

더 나아가 선실(20)에는, 계류장비(30)의 유지 보수를 위한 하역장비(25)가 마련될 수 있다. 하역장비(25)는 선수 갑판(FD) 또는 선실(20)의 하면에 고정될 수 있으며, 일례로 선실(20)의 하면에서 계류장비(30)의 설치 위치에 대응되도록 마련됨으로써 선수 갑판(FD)에서 작업자의 통행을 방해하지 않을 수 있다.

하역장비(25)는 크레인, 데빗(Davit) 등일 수 있고, 계류장비(30)를 들어 올려서 선수 갑판(FD)의 외부로 빼내거나, 외부로부터 계류장비(30)를 전달받아 선수 갑판(FD)의 특정 위치로 전달할 수 있다. 이를 위해 하역장비(25)는 선실(20) 하면에서 복수 개가 고정적으로 설치될 수 있다. 또는 하역장비(25)는 선실(20)의 하면에서 일정 공간의 범위 내로 이동 가능하게 마련될 수 있고, 레일 등을 이용할 수 있다.

선체의 외부와 내부를 구분하는 갑판으로서 선수 구역(FA)의 선수 갑판(FD)이나 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 등은, 중앙에서 좌우 양단으로 갈수록 낮아지는 경사를 이룰 수 있다. 즉 선체의 갑판에는 캠버(Camber)가 적용된다.

이 경우 선수 구역(FA)을 살펴보면, 선수 갑판(FD)에서 선실(20) 하면까지의 최단 높이는, 선수 갑판(FD)에서 좌우 방향으로 중심 부분에서 형성된다. 반면 선수 갑판(FD)에서 좌우 양단으로 갈수록 선수 갑판(FD)과 선실(20) 하면 사이의 높이는 점차 확장된다.

하역장비(25)는 선실(20) 하면에서 좌우 방향으로 중앙 부분에 마련될 수 있고, 하역장비(25)에 의해 계류장비(30)가 리프팅(lifting)된 후 좌우 방향으로 인출될 경우, 충분한 마진(margin)이 확보될 수 있다.

물론 하역장비(25)는 선실(20) 하면에서 좌우 양단에 마련될 수도 있다. 이 경우 선수 갑판(FD)의 캠버 형태를 통해, 하역장비(25)의 설치 높이는 물론이고 하역 공간의 높이를 더 확보할 수 있다.

선실(20)의 상부는 조타실(21)을 이루며, 조타실(21)의 천장은 컴퍼스 갑판(21b)을 형성한다. 컴퍼스 갑판(21b)에는 선박(1)의 운항 안전성을 확보하기 위한 레이더 마스트(26)가 마련된다. 레이더 마스트(26)는 선박(1)이 운항하는 방향으로 전방에 대해, 레이더를 이용하여 탐지한다.

레이더 마스트(26)는 탐지 성능 확보를 위하여, 컴퍼스 갑판(21b)에 대해 일정 높이를 갖는 기둥 형태로 마련될 수 있다. 또한 레이더 마스트(26)는 컴퍼스 갑판(21b)에서 좌우 방향으로 중앙 부분에 마련될 수 있으며, 전후 방향으로는 전방에 치우쳐 배치될 수 있다.

레이더 마스트(26)에는 마스트헤드 라이트(111, 261)가 부가될 수 있다. 앞서 화물 구역(CA)의 벤트 마스트(11)에서 설명한 것과 같이 선박(1)에는 마스트헤드 라이트(111, 261)가 마련되며, 마스트헤드 라이트(111, 261)는 전방과 후방에 각각 마련되고, 전방 마스트헤드 라이트(261)와 후방 마스트헤드 라이트(111)는 일정 거리(일례로 100m) 이상 이격됨이 바람직하다. 또한 전방 마스트헤드 라이트(261)는 후방 마스트헤드 라이트(111)보다 낮게 마련되어야 한다.

이러한 요구사항을 고려하여, 레이더 마스트(26)에는 전방 마스트헤드 라이트(261)가 일체로 마련될 수 있다. 본 발명은 선수 갑판(FD)이 상갑판(UD)보다 낮게 마련되어 성큰 갑판을 이루고 또한 선실(20)이 선수 갑판(FD)의 대부분을 커버하도록 비교적 넓은 평단면을 갖는다는 점에서, 선실(20)의 컴퍼스 갑판(21b)은 트렁크 갑판(TD)보다 과도하게 높지 않도록 마련된다. 일례로 컴퍼스 갑판(21b)은 트렁크 갑판(TD)을 기준으로, 트렁크 갑판(TD)과 선실(20) 하면 사이의 높이보다도 낮은 높이로 마련되므로, 레이더 마스트(26)가 선실(20)의 컴퍼스 갑판(21b) 상에 설치된다 하더라도, 레이더 마스트(26)의 상단 높이(H5)는 앞서 설명한 벤트 마스트(11)의 상단 높이(H6)보다 낮게 이루어질 수 있다.

다만 레이더 마스트(26)가 설치되는 컴퍼스 갑판(21b)은 벤트 마스트(11)가 설치되는 노출 갑판(ED)인 트렁크 갑판(TD)보다 높게 마련되므로, 레이더 마스트(26)의 높이(H5)는 벤트 마스트(11)의 높이(H6)보다 낮은 값을 가질 수 있다. 이 경우 레이더 마스트(26)와 벤트 마스트(11)의 높이 차이(H6-H5)는, 컴퍼스 갑판(21b)과 트렁크 갑판(TD)의 높이 차이(H3-H0)보다 클 수 있다. 이는 전방 마스트헤드 라이트(261)와 후방 마스트헤드 라이트(111)의 높이차를 확보하기 위함이다.

따라서 레이더 마스트(26)에 설치되는 전방 마스트헤드 라이트(261)는, 레이더 마스트(26)에서 일정 거리 이상 후방에 배치된 벤트 마스트(11)에 설치되는 후방 마스트헤드 라이트(111)보다 낮은 높이(H5)에 위치한다. 또한 레이더 마스트(26)와 벤트 마스트(11)는 전후 방향으로 나란하게 마련될 수 있다. 레이더 마스트(26)는 컴퍼스 갑판(21b)에서 좌우 방향으로 중앙 부분에 배치되며, 벤트 마스트(11) 역시 트렁크 갑판(TD)에서 좌우 방향으로 중앙 부분에 배치된다. 따라서 전방 마스트헤드 라이트(261)와 후방 마스트헤드 라이트(111)는, 선체의 길이 방향을 정확히 표시하면서도 선체의 대략적인 길이를 표시할 수 있다.

전방 마스트헤드 라이트(261) 및 후방 마스트헤드 라이트(111)가 선수 구역(FA)의 레이더 마스트(26) 및 화물 구역(CA)의 벤트 마스트(11)에 설치됨에 따라, 본 발명은 마스트헤드 라이트(111, 261)의 설치를 위해 별도의 지지구조를 가지는 기둥을 배치할 필요가 없게 되므로, 갑판 상에서의 공간 활용성을 더욱 높일 수 있다.

또한 선수 구역(FA)에 선실(20)을 두고, 선실(20)의 컴퍼스 갑판(21b)에 레이더 마스트(26)가 마련됨에 따라, 선미에 선실(20)을 두는 경우와 대비할 때 레이더 마스트(26)는 화물 구역(CA)에 대한 탐지를 생략할 수 있다. 이를 통해 레이더 마스트(26)는 전방을 레이더로 탐지함에 있어서 화물 구역(CA)으로 인한 영향을 받지 않게 되어, 운항 안정성 등을 높일 수 있다.

벤트 마스트(11)에 마련되는 후방 마스트헤드 라이트(111)의 경우, 벤트 마스트(11)에서 액화가스 등의 폭발성 물질이 배출되는 것을 고려하여 방폭 제원을 갖도록 마련될 수 있다. 다만 레이더 마스트(26)에 마련되는 전방 마스트헤드 라이트(261)의 경우에는, 폭발성 화물의 위험성으로부터 자유로운바, 비방폭 제원을 갖도록 마련될 수 있다.

레이더 마스트(26)가 마련되는 컴퍼스 갑판(21b)에는, 적어도 양측에 크레인(Provision Crane) 또는 데빗(Devit) 등이 부가될 수 있다. 이때 크레인은 탈출장비의 인출을 위해 마련되는 것일 수 있다. 또는 컴퍼스 갑판(21b)에 마련되는 크레인은 계류장비(30)의 하역을 구현할 수 있다. 즉 선수 갑판(FD)에 마련되는 계류장비(30)는 선실(20)의 하면에 설치된 하역장비(25)에 의해 선실(20)의 하면으로부터 어긋난 위치로 이동되고, 이후 컴퍼스 갑판(21b) 상에 마련되는 크레인에 의해 외부로 전달될 수 있다. 즉 컴퍼스 갑판(21b)의 크레인은 선실(20)의 하면에 마련된 하역장비(25)를 보조할 수 있다.

또는, 계류장비(30)의 하역은 선실(20) 하면의 하역장비(25)에 의해 이루어지고, 컴퍼스 갑판(21b)에 마련되는 크레인은 계류장비(30) 외의 다른 장비들에 대한 리프팅(lifting)을 담당할 수 있다. 특히 컴퍼스 갑판(21b)의 크레인은 선실(20) 내부에 설치되는 장비들을 이송하기 위해 마련될 수 있다.

이를 위해, 컴퍼스 갑판(21b)에는 선실 해치(27)가 마련될 수 있다. 선실 해치(27)는 컴퍼스 갑판(21b) 상에서 개폐 가능한 형태로 마련될 수 있으며, 레이더 마스트(26)의 후방에 배치될 수 있다. 또한 선실 해치(27)는 컴퍼스 갑판(21b)의 배치될 수 있는 한 쌍의 크레인 사이에 마련될 수 있다.

선실 해치(27)는 컴퍼스 갑판(21b)을 관통할 수 있으며, 또한 선실(20)에서 조타 갑판(21a)은 선실 해치(27)와 대응되는 부분에 해치(도시하지 않음)가 마련될 수 있다. 따라서 선실(20)은 컴퍼스 갑판(21b)의 선실 해치(27)가 개방되고 조타 갑판(21a)의 해치가 개방되면, 컴퍼스 갑판(21b)에 마련되는 크레인 등을 이용해 선실(20)의 외부로부터 선실(20)의 거주실(22) 사이의 장비 이송이 가능해진다.

선실 해치(27)는 조타실(21) 내에서 사용되는 조타장비, 거주실(22)에서 거주에 필요한 각종 시설이나 소비물들 등을 이송하는데 사용될 수 있으며, 운항 중에는 밀폐된 상태를 유지할 수 있다.

앞서 설명한 바와 같이 선수 갑판(FD)에는 계류장비(30)가 배치될 수 있는데, 계류장비(30)는 선수 갑판(FD)과 선실(20)의 하면 사이에 놓인다. 계류장비(30)는 윈치, 윈드라스, 계류라인(301) 등을 포함할 수 있다.

계류장비(30)는 선박(1)을 안정적으로 계류시키기 위해, 다양한 방향으로 계류라인(301)이 연장되도록 한다. 일례로 계류라인(301)은 불워크(28)를 관통하고 선박(1)의 전방을 향해 연장될 수 있다. 이 경우 불워크(28)를 관통하는 전방 계류라인(301)은 선박(1)의 전후 방향 중심선을 기준으로 좌측 또는 우측으로 45도 이내의 경사를 갖도록 연장된다.

또한 계류라인(301)은 곡선 형태를 갖는 불워크(28)의 양단을 관통하도록 마련되며, 선박(1)의 폭 방향과 나란하게 연장될 수 있다. 또한 계류라인(301)은 선수 갑판(FD)으로부터 연장되고 선수 갑판(FD)이나 하향 갑판(LD)에 마련된 스탠딩 롤러나 볼라드 등을 거쳐 연장 방향이 변화한 뒤, 하향 갑판(LD)의 좌우 양측으로 연장될 수 있다.

계류라인(301)은 화물 구역(CA)에서도 좌우 양측으로 연장되어 선체를 안정적으로 고박할 수 있다. 이를 위해 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 중 전방의 일정 부분은 상갑판(UD)보다 낮고 성큰 갑판인 선수 갑판(FD)과 동일한 평면을 이루는 하향 갑판(LD)으로 이루어짐은 앞서 설명한 바와 같다.

이하에서는 선수 구역(FA)에서 선체의 내부 구조에 대해 설명한다. 선수 구역(FA)에서 선수 갑판(FD)의 하부인 선체의 내부는 격벽 등에 의해 다수 공간으로 구획되어 있을 수 있다. 이때 격벽은 종방향 격벽 및 횡방향 격벽 등을 모두 포함할 수 있으며, 적어도 어느 하나의 횡방향 격벽은 선체의 전방 충돌을 대비하는 충격대비 격벽(31)으로 이루어질 수 있다.

충격대비 격벽(31)은 선체의 내부에서 최전방에 마련되는 횡격벽일 수 있으며, 상하 방향으로 연직하게 마련되어 측면에서 볼 때 선수 갑판(FD)과는 'T'자를 이룰 수 있다. 충격대비 격벽(31)은 선체의 전면 대비 일정 거리만큼 후퇴된 위치에 마련된다. 충격대비 격벽(31)은 선박(1)이 장애물에 충돌하였을 때 선체 내부를 보호하기 위해 사용되는 것으로서, 주변의 다른 부분보다 두께가 두꺼운 강재가 사용될 수 있다.

선수 구역(FA)에서 선체의 내부에는 보선 스토어(32)(Bosun store)가 마련될 수 있다. 보선 스토어(32)는 창고의 역할을 구현할 수 있으며, 선수 갑판(FD)의 바로 아래에 형성될 수 있다. 보선 스토어(32)는 충격대비 격벽(31)의 후방에 마련되어 'ㅓ'자 구조를 이룰 수 있고, 또는 충격대비 격벽(31)이 보선 스토어(32)의 하부에서 하방으로 연장되어 'ㅜ'자 구조를 이룰 수도 있다.

보선 스토어(32)의 좌측 또는 우측 등에는 선박(1)을 계류하기 위해 사용되는 앵커체인이 수납될 수 있다. 앵커체인은 체인락커(도시하지 않음) 내에 수용될 수 있으며, 체인락커는 보선 스토어(32) 내부에서 별도의 구조물에 의해 분리된 공간으로 이루어져 있을 수 있다. 또는 체인락커는 보선 스토어(32)의 외부에 형성될 수도 있다. 다만 체인락커의 하단은 보선 스토어(32)의 하면보다 하방까지 연장되어, 체인락커의 높이가 보선 스토어(32) 대비 높게 이루어질 수 있다.

충격대비 격벽(31)의 후방에는 펌프실(33), 탱크실(34) 등이 마련될 수 있다. 펌프실(33)은 충격대비 격벽(31)의 후방에서 보선 스토어(32)의 하부에 마련될 수 있다. 펌프실(33)은 화물 또는 그 외의 연료 등을 이송하기 위한 펌프를 수용할 수 있다.

펌프실(33)이 연료 등을 이송하는 펌프를 수용하는 경우, 펌프에 의해 이송되는 연료는 탱크실(34)에 저장되는 연료일 수 있다. 이때 펌프는 연료 펌프를 포함할 수 있고, 연료 펌프는 탱크실(34)의 연료를 엔진실(42) 등으로 전달한다. 연료 펌프에 의해 이송되는 연료는 앞서 설명한 트렁크 갑판(TD) 아래의 이동통로(passage way) 또는 파이프 덕트 등을 경유하여 선미 구역(AA)으로 전달될 수 있으며, 오일 연료 등일 수 있다.

엔진실(42)에 마련되는 추진엔진(421), 발전엔진(422) 등은 화물인 액화가스를 주로 소비하는 타입일 수 있지만, 추진엔진(421) 등은 필요에 따라 오일 연료를 소비할 수 있다. 펌프실(33)은 추진엔진(421)이 화물 외의 연료로 가동해야 할 경우, 탱크실(34)의 연료를 추진엔진(421) 등으로 전달할 수 있다.

앞서 설명한 바와 같이 본 발명은 선실(20)이 선수 구역(FA)에서 선수 갑판(FD) 상에 마련될 수 있는데, 선실(20)에서는 오물이 지속적으로 발생하는바, 오물을 처리하기 위한 구성이 선실(20) 주변에 배치될 필요가 있다. 따라서 선수 구역(FA)에는 오물 처리부(35)가 마련될 수 있다.

오물 처리부(35)는 선실(20)로부터 배출되는 오물로서 특히 거주실(22)에서 전달되는 소변이나 대변 등을 처리할 수 있다. 오물 처리부(35)는 선수 구역(FA)에서 선체의 내부에 마련될 수 있고, 선실(20)의 하부인 거주실(22)로부터 선수 갑판(FD) 아래에 마련되는 오물 처리부(35)로 오물이 전달된다.

이 경우 오물은 선실(20)의 하면과 선수 갑판(FD) 사이를 통과해야 하는데, 이때 앞서 설명한 덕트 구조가 이용될 수 있다. 즉 덕트 구조 내에는 오물이 유동하는 배관이 형성될 수 있으며, 거주실(22)에서 발생한 오물은 선수 갑판(FD)을 관통하여 선체 내부의 오물 처리부(35)로 전달될 수 있다.

오물 처리부(35)는 미생물을 이용하여 오물을 처리할 수 있고, 또는 그 외 각종 화학적인 반응을 이용하여 오물을 정화할 수 있다. 오물 처리부(35)는 거주실(22)에서 전달되는 오물 중 적어도 일부를 정화하여 저장하였다가 선박(1)이 항만 등에 접안할 때 육지로 전달할 수 있다.

또는 오물 처리부(35)는 오물을 바다에 폐기하더라도 환경 오염을 크게 유발하지 않는 상태로 변화시킨 뒤, 선박(1)의 운항 과정에서 바다에 적정량을 배출할 수도 있다.

오물 처리부(35)는 보선 스토어(32)의 하부에 마련될 수 있고, 오물 처리부(35)에서 발생하는 유해가스가 선수 갑판(FD)에서의 작업을 방해하지 않도록, 오물 처리부(35)는 선체 내부에서 가장 바닥에 위치할 수 있다. 특히 오물 처리부(35)는 펌프실(33)의 하부에 마련될 수 있으며, 펌프실(33) 내에서 펌프가 배치된 공간 상에 오물 처리부(35)가 수용되거나, 펌프실(33) 내에 구조적으로 구획된 독립 공간 내에 오물 처리부(35)가 수용될 수 있다.

오물 처리부(35)에서 발생하는 유해가스는 대기 중으로 방출된다.

오물 처리부(35)는 펌프실(33)의 바닥에 마련되는 대신, 후술할 탱크실(34) 내에 마련되는 것도 가능하다. 본 발명은 선실(20)이 선수 구역(FA)에 배치됨에 따라 선수 구역(FA)의 하중이 증가하여 선수가 선미 대비 가라앉는 선수 트림(Trim)이 발생할 수 있다. 이 경우 화물 구역(CA)의 전방 및/또는 선수 구역(FA)에는 밸러스트 탱크(341)가 최소화 또는 생략될 수 있다.

따라서 오물 처리부(35)는, 탱크실(34)에 포함되는 밸러스트 탱크(341)가 선수 트림을 고려해 축소될 경우, 밸러스트 탱크(341)의 축소로 인해 확보되는 여유 공간 내에 배치될 수 있다. 탱크실(34)의 밸러스트 탱크(341)는 좌우에 배치될 수 있고, 오물 처리부(35)는 전후 방향으로 밸러스트 탱크(341)와 펌프실(33) 사이에 마련될 수 있다.

또는 오물 처리부(35)는, 탱크실(34)에서 밸러스트 탱크(341)가 생략되는 경우, 탱크실(34)에 포함되는 연료 탱크(342)의 좌측 또는 우측 중 적어도 일측에 마련될 수 있다. 또는 탱크실(34)의 좌우 중 일측에는 밸러스트 탱크(341)가 마련되고 타측에 오물 처리부(35)가 배치될 수도 있다.

선박(1)의 운항 과정에서 선실(20)은 오물을 지속적으로 배출함과 동시에, 지속적으로 일정한 전력을 받아 소비한다. 따라서 선실(20)에서 배출되는 오물의 처리와 함께, 선실(20)로 전력의 공급이 필수적으로 요구된다.

이러한 전력 수요는 일반적으로 발전기(36)에 의해 커버될 수 있다. 발전기(36)는 선미 구역(AA)의 엔진실(42)에 마련되는 발전엔진(422)을 포함할 수 있다. 다만 본 발명의 선실(20)은 선미 구역(AA)이 아닌 선수 구역(FA)에 마련되므로, 발전엔진(422)에서 선실(20)로 전력을 전달하기 위해서는 선미 구역(AA)의 엔진실(42)에서 선수 구역(FA)의 선실(20)까지 (고압) 전력 케이블의 연장이 필요하다. 이를 개선하고자 본 발명은 발전기(36)가 선수 구역(FA) 상에 배치될 수 있다.

구체적으로 발전기(36)는, 선수 구역(FA)에서 선체의 내부에 마련될 수 있다. 발전기(36)는 펌프실(33)의 내부 등에 배치될 수 있지만, 발전기(36)의 위치는 이로 한정하지 않는다. 다만 발전기(36)는 선실(20)과 적어도 이중 이상의 공간에 의해 격리되면서도, 탱크실(34)과는 분리된 공간 상에 배치될 수 있다. 또한 발전기(36)는 펌프실(33)의 상부에 마련되어, 작업자가 비교적 용이하게 발전기(36)로 접근해 발전기(36)의 유지 보수를 처리하도록 할 수 있다.

선체의 내부에 마련되는 발전기(36)는 탱크실(34)의 연료를 사용할 수 있다. 이 경우 탱크실(34)에서 발전기(36)까지의 연료라인은 비교적 짧은 길이로 마련될 수 있고, 탱크실(34)의 연료를 발전기(36)로 전달하기 위해 펌프실(33)의 연료 펌프가 사용될 수 있다. 또한 발전기(36)에서 선실(20)까지는 대략 상하 방향으로의 전력 케이블만 포설하면 되므로, 전력 케이블의 길이를 크게 단축할 수 있다. 이때 전력 케이블은 선실(20) 하면과 선수 갑판(FD) 사이에 마련되는 덕트 구조 내에 수용될 수 있다.

이와 같이 본 발명은 선미 구역(AA)이 아닌 선수 구역(FA)에 선실(20)이 배치되는 것을 대비하여, 전력 부하를 커버하기 위한 발전기(36)가 선수 구역(FA)에서 선체 내부에 배치될 수 있다. 이때 선수 구역(FA) 상에 마련된 탱크실(34)에 저장된 연료가 선수 구역(FA) 내에 존재하는 연료 펌프를 통해 발전기(36)로 전달되므로, 연료의 공급 관련한 구성을 컴팩트화할 수 있다. 또한 위와 같은 경우 선수 구역(FA) 내 발전기(36)로부터 선수 갑판(FD) 상의 선실(20)로 전력이 전달되면 되므로, 전력 케이블의 설치 및 관리가 매우 용이하다.

펌프실(33)은 연료 펌프 외에 해수 펌프를 수용할 수 있다. 펌프실(33)이 해수 펌프를 수용하는 경우, 해수 펌프는 펌프실(33)의 하측에서 선체의 외면에 형성된 씨체스트(Sea chest, 도시하지 않음) 등으로부터 유입되는 해수를 이송할 수 있다. 해수 펌프는 외부로부터 유입되는 해수를 밸러스트 탱크(341)로 전달하거나, 밸러스트 탱크(341)에 저장된 해수를 외부로 배출할 수 있다.

탱크실(34)은, 연료나 해수 등을 수용한다. 탱크실(34)은 밸러스트 탱크(341)와 연료 탱크(342) 등을 수용할 수 있다. 밸러스트 탱크(341)는 화물 구역(CA)에 마련된 밸러스트 탱크(341)와 함께 선박(1)의 밸러스팅에 사용될 수 있다.

다만 앞서 설명한 바와 같이, 본 발명은 선수 구역(FA)에 하중체인 선실(20)이 마련됨을 감안하여, 탱크실(34)의 밸러스트 탱크(341)가 최소화 또는 생략될 수 있다. 또한 탱크실(34)에서 밸러스트 탱크(341)가 축소 또는 생략됨에 따라 확보되는 여유 공간에는, 앞서 설명한 오물 처리부(35) 또는 발전기(36) 등이 마련될 수 있다.

다만 이하에서 설명하겠으나, 본 발명은 화물 처리실(41)이 화물 구역(CA)이 아닌 선미 구역(AA)으로 후퇴되어 배치될 수 있다. 따라서 선실(20)이 선미 구역(AA)이 아닌 선수 구역(FA)에 배치된다 하더라도, 화물 처리실(41)을 선미 구역(AA)에 배치함에 따라 선실(20)로 인한 선수 트림은 억제될 수 있다. 이 경우 탱크실(34)에는 좌우 양측에 밸러스트 탱크(341)가 마련될 수 있고, 오물 처리부(35) 및 발전기(36) 등은 펌프실(33)에 배치될 수 있다.

연료 탱크(342)는, 밸러스트 탱크(341)와 좌우 방향으로 나란하게 마련될 수 있다. 연료 탱크(342)는 발전기(36)나 엔진실(42) 등에서 사용될 연료를 저장할 수 있다. 이때 연료는 화물 구역(CA)에 저장되는 액화가스와 다른 물질로, 비등점이 상온보다 높은 물질일 수 있다. 일례로 연료는 오일 연료 등으로서 HFO, MGO 등일 수 있다. 따라서 연료 탱크(342)는 별도의 단열 구조 없이 일정한 공간만 격리시키는 구조일 수 있으며, 다만 연료 탱크(342)는 내벽 등에 부식 방지나 그 외 오염 방지를 위한 도장이 적용되어 있을 수 있다.

물론 탱크실(34)에 수용되는 연료 탱크(342) 역시 화물과 유사한 액화가스를 저장하는 것일 수 있고, 이 경우 연료 탱크(342)에는 단열이 적용될 수 있다. 또는 연료 탱크(342)는 외부에서 별도로 제작된 후 선체의 내부에 탑재되는, 연료를 고압으로 저장하는 독립형의 가압 탱크일 수도 있다.

선미 구역(AA)은, 화물 구역(CA)의 후방에 마련된다. 선미 구역(AA)은 선체에서 선미 부분을 포함할 수 있으며, 선박(1)의 운항 방향을 기준으로 후방 부분을 포괄한다. 선미 구역(AA)에서 선체는 후방으로 갈수록 폭이 다소 좁아지는 형상을 가질 수 있지만, 선체의 폭이 좁아지지 않는 경우도 가능하다.

다만 선미 구역(AA)은 선체의 폭이 후방으로 갈수록 폭이 좁아진다 하더라도, 선미 구역(AA)에서 선체의 폭이 축소되는 정도는 선수 구역(FA)과 대비할 때 상대적으로 적을 수 있다. 따라서 선수 구역(FA)은 전단이 뾰족한 형상을 이루는 것과 달리, 선미 구역(AA)은 후단이 폭 방향으로 절단된 형태를 이룰 수 있다.

선미 구역(AA)에서 선체의 후면에는 추진을 위한 프로펠러가 마련된다. 또한 프로펠러의 후방에는 선박(1)의 운항 방향을 조절하는 러더가 마련될 수 있다. 부가적으로 프로펠러의 후방이나 러더의 전방 등에는, 추진 효율을 개선할 수 있는 에너지 저감 부가장치(Energy Saving Device)가 설치될 수도 있다.

선미 구역(AA)은 선체의 내부와 외부를 구획하는 선미 갑판(AD)이 마련될 수 있다. 또한 선미 갑판(AD)은 전방 부분과 후방 부분의 높이가 상이할 수 있다. 선미 갑판(AD)에서 후방 부분은, 선수 갑판(FD)에서 설명한 것과 같이 계류장비(30)가 마련되고 성큰 갑판을 이룰 수 있다.

선미 갑판(AD) 중 후방 부분은 선수 갑판(FD)과 동일한 높이를 갖거나 그보다 낮을 수 있다. 즉 선미 갑판(AD)에서 후방 부분은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)보다 낮을 수 있다. 또한 이 부분은 전단에서 후단으로 갈수록 높이가 낮아지는 형태를 이룰 수 있다.

선미 갑판(AD)의 전방 부분은 후방 부분과 달리 일정한 높이를 가질 수 있으며, 후방 부분보다 높은 높이를 가질 수 있다. 따라서 선미 갑판(AD)은 전방과 후방 사이에서 높이 방향으로 단차가 형성될 수 있다.

선미 갑판(AD)의 전방 부분과 후방 부분은, 선미 갑판(AD)에 마련되는 엔진 케이싱(40)의 후면에 의해 구분될 수 있다. 이하에서는 설명의 편의상, 선미 갑판(AD)은 별도로 언급한 경우가 아닌 한, 선미 갑판(AD)에서 전방 부분까지를 의미하는 것일 수 있다.

선미 갑판(AD)에는 엔진 케이싱(40)이 탑재되며, 엔진 케이싱(40)의 후면은 선미 갑판(AD)의 후단과 나란할 수 있다. 엔진 케이싱(40)은 선체의 외부에 마련되어 후술할 엔진실(42)의 배기를 배출한다. 엔진 케이싱(40)은 좌우 방향으로 중앙에 연돌(부호 도시하지 않음)이 마련된다. 연돌은 엔진실(42)의 배기를 배출하는 구성으로서, Funnel로 지칭될 수 있다. 연돌은 엔진실(42)로부터 연장되는 배기를 배출하는 배기관(403)이 수용될 수 있다. 물론 연돌은 엔진 케이싱(40)에서 중앙이 아닌 위치에 마련되는 것도 가능하다.

연돌은 선미 갑판(AD)에 위치한 작업자를 보호하고자, 일정 높이 이상에서 배기를 대기로 배출한다. 따라서 연돌에서 배출된 배기는 선미 갑판(AD)으로 유동하지 않고 선박(1)이 운항함에 따라 후방으로 빠져나갈 수 있다.

엔진 케이싱(40)은 중앙의 연돌이 상방으로 돌출된 형태를 가질 수 있다. 이 경우 엔진 케이싱(40)은 중앙의 연돌 대비 좌우 부분이 더 낮은 형태를 가져서, 전체적으로 대칭의 계단 형태를 이룰 수 있다.

엔진 케이싱(40)은 연돌의 돌출 부분을 제외하고도, 좌우 방향으로 양단이 중앙 대비 낮은 계단 형태로 이루어질 수 있다. 엔진 케이싱(40)은 이러한 계단 형태에서 중앙 부분에 연돌이 돌출되어 있을 수 있다. 즉 엔진 케이싱(40)에서 상대적으로 높은 단에 연돌이 마련될 수 있다.

엔진 케이싱(40)의 중앙 부분에 연돌이 마련되는 것은, 엔진실(42)에 마련된 추진엔진(421) 등이 선박(1)의 폭 방향을 따라 중앙 부분에 위치하기 때문이다. 즉 엔진 케이싱(40)의 연돌은 추진엔진(421)의 배기구와 좌우 방향으로 어긋나지 않게 마련되어, 추진엔진(421) 등에서 방출되는 배기를 엔진 케이싱(40)에 전달하는 배기관(403)이 좌측 또는 우측으로 절곡되지 않고 상방으로 연장될 수 있다.

추진엔진(421)의 크기 및 배기량을 감안할 때 추진엔진(421)의 배기관(403)은 절곡 부분이 존재할 경우 과도한 진동 및 소음을 유발할 수 있다. 따라서 엔진 케이싱(40)의 연돌은 추진엔진(421)과 좌우 방향으로 동일한 위치에 마련되어 배기관(403)에서 절곡 부분을 최소화할 수 있다. 또한 발전엔진(422) 역시 추진엔진(421)과 좌우 방향으로 중첩되게 마련됨으로써, 발전엔진(422)에서 연돌로 연결되는 배기관(403) 역시 좌우 방향으로의 절곡을 배제할 수 있다.

엔진 케이싱(40)은 연돌 외에도 연소장비(401)를 더 포함할 수 있다. 연소장비(401)는 연료를 연소한다. 이때 연소장비(401)가 연소하는 연료는 화물인 액화가스 등이거나, 앞서 설명한 선수 구역(FA)의 탱크실(34)에 저장된 연료 등일 수 있다.

연소장비(401)는, 가스연료인 액화가스를 연소하여 소모하는 가스연소장치(Gas Combustion Unit)를 포함할 수 있다. 가스연소장치는 추진엔진(421)이나 발전엔진(422)으로 연료를 공급하는 가스밸브유닛(Gas Valve Unit)을 포괄하는 개념일 수 있다. 또는 연소장비(401)는 가스 또는 오일 연료를 태워버리는 버너(Burner)를 포함할 수 있다.

또한 연소장비(401)는, 잉여분의 연료를 태워 소비하는 장비 외에도, 연료를 연소해 스팀을 생성하는 보일러를 포함할 수 있다. 이때 연소장비(401)에서 발생하는 배기 역시 추진엔진(421)의 배기와 마찬가지로 연돌로 전달된 후 대기 중으로 배출될 수 있다.

따라서 연돌 내에는 추진엔진(421)의 배기를 배출하는 배기관(403) 및 연소장비(401)의 배기를 배출하는 배기관(403) 등이 수용된다. 연돌에는 복수 개의 배기관(403)들이 상호 간섭되지 않도록 고정될 수 있다.

엔진 케이싱(40)에서 상대적으로 높은 단에 연돌이 마련되고, 엔진 케이싱(40)에서 상대적으로 낮은 단에 연소장비(401)가 마련될 수 있다. 이때 엔진 케이싱(40)에서 낮은 단에 마련되는 연소장비(401)는 가스연소장치 또는 보일러 등일 수 있으며, 특히 가스연소장치일 수 있다. 엔진 케이싱(40)의 낮은 단에 가스연소장치가 마련될 경우, 엔진 케이싱(40)의 상면에는 연소장비(401)의 배기구가 연돌과는 별도로 마련될 수 있다. 즉 엔진 케이싱(40)은 연돌의 일측에 연소장비(401)의 배기구가 외부로 노출되도록 마련될 수 있다. 참고로 연소장비(401)의 배기구 역시 엔진 케이싱(40)의 중앙에 마련되는 연돌과 유사한 형태 및 기능을 가질 수 있으므로, 연돌로 지칭될 수 있다.

이 경우 엔진 케이싱(40)은, 중앙 부분에서 연돌을 통해 엔진실(42)의 배기가 배출되고 좌측 또는 우측 부분에서 연소장비(401)의 배기가 배출된다. 즉 엔진 케이싱(40)은 적어도 둘 이상의 배기 구멍이 형성된 구조를 가질 수 있다. 다만 연돌의 배기가 연소장비(401) 측으로 역류하거나 반대로 연소장비(401)의 배기가 연돌 측으로 역류하는 것을 방지하고자, 두 배기 구멍은 상호 충분히 이격될 수 있다. 따라서 엔진 케이싱(40)에서 배출되는 배기는 선박(1)의 운항 과정에서 엔진 케이싱(40)의 내부로 역류하지 않고 대기 중으로 자연스럽게 방출된다.

본 발명에서 엔진 케이싱(40)은, 연소장비(401)의 배기구를 연돌 내에 통합하는 대신, 연돌과 별도의 위치에 마련할 수 있다. 이 경우 엔진 케이싱(40)의 중앙에 마련되는 연돌의 최대 높이는, 연소장비(401)의 배기구를 포함하지 않는 높이로 하향 조정될 수 있는바, 엔진 케이싱(40)의 전체 높이를 대폭 저감할 수 있다.

앞서 언급한 바와 같이, 엔진 케이싱(40)은 엔진 케이싱(40)의 좌우 부분이 엔진 케이싱(40)의 중앙 부분보다 낮은 형태를 가질 수 있다. 만약 엔진 케이싱(40)에 연소장비(401)를 엔진 케이싱(40)의 중앙에 배치할 경우, 연소장비(401)는 엔진 케이싱(40)의 상단에 설치되고 배기구 높이 조건을 만족시키기 위하여, 연돌보다 더 높게 돌출된다. 따라서 엔진 케이싱(40)의 전체 높이가 크게 증가한다.

이에 반해 본 발명은 연소장비(401)를 엔진 케이싱(40)의 낮은 단에 배치함으로써, 엔진 케이싱(40)의 최대 높이가 연소장비(401)에 영향을 받지 않도록 한다. 더욱이 연소장비(401)가 연돌 내에 수용되지 않으므로, 연돌의 높이는 선미 갑판(AD)에 위치한 작업자를 보호할 수 있는 최소값으로 하향될 수 있다. 따라서 이 경우 엔진 케이싱(40)의 (중앙 부분의) 높이는 엔진 케이싱(40)의 높은 단에, 종래보다 낮아진 연돌이 돌출된 정도로 감소될 수 있다.

다만 엔진 케이싱(40)에서 연소장비(401)를 좌측 또는 우측에 마련하기 위해, 종래의 경우 엔진 케이싱(40)에 수용되던 소화제실(43) 또는 비상발전실 등을 엔진 케이싱(40)이 아닌 다른 곳으로 이동 배치할 수 있다. 즉 엔진 케이싱(40)에서 낮은 단에 마련되던 소화제실(43) 등은 엔진 케이싱(40)에서 삭제되고, 이를 통해 확보된 여유 공간에 연소장비(401)가 배치될 수 있다.

다만 엔진 케이싱(40)은 연소장비(401)가 마련되는 낮은 단이 연소장비(401)를 커버하는 형태로 상향될 수 있다. 즉 엔진 케이싱(40)은 좌우 부분 중 어느 일측만 중앙 부분보다 낮은 형태를 갖도록 하고, 중앙 부분과 일측 부분에서 각각 연돌과 연소장비(401)의 배기가 이루어지도록 할 수 있다.

연소장비(401)를 이루는 구성 중 배기구를 제외한 부분(팬 등)은 엔진 케이싱(40) 내부에 수용됨이 바람직할 수 있는데, 본 발명의 엔진 케이싱(40)은 좌우 부분인 낮은 단 중 어느 일측단을 중앙의 높은 단과 맞춰서 일측단의 내부 용적을 확대한다. 특히 상하로 높이가 확대되는 일측단은 종래에 소화제실(43)이 탑재되던 일측단일 수 있다.

즉 엔진 케이싱(40)은 좌우 부분 중 일측단을 상하로 확장하고, 일측단에 수용되던 소화제실(43)을 이동 배치함으로써, 엔진 케이싱(40)의 일측단이 연소장비(401)에서 배기구를 제외한 부분을 충분히 수용하도록 할 수 있다. 따라서 엔진 케이싱(40)은 연소장비(401)가 연돌 내부에 수용되는 대신, 연돌 외부의 일측에서 엔진 케이싱(40)의 내부에 마련됨에 따라, 엔진 케이싱(40) 전체 높이가 줄어들면서도 연소장비(401)의 설치에 필요한 조건을 만족하여 연소장비(401)의 구동 안정성을 보장할 수 있다.

엔진 케이싱(40)은 선박(1)의 배기에 적용되는 각종 환경 규제를 만족하기 위해, 엔진실(42)에서 배출되는 배기를 처리하는 배기 처리장비(402)를 포함할 수 있다. 배기 처리장비(402)는 엔진실(42)의 배기 및 연소장비(401)의 배기 중 적어도 어느 하나를 정화하는 것으로서, 배기에 포함된 오염물질을 환원시키는 선택적 촉매환원장비를 포함할 수 있다. 또는 배기 처리장비(402)는 배기에 포함된 파티클을 제거하는 필터, 배기를 해수 등으로 씻어내는 스크러버 등을 더 포함할 수 있다. 더 나아가 배기 처리장비(402)는, 이미 배출된 배기를 직접 정화하는 장비가 아닌, 앞으로 배출될 배기의 상태를 개선하기 위한 배기 재순환장비를 포함할 수도 있다.

엔진 케이싱(40)은, 선택적 촉매환원장비 등의 배기 처리장비(402)를 경유한 배기를 연돌을 통해 배출할 수 있다. 즉 배기 처리장비(402)는 엔진실(42)에서 배출되는 배기를 연돌로 전달하는 배기관(403) 상에 마련될 수 있으며, 또한 연소장비(401)의 배기구에도 설치될 수 있다. 앞서 설명한 바와 같이 연소장비(401)는 연돌과 별도로 마련될 수 있으므로, 엔진 케이싱(40)은 복수 개의 배기 처리장비(402)가 연소장비(401)의 배기구와 연돌 내 배기관(403)에 할당될 수 있다.

또는, 연소장비(401)의 배기가 연돌의 배기와 별도로 이루어지는 대신, 연소장비(401)의 배기구가 연돌의 내부로 연결될 수 있다. 즉 연소장비(401)는 연돌과 별도로 마련되면서도, 연소장비(401)의 배기구가 엔진 케이싱(40)의 외부로 노출되지 않고, 연돌 내부로 연결될 수 있다. 이 경우 연소장비(401)의 배기 및 연돌로 전달되는 엔진실(42)의 배기는, 통합된 배기 처리장비(402)를 통해 처리 후 외부로 배출될 수 있다. 즉 연돌이 연소장비(401)의 배기를 전달받아 배출하도록 마련되는 경우, 엔진실(42)의 배기가 배기 처리장비(402)를 거쳐 연돌을 통해 외부로 배출될 수 있고, 또한 연소장비(401)의 배기가 연돌에 할당된 배기 처리장비(402)를 거쳐 외부로 배출될 수 있다.

배기관(403)에는 소음기(404)(Silencer)가 설치될 수 있다. 소음기(404)는 상하 수직으로 마련되는 배기관(403) 상에 마련될 수 있으며, 배기 처리장비(402)의 하류 및/또는 연소장비(401)의 하류 등에 마련될 수 있다. 소음기(404)는 다공 구조를 이용하여 소음을 저감하는 형태를 가질 수 있으며, 또한 저주파를 줄이는 기능을 구비할 수 있다.

선미 갑판(AD)에서 엔진 케이싱(40)의 전방에는 화물 처리실(41)이 마련된다. 화물 처리실(41)은 화물 구역(CA)에 저장된 화물을 처리하기 위한 구성으로서, 화물의 종류에 따라 화물 처리실(41) 내에 수용되는 구성들이 달라질 수 있다.

화물 처리실(41)은 선박(1)이 항만에 접안하였을 때 화물을 적재 또는 하역하기 위한 장치를 수용할 수 있으며, 또한 선박(1)이 운항하는 과정에서 화물의 적재 상태를 안정적으로 유지하기 위한 장치 등을 수용할 수 있다.

일례로 화물이 액화가스인 경우, 화물 처리실(41)은 액화가스의 로딩 및 언로딩 등을 위한 장치를 수용할 수 있다. 구체적으로 화물 처리실(41)은 액화가스의 로딩 전에 액화가스 저장탱크(LT)를 준비하기 위하여(드라잉, 이너팅, 가싱업, 쿨다운 등) 필요한 기화기 등을 포함할 수 있고, 액화가스의 로딩 시 액화가스 저장탱크(LT)에서 발생하는 증발가스를 처리하기 위한 압축기(HD 압축기) 등을 포함할 수 있다.

또한 화물 처리실(41)은 액화가스의 하역 후 액화가스 저장탱크(LT)로의 진입을 준비하기 위하여(워밍업, 이너팅, 에어레이팅 등) 필요한 히터 등을 포함할 수 있다.

화물 처리실(41)은 액화가스의 로딩 및 언로딩 또는 로딩 전이나 언로딩 후의 액화가스 처리를 위한 장치를 포함하는 것 외에도, 액화가스를 운항하는 과정에서 액화가스 저장탱크(LT)의 저장 안정성을 보장하는 장치를 포함한다. 예시로서 화물 처리실(41)은 액화가스 저장탱크(LT)에서 발생하는 증발가스를 재액화하는 재액화장치를 포함할 수 있다. 재액화장치는 압축기(LD 압축기), 응축기 등을 포함할 수 있다.

더 나아가 화물 처리실(41)은, 액화가스 저장탱크(LT)의 액화가스를 엔진실(42)의 추진엔진(421) 등으로 공급하기 위한 연료 공급장치를 더 포함한다. 연료 공급장치는 액화가스를 이송 및 가열하는 고압 펌프와 열교환기를 포함하고, 증발가스를 압축 및 가열하는 압축기(LD 압축기) 및 가스히터 등을 포함할 수 있다.

이외에도 화물 처리실(41)은, 선박(1)이 정박 또는 운항 중인 상태에서 화물인 액화가스를 처리하기 위해 필요한 모든 장치들을 수용하는 구성일 수 있다. 다만 이하에서는 화물 처리실(41)에 포함되는 압축기 및 이를 구동하기 위한 모터에 대해 설명하며, 나머지 구성의 배치에 대한 설명은 생략한다.

화물 처리실(41)은 선체의 외부에 마련될 수 있고, 선미 갑판(AD)에서 엔진 케이싱(40)의 전방에 마련될 수 있다. 종래와 달리 본 발명은 선실(20)이 선수 구역(FA)에 배치됨에 따라 선미 구역(AA)에서 선미 갑판(AD) 상에 여유 공간을 확보할 수 있다. 여유 공간은 화물 구역(CA)과 엔진 케이싱(40) 사이의 공간일 수 있으며, 이 공간 내에 화물 처리실(41)이 배치된다.

선미에 선실(20)이 배치되는 경우에는 화물 처리실(41)이 화물 구역(CA)의 트렁크 갑판(TD)에 배치되어야 하나, 본 발명은 선실(20)의 배치 및 형태를 개선하면서 화물 처리실(41)을 화물 구역(CA)이 아닌 선미 구역(AA)으로 이동 배치한다. 따라서 앞서 설명한 것과 같이, 화물 구역(CA)에서 노출 갑판(ED) 상에는 일정 높이를 갖는 육면체의 구조물이 생략되므로, 화물 구역(CA)에 대한 관리가 매우 용이해진다.

화물 처리실(41)은, 선미 갑판(AD)에서 엔진 케이싱(40) 대비 전방으로 이격 배치될 수 있다. 이를 통해 선미 갑판(AD) 하부의 엔진실(42)은, 선미 갑판(AD) 중 외부로 노출되는 일부분과 마주하게 된다. 이때 선미 갑판(AD)에서 엔진 케이싱(40)과 화물 처리실(41) 사이 부분은, 외부로 노출되어 있고 엔진실 해치(44)가 마련될 수 있다. 엔진실 해치(44)는 엔진실(42)을 개방하는 구성으로서, 엔진실(42)의 유지 보수가 필요한 경우 개방된다.

엔진 케이싱(40) 또는 화물 처리실(41) 등에는 앞서 선수 구역(FA)에서 설명한 하역장비(25)나 크레인 등이 설치될 수 있다. 엔진실(42) 내에 마련된 설비에 대한 교체가 요구되는 경우, 엔진실 해치(44)가 개방되고 엔진 케이싱(40) 등에 마련된 크레인이 교체가 요구된 설비를 인출할 수 있다.

화물 처리실(41)은 압축기와 모터를 각각 별도의 공간에 수용할 수 있다. 즉 화물 처리실(41)은 압축기를 수용하는 압축기실(411)과, 모터를 수용하는 모터실(412)을 포함한다. 압축기실(411)과 모터실(412)은 인접하게 배치되지만 격벽에 의해 구획될 수 있고, 압축기는 모터에 의해 가동되어야 하므로, 모터축이 해당 격벽을 관통하도록 마련될 수 있다.

압축기실(411)은 압축기로 폭발성의 액화가스가 유입 또는 유출되는 공간이므로 위험구역(Dangerous zone)으로 정의될 수 있으며, 모터실(412)은 격벽에 의하여 액화가스와 분리되는 공간이므로 안전구역(Safety zone)으로 정의될 수 있다. 압축기실(411)과 모터실(412)은 좌우 방향으로 인접하게 마련될 수 있지만, 압축기실(411)과 모터실(412)의 배치는 다양하게 결정될 수 있다.

압축기실(411)과 모터실(412)은 동일한 높이를 가질 수 있다. 즉 화물 처리실(41)의 상면은 나란한 하나의 평면으로 이루어질 수 있다. 이때 화물 처리실(41)의 상면은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)과 나란할 수 있다.

화물 처리실(41)이 마련되는 선미 갑판(AD)은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 중 상갑판(UD)과 동일한 높이를 가질 수 있다. 즉 선미 갑판(AD)은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 중 트렁크 갑판(TD)보다 상대적으로 낮은 높이를 가질 수 있으며, 반대로 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 중 하향 갑판(LD) 및 선수 구역(FA)의 선수 갑판(FD)보다 상대적으로 높게 마련된다.

선미 갑판(AD) 상에 설치되는 화물 처리실(41)은, 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)에서 상갑판(UD)과 트렁크 갑판(TD) 사이의 높이에 대응되는 높이를 가질 수 있다. 따라서 화물 처리실(41)의 하면은 상갑판(UD)과 나란하게 마련되고, 화물 처리실(41)의 상면은 트렁크 갑판(TD)과 나란하게 마련될 수 있다. 다시 말하면 화물 처리실(41)은 선미 갑판(AD)과 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)(트렁크 갑판(TD))의 높이 차에 대응하는 높이를 갖는다.

이 경우 압축기실(411) 및 모터실(412)이 각각 선미 갑판(AD)과 트렁크 갑판(TD) 사이의 높이 차이에 대응하는 높이를 가질 수 있다. 다만 화물 처리실(41)은 엔진실(42)과의 격리를 위해 바닥인 선미 갑판(AD)에 코퍼댐(413)이 부가될 수 있고, 압축기실(411)과 모터실(412) 모두 코퍼댐(413) 위에 적층될 수 있다. 따라서 압축기실(411) 및 모터실(412)은 선미 갑판(AD)에 마련된 코퍼댐(413)을 통해 엔진실(42)과 이격되면서, 선미 갑판(AD)과 트렁크 갑판(TD)의 높이차이에서 코퍼댐(413)의 높이를 제한 만큼의 높이를 갖도록 마련될 수 있다.

화물 처리실(41)의 상면은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)과 나란하게 마련되면서 노출 갑판(ED)과 직접 연결될 수 있다. 즉 화물 처리실(41)은 선수 구역(FA)의 선실(20)과 달리 노출 갑판(ED)과의 갭을 두지 않는다. 선실(20)의 경우 선실(20)의 하부에 마련된 거주실(22) 중 선실(20)의 하부에서 후방에 수면 공간을 배치함에 따라, 채광을 위해 선실(20)과 노출 갑판(ED)이 갭을 두고 전후로 이격된다. 다만 화물 처리실(41)에는 채광의 필요성이 없으므로, 화물 처리실(41)은 트렁크 갑판(TD)과 직접 연결되어 화물 구역(CA)과의 갭을 형성하지 않을 수 있다.

이 경우 화물 처리실(41)에 마련된 압축기나 모터 등으로 인한 진동이 화물 구역(CA)으로 전달되는 것을 대비하기 위해, 화물 처리실(41)과 노출 갑판(ED) 사이에는 진동을 감쇄하는 부재가 마련될 수 있다. 또는 구조적으로 부재의 두께나 재질, 형상, 구조 등을 통해 화물 처리실(41)에서 화물 구역(CA)으로 진동의 전달을 억제할 수 있다.

화물 처리실(41)의 상면이 노출 갑판(ED)과 동일한 평면을 이루면서 노출 갑판(ED)과 일체로 마련되는 경우, 화물 처리실(41)의 상면 역시 화물을 처리하는 작업 공간으로 활용이 가능하다. 즉 선체에서 화물 처리를 위해 작업자가 작업하는 공간은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 중 트렁크 갑판(TD) 등으로 이루어질 수 있는데, 화물 처리실(41)은 트렁크 갑판(TD)이 후방으로 연장되는 효과를 이룰 수 있다. 따라서 작업자는 화물 처리실(41)의 상면도 화물 처리 작업의 공간으로 활용할 수 있으며, 일례로 화물 처리를 위한 창고 등이 화물 처리실(41)의 상면에 마련될 수 있다.

참고로 화물 처리실(41)에서 압축기실(411)은 폭발의 위험이 있는 위험구역으로 정의되는데, 화물 구역(CA)에서 노출 갑판(ED)에는 매니폴드(12)를 통해 화물을 이송하기 위한 액화가스 라인이 전후 방향으로 연장되어 있고, 벤트 마스트(11) 등이 마련되어 있다는 점에서, 노출 갑판(ED)으로부터 상방으로 일정 높이만큼의 구역은 위험구역으로 정의될 수 있다. 따라서 화물 처리실(41)의 압축기실(411)은 노출 갑판(ED)의 상부 공간과 별도의 격리 없이 배치될 수 있다.

또는, 압축기실(411)의 위험 등급과 노출 갑판(ED)의 상부 공간의 위험 등급에는 차이가 있을 수 있으므로, 노출 갑판(ED)의 상방을 압축기실(411)과 격리 보호하기 위해, 압축기실(411)의 상면에는 코퍼댐(413) 등이 적용될 수 있다. 즉 화물 처리실(41)의 상면에는, 작업자를 보호하기 위한 구조나 재질 등이 부가될 수 있다. 따라서 화물 처리실(41)의 상면은 추가적인 위험 요소의 증대 없이, 노출 갑판(ED)이 연장된 구조로 활용될 수 있다.

화물 처리실(41)의 상면에는 압축기나 모터 등의 인출 또는 인입을 위한 해치(부호 도시하지 않음)가 마련될 수 있다. 일례로 모터실(412)의 상면에는 모터의 교체를 위해 해치가 적어도 하나 이상 마련될 수 있다.

화물 처리실(41)의 상면은 노출 갑판(ED) 중 트렁크 갑판(TD)과 나란한 평면을 이루며, 특히 트렁크 갑판(TD)의 확장 효과를 얻기 위해, 화물 처리실(41)의 좌우 폭은 트렁크 갑판(TD)의 좌우 폭에 대응되는 크기일 수 있다. 다만 화물 처리실(41)에서 압축기실(411) 및 모터실(412)을 포함한 좌우 폭은, 트렁크 갑판(TD)의 좌우 폭보다 작을 수 있다.

앞서 설명한 바와 같이 선미 구역(AA)에서 선체의 외부에는 엔진실(42) 등의 소화를 위한 소화제를 저장하는 소화제실(43)이 마련될 수 있는데, 소화제실(43)은 엔진 케이싱(40)이 아닌, 다른 곳에 배치될 수 있다. 일례로 소화제실(43)은 좌우 방향으로 화물 처리실(41)의 일측에 마련될 수 있다. 따라서 압축기실(411), 모터실(412) 및 소화제실(43)은 좌우 방향으로 나란하게 마련될 수 있고, 화물 처리실(41)의 상면과 소화제실(43)의 상면은 모두 동일 평면 상에 놓일 수 있다. 또한 압축기실(411)과 모터실(412) 및 소화제실(43)이 이루는 좌우 폭은 트렁크 갑판(TD)의 좌우 폭에 대응될 수 있다.

즉 선미 구역(AA)은, 화물 처리실(41)의 상면을 통해 트렁크 갑판(TD)을 후방으로 확장시킨 효과를 얻는 것에 더하여, 소화제실(43)의 상면을 통해서도 트렁크 갑판(TD)의 후방 연장 효과를 얻을 수 있다. 더욱이 화물 처리실(41)과 소화제실(43)이 좌우로 나란하게 마련되고, 화물 처리실(41) 및 소화제실(43)의 전체 폭이 트렁크 갑판(TD)의 좌우 폭과 대응되도록 함으로써, 선미 구역(AA)에서 화물 처리실(41) 등의 상면을 통해 화물 관련한 작업 공간을 부가적으로 확보할 수 있다.

선미 구역(AA)에서 화물 처리실(41)의 상면 및 소화제실(43)의 상면은 노출 갑판(ED) 중 트렁크 갑판(TD)과 나란하게 마련되므로, 앞서 선수 구역(FA)에서 트렁크 갑판(TD)과 나란하게 마련되는 조타 갑판(21a) 역시 화물 처리실(41)의 상면 등과 나란할 수 있다. 따라서 선박(1) 전체에서 선수 구역(FA)의 조타 갑판(21a), 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)(트렁크 갑판(TD)), 선미 구역(AA)의 화물 처리실(41)의 상면은, 동일 평면 상에 나란하게 마련될 수 있다.

앞서 설명한 바와 같이 선수 구역(FA)의 선실(20)은 노출 갑판(ED)(트렁크 갑판(TD)) 대비 하부에 거주실(22)이 배치되는바, 노출 갑판(ED) 기준으로 상부로 돌출된 부분(조타실(21))의 높이가 크지 않다. 또한 선미 구역(AA)의 엔진 케이싱(40)은 연소장비(401)가 연돌에서 벗어난 일측에 마련됨에 따라 엔진 케이싱(40)의 높이가 감소된다.

따라서 선박(1) 전체적으로 살펴볼 때, 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)을 기준으로 선수 구역(FA)에는 선실(20)이 조타실(21)의 높이만큼만 돌출되어 있을 뿐이고, 노출 갑판(ED) 상에는 매니폴드(12)나 벤트 마스트(11) 등의 필수 구성 외에 별도의 구조물이 (거의) 없으며, 선미 구역(AA)에는 화물 처리실(41) 및 소화제실(43)이 노출 갑판(ED)보다 더 돌출되지 않는다. 또한 선미 구역(AA)에서 엔진 케이싱(40)의 높이 역시 최소화된다. 이를 통해 선박(1)은 선체의 갑판 상에 마련되는 구조물들의 상방 돌출 높이를 모두 줄이면서 평탄화할 수 있으므로, 선박(1)의 운항 시 발생할 공기 저항을 대폭 줄일 수 있다.

또한 선박(1) 내에서 각종 작업을 담당하는 작업자는, 선수 구역(FA)의 선실(20)부터 선미 구역(AA)의 엔진 케이싱(40) 사이에서 이동할 때 선체의 길이만큼 전후로 이동하는 것 외에, 높이 방향으로 이동하는 것이 최소화될 수 있다. 즉 작업자의 이동 경로는 전후 방향 및 좌우 방향으로 형성되고, 높이 방향으로는 축소될 수 있다. 이 경우 선박(1) 내에서 작업자의 상하 이동을 위해 전력을 소비하는 설비(엘리베이터 등)가 최소화 또는 생략될 수 있는바, 선내 전력 부하를 줄일 수 있고, 해당 설비의 유지 및 보수에 소요되는 인력과 비용 등을 대폭 줄일 수 있다.

또한 위와 같은 선박(1)은, 선박(1)에서 사고가 발생하였을 때 엔진 케이싱(40)이나 노출 갑판(ED) 상에 위치한 작업자가 빠르게 탈출할 수 있도록 탈출 경로를 개선할 수 있다. 일례로 노출 갑판(ED)(트렁크 갑판(TD))과 선실(20)의 조타 갑판(21a)이 나란하게 마련되어 있으므로, 노출 갑판(ED)에서 작업하던 작업자는, 탈출이 필요한 경우 노출 갑판(ED)과 나란한 조타 갑판(21a)으로 이동하여 탈출장비를 통해 쉽게 탈출할 수 있다.

엔진 케이싱(40)과 화물 처리실(41)은 선미 갑판(AD) 상에 마련되면서 엔진실 해치(44)를 마련하기 위해 전후로 이격되어 있을 수 있다. 다만 화물 처리실(41)과 엔진 케이싱(40) 사이에서 작업자의 이동을 위해, 엔진 케이싱(40)의 일 부분과 화물 처리실(41)의 상면은 서로 별도의 통로 구조를 통해 연결될 수 있다.

엔진 케이싱(40)은 낮은 단과 높은 단을 갖는 계단 구조로 마련되는데, 엔진 케이싱(40)의 낮은 단은 화물 처리실(41)의 상면과 동일한 평면에 마련될 수 있다. 또는 엔진 케이싱(40)의 낮은 단은 화물 처리실(41)의 상면보다 다소 높게 마련되지만 상하로 큰 차이가 없을 수 있다.

따라서 화물 처리실(41)에서 엔진 케이싱(40)의 낮은 단 사이에는 통로 구조가 계단을 포함하지 않은 형태로 연직하게 마련될 수 있다. 이를 통해 작업자는 화물 처리실(41)에서 엔진 케이싱(40)의 낮은 단으로 쉽게 오갈 수 있다. 특히 엔진 케이싱(40)에는 선실(20)에서 언급한 것과 같이 탈출장비가 양측에 마련될 수 있으므로, 화물 처리실(41)의 작업자는 필요 시 엔진 케이싱(40)으로 넘어간 후 탈출할 수 있다.

또한 엔진 케이싱(40)의 양측에 크레인 등이 마련될 수 있으므로, 작업자는 화물 처리실(41)과 엔진 케이싱(40) 사이를 간편하게 오가면서 크레인의 정비 등을 수행할 수 있다.

이하에서는 선미 구역(AA)에서 선미 갑판(AD)의 하부, 즉 선체의 내부에 대해 설명한다. 선미 구역(AA)에서 선체의 내부에는 엔진실(42)이 마련된다. 엔진실(42)은 선박(1)의 추진을 위한 추진엔진(421), 선박(1) 내 전력 수요를 커버하기 위한 발전엔진(422) 등이 마련된다.

또한 엔진실(42)에는 발전엔진(422) 등으로부터 발생한 전력을 수요처로 전달하기 위한 스위치보드(423)가 마련될 수 있다. 스위치보드(423)는 발전된 전력의 전달을 제어한다. 또한 스위치보드(423)와 인접한 위치에 변압기(도시하지 않음)가 마련될 수 있고, 변압기는 발전된 전력의 전압 등을 수요처의 요구 제원으로 변경할 수 있다. 이때 스위치보드(423)와 변압기는 하나의 실(Room) 내에 수용될 수 있다.

엔진실(42)에는 추진엔진(421) 및 발전엔진(422) 등으로 연료를 공급하기 위한 구성이 마련될 수 있다. 엔진실(42) 내에 연료를 공급하는 구성은 연료라인일 수 있다. 연료가 화물(액화가스)인 경우, 연료는 화물 처리실(41)에서 추진엔진(421) 등이 요구하는 온도 및 압력으로 변화한다. 이후 화물 처리실(41)에서 엔진실(42)로 연료라인이 마련되어, 연료가 화물 처리실(41)로부터 엔진실(42)의 추진엔진(421)으로 전달된다.

또는 엔진실(42) 내에 공급되는 연료는 화물과 다른 종류의 연료로서, 선수 구역(FA)에 마련된 탱크실(34)의 오일 연료일 수 있다. 이때 연료는 탱크실(34)의 연료 탱크(342)로부터 화물 구역(CA)의 이동통로 등을 경유해 엔진실(42)로 연장될 수 있으며, 선수 구역(FA)의 펌프실(33)을 경유할 수 있다. 이 경우 엔진실(42) 내에는 오일 연료가 유동하는 연료라인이 마련될 수 있다.

즉 엔진실(42) 내에는 추진엔진(421)과 발전엔진(422)으로 각각 연료를 공급하기 위한 연료라인이 마련되며, 또한 추진엔진(421) 등이 2종의 연료를 사용할 경우를 대비하여, 서로 다른 종류의 연료를 전달하는 연료라인들이 마련될 수 있다.

또한 엔진실(42)은 추진엔진(421)으로 공급되지 못한 잉여분의 연료를 배출하기 위한 배출라인을 더 포함할 수 있고, 배출라인은 화물 구역(CA)에 마련되는 벤트 마스트(11)로 연료를 전달할 수 있다. 또는 배출라인은 엔진 케이싱(40)의 연소장비(401)로도 연결될 수 있다.

엔진실(42)에 마련되는 연료라인은, 엔진 케이싱(40)의 연소장비(401)로 분기 연결될 수 있다. 즉 화물 처리실(41)로부터 엔진실(42)로 연장되는 연료라인은 추진엔진(421)의 상류에서 연소장비(401)로 분기되어, 연소장비(401)로 연료를 배분할 수 있다. 회물 처리실(41)로부터 연장되는 연료라인은 가스밸브유닛을 통해 추진엔진(421), 발전엔진(322), 연소장비(401) 등으로 분배될 수 있다.

또한 엔진실(42)에는 연료라인과 배출라인 외에, 배기라인이 마련될 수 있다. 배기라인은 추진엔진(421)이나 발전엔진(422)의 가동 시 발생하는 배기를 외부로 배출하기 위해 마련되는 배관으로, 엔진실(42) 내 추진엔진(421) 등으로부터 엔진 케이싱(40)의 연돌 또는 배기 처리장비(402)로 배기를 전달할 수 있다.

배기라인은 추진엔진(421)과 발전엔진(422) 각각으로부터 연장되어 엔진 케이싱(40)으로 연결될 수 있다. 이때 엔진 케이싱(40)의 연돌은 엔진 케이싱(40)에서 좌우 방향으로 중앙 부분에 마련되고, 추진엔진(421)은 엔진실(42)에서 좌우 방향으로 중앙 부분에 마련될 수 있다. 따라서 추진엔진(421) 등에서 연돌로 연장되는 배기라인은 좌우 방향으로의 연장 부위가 최소화되고, 주로 상하 방향으로 연장되어 있을 수 있다.

이러한 배치는 추진엔진(421)이 1대인 경우이며, 쌍축선으로서 추진엔진(421)이 2대 이상인 경우, 추진엔진(421)은 엔진실(42)의 좌측과 우측에 각각 1대씩 배치될 수 있다.

엔진실(42) 내에서 추진엔진(421)은 하부에 마련될 수 있다. 추진엔진(421)에는 샤프트가 연결되고, 샤프트는 선미 구역(AA)에서 후방에 마련되는 추진장비와 연결될 수 있다. 또한 발전엔진(422)은 추진엔진(421)의 상부에 마련될 수 있으며, 발전엔진(422)은 추진엔진(421) 대비 상방으로 이격될 수 있다. 엔진실(42)의 상부에는 발전엔진(422)을 지지하는 엔진 갑판(GD)이 마련될 수 있으며, 엔진 갑판(GD)은 추진엔진(421)의 상부에 마련되어 발전엔진(422)과 추진엔진(421) 사이의 공간을 확보할 수 있다.

엔진 갑판(GD)은 엔진실(42) 내에서 전후 방향으로 마련되는 수평 격벽일 수 있다. 즉 엔진 갑판(GD)은 엔진실(42) 내부를 상하로 구획하는 구성일 수 있으며, 엔진 갑판(GD)의 상방에는 발전엔진(422)이 마련되고 엔진 갑판(GD)의 하방에는 추진엔진(421)이 마련될 수 있다.

엔진 갑판(GD)은 엔진실(42)에서 전후 방향으로 일부분만 마련될 수 있다. 즉 엔진 갑판(GD)은 전후 길이가 엔진실(42)의 전후 길이보다 작게 이루어져서, 엔진 갑판(GD)의 전단이 엔진실(42)의 전면에 고정되고, 엔진 갑판(GD)의 후단은 엔진실(42)의 후면에서 전방으로 이격되어 있을 수 있다. 이를 통해 추진엔진(421)에서 엔진 케이싱(40)까지의 배기라인 등이 엔진 갑판(GD)을 관통하지 않고 연장될 수 있다.

또는 엔진 갑판(GD)은 엔진실(42)에 대해 전후로 전체 길이에 걸쳐 마련될 수 있으며, 배기라인은 엔진 갑판(GD)을 관통하여 상하로 연장될 수도 있다.

종래의 경우 엔진실(42)에서 추진엔진(421)과 발전엔진(422)은, 전후 방향으로 어긋난 위치에 마련될 수 있다. 따라서 엔진실(42)의 최소 전후 길이는 추진엔진(421) 및 발전엔진(422)의 설치 길이를 합한 것에 의해 제한될 수 있다. 또한 종래의 경우 이러한 엔진실(42)의 상부에 엔진 케이싱(40)과 선실(20)이 마련되므로, 엔진실(42)의 전후 길이는 비교적 충분한 크기를 가져야 한다.

반면 본 발명은, 선미가 아닌 선수 구역(FA)으로 선실(20)을 이동 배치하고, 선미 구역(AA)에는 엔진 케이싱(40)과 화물 처리실(41) 등을 배치한다. 화물 처리실(41)은 선실(20) 대비 필요 면적이 작기 때문에, 화물 처리실(41)의 전후 길이는 선실(20) 대비 대폭 줄어든다.

따라서 엔진 케이싱(40)과 화물 처리실(41)이 마련되는 선미 갑판(AD)은, 선미 구역(AA)에 선실(20)을 배치하는 경우와 대비할 때 전후 길이를 축소할 수 있는 마진이 확보된다. 다만 그렇다 하더라도 엔진실(42)에 추진엔진(421)과 발전엔진(422)이 전후로 어긋나게 배치되면, 엔진실(42)의 전후 길이는 축소될 수 없다.

그러나 본 발명은, 엔진실(42) 내에서 발전엔진(422)이 추진엔진(421)과 상하 방향으로 중첩되도록 마련될 수 있다. 즉 엔진실(42)에 마련되는 엔진 갑판(GD)은, 추진엔진(421)의 직상방에 마련되어 발전엔진(422)을 지지하며, 발전엔진(422)은 전단과 후단 사이의 부분이 추진엔진(421)의 전단과 후단 사이의 부분에 상하 방향으로 중첩되도록 마련될 수 있다.

본 발명의 엔진실(42)은 발전엔진(422)이 추진엔진(421)의 전방이나 후방에 배치되는 대신, 추진엔진(421)의 상방에 배치될 수 있다. 이 경우 엔진실(42)의 전후 길이는 추진엔진(421)의 전후 설치 길이만을 확보하면 될 것이어서, 엔진실(42)의 전후 길이에 대한 축소가 가능해진다.

따라서 선미 구역(AA)은, 선미 갑판(AD)의 상부에 거주 공간이나 조타 공간 등이 마련되지 않고, 더욱이 엔진실(42) 내에서 발전엔진(422)이 추진엔진(421)의 직상방에 배치됨에 따라, 엔진실(42) 자체의 전후 길이를 종래 대비 크게 줄일 수 있다.

즉 본 발명의 엔진실(42)은, 발전엔진(422)의 설치를 위한 전후 길이에 영향을 받지 않는다. 엔진실(42)은 엔진 케이싱(40), 화물 처리실(41) 및 그 사이에 마련되는 엔진실 해치(44)의 배치에 필요한 정도의 전후 길이만으로 이루어질 수 있다.

이 경우 발전엔진(422)은, 엔진실 해치(44)의 개방 시 엔진실(42) 내외의 장비 이송을 간섭하지 않도록, 엔진실 해치(44)와 상하 방향으로 어긋나게 마련될 수 있다. 즉 엔진실 해치(44)의 하부에는 발전엔진(422)이 겹치지 않는다.

엔진실(42)에서 추진엔진(421)의 축의 상방 부분, 즉 발전엔진(422)의 후방 부분에는, 연료라인, 배기라인 등이 다양하게 배열될 수 있다. 또한 해당 부분에는 오일연료를 저장하는 연료 탱크(342)가 배치될 수도 있다. 다만 연료 탱크(342)가 엔진실(42) 내에 배치되는 경우, 연료 탱크(342)는 엔진실(42)에서 추진엔진(421) 등이 마련되는 공간과 분리되도록 구획될 수 있다.

앞서 선수 구역(FA)에서 설명한 바와 같이 선수 구역(FA)의 선체 내부에 발전기(36)가 마련될 수 있다. 따라서 엔진실(42)에는 발전엔진(422)이 최소화되거나 또는 생략될 수도 있다. 이 경우 엔진실(42)의 전후 길이는 추진엔진(421)의 탑재를 위해 필요한 정도로 축소될 수 있을 것이다.

도 14는 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박의 부분 측면도이다.

이하에서는 본 실시예가 앞선 실시예 대비 달라지는 점 위주로 설명하도록 하며, 설명을 생략한 부분은 앞선 내용으로 갈음한다. 이는 다른 실시예에도 마찬가지이다.

도 14를 참조하면, 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박(1)은, 선미 구역(AA)에서 앞선 실시예 대비 변경이 있다. 본 실시예의 선미 구역(AA)에는 엔진 케이싱(40) 및 화물 처리실(41) 등이 마련되는데, 엔진 케이싱(40)은 연돌 등을 통해 엔진(421, 422)의 배기를 외부로 배출할 수 있다.

또한 엔진 케이싱(40)에는 연소장비(401)와 배기 처리장비(402) 등이 마련되는데, 엔진 케이싱(40)은 연소장비(401)의 배기를 외부로 배출하고 배기 처리장비(402)를 경유한 배기를 외부로 배출함에 있어서, 배기의 배출 방향을 앞선 실시예 대비 다르게 할 수 있다.

즉 본 실시예는 배기 처리장비(402) 등을 경유한 배기가 엔진 케이싱(40)의 상방이 아닌 후방으로 배출되도록 할 수 있다. 선택적 촉매환원장비 등을 포함하는 배기 처리장비(402)에는 배기관(403)이 연결되고, 배기관(403)은 엔진(421, 422) 등으로부터 배출되는 배기를 배기 처리장비(402)로 전달한다. 배기 처리장비(402)를 거친 배기는 다시 배기관(403)을 통해 외부로 빠져나가는데, 배기 처리장비(402)의 하류에서 배기관(403)은 적어도 1회 절곡되어 후방을 향해 수평하게 연장된다.

이때 엔진 케이싱(40)은 후면에 별도의 배기구가 마련되고, 엔진 케이싱(40) 후면에 마련되는 배기구는 배기 처리장비(402)를 경유한 배기가 배치되는 구성일 수 있다. 즉 배기구는 연돌의 기능을 구현할 수 있다.

따라서 본 실시예에서 엔진 케이싱(40)은, 좌우 방향으로 중앙 부분에서 상방으로 돌출되는 연돌을 최소화 또는 생략하고, 배기 처리장비(402)로부터 연장되는 배기관(403)이 꺾여 후방을 향해 배기를 배출하도록 한다. 따라서 본 실시예는 엔진 케이싱(40)의 높이를 더욱 낮출 수 있다.

배기 처리장비(402)의 하류에 마련된 배기관(403)에는 소음기(404)(Silencer)가 부가될 수 있다. 소음기(404)는 배기관(403) 중 수직 부분에 마련되거나 또는 수평 부분에 마련될 수 있다. 이때 소음기(404)는 다공 소음기(404) 및 저주파 감소기가 통합된 형태일 수 있다.

다만 소음기(404)는, 작업자에게 전달되는 소음을 줄이기 위해 부가되는 것인데, 본 발명에서 작업자가 주로 머무는 선실(20)은 선미 구역(AA)이 아닌 선수 구역(FA)에 배치된다. 따라서 엔진 케이싱(40)의 소음은 거주 공간이나 조타 공간 등으로 전달될 우려가 없다. 이로 인해 배기관(403)에서 소음기(404)가 삭제되는 것도 가능하고, 이 경우 엔진 케이싱(40)의 높이를 더욱 낮출 수 있다. 다만 배기관(403)이 수평으로 연장되는 부분은 선미 갑판(AD)을 기준으로 상방으로 일정 높이 이상에서 형성될 수 있다. 이는 선미 갑판(AD)에서 작업하는 작업자를 배기로부터 보호하기 위한 것이다.

배기 처리장비(402)를 경유한 배기가 수평 부분을 갖는 배기관(403)을 통해 엔진 케이싱(40)의 후방으로 배출되는 것 외에도, 연소장비(401)의 배기관(403)에도 동일한 방식으로 배기를 배출할 수 있다. 즉 연소장비(401)의 하류에서 배기관(403)은 적어도 1회 절곡되어 후방으로 수평하게 연장되어, 연소장비(401)의 배기가 엔진 케이싱(40)의 후방으로 배출될 수 있다.

다만 배기를 엔진 케이싱(40)의 후방으로 배출하는 경우, 역풍 등의 조건에 따라 엔진 케이싱(40)의 후면에 대한 오염이 우려될 수 있다. 엔진(421, 422) 등의 배기를 연돌을 통해 상방으로 배출하는 경우에는, 공기보다 밀도가 낮은 배기가 엔진 케이싱(40)을 오염시킬 우려가 낮은 편이지만, 배기를 엔진 케이싱(40)의 후방으로 배출하는 경우에는 엔진 케이싱(40)의 후면 오염을 대비하여야 한다. 따라서 엔진 케이싱(40)의 후면에는 배기의 오염물질 및 배기의 고온 등으로부터 엔진 케이싱(40)의 외면을 보호하기 위한, 물리적 또는 화학적 보강이 이루어질 수 있다. 일례로 엔진 케이싱(40)의 후면에는 특수 도장이 적용되어 고온이나 배기 오염물로부터 충분히 견디는 제원을 구성한다.

또한 엔진 케이싱(40)의 후방으로 배기를 배출하는 배기관(403)들은, 선박(1)의 운항 과정에서 우천 시를 대비할 수 있다. 즉 엔진 케이싱(40)의 후면에서 후방으로 돌출된 배기관(403)의 상부에는 별도의 레인 커버 구조가 마련될 수 있다. 또한 배기관(403)의 배출단에는 빗물 유입을 방지하는 필터나 형상이 적용될 수 있다.

도 15는 본 발명의 제3 실시예에 따른 선박의 부분 평면도이다.

도 15를 참조하면, 본 발명의 제3 실시예에 따른 선박(1)은, 선수 구역(FA)에서의 변경이 있다. 구체적으로 본 실시예는 선수 구역(FA)에 선실(20)을 마련하고 선실(20)의 양측에 윙 브릿지(24)를 적용하면서, 윙 브릿지(24)의 형상을 변경할 수 있다.

윙 브릿지(24)는 선체에서 최대의 좌우 폭만큼 선실(20)로부터 연장되는 것인데, 본 발명은 선실(20)의 형상을 전방으로 갈수록 폭이 줄어드는 형태 등으로 개선하여 공기 저항을 줄였으면서도, 윙 브릿지(24)가 좌우로 돌출되도록 한다. 따라서 선실(20)에 의해 공기 저항이 다소 감소하더라도, 윙 브릿지(24)의 돌출로 인해 공기 저항이 유발된다.

본 실시예는 윙 브릿지(24)가 선실(20)의 좌우 양측으로 연장되는 방향을 개선하여, 윙 브릿지(24)를 통한 공기 저항을 최소화할 수 있다. 구체적으로 윙 브릿지(24)는 전단변 및 후단변이 끝단으로 갈수록 후퇴하는 경사를 가질 수 있다.

즉 윙 브릿지(24)는 전단변과 후단변이 모두 끝단으로 갈수록 후퇴하는 경사를 갖는다. 다른 식으로 말하면, 윙 브릿지(24)는 전후 중심선이 기단에서 끝단으로 갈수록 후퇴하는 경사를 가질 수 있다.

윙 브릿지(24)가 마련되는 선실(20)은 앞서 설명한 바와 같이, 전방을 향해 볼록한 곡선 형태 또는 선수 갑판(FD)과 닮음꼴인 형태 등을 가질 수 있다. 이는 즉 선실(20)의 양측면이 전단에서 후단으로 갈수록 좌우로 확대되는 경사를 갖는다는 것이다. 이 경우 윙 브릿지(24)는, 전단변과 후단변이 선실(20)의 외곽과 동일한 방향으로 경사지게 마련될 수 있다. 즉 윙 브릿지(24)의 기단에서 끝단 사이에서 윙 브릿지(24)의 전후 중심선은, 선실(20)의 측면이 이루는 경사와 30도 이내의 차이를 가질 수 있다.

이러한 윙 브릿지(24)는, 전단변이 선실(20)에 연결된 부분 기준으로 전후 방향으로 둔각을 이룬다. 또한 윙 브릿지(24)는 후단변이 선실(20)에 연결된 부분 기준으로 전후 방향으로 예각을 이룰 수 있다.

따라서 본 실시예는, 선실(20)의 형상을 Bullet type으로 하여 선실(20)이 마치 공기를 갈라 공기 저항을 줄이는 효과를 얻는 것에서 더 나아가, 선실(20)에서 양측으로 돌출되는 윙 브릿지(24)를 후방 경사지게 변형함으로써, 윙 브릿지(24)의 돌출로 인한 공기 저항 증가를 최소화할 수 있다.

도 16은 본 발명의 제4 실시예에 따른 선박의 부분 측면도이다.

도 16을 참조하면, 본 발명의 제4 실시예에 따른 선박(1)은, 선실(20)의 형태가 앞선 실시예 대비 달라질 수 있다.

일례로 본 실시예의 선실(20)은, 조타 갑판(21a)을 기준으로 상부에 조타실(21), 하부에 거주실(22)이 마련될 수 있는데, 조타실(21)의 전면과 거주실(22)의 전면은 단차 없이 상하로 연속적으로 연결될 수 있다.

즉 측면에서 볼 때 선실(20) 하부인 거주실(22)의 전단이 형성하는 선(경사선 또는 곡선)은, 선실(20) 상부인 조타실(21)의 전단이 형성하는 선(경사선 또는 곡선)과 부드럽게 이어질 수 있다.

앞선 실시예의 경우 조타 갑판(21a)을 기준으로 선실(20) 하부의 전단 대비 선실(20)의 상부의 하단이 후퇴되어, 조타 갑판(21a)의 전방 부분이 외부로 노출되어 있다. 반면 본 실시예는 선실(20)에 의한 공기 저항을 더욱 감소시키고자, 선실(20)의 하부와 선실(20)의 상부 사이에서 단차를 없애고, 선실(20)의 전면이 하단으로부터 상단까지 하나의 경사 평면(곡면)을 형성하도록 한다.

선실(20)의 하부는 전단이 경사진 직선을 이룰 수 있으며, 선실(20)의 상부는 전단이 경사진 직선을 이룰 수 있다. 다만 선실(20)의 상부는 선실(20)의 하부와 대비할 때 하단에서 상단으로 갈수록 후방으로 경사지는 정도가 상대적으로 클 수 있다. 즉 선실(20)의 전단은 조타 갑판(21a)을 기준으로 절곡된 형태를 이룰 수 있다.

또는 선실(20)의 하부는 전단이 경사진 직선을 이루고, 선실(20)의 상부는 전단이 전방으로 볼록한 곡선을 이룰 수 있다. 이 경우 선실(20)의 전단은, 하면으로부터 조타 갑판(21a)까지 일정하게 이어지다가, 조타 갑판(21a)에서 컴퍼스 갑판(21b)으로 가면서 전방으로 볼록하게 휘어져 있을 수 있다.

또는 선실(20)의 하부 및 상부는 전단이 모두 전방으로 볼록한 곡선을 이룰 수도 있다. 이 경우 선실(20)의 전단은 하단에서 상단 사이에서 전체적으로 전방으로 볼록한 곡선 형태를 이룰 수 있다.

이러한 본 실시예는 선실(20)의 전방에서 조타 갑판(21a)이 외부로 노출되지 않을 수 있다. 다만 선실(20)의 상부와 하부의 좌우 폭이 서로 달라 선실(20)의 양측에서 조타 갑판(21a)이 외부로 노출될 수 있고, 외부로 노출된 조타 갑판(21a)에 의해 작업자가 윙 브릿지(24)로 접근할 수 있다,

도 17은 본 발명의 제5 실시예에 따른 선박의 측면도이다.

도 17을 참조하면, 본 발명의 제5 실시예에 따른 선박(1)은, 앞서 제1 실시예에서의 선박(1)과 상이한 선종일 수 있다. 일례로 본 실시예의 선박(1)은 화물로서 액화천연가스나 암모니아 등을 운반하는 가스 운반선일 수 있다. 즉 본 실시예의 화물은 비등점이 -100도씨 이상이고 상온보다 낮은 가스일 수 있다. 이하에서 본 실시예의 선박(1)은 액화석유가스 운반선인 것으로 가정하여 설명한다.

본 실시예의 선박(1)은 화물 구역(CA), 선수 구역(FA) 및 선미 구역(AA)으로 구분될 수 있는데, 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)은 상갑판(UD)에 대응될 수 있다. 즉 본 실시예의 화물 구역(CA)에는 트렁크 갑판(TD)이 돌출되지 않을 수 있고, 화물 구역(CA) 전반에서 선체의 내부와 외부를 구분짓는 상갑판(UD)이 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)일 수 있다.

화물 구역(CA)은 액화석유가스 등을 저장하기 위한 액화가스 저장탱크(LT) 등을 포함할 수 있다. 액화가스 저장탱크(LT)는 선체 내부에서 전후 방향으로 복수 개가 일정한 간격을 두고 마련될 수 있다. 이때 액화가스 저장탱크(LT)는 외부에서 별도로 제작된 후 선체 내부에 탑재되는 독립형일 수 있다. 물론 액화가스 저장탱크(LT)는 선체의 내부에 단열벽이 설치됨에 따라 이루어지는 멤브레인형일 수도 있다.

화물 구역(CA)은 화물인 액화가스를 저장할 경우, 앞선 실시예에서 설명한 것과 마찬가지로 벤트 마스트(11)를 구비할 수 있다. 벤트 마스트(11)는 액화가스 저장탱크(LT)의 수에 맞춰 상갑판(UD) 상에 마련될 수 있다. 또한 화물 구역(CA)에는 매니폴드(도시하지 않음)가 마련되어 화물의 로딩이나 언로딩 등을 담당한다.

화물 구역(CA)에는 화물 처리실(41)이 마련될 수 있다. 앞선 실시예의 경우 화물 처리실(41)이 선미 구역(AA)에 배치되어 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 상에 별도의 돌출 구조를 배제하였다. 반면 본 실시예는 선미 갑판(AD)이 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)과 나란하게 마련되어 있고, 화물 처리실(41)은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 중 비교적 후방에 배치될 수 있다.

후술하겠으나 선미 구역(AA)에는 화물과 상이한 액화가스를 저장하는 연료 탱크(342)가 선미 갑판(AD) 상에 마련될 수 있으므로, 화물 처리실(41)은 선미 구역(AA)이 아닌 화물 구역(CA)에 배치될 수 있다.

선수 구역(FA)은 화물 구역(CA)의 전방에 마련되며, 선체의 내부와 외부를 구획하는 선수 갑판(FD)이 마련된다. 선수 갑판(FD)의 상부에는 선실(20)이 마련되는데, 선실(20)은 서포트(23)에 의해 지지되고, 서포트(23)는 선수 갑판(FD)의 전방을 두르는 불워크(28)에 연결된다.

선실(20)은 거주실(22)과 조타실(21)을 포함할 수 있으며, 선실(20)은 선수 갑판(FD)에서 상방으로 이격되어 선수 갑판(FD) 상에서 계류 작업을 보장한다. 즉 선수 갑판(FD)은 계류장비(30)가 마련되며, 선수 갑판(FD)은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 대비 상대적으로 하향됨에 따라 성큰 갑판을 이룰 수 있다.

다만 트렁크 갑판(TD)을 구비하는 제1 실시예에서 트렁크 갑판(TD)과 선수 갑판(FD) 사이의 높이 차이 대비, 본 실시예에서 상갑판(UD)과 선수 갑판(FD) 사이의 높이 차이는 상대적으로 작을 수 있다. 반면 본 실시예에서 상갑판(UD)과 선수 갑판(FD) 사이의 높이 차이는, 앞선 실시예에서 상갑판(UD)과 선수 갑판(FD) 사이의 높이 차이보다 클 수 있다.

앞선 실시예는 트렁크 갑판(TD)과 선수 갑판(FD) 사이의 높이를 고려할 때, 트렁크 갑판(TD)보다 하방으로 거주실(22)의 일부 층이 마련될 수 있다. 반면 본 실시예는, 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 대비 선수 갑판(FD) 사이의 높이가 계류장비(30)의 설치를 위해 필요한 높이에 대응될 수 있다. 따라서 본 실시예에서 서포트(23)에 의해 지지되는 선실(20)의 하면은, 적어도 노출 갑판(ED)과 나란한 높이 이상으로 마련될 수 있다.

이 경우 선실(20)의 컴퍼스 갑판(21b)이 노출 갑판(ED)보다 과도하게 높아지는 것을 해소하고자, 본 실시예의 선실(20)은 거주실(22) 중 적어도 일부가 선수 갑판(FD) 상에 마련될 수 있다. 즉 거주실(22)은 선수 갑판(FD)에 의해 바닥이 형성될 수 있으며, 해당 거주실(22)의 상면은 노출 갑판(ED)과 나란할 수 있다.

즉 선실(20)에 포함된 거주실(22)은, 선수 갑판(FD)의 상부에 마련되며 적어도 일부가 노출 갑판(ED)보다 낮게 배치된다. 이 경우 선수 갑판(FD)에 직접 마련되는 거주실(22)의 전방에 계류장비(30) 등이 마련된다.

본 실시예는 액화석유가스 운반선으로, 앞선 액화천연가스 운반선 대비 방형계수가 클 수 있다. 따라서 본 실시예의 선박(1)은 선수 구역(FA)에서 선수 갑판(FD)의 면적이 제1 실시예 대비 클 수 있으므로, 본 실시예에서 선수 갑판(FD)에는 계류장비(30)를 배치하고, 계류장비(30)의 후방에 거주실(22) 일부를 배치할 수 있다.

선실(20)에 포함된 거주실(22)에는 필수적으로 채광이 요구되는데, 선수 갑판(FD)에 배치되는 거주실(22)은 전면이 외부로 노출된다. 따라서 선수 갑판(FD)에 마련된 거주실(22)은 전방으로부터 계류장비(30)를 지나쳐 채광이 이루어질 수 있다.

앞선 실시예의 경우 선실(20)이 노출 갑판(ED) 대비 전방으로 이격되고 브라켓(211)을 통해 연결되는데, 이는 선실(20)의 하부에 마련된 조타실(21)에 대해 후면의 채광을 보장하기 위한 것이다. 반면 본 실시예는 선수 갑판(FD)에 마련된 거주실(22)에 대해 전면의 채광이 보장되고, 노출 갑판(ED)보다 높게 마련되는 거주실(22)은 후면 등의 채광이 보장되므로, 선실(20)은 노출 갑판(ED) 대비 전방으로 이격되지 않고, 노출 갑판(ED)에 일체로 연결될 수 있다.

이러한 선실(20)은 조타 갑판(21a)과 컴퍼스 갑판(21b)을 갖는데, 조타 갑판(21a)은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 대비 상방으로 높게 마련될 수 있다. 다만 노출 갑판(ED)에서 조타 갑판(21a) 사이의 상하 높이차는, 노출 갑판(ED)에서 선수 갑판(FD) 사이의 상하 높이차보다 작을 수 있다.

선실(20)은 평면에서 볼 때 전방으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 또한 선실(20)의 하부인 거주실(22)은 측면에서 볼 때 전단이 하단에서 상단으로 갈수록 후퇴되는 경사를 갖고, 선실(20)의 상부인 조타실(21)은 측면에서 볼 때 전단이 하단에서 상단으로 갈수록 전진하는 경사를 갖는다. 따라서 선실(20)에서 서포트(23)에 의해 지지되는 부분의 전단은 '<'자 형태를 이룬다.

또한 선실(20)의 하부에 마련되는 거주실(22)은, 일부가 서포트(23)에 의해 지지되어 선수 갑판(FD) 대비 상방으로 이격됨에 따라 계류장비(30)의 설치 공간을 형성할 수 있고, 나머지가 노출 갑판(ED)보다 아래에서 선수 갑판(FD)에 의해 바닥을 이루도록 마련되어, 전면을 통해 채광이 이루어진다. 따라서 선실(20)에 포함되는 거주실(22)은 'ㄱ'자 형태로 마련될 수 있다.

또는, 선실(20)은 서포트(23)에 의해 지지되는 수평면을 기준으로 상부가 조타실(21)이고 하부가 거주실(22)일 수 있다. 즉 선실(20)에서 조타실(21)의 바닥을 이루는 조타 갑판(21a)은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)과 나란하게 마련될 수 있다. 이 경우 서포트(23)는 조타실(21)의 하면을 지지할 수 있다. 또한 선실(20)의 하부를 이루는 거주실(22)은 노출 갑판(ED)보다 아래에 마련되고 선수 갑판(FD)에 의해 바닥이 정의되며, 전방 등이 외부로 노출되어 전면을 통해 채광이 이루어진다. 이 경우 거주실(22)은, 조타실(21) 대비 전후 길이가 상대적으로 작게 형성될 수 있다.

선수 구역(FA)에서 선체의 내부에는, 충격대비 격벽(31)이 마련된다. 또한 선체의 내부에는 보선 스토어(32), 펌프실(33), 탱크실(34) 등이 배치될 수 있음은 앞선 실시예와 유사하다.

선미 구역(AA)은, 화물 구역(CA)의 후방에 마련된다. 선미 구역(AA)은 선체의 내부와 외부를 구획하는 선미 갑판(AD)이 마련되고, 선체의 내부에는 추진엔진(421) 등을 수용하는 엔진실(42)이 형성된다.

선미 갑판(AD) 상에는 엔진 케이싱(40)이 마련된다. 또한 선미 갑판(AD)에는 연료 탱크(342)가 마련될 수 있다. 본 실시예에서 화물 구역(CA)이 저장하는 화물이 액화석유가스인 경우, 추진엔진(421)이 액화석유가스 엔진(421, 422)이라면 별도의 연료 탱크(342)가 선체의 외부나 내부 등에 마련되지 않을 수 있고, 화물 처리실(41)을 통해 화물이 추진엔진(421)으로 전달될 수 있다.

다만 본 실시예는 액화천연가스 엔진(421, 422)을 추진엔진(421)으로 탑재한 액화석유가스 운반선일 수 있고, 연료인 액화천연가스가 선미 갑판(AD) 상의 연료 탱크(342) 내에 저장될 수 있다.

이로 인해 화물 처리실(41)은 선미 갑판(AD)에 마련되지 못하고 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 상에 배치될 수 있다. 물론 선미 갑판(AD)에서 연료 탱크(342)가 좌우 방향으로 일측에 마련되고, 타측에 화물 처리실(41)이 마련되는 것도 가능하다.

도 18은 본 발명의 제6 실시예에 따른 선박의 부분 측면도이다.

도 18을 참조하면, 본 발명의 제6 실시예에 따른 선박(1)은, 앞선 제5 실시예 대비 선실(20)의 전후 면적을 더 확보할 수 있다. 일례로 선실(20)은 연장부(29)를 가지며, 연장부(29)는 선실(20) 내부 용적을 확대하되, 선수 구역(FA)이 아닌 화물 구역(CA) 상에 위치한다.

본 실시예에서 선실(20)은 하부의 거주실(22) 및 상부의 조타실(21)을 갖는데, 조타 갑판(21a)이 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)보다 상방에 마련되어 있을 수 있다. 이때 선실(20)은 적어도 일부가 노출 갑판(ED)의 상방에 마련되며, 구체적으로는 조타실(21)의 일부가 노출 갑판(ED)의 상방에 놓인다.

선실(20)의 하부를 이루는 거주실(22)은, 서포트(23)에 의해 지지되고 바닥이 노출 갑판(ED)과 나란하게 마련되는 일부분과, 선수 갑판(FD)에 의해 바닥이 정의되는 나머지 부분을 포함한다. 이 경우 거주실(22) 중 나머지 부분은 화물 구역(CA)의 전면에 의해 후방으로의 연장이 불가능하다. 또한 거주실(22) 중 일부분은 후방으로 연장되지 않는다. 이는 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)에서 상부에 선실(20)이 직접 탑재되는 것은 국제적인 규정(선급, IMO 규정 등)을 만족하지 못하기 때문이다.

알려져 있는 국제 규정에 따르면, 선실(20)은 화물 구역(CA)의 상방에 탑재되어서는 안된다. 다만 본 실시예는, 선실(20)에서 연장부(29)를 두고 연장부(29)가 화물 구역(CA)의 상방에 위치하면서도 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)에 직접 탑재되지는 않는 구조를 갖도록 할 수 있다.

일례로, 선실(20)은 상부의 조타실(21)이 후방으로 연장된다. 조타실(21)의 바닥을 이루는 조타 갑판(21a)은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)보다 상방에 마련되므로, 조타실(21)이 후방으로 연장되어 연장부(29)를 형성하더라도, 연장부(29)는 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)에 탑재되는 구조는 아니다.

이 경우 조타 갑판(21a)은 선수 구역(FA)에서 화물 구역(CA)까지 연장되어 마련되며, 연장부(29)는 하면이 노출 갑판(ED)의 상방으로 이격되어 배치될 수 있다. 즉 이러한 선실(20)은 규정에 따라 화물 구역(CA)의 상방에서 선실(20)이 탑재되는 것은 아니며, 노출 갑판(ED)으로부터 일정 높이 이상에 선실(20)의 일부를 배치하였을 뿐인바, 국제 규정을 만족할 수 있다. 이때 일정 높이는 노출 갑판(ED)에서 액화가스가 누출되는 상황을 대비하여 설정되는 값일 수 있다.

선실(20)의 상부에서 연장부(29)가 후방으로 일정 길이만큼 돌출되면, 연장부(29)에 대한 지지가 필요할 수 있다. 따라서 연장부(29)에는 기둥(291)이 사용될 수 있다. 기둥(291)은 연장부(29)의 하면이 노출 갑판(ED)의 상방으로 일정 높이만큼 이격되도록 연장부(29)를 지지한다.

기둥(291)은 상단이 연장부(29)의 하면에 고정되고 하단이 노출 갑판(ED) 상에 고정될 수 있다. 이 경우 기둥(291)은 수직하게 마련될 수 있다. 또는 기둥(291)은 상단이 연장부(29)의 하면에 고정되고, 하단이 선실(20)에서 거주실(22)의 후면에 고정될 수 있다. 이 경우 기둥(291)은 경사지게 마련되며, 연장부(29)의 하면과 기둥(291) 및 거주실(22)의 후면은 측면에서 볼 때 직각삼각형의 모양을 이룰 수 있다. 이외에도 기둥(291)은 상단이 연장부(29)의 하면에 고정되면서 하단이 선체에서 노출 갑판(ED) 외의 부분에 고정되어 연장부(29)를 지지할 수 있다.

이와 같이 선실(20)에 연장부(29)를 부가하는 경우, 연장부(29)는 비록 화물 구역(CA) 내에 위치하지만 노출 갑판(ED)보다 일정 높이 이상 마련되는 것으로서 안전을 보장할 수 있다. 또한 본 실시예는 연장부(29)를 이용하여 선실(20) 내부 용적을 확보함에 따라, 선실(20)의 평단면을 줄이거나 컴퍼스 갑판(21b)의 높이를 줄여서, 선실(20)에 의한 공기 저항을 저감할 수 있다.

도 19는 본 발명의 제7 실시예에 따른 선박의 측면도이다.

도 19를 참조하면, 본 발명의 제7 실시예에 따른 선박(1)은 앞선 실시예 대비 다른 선종일 수 있다. 일례로 본 실시예의 선박(1)은 액화가스를 저장하는 가스 운반선일 수 있는데, 특히 액화천연가스를 운반하는 액화천연가스 운반선일 수 있다. 다만 본 실시예는 제1 실시예와 마찬가지로 액화천연가스 운반선일 수 있지만, 제1 실시예는 멤브레인형의 액화가스 저장탱크(LT)를 탑재하였다면, 본 실시예는 MOSS형의 액화가스 저장탱크(LT)를 탑재한 것으로서 다를 수 있다.

또는 본 실시예는 제1 실시예와 달리, 액화수소 운반선일 수 있다. 즉 본 실시예의 화물은 비등점이 매우 낮은 수소일 수 있고, 액화가스 저장탱크(LT)에는 충분한 단열(진공 등)이 적용되어 있을 수 있다. 또는 본 실시예에서 화물은 삼중점이 높아 압력용기를 통한 저장이 필요한 것일 수 있고, 일례로 화물은 이산화탄소 등일 수 있다.

본 실시예의 선박(1) 역시 화물 구역(CA), 선수 구역(FA) 및 선미 구역(AA)으로 구분되는데, 화물 구역(CA)에는 액화가스 저장탱크(LT)가 마련될 수 있다. 이때 액화가스 저장탱크(LT)는 구형으로 마련되고 대략 상반구가 노출 갑판(ED)의 상부로 돌출될 수 있다.

화물 구역(CA)에는 복수 개의 액화가스 저장탱크(LT)가 전후 방향으로 이격 배치될 수 있으며, 구형의 액화가스 저장탱크(LT)가 노출 갑판(ED)의 상방으로 돌출될 수 있다. 다만 화물 구역(CA)은 액화가스 저장탱크(LT)의 상반구를 한꺼번에 커버하는 탱크 커버(도시하지 않음)가 마련될 수 있다.

선수 구역(FA)은, 선실(20)이 마련된다. 선실(20)은 선수 갑판(FD) 상에 마련될 수 있고, 선실(20)의 하면은 선수 갑판(FD)에서 상방으로 이격되도록 서포트(23)에 의해 지지될 수 있다. 서포트(23)는 상면이 선실(20)의 하면에 고정되고 하면이 선수 갑판(FD)의 전단을 두르는 불워크(28)에 고정될 수 있다.

본 실시예의 화물 구역(CA)은, 노출 갑판(ED) 대비 액화가스 저장탱크(LT)의 상부가 상당한 높이로 돌출되어 있다. 이때 선수 구역(FA)의 선실(20)은, 조타 갑판(21a)이 액화가스 저장탱크(LT)의 상단과 나란하거나 그보다 낮도록 마련될 수 있다. 이 경우 선실(20)의 조타실(21)은 화물 구역(CA)의 상단보다 높게 마련될 수 있다.

반면 본 실시예는, 선실(20)이 액화가스 저장탱크(LT) 대비 공기 저항을 추가로 발생시키지 않도록, 컴퍼스 갑판(21b)이 액화가스 저장탱크(LT)의 상단 이하의 높이로 마련될 수 있다. 액화가스 저장탱크(LT)가 돌출되는 높이를 고려할 때, 선실(20)의 컴퍼스 갑판(21b)이 액화가스 저장탱크(LT)의 상단보다 낮게 마련되더라도, 선실(20)은 3층 이상의 구조물로 마련되어 충분한 용적을 확보할 수 있다.

다만, 본 실시예에서 선실(20)의 조타 갑판(21a)이 액화가스 저장탱크(LT)의 상단 이상으로 마련되는 것은, 조타실(21) 후방에 화물 관리실을 두고 화물 관리실에서 화물 구역(CA)에 대한 감시를 구현하도록 하기 위함이다.

따라서 선실(20)의 컴퍼스 갑판(21b)이 액화가스 저장탱크(LT)의 상단보다 낮게 마련되는 경우에는, 화물 관리실이 별도로 적절한 위치에 부가될 수 있다. 이때 화물 관리실은 조타실(21)보다 높게 마련될 수 있다.

선수 구역(FA)의 선수 갑판(FD)은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED)과 동일한 높이로 마련될 수 있다. 이는 화물 구역(CA)에서 액화가스 저장탱크(LT)가 돌출되는 높이를 감안할 때, 선수 갑판(FD)의 높이를 낮출 필요성이 크지 않기 때문이다. 다만 선수 갑판(FD)은 앞서 설명한 실시예들과 마찬가지로 선실(20)의 하면 대비 상하로 이격될 수 있고, 계류장비(30)가 설치될 수 있다.

선실(20)의 후면과 최전방의 액화가스 저장탱크(LT)는 브라켓(211) 등으로 연결될 수 있다. 또는 선실(20) 자체가 후방으로 연장되면서 액화가스 저장탱크(LT)와 일체화되는 것도 가능하다. 또는 선실(20)의 후면은 비교적 수직하게 마련되고 액화가스 저장탱크(LT)와 전후 방향으로 이격되어 있을 수도 있다.

선미 구역(AA)은, 선체 내부에 엔진실(42)을 이루고 추진엔진(421) 등을 수용한다. 또한 선미 구역(AA)에서 선미 갑판(AD)은 화물 구역(CA)의 노출 갑판(ED) 및 선수 구역(FA)의 선수 갑판(FD)과 나란하게 마련될 수 있다.

선미 갑판(AD)에는 엔진 케이싱(40)이 마련될 수 있으며, 엔진 케이싱(40)의 전방에는 연료 탱크(342)가 구비될 수 있다. 물론 선미 갑판(AD)에 연료 탱크(342)를 두는 것은, 추진엔진(421)이 화물 외의 액화가스를 소비하는 엔진(421, 422)인 경우에 해당한다. 추진엔진(421)이 화물을 연료로서 소비하는 경우, 선미 갑판(AD) 상의 연료 탱크(342)는 생략될 수 있다.

선미 갑판(AD)에는 화물 처리실(41)이 마련될 수 있다. 또는 화물 처리실(41)은 구 형태의 액화가스 저장탱크(LT)에서 노출 갑판(ED) 상부로 돌출된 상반구의 전방 또는 후방의 오목한 공간에 설치될 수도 있다.

본 발명은 앞서 설명한 실시예들 중 적어도 어느 하나와 공지기술을 조합한 것과, 앞서 설명한 실시예들을 조합한 것 등을 추가적인 실시예로 더 포함할 수 있다.

이상 본 발명을 구체적인 실시예를 통하여 상세히 설명하였으나, 이는 본 발명을 구체적으로 설명하기 위한 것으로, 본 발명은 이에 한정되지 않으며, 본 발명의 기술적 사상 내에서 당해 분야의 통상의 지식을 가진 자에 의해 그 변형이나 개량이 가능함은 명백하다고 할 것이다.

본 발명의 단순한 변형 내지 변경은 모두 본 발명의 영역에 속하는 것으로 본 발명의 구체적인 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 의하여 명확해질 것이다.

1: 선박 CA: 화물 구역
10: 화물 저장공간 LT: 액화가스 저장탱크
ED: 노출 갑판 TD: 트렁크 갑판
UD: 상갑판 LD: 하향 갑판
11: 벤트 마스트 111: 후방 마스트헤드 라이트
12: 매니폴드 FA: 선수 구역
FD: 선수 갑판 20: 선실
21: 조타실 21a: 조타 갑판
21b: 컴퍼스 갑판 211: 브라켓
22: 거주실 23: 서포트
24: 윙 브릿지 25: 하역장비
26: 레이더 마스트 261: 전방 마스트헤드 라이트
27: 선실 해치 28: 불워크
29: 연장부 291: 기둥
30: 계류장비 301: 계류라인
31: 충격대비 격벽 32: 보선 스토어
33: 펌프실 34: 탱크실
341: 밸러스트 탱크 342: 연료 탱크
35: 오물 처리부 36: 발전기
AA: 선미 구역 AD: 선미 갑판
40: 엔진 케이싱 401: 연소장비
402: 배기 처리장비 403: 배기관
404: 소음기 41: 화물 처리실
411: 압축기실 412: 모터실
413: 코퍼댐 42: 엔진실
421: 추진엔진 422: 발전엔진
423: 스위치보드 GD: 엔진 갑판
43: 소화제실 44: 엔진실 해치

Claims (12)

1. 화물을 저장하는 화물 구역과, 상기 화물 구역의 전방에 마련되는 선수 구역과, 상기 화물 구역의 후방에 마련되는 선미 구역을 포함하는 선박에 있어서,
   상기 화물 구역은,
   선체 내부에 형성된 화물 저장공간의 상부에 마련되며 외부로 노출되는 노출 갑판을 포함하며,
   상기 선수 구역은,
   상기 선체의 내부와 외부를 구획하는 선수 갑판을 포함하고,
   상기 선수 갑판의 상부에 적어도 조타실을 포함하는 선실이 마련되며,
   상기 선미 구역은,
   상기 선체의 내부에 마련되는 엔진실;
   상기 선체의 외부에 마련되며 상기 엔진실의 배기를 배출하는 엔진 케이싱; 및
   상기 선체의 외부에 마련되며 화물을 처리하는 화물 처리실을 포함하며,
   상기 화물 처리실은,
   상면이 상기 화물 구역의 노출 갑판과 나란하게 마련되는, 선박.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 선미 구역은,
   상기 선체의 내부와 외부를 구획하는 선미 갑판을 더 포함하고,
   상기 엔진 케이싱 및 상기 화물 처리실은,
   상기 선미 갑판 상에 배치되는, 선박.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 화물 처리실은,
   상기 엔진 케이싱 대비 전방으로 이격 배치되는, 선박.
4. 제 3 항에 있어서, 상기 선미 갑판은,
   상기 엔진 케이싱과 상기 화물 처리실 사이의 부분이 외부로 노출되며,
   상기 선미 갑판에서 외부로 노출되는 부분에 상기 엔진실을 개방하는 엔진실 해치가 마련되는, 선박.
5. 제 2 항에 있어서, 상기 선미 갑판은,
   상기 노출 갑판보다 상대적으로 낮은 높이를 갖는, 선박.
6. 제 5 항에 있어서, 상기 화물 처리실은,
   상기 선미 갑판과 상기 노출 갑판의 높이 차에 대응하는 높이를 갖는, 선박.
7. 제 6 항에 있어서, 상기 화물 처리실은,
   상기 노출 갑판과 일체로 연결되는, 선박.
8. 제 2 항에 있어서, 상기 화물 처리실은,
   상기 선미 갑판에 마련되는 코퍼댐에 의해 상기 엔진실과 이격되는, 선박.
9. 제 1 항에 있어서, 상기 선미 구역은,
   상기 선체의 외부에 마련되며 소화제를 저장하는 소화제실을 더 포함하며,
   상기 소화제실은,
   좌우 방향으로 상기 화물 처리실의 일측에 마련되는, 선박.
10. 제 7 항에 있어서, 상기 선수 갑판은,
    상기 노출 갑판보다 상대적으로 낮은 높이를 갖는, 선박.
11. 제 10 항에 있어서, 상기 선실은,
    상기 조타실의 바닥을 이루는 조타 갑판을 갖는, 선박.
12. 제 11 항에 있어서,
    상기 조타 갑판, 상기 노출 갑판, 상기 화물 처리실의 상면은, 나란하게 마련되는, 선박.
    

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