KR20220163253A - 선박 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 선박에 관한 것으로서, 선체; 상기 선체의 내부에 마련되며 액화가스를 저장하는 액화가스 저장탱크; 및 상기 선체의 상부에 마련되며, 상기 액화가스 저장탱크에서 발생하는 증발가스를 압축 및 재액화하는 재액화룸을 포함하며, 상기 재액화룸은, 상기 액화가스 저장탱크에서 발생하는 증발가스를 압축하는 컴프레서와, 상기 컴프레서에 구동력을 공급하는 모터와, 압축된 증발가스를 재액화하는 재액화장치를 수용하고, 상기 재액화룸은, 다층 구조로 이루어지고, 상층에서 상기 재액화장치가 배치되는 부분이 피로티 구조로 지지된다.

Description

선박{ship}
본 발명은 선박에 관한 것이다.
최근 환경 규제 등이 강화됨에 따라, 각종 연료 중에서 친환경 연료에 가까운 액화천연가스(Liquefied Natural Gas)의 사용이 증대되고 있다.
액화천연가스는 일반적으로 LNG 운반선을 통해 운반되는데, 이때 액화천연가스는 1기압 하에서 -162℃ 이하로 온도를 내려서 액체 상태로 LNG 운반선의 탱크에 보관될 수 있다. 액화천연가스는 액체 상태가 될 경우 기체 상태 대비 부피가 600 분의 1로 축소되므로 운반 효율이 증대될 수 있다.
이러한 액화천연가스를 운반하거나 연료로 사용하는 선박에 액화천연가스를 로딩 또는 언로딩하는 경우에는 디젤과 달리 극저온 상태로 유지해야 한다. 또한, 로딩 및 언로딩을 수행하면서 액화천연가스의 안정적인 저장을 위해 액화천연가스가 저장되는 저장탱크의 온도 및 압력 등을 제어해주어야 한다.
따라서, 최근에는 액화천연가스를 액체 상태로 유지하여 액화천연가스 운반선 또는 추진선에 공급하기 위한 벙커링 기술 및 이를 이용하는 선박에 대해 지속적인 연구 개발이 이루어지고 있다.
본 발명은 상기와 같은 종래기술의 문제점을 해결하고자 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 액화가스를 추진연료로서 저장하는 연료탱크로 액화가스를 로딩하거나 소량의 액화가스를 저장/운반하기 위한 선박을 제공하기 위한 것이다.
본 발명의 일 측면에 따른 선박은, 선체; 상기 선체의 내부에 마련되며 액화가스를 저장하는 액화가스 저장탱크; 및 상기 선체의 상부에 마련되며, 상기 액화가스 저장탱크에서 발생하는 증발가스를 압축 및 재액화하는 재액화룸을 포함하며, 상기 재액화룸은, 상기 액화가스 저장탱크에서 발생하는 증발가스를 압축하는 컴프레서와, 상기 컴프레서에 구동력을 공급하는 모터와, 압축된 증발가스를 재액화하는 재액화장치를 수용하고, 상기 재액화룸은, 다층 구조로 이루어지고, 상층에서 상기 재액화장치가 배치되는 부분이 피로티 구조로 지지된다.
구체적으로, 상기 재액화룸은, 상기 컴프레서 및 상기 모터가 수용되는 다층부; 및 상기 다층부의 측면에 일체로 연결되며 상기 재액화장치가 수용되는 피로티부를 포함할 수 있다.
구체적으로, 상기 재액화룸은, 상기 다층부 및 상기 피로티부가 정면에서 볼 때 ㄱ자 형태를 이룰 수 있다.
구체적으로, 상기 다층부는, 내부를 상하로 구획하는 부분데크를 갖고, 상기 부분데크는, 상기 피로티부에서 상기 재액화장치가 지지되는 바닥면과 나란할 수 있다.
구체적으로, 상기 선체의 계류를 위해 상기 선체의 상부에 구비되는 펜더를 더 포함하며, 상기 펜더는, 상기 선체의 상부에서 서로 다른 높이에 보관될 수 있다.
구체적으로, 상기 펜더는, 상기 선체의 데크에 보관되는 제1 펜더와, 상기 재액화룸의 상부에 보관되는 제2 펜더를 포함할 수 있다.
본 발명에 따른 선박은, 벙커링을 위한 액화가스 저장탱크를 구비하거나, 카고 또는 연료에 해당하는 소량의 액화가스를 저장하는 액화가스 저장탱크를 구비하는 것으로서, 구조나 배치 등을 혁신적으로 개선하여 구조적 안전성 및 운용의 효율성 등을 높일 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 측면도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 평면도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 평단면도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 정면도이다.
본 발명의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예로부터 더욱 명백해질 것이다. 본 명세서에서 각 도면의 구성요소들에 참조번호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 번호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명은 생략한다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 측면도이고, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 평면도이며, 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 평단면도이다. 또한 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 정면도이다.
도 1 내지 도 4를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 선박(1)은, 선체(10), 액화가스 저장탱크(20) 등을 포함한다. 본 발명의 선박(1)은 액화가스를 화물로서 저장하는 액화가스 운반선이거나, 액화가스를 연료로 추진하기 위해 저장하는 액화가스 추진선이거나, 또는 액화가스 추진선에 탑재된 연료탱크에 액화가스를 전달하기 위한 벙커링 선박(1), 또는 그 외 부유 구조물(해양 플랜트 등) 등을 모두 포괄할 수 있다.
다만 이하에서는 벙커링 선박(1)인 실시예를 한정하여 설명하도록 하며, 물론 본 발명의 권리가 벙커링 선박(1)으로 제한되는 것은 아님을 알려둔다.
선체(10)는, 해양에 부유하도록 부력을 형성하는 부분이며, 내부에 액화가스 저장탱크(20) 등을 수용할 수 있다. 선체(10)는 정단면을 기준으로 상면, 좌우 측면(선측외판), 저면(선저판) 등을 포함하도록 마련될 수 있고, 길이 방향으로는 선수, 중앙부, 선미 등으로 구분될 수 있다.
선체(10)에서 선수와 중앙부 및 중앙부와 선미는, 본 발명이 속한 기술분야에서 널리 알려진 상식을 따라 구분될 수 있을 것이지만, 일례로 본 실시예에서 중앙부는 액화가스 저장탱크(20)가 수용되는 부분이고, 선수는 액화가스 저장탱크(20)의 전방 부분, 선미는 액화가스 저장탱크(20)의 후방 부분을 의미할 수 있다.
선체(10)의 상면은 어퍼데크(111)를 형성할 수 있다. 다만 본 실시예는 이하에서 설명하겠으나 멤브레인형으로 이루어지는 액화가스 저장탱크(20)를 내부에 수용함에 따라, 액화가스 저장탱크(20)의 상부에 어퍼데크(111)보다 높게 마련되는 트렁크데크(12)를 구비할 수 있다. 트렁크데크(12)에 대해서는 선체(10)의 중앙부를 설명하는 부분에서 자세히 서술한다.
즉 선체(10)에서 선수 및 선미는, 어퍼데크(111), 선측외판 및 선저판 등에 의해 둘러싸이는 내부공간을 형성할 수 있고, 중앙부는 트렁크데크(12), 선측외판 및 선저판 등에 의해 둘러싸이는 내부공간을 형성할 수 있다.
이하에서는 선체(10)에 대해 선수, 선미, 중앙부로 나누어 각 부분에 대해 설명하도록 한다.
먼저 선체(10)의 선수에 대해 설명한다.
선체(10)의 선수에는 계류장치(16), 보선 스토어(부호 도시하지 않음), 로딩암(60) 등이 마련된다.
선체(10)는 육상이나 항만, 타선 등에 대한 계류를 위하여 계류장치(16)를 마련하여야 하는데, 계류장치(16)는 어퍼데크(111) 등에 구비될 수 있다. 구체적으로 계류장치(16)는, 윈치(161)와, 윈치(161)로부터 감기거나 윈치(161)로부터 풀려서 선체(10)를 계류하는 계류라인(162)과, 계류라인(162)을 가이드하는 계류기둥(163) 등을 포함할 수 있다.
이때 계류라인(162)이 어퍼데크(111)로부터 선외로 연장되기 위해, 선체(10) 측벽에는 계류라인(162)이 관통되는 계류구멍(mooring hole, 부호 도시하지 않음)이 복수 개 마련될 수 있다.
계류라인(162)은 선체(10)의 안정적인 계류를 위해 다양한 방향(선수에서 좌우 또는 전방 등)으로 연장되도록 복수 개로 마련될 수 있으며, 일례로 계류라인(162)은 선체(10)의 좌우 방향과 나란한 부분, 선체(10)의 좌우 방향 대비 예각이나 둔각으로 경사진 부분 등을 포함할 수 있다. 또한 도면에 도시하지 않았으나 계류라인(162)은 선체(10)의 길이 방향과 나란한 부분을 포함할 수도 있다.
또한 계류라인(162)은 좌우 대칭되도록 복수로 마련될 수 있다. 즉 복수의 계류라인(162)은 선체(10)의 길이 방향 중심선을 기준으로 좌우 대칭되는 형태로 배치될 수 있다. 이는 선체(10)의 좌현 또는 우현 중 어느 일측으로도 정박이 가능하도록 하기 위함이다.
계류장치(16)는 계류기둥(163)을 통해 계류라인(162)이 가이드 되게 배치할 수 있다. 즉 계류라인(162)은 계류기둥(163)에 의해 휘어져 계류구멍으로 안내되며, 계류기둥(163)은 선체(10)의 어퍼데크(11)에서 좌우 방향으로 중심에 배치될 수 있다.
선체(10)의 좌우 방향과 나란하게 연장되는 부분을 갖는 계류라인(162)은 계류기둥(163)을 경유하거나 계류기둥(163)과 벗어난 위치에 마련될 수 있고, 선체(10)의 좌우 방향과 경사지게 연장되는 부분을 갖는 계류라인(162)은 계류기둥(163)에 의해 방향이 전환됨에 따라 V자를 이루도록 배치될 수 있다.
따라서 본 실시예에서 선수의 계류장치(16)는, 선수의 좌우에서 후단에 마련되는 계류구멍을 좌우 방향으로 나란하게 관통하는 |자 모양의 계류라인(162)과, 좌우방향으로 선체(10)의 중심에 배치된 계류기둥(163)에 의해 꺾이도록 마련되며 선수의 좌우에서 전방에 마련되는 계류구멍을 경사지게 관통하는 <자 형태의 계류라인(162) 등을 포함함에 따라, 계류장치(16)가 포함하는 계류라인(162)은 K자 모양을 이룰 수 있다.
계류라인(162)은 앞서 설명한 바와 같이 계류기둥(163)에 의해 휘어지는 것 외에도, 계류기둥(163)을 이용하지 않으며 윈치(161)에 감겼다가 윈치(161)로부터 풀리는 계류라인(162)을 더 포함할 수 있다.
또한 앞서 설명한 계류구멍 및 계류라인(162)의 배치는 하나의 예시일 뿐, 이외에도 계류라인(162)은 어퍼데크(11) 상에서의 공간 활용성 등을 위해 계류기둥(163)을 사용하는 다양한 배치를 가질 수 있다.
선체(10)의 선수에는 창고 기능을 갖는 보선 스토어(부호 도시하지 않음)가 마련될 수 있으며, 보선 스토어에 인접한 위치에는 계류라인(162)과 연계하여 선체(10)를 계류시키기 위한 닻의 체인이 수납되는 체인락커(부호 도시하지 않음) 등이 마련될 수 있다.
또한 선수 내에는 선수 쓰러스터가 수납되는 쓰러스터룸(부호 도시하지 않음) 등이 구비될 수 있지만, 선수 내부의 공간은 이외에도 다양한 기능을 구현하기 위하여 얼마든지 변형 가능할 수 있다.
선수에는 매니폴드(50)가 구비되거나 또는 매니폴드(50)가 생략될 수 있으며, 매니폴드(50)가 구비되는 경우에는 계류장치(16)가 계류기둥(163) 등을 통해 매니폴드(50)와의 간섭을 회피하는 형태로 구비될 수 있다.
다만 본 실시예는, 선수에 매니폴드(50)를 생략하고, 선수 또는 중앙부에 로딩암(60)을 배치하여 로딩암(60)을 통해 액화가스를 전달할 수 있다. 로딩암(60)에 대해서는 이하 중앙부를 설명하는 부분에서 자세히 설명하도록 한다.
본 실시예의 선박(1)은 액화가스 외에 오일을 연료로 사용하여 추진할 수 있다. 즉 엔진은 액화가스와 오일을 모두 사용할 수 있는 이종연료 엔진일 수 있다. 이를 위해 오일 저장탱크(24)가 선체(10) 내외에 배치될 수 있으며, 일례로 오일 저장탱크(24)는 선수의 내부에서 중앙 부분에 구비될 수 있다.
오일 저장탱크(24)는, 엔진룸(14)에 마련되는 엔진의 연료로 소비하기 위한 오일을 저장할 수 있다. 엔진은 액화가스 저장탱크(20)에 저장된 액화가스를 주 연료로 사용할 수 있으며, 액화가스를 백업하기 위해 오일을 보조 연료로 사용할 수 있다.
이를 위해 오일 저장탱크(24)는 오일 펌프(도시하지 않음)를 이용하여 오일을 선미의 엔진까지 전달할 수 있으며, 오일 펌프는 오일 펌프룸(부호 도시하지 않음) 내에 배치될 수 있다.
물론 오일 저장탱크(24)는 밸러스트 탱크(40) 일부분에 마련되거나, 선미에서 엔진룸(14) 내부나 전방, 전후로 배치되는 액화가스 저장탱크(20)의 사이 등에 마련되는 것도 가능하다.
이하에서는 선체(10)의 선미에 대해 설명한다.
선체(10)의 선미에는 선실(13), 엔진룸(14), 엔진 케이싱(15), 계류장치(16) 등이 마련된다.
선실(13)은 선체(10)에서 어퍼데크(111)에 마련될 수 있으며, 일례로 선실(13)은 액화가스 저장탱크(20)의 후방인 선체(10)의 선미에서 어퍼데크(111)에 마련될 수 있다. 이러한 선실(13)은 승선원의 거주공간 및 선체(10)의 운항을 위한 조타공간을 구비할 수 있도록, 다층의 건물 구조로 이루어질 수 있다.
선실(13)은 도 4에서와 같이 각 층에 대해 좌우 폭이 일정하지 않게 이루어질 수 있는데, 이는 선실(13)에 거주하는 승선원의 대피를 위한 life boat 등의 배치를 위한 것일 수 있다. 물론 선실(13)의 좌우 폭 등과 같은 형태는, 승선원의 수, 운항 제원 등에 따라 다양하게 달라질 수 있다.
선실(13)의 후방에는 엔진 케이싱(15)이 마련되며, 엔진 케이싱(15)과 선실(13)은 일체로 구비될 수 있다. 엔진 케이싱(15) 역시 다층 구조로 이루어질 수 있지만, 선실(13)의 층 수/층 높이와 엔진 케이싱(15)의 층 수/층 높이는 상이할 수 있다.
선체(10)의 선미에는 내부에 엔진룸(14)에 마련되며, 엔진룸(14)에는 선체(10)를 움직이기 위한 추진엔진(도시하지 않음)이 마련되고, 또한 선내 전력 부하를 커버하기 위한 발전엔진(도시하지 않음) 등이 구비될 수 있다.
엔진룸(14)에 배치되는 추진엔진/발전엔진의 배기는, 엔진 케이싱(15)을 통해 외부로 배출될 수 있다. 엔진 케이싱(15)은 선체(10)에서 선미의 어퍼데크(111)에 마련될 수 있고, 선실(13)의 후방에 마련될 수 있다. 엔진 케이싱(15)의 상부에는 배기의 대기 방출을 위한 연돌(funnel, 부호 도시하지 않음)이 마련될 수 있다.
엔진룸(14)은 장비의 인출 또는 인입 등과 같은 유지보수 등을 위해 개폐될 수 있는 구조를 가져야 한다. 따라서 엔진룸(14) 상방에는 엔진룸(14)을 개폐하는 엔진룸 해치(141)가 마련된다. 참고로 장비의 인출이나 인입은 엔진 케이싱(15) 또는 인접 위치에 설치되는 별도의 크레인(도시하지 않음)에 의해 이루어질 수 있다.
엔진룸 해치(141)는 선미에서 어퍼데크(111)에 마련될 수 있다. 이때 엔진룸 해치(141)가 개방되면 엔진룸(14)의 내부는 외부와 연통됨에 따라, 엔진룸(14) 내부의 장비가 엔진룸 해치(141)를 거쳐 엔진룸(14) 외부로 인출되거나, 그 반대로 장비가 엔진룸(14)의 외부에서 내부로 진입할 수 있다.
이를 위해 엔진룸 해치(141)는 어퍼데크(111)에 마련되면서 외부로 노출되도록 구비될 수도 있다. 따라서 엔진 케이싱(15)은 좌측 또는 우측이 함몰된 형태를 갖고, 함몰된 부분에 엔진룸 해치(141)가 마련됨으로써, 엔진룸 해치(141)의 상방에 간섭이 없도록 할 수 있다.
엔진 케이싱(15)의 일측에는 CO2룸(151)과 비상발전룸(152) 등이 마련될 수 있다. CO2룸(151)은 엔진룸(14) 및 인접 부분에서의 화재를 진화하기 위해 마련될 수 있으며, 비상발전룸(152)에는 발전엔진 등의 가동에 문제가 발생하는 경우를 대비하기 위해 비상발전기가 구비될 수 있다.
이러한 CO2룸(151)과 비상발전룸(152)은 엔진 케이싱(15)에서 좌측 및 우측에 각각 배치될 수 있다. 일례로 선미에서 어퍼데크(111)의 좌측에 비상발전룸(152)이 배치되고, 우측에 CO2룸(151)이 배치되어, 비상발전룸(152)과 CO2룸(151)은 연돌을 기준으로 좌우 대칭되게 배치될 수 있다. 이때 비상발전룸(152)의 후방 모서리는 내측으로 함몰되는 형태를 가져서 엔진룸 해치(141)가 배치되는 공간을 이룰 수 있다.
물론 CO2룸(151)과 비상발전룸(152)은 상하로 적층되거나 전후로 인접하게 배치되는 것도 가능하며, CO2룸(151)과 비상발전룸(152) 등의 배치는 도면에 나타난 것으로 한정되지 않는다.
앞서 선수 부분에서 설명한 것과 같이, 선미에서도 계류장치(16)가 구비될 수 있다. 구체적으로 엔진 케이싱(15)의 후방에 마련되는 어퍼데크(111) 상에 윈치(161)와 계류라인(162)이 마련될 수 있다.
선미에는 엔진룸 해치(141)를 통해 엔진룸(14) 내부 장비를 인출하기 위한 크레인이 배치될 수 있는데, 크레인은 어퍼데크(111)가 아닌, 엔진 케이싱(15)의 일측에서 적어도 2층 이상의 위치에 마련될 수 있다. 즉 선미에는 어퍼데크(111)보다 높은 위치에 크레인이 구비될 수 있다.
따라서 선미의 계류장치(16)는 크레인과 간섭되지 않으므로, 선미에는 윈치(161)와 계류라인(162)이 마련될 뿐, 계류기둥(163)은 구비되지 않을 수 있다. 즉 선미에는 좌우 양측 및 후방에 계류구멍이 형성되고, 윈치(161)는 경사지게 계류라인(162)을 가이드하여 계류라인(162)이 선미의 좌우 및 후방을 향해 외부로 연장되도록 할 수 있다. 물론 본 실시예는 계류기둥(163)이 필요에 따라 적절히 부가되는 것을 제한하지 않는다.
이하에서는 선체(10)의 중앙부에 대해 설명한다.
선체(10)의 중앙부에는 액화가스 저장탱크(20), 밸러스트 탱크(40) 등이 내부에 수용되며, 상방에 재액화룸(70), 벤트마스트(30) 등이 구비된다. 또한 중앙부의 전단에 로딩암(60)이 구비될 수 있다.
액화가스 저장탱크(20)는, 액화가스를 저장한다. 액화가스 저장탱크(20)는 선체(10)의 내부에 마련되며 선체(10)의 내부에서 길이 방향으로 3개 이하(일례로 2개)가 마련될 수 있다.
본 실시예의 선박(1)은 벙커링 선박(1)임을 앞서 설명한 바 있으며, 이 경우 액화가스 저장탱크(20)는 액화가스 추진선의 연료탱크로 공급하기 위한 액화가스를 저장할 수 있다.
액화가스 저장탱크(20)는 멤브레인형으로 이루어질 수 있다. 즉 액화가스 저장탱크(20)는 선체(10) 내부의 일정공간에서 단열벽체(21)가 설치됨에 따라 저장공간을 형성하는 구조로 마련될 수 있다.
또한 멤브레인형의 액화가스 저장탱크(20)는 정단면이 팔각형을 가질 수 있으며, 도 4를 참조할 때 액화가스 저장탱크(20) 내에 저장된 액화가스는 2중으로 둘러싸일 수 있다.
일례로 액화가스 저장탱크(20)의 상면에서 상방에는 트렁크(121)가 마련되며, 액화가스 저장탱크(20)의 좌우 상방인 트렁크(121)의 좌우에는 이동통로(122)(passage way)가 마련될 수 있다. 또한 액화가스 저장탱크(20)의 양측에는 밸러스트 탱크(40)가 구비되며, 액화가스 저장탱크(20)의 바닥에는 밸러스트 탱크(40) 및 파이프덕트(41)가 마련될 수 있다.
액화가스 저장탱크(20)를 수용하는 선체(10)는, 액화가스 저장탱크(20)의 상부에 트렁크데크(12)를 구비한다. 트렁크데크(12)는 트렁크(121)의 상면일 수 있으며, 어퍼데크(111)보다 돌출되어 있다.
본 실시예는 벙커링 선박(1)으로서 액화가스 운반선(좌우 폭이 약 50m 내외) 대비 폭이 작게 이루어질 수 있으며, 일례로 선체(10)의 좌우 폭은 25m 이내(22m 내외)일 수 있다.
이때 선체(10) 상면에서의 작업공간을 충분히 확보하기 위해, 본 실시예는 선체(10)에서 트렁크데크(12)가 선측외판까지 연장된 형태를 갖도록 하여, 트렁크데크(12)의 좌우 폭이 선체(10)의 좌우 폭과 동일하게 할 수 있다.
물론 도면과 달리, 트렁크데크(12)가 선측외판에 못미치는 지점까지만 연장되고 트렁크데크(12)와 어퍼데크(111) 사이에 경사면이 형성되어, 선체(10)의 상면이 상방으로 돌출된 트렁크데크(12)와, 좌우 양측에 낮게 이루어진 어퍼데크(111)를 포함하는 단차 구조로 이루어지는 것도 가능하다.
본 실시예의 트렁크데크(12)는 선체(10)에서 액화가스 저장탱크(20)가 마련되는 중앙부에 형성될 수 있으며, 선수와 선미에는 어퍼데크(111)가 마련된다. 액화가스 저장탱크(20)의 상면은 어퍼데크(111)보다 높게 형성됨에 따라, 트렁크데크(12)는 어퍼데크(111)와 단차를 이루도록 마련된다. 이때 선수에서 트렁크데크(12)와 어퍼데크(111)가 단차를 이루는 부분에는 공기저항을 줄이기 위해 경사면을 갖는 구조물이 부가될 수 있으며, 선미에서 트렁크데크(12)와 어퍼데크(111)가 단차를 이루는 부분에는 선실(13) 등이 마련될 수 있다.
액화가스 저장탱크(20)는, 액화가스나 증발가스의 이동을 위한 돔(22)을 갖는다. 돔(22)은 액화가스 저장탱크(20)의 상면에서 상방으로 돌출되도록 마련되며, 작업자의 접근을 위하여 트렁크데크(12) 상방으로 노출되어 있을 수 있다.
일례로 돔(22)은 액화가스 저장탱크(20)의 상면에서 후측에 마련될 수 있다. 이때 트렁크데크(12)에서 돔(22)의 전방에는 이하에서 설명하는 재액화룸(70), 벤트마스트(30) 등이 구비될 수 있다.
앞서 설명한 바와 같이 액화가스 저장탱크(20)는 정단면 기준으로 트렁크(121), 이동통로(122), 밸러스트 탱크(40), 파이프덕트(41) 등에 의해 둘러싸여 보호될 수 있는데, 전후 방향으로는 코퍼댐(23)에 의해 보호될 수 있다.
코퍼댐(23)은 선체(10)에서 길이 방향으로 2개가 배열되는 액화가스 저장탱크(20)에 대해, 액화가스 저장탱크(20) 사이, 선수측 액화가스 저장탱크(20)의 전방, 선미측 액화가스 저장탱크(20)의 후방 등에 구비될 수 있다.
코퍼댐(23)은 비어있는 공간 또는 비폭발성 유체가 채워지는 공간을 형성하여 액화가스 저장탱크(20)로부터 주변을 격리해 보호할 수 있으며, 다만 빈 공간인 코퍼댐(23) 내부에는 작업자 출입을 위한 Access Trunk(도시하지 않음)가 마련될 수도 있다.
선수와 선미에서 트렁크데크(12)와 어퍼데크(111)가 단차지는 부분에서는 코퍼댐(23)의 상단이 노출될 수 있으므로, Access Trunk는 선수 및 선미에 인접한 코퍼댐(23)에 구비될 수 있다. 이때 작업자는 선실(13)을 거쳐 선미측 코퍼댐(23) 내부로 진입할 수 있다.
다만 선실(13)이 선체(10)의 좌우폭보다 작게 마련되면 선실(13)의 양측에서 코퍼댐(23)이 노출될 수 있고 Access Trunk의 진입구는 선실(13)의 양측에서 어퍼데크(111) 상에 노출되도록 마련될 수 있으므로, 이 경우 작업자는 어퍼데크(111)에서 Access Trunk를 통해 코퍼댐(23) 내부로 진입할 수 있다.
벤트마스트(30)는, 액화가스 저장탱크(20)에서 발생하는 증발가스를 외부로 배출할 수 있다. 벤트마스트(30)는 액화가스 저장탱크(20)의 내압이 과도할 때 안전밸브(safety valve)가 열리면서 배출되는 증발가스를 외부로 방출할 수 있으며, 또는 액화가스나 증발가스의 흐름 상 벤트가 필요한 경우 액화가스 등을 전달받아 대기 중으로 방출한다. 또는 액화가스 등이 흐르는 구간에 퍼징을 위하여 퍼징가스(N2 등)가 전달될 때, 퍼징을 완료한 퍼징가스를 대기 중으로 내보낼 때 벤트마스트(30)가 사용될 수 있다.
벤트마스트(30)는 선체(10)의 상부에서 돔(22)과 간섭되지 않는 적절한 위치에 마련될 수 있고, 복수의 액화가스 저장탱크(20)에 대해 하나의 벤트마스트(30)가 할당되어 선수의 액화가스 저장탱크(20)의 상부에 배치될 수 있다. 또는 벤트마스트(30)는 복수로 마련되어 각 액화가스 저장탱크(20)마다 할당될 수도 있다.
밸러스트 탱크(40)는, 선체(10)의 내부에서 액화가스 저장탱크(20)의 측면과 바닥 중 일부를 두르도록 마련된다. 특히 본 실시예의 밸러스트 탱크(40)는 선체(10)의 내부에서 길이 방향으로 액화가스 저장탱크(20)보다 많은 수로 마련되어 damage stability를 확보할 수 있다. 일례로 액화가스 저장탱크(20)가 2개로 마련될 경우, 밸러스트 탱크(40)는 선체(10)의 내부에서 길이 방향으로 3개 또는 5개가 마련될 수 있다.
이러한 밸러스트 탱크(40)는, 전후로 격벽(401)에 의해 구분될 수 있다. 즉 하나의 격벽(401)을 사이에 두고 전방과 후방에 각각 밸러스트 탱크(40)가 위치하게 된다. 이때 밸러스트 탱크(40)를 전후로 구분하는 격벽(401)은 액화가스 저장탱크(20)의 정면 또는 후면과 어긋나게 마련된다.
액화가스 저장탱크(20)가 선내에서 길이 방향으로 2개가 마련되고, 선수측 액화가스 저장탱크(20)와 선미측 액화가스 저장탱크(20) 사이에 코퍼댐(23)이 구비될 때, 복수 개의 밸러스트 탱크(40) 중 길이 방향으로 중앙에 배치되는 밸러스트 탱크(40)는, 중앙 부분이 코퍼댐(23)과 폭방향으로 겹치게 마련되면서 전후 폭이 코퍼댐(23) 대비 크게 이루어져서, 정면 또는 후면이 폭방향으로 코퍼댐(23)과 어긋나게 마련될 수 있다.
또한 밸러스트 탱크(40)는, 도 1에서와 같이 선체(10)의 내부에서 길이 방향으로 5개가 마련될 때, 액화가스 저장탱크(20)를 전후로 구획하는 코퍼댐(23)과 겹치게 마련되는 중앙의 밸러스트 탱크(40)는, 전후로 인접한 다른 밸러스트 탱크(40) 대비 전후 폭이 상대적으로 크게 마련될 수 있다. 즉 본 실시예에서 복수 개의 밸러스트 탱크(40)는, 전후 폭이 불균일하게 마련될 수 있다.
따라서 본 실시예는 선체(10)가 외력에 의해 변형될 때, 액화가스 저장탱크(20)의 정면과 후면 및 밸러스트 탱크(40)의 정면과 후면이 길이 방향으로 서로 다른 위치에 마련된 별도의 횡방향 보강재로서 기능을 가질 수 있는 바, 선체(10)의 내구도가 향상될 수 있다. 또한 본 실시예는 밸러스트 탱크(40) 각각의 전후 폭을 줄이게 되어, 밸러스트 탱크(40)에서의 슬로싱 충격을 줄일 수 있게 된다.
정단면 기준으로 밸러스트 탱크(40)는 액화가스 저장탱크(20)의 바닥을 두르는 이중저 탱크, 액화가스 저장탱크(20)의 측면 하단을 두르는 호퍼 탱크, 액화가스 저장탱크(20)의 측면 중앙을 두르는 측면 탱크 및 액화가스 저장탱크(20)의 측면 상단을 두르는 윙 탱크 등을 포함할 수 있다.
매니폴드(50)는 액화가스 저장탱크(20)의 액화가스를 액화가스 추진선의 연료탱크로 공급하거나, 연료탱크로부터 증발가스를 전달받을 수 있다.
이러한 매니폴드(50)는, 선체(10)에 길이 방향으로 중앙부에서 좌우 양측에 배치될 수 있다. 즉 매니폴드(50)는 2개의 액화가스 저장탱크(20)의 사이의 코퍼댐(23) 부근에 배치되어, 각 액화가스 저장탱크(20)의 돔(22)을 관통하여 배출되는 액화가스를 외부의 연료탱크로 전달할 수 있다.
이와 같이 매니폴드(50)가 선체(10)의 중앙부에서 좌우 양측에 배치되어 한 쌍으로 구성됨에 따라, 따라서 액화가스 추진선 등의 수요처는 선체(10)의 좌현 또는 우현 중 어느 일측에 인접하더라도 모두 액화가스를 전달받을 수 있다. 또는 후술하겠으나 본 실시예는 선체(10)가 액화가스 운반선에 나란하게 계류된 채 함께 운항하면서 로딩암(60)을 통해 벙커링하는 것도 가능하므로, 본 실시예는 액화가스의 벙커링에 있어서 좌현 또는 우현의 접근을 모두 허용한다.
매니폴드(50)는 트렁크데크(12)에서 좌우 양측에 배치될 수 있고, 적어도 일부가 2개의 액화가스 저장탱크(20)의 사이에 배치될 수 있다. 또한 매니폴드(50)는 액화가스 추진선의 연료탱크로 액화가스를 공급하는 액상라인(51)과, 액상라인(51)과 이격 배치되며 연료탱크로부터 증발가스를 전달받는 기상라인(52)을 포함할 수 있다.
이때 액상라인(51)은 연료탱크로 액화가스가 로딩되기 위한 구성이므로 연료탱크의 하부로 연결되며, 기상라인(52)은 연료탱크 내에서 발생한 증발가스를 회수하기 위한 구성이므로 연료탱크의 상부로 연결될 수 있다.
액상라인(51)은 안정적인 벙커링을 보장하기 위해 적어도 2개 이상인 복수 개로 마련될 수 있으며, 기상라인(52)은 복수 개의 액상라인(51) 사이에서 액상라인(51)과 이격 배치될 수 있다.
따라서 액상라인(51)을 L, 기상라인(52)을 V라고 보면, 매니폴드(50)는 LVL 형태를 가질 수 있다. 이는 액화가스 운반선이나 액화가스 추진선에 마련되는 연결단이 LVVL, VLLV 등의 형태를 가지는 것에 대응되도록 하기 위함이다.
물론 매니폴드(50)의 형태는 위로 한정하지 않고, LLV, VLL 등으로도 변경 가능하며, 기상라인(52) 역시 복수 개로 마련되어 LVVL, VLLV 등도 가능하다.
또한 매니폴드(50)에 마련되는 액상라인(51) 및 기상라인(52) 중 적어도 어느 하나는, 액체 및 기체의 전달이 모두 가능한 겸용으로 마련된다. 본 실시예는 매니폴드(50)를 이용하여 액화가스를 액화가스 추진선의 연료탱크로 공급하는 기능에 더하여, 연료탱크에 대해 Gas trial 등을 구현하는 기능을 구비할 수 있다.
일례로 본 실시예는 연료탱크에 대해, 수분을 제거하는 드라잉(Drying), 폭발성 가스를 제거하는 이너팅(Inerting), CO2를 제거하는 가싱-업(Gassing-up), 내부를 냉각하는 쿨-다운(Cool-down)을 거쳐 로딩(Loading)이 이루어지도록 할 수 있으며, 반면 언로딩(Unloading) 이후 잔류 액화가스를 기화시키는 워밍-업(Warming-up), 폭발성 가스를 제거하는 이너팅/가스프리잉(Inerting/Gas freeing), 진입 가능한 상태로 만드는 에어레이팅(Aerating) 등이 이루어지도록 할 수 있다.
일례로 매니폴드(50)가 액화가스/증발가스의 전달을 통해 가싱-업과 워밍-업 등을 구현하는 내용에 대해 설명한다. 먼저 가싱-업 관련하여, 매니폴드(50)는 기상라인(52)을 통해 기상 액화가스를 연료탱크로 전달하고, 액상라인(51)을 통해 연료탱크 내부의 기체(CO2)를 전달받아 연료탱크에 대한 가싱-업을 구현할 수 있다.
이때 기상 액화가스는 재액화룸(70) 등에 마련되는 기화기(도시하지 않음)에 의하여 기화된 것일 수 있으며, 연료탱크는 상부로 유입되는 기상 액화가스에 의해 연료탱크 내에 잔류해 있던 기체(CO2)가 하부로부터 기상라인(52)을 통해 회수될 수 있다.
또한 워밍-업과 관련하여, 매니폴드(50)는 기상라인(52)을 통해 연료탱크의 증발가스를 전달받고 액상라인(51)을 통해 고온 증발가스를 연료탱크로 전달하여 연료탱크에 대한 1차 워밍-업을 구현할 수 있다.
이 경우 고온 증발가스는 재액화룸(70) 등에 마련되는 히터(도시하지 않음)에 의해 가열된 것일 수 있으며, 연료탱크는 상부의 증발가스가 가열된 후 하부로 주입됨으로써 연료탱크 내에 잔류한 액화가스가 기화될 수 있다.
워밍-업은 2단계로 이루어질 수 있는데, 앞선 고온 증발가스의 전달 과정이 어느 정도 이루어진 이후, 매니폴드(50)는 액상라인(51)을 통해 연료탱크의 액화가스를 전달받고 기상라인(52)을 통해 고온 액화가스를 연료탱크로 전달하여 연료탱크에 대한 2차 워밍-업을 구현할 수 있다.
이때 고온 액화가스는 앞서 설명한 기화기에 의해 가열된 것일 수 있고, 연료탱크는 하부에 잔류한 액화가스가 가열된 후 상부로 주입됨으로써 연료탱크 내의 액상 잔류를 모두 제거할 수 있다.
이와 같이 매니폴드(50)는, 적어도 어느 하나의 액상라인(51)/기상라인(52)이 액체/기체 겸용으로 마련됨으로써, 연료탱크의 상부와 하부에 대한 액화가스/증발가스의 자유로운 전달이 가능하고, 이를 통해 본 실시예는 액화가스 추진선에 대한 Gas trial을 수행할 수 있다.
본 실시예는 중앙의 매니폴드(50) 외에 선수에 로딩암(60)을 더 포함할 수 있고, 로딩암(60) 또한 매니폴드(50)와 마찬가지로 액화가스 추진선에 대한 Gas trial을 수행할 수 있다.
트렁크데크(12)는 액화가스 추진선에서 파이프라인이 배치되는 데크보다 낮은 높이에 배치될 수 있다. 따라서 매니폴드(50)는 트렁크데크(12)의 좌우 양측에서 부분적으로 상방으로 연장되어, 트렁크데크(12)에 놓인 부분 대비 연결단이 상방으로 치우쳐 마련될 수 있다. 즉 매니폴드(50)는 적어도 2회 휘어진 형태로 마련되어 계단 모양을 이룰 수 있다. 이를 통해 매니폴드(50)는 트렁크데크(12)와 액화가스 추진선에서 파이프라인이 배치되는 데크 간의 단차를 일정 부분 해소할 수 있다.
로딩암(60)은, 선수에서 마련되며 어퍼데크(11) 또는 트렁크데크(12)에 마련될 수 있다. 로딩암(60)은 선수에서의 액화가스 전달을 위해 마련될 수 있다.
로딩암(60)은 트렁크데크(12)에서 선체(10)의 좌우 방향 중심에 배치될 수 있으며, 로딩암(60)은 선수에 배치되는 계류장치(16)의 핸들링에도 활용될 수 있을 것이다.
로딩암(60)은 항만에서의 벙커링이 불가능한 규제를 고려하기 위해 마련된다. 액화가스 저장탱크(20)로부터 액화가스를 전달받는 액화가스 추진선은 좌우 양측에 액화가스의 로딩 및 증발가스의 회수 등을 위해 파이프라인이 마련되는데, 본 실시예의 선체(10)는 로딩암(60)이 액화가스 추진선의 좌우 양측에 마련되는 파이프라인을 통해 연료탱크에 연결된 상태에서, 액화가스 추진선과 함께 나란한 방향을 따라 운항(sailing)할 수 있다.
선체(10)에서 로딩암(60)과 추진장치 사이의 거리(대략 선체(10)의 전후 길이)는, 액화가스 추진선에서 파이프라인과 추진장치 사이의 거리와 유사할 수 있다. 따라서 로딩암(60)이 액화가스 추진선의 파이프라인에 연결된 경우, 액화가스 추진선의 추진장치와 본 실시예의 선체(10)의 추진장치가 좌우 방향으로 비교적 나란한 위치에 마련된 상태가 되며, 선체(10)와 액화가스 추진선의 동시 운항이 원활하게 가능할 수 있다.
이와 같이 본 실시예의 선박(1)과 액화가스 추진선이 동시에 sailing하는 상태에서, 로딩암(60)은 액화가스를 액화가스 추진선의 연료탱크로 공급한다. 이는 본 실시예의 선박(1)이 대략 2개의 액화가스 저장탱크(20)를 갖는 크기로 마련됨에 따라, 일반 대형상선인 액화가스 추진선 대비 전후 길이(LOA)가 매우 작다는 점을 고려한 것이다.
즉 본 실시예의 선박(1)은, 안전 등의 이유로 벙커링이 불가능한 항만 지역에서 벙커링을 수행하기 위해, 액화가스 추진선과 나란히 계류한 상태로 함께 운항하면서 벙커링을 수행할 수 있고, 이때 로딩암(60)이 액화가스 추진선의 좌우 양측의 파이프라인에 연결될 수 있다.
로딩암(60)은 액화가스 추진선의 연료탱크로 액화가스를 공급하는 액상라인(51)과, 연료탱크로부터 증발가스를 전달받는 기상라인(52)을 포함할 수 있으며, 앞서 매니폴드(50)의 액상라인(51) 및 기상라인(52)을 설명하는 내용이 동일하게 적용될 수 있음을 알려둔다.
재액화룸(70)은, 액화가스 저장탱크(20)에서 발생하는 증발가스나 액화가스 추진선으로부터 회수되는 증발가스 등을 재액화하는 재액화장치(도시하지 않음)를 수용한다.
이때 재액화장치는 증발가스와 독립적으로 마련되는 별도의 냉매를 사용하거나, 및/또는 감압을 이용하여 재액화를 구현할 수 있다. 즉 재액화장치의 세부 구성은 특별히 한정되지 않으며, 널리 공지되어 있는 재액화장치의 구성을 구비할 수 있다.
본 실시예의 재액화룸(70)은 재액화장치 외에도 재액화를 위해 필요한 컴프레서와 모터를 수용하도록 마련될 수 있다. 컴프레서는 액화가스 저장탱크(20)에서 발생하는 증발가스를 압축하는 구성이며, 액화가스 저장탱크(20)에 액화가스를 로딩할 때 발생하는 증발가스를 압축하는 HD 컴프레서이거나, 운항 과정에서 액화가스 저장탱크(20) 내에서 발생하는 증발가스를 압축하는 LD 컴프레서 등을 포괄할 수 있다.
또한 컴프레서는 액화가스 추진선의 연료탱크에 액화가스 저장탱크(20)의 액화가스가 로딩될 때 연료탱크 내에서 발생하는 증발가스를 전달받아 압축하여 처리하는 구성일 수 있다.
모터는, 컴프레서에 구동력을 공급한다. 모터는 재액화룸(70) 내에서 컴프레서와 격리된 위치에 마련될 수 있으며, 이 경우 재액화룸(70) 내에서 컴프레서가 배치된 공간은 증발가스의 누출 위험이 있는 공간으로서 위험구역(Dangerous Zone)으로 구분될 수 있고, 모터가 배치된 공간은 증발가스 등의 누출 위험이 없는 공간으로 안전구역(Safety Zone)으로 구분될 수 있다.
재액화룸(70)은, 다층 구조로 이루어질 수 있다. 일례로 재액화룸(70)은 컴프레서 및 모터가 수용되는 다층부(71)와, 다층부(71)의 측면에 일체로 연결되며 재액화장치가 수용되고 지지기둥(721)으로 지지되는 피로티부(72)가 마련될 수 있다.
즉 재액화룸(70)은 다층 구조에서 상층에 재액화장치가 배치되도록 하면서, 재액화장치가 배치되는 부분이 벽체가 아닌 지지기둥(721)에 의해 선체(10)에 지지되도록 할 수 있다. 이 경우 재액화룸(70)은 다층부(71)와 피로티부(72)가 정면에서 볼 때 ㄱ자 형태를 이룰 수 있다.
이와 같은 재액화룸(70)은, 컴프레서 및 모터의 수용 공간을 크게 확보할 수 있기 때문에, 증발가스를 재액화에 필요한 압력으로 충분히 압축할 수 있는 제원의 컴프레서를 구비할 수 있고, 이를 통해 재액화 효율의 향상 효과를 거둘 수 있다. 또한 재액화장치의 설치 공간을 확보하면서도, 트렁크데크(12)에서 작업자의 통행공간을 보장할 수 있다.
재액화룸(70)의 다층부(71)는, 내부를 상하로 구획하는 부분데크(711)를 가질 수 있다. 이때 부분데크(711)는 다층부(71)를 하층과 상층으로 구획하되, 상하를 완전히 격리하는 밀폐형 타입이거나 또는 상하를 연통시키는 개방형 타입 등으로 마련될 수 있다.
다층부(71)에 구비되는 컴프레서는 복수로 구성될 수 있으며, 일부의 컴프레서는 하층, 나머지 컴프레서는 상층에 구비될 수 있다. 이때 하층과 상층의 컴프레서는 증발가스의 흐름을 기준으로 직렬 또는 병렬로 연결될 수 있다. 모터는 각 컴프레서에 연결되기 위해 하층과 상층에 각각 구비될 수 있다.
또는 하층의 컴프레서와 상층의 컴프레서는 용도가 상이할 수 있으며, 하층의 컴프레서는 재액화하지 않고 소비하기 위한 증발가스를 압축하는 LD 컴프레서일 수 있고, 상층의 컴프레서는 재액화가 필요한 증발가스를 압축하는 HD 컴프레서일 수 있다.
부분데크(711)는, 피로티부(72)에서 재액화장치가 지지되는 바닥면과 나란하도록 마련될 수 있다. 따라서 부분데크(711)에 마련되는 컴프레서와 피로티부(72)에 마련되는 재액화장치 사이에서 증발가스의 흐름은 동일 높이에서 이루어질 수 있다.
이러한 재액화룸(70)은 선미측 액화가스 저장탱크(20)의 상방에서 트렁크데크(12)에 마련될 수 있고, 후술할 매니폴드(50)의 후방에 배치될 수 있다.
재액화룸(70)은 선미측 액화가스 저장탱크(20)의 돔(22)에 인접하게 마련될 수 있다. 액화가스 저장탱크(20)의 돔(22)은 상면에서 후측에 치우쳐 배치되므로, 재액화룸(70)은 선미측 돔(22)과 매니폴드(50) 사이에는 재액화룸(70)의 설치를 위한 공간이 마련될 수 있다.
재액화룸(70)은 트렁크데크(12)에 마련될 수 있고, 하나의 유닛으로 제작된 후 트렁크데크(12)에 탑재될 수 있다. 또한 재액화룸(70)의 하면에는 코퍼댐(부호 도시하지 않음)이 마련될 수 있다.
재액화룸(70)의 상면에는 펜더(17)가 구비될 수 있다. 펜더(17)는 탄성재질로 이루어지며 충격을 흡수한다. 펜더(17)는 선체(10)를 안벽 또는 액화가스 운반선에 계류할 때 사용될 수 있다. 또한 후술하겠으나 로딩암(60)을 통한 벙커링 시 액화가스 운반선과 본 실시예의 선박(1)을 계류 상태로 sailing할 때 펜더(17)가 활용될 수 있다.
펜더(17)는, 선체(10)의 상부에서 서로 다른 높이에 보관될 수 있다. 펜더(17)는 선체(10)의 트렁크데크(12)에 보관되는 제1 펜더(17)와, 재액화룸(70)의 상부에 보관되는 제2 펜더(17)를 포함할 수 있다.
앞서 설명한 바와 같이 본 실시예는 일반적인 액화가스 운반선보다 좌우 폭이 작은 형태이므로, 트렁크데크(12)에서 재액화룸(70)이 마련되는 부분에 펜더(17)를 배치하게 되면, 펜더(17)로 인해 재액화룸(70)의 좌우 폭이 축소되는 문제가 있다.
따라서 본 실시예는, 재액화룸(70)의 좌우 폭을 충분히 확보하기 위해, 펜더(17)를 재액화룸(70) 상부에 배치할 수 있다. 이 경우 재액화룸(70) 상부의 제2 펜더(17)는 사용 시 데빗(davit) 등을 통해 하강되어, 선측외판에 놓일 수 있다.
제1 펜더(17)는 선체(10)의 트렁크데크(12)에서 벤트마스트(30)와 로딩암(60) 사이의 공간에 배치될 수 있으며, 제1 펜더(17) 역시 제2 펜더(17)와 마찬가지로 데빗을 통해 선측외판에 놓여 계류를 구현할 수 있다.
이와 같이 본 실시예는, 액화가스를 저장하고 벙커링을 구현하는 선박(1)으로서, 구조적인 안정성, 내부 및 외부의 공간 활용 효율성, 벙커링 등의 작업 편의성 등을 혁신적으로 개선할 수 있다.
본 발명은 앞서 설명한 실시예와 공지기술의 조합 등을 추가적인 실시예로서 포함할 수 있음은 물론이다.
이상 본 발명을 구체적인 실시예를 통하여 상세히 설명하였으나, 이는 본 발명을 구체적으로 설명하기 위한 것으로, 본 발명은 이에 한정되지 않으며, 본 발명의 기술적 사상 내에서 당해 분야의 통상의 지식을 가진 자에 의해 그 변형이나 개량이 가능함은 명백하다고 할 것이다.
본 발명의 단순한 변형 내지 변경은 모두 본 발명의 영역에 속하는 것으로 본 발명의 구체적인 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 의하여 명확해질 것이다.
1: 선박 10: 선체
11: 어퍼데크 12: 트렁크데크
121: 트렁크 122: 이동통로
13: 선실 14: 엔진룸
141: 엔진룸 해치 15: 엔진 케이싱
151: CO2룸 152: 비상발전룸
16: 계류장치 161: 윈치
162: 계류라인 163: 계류기둥
17: 펜더 20: 액화가스 저장탱크
21: 단열벽체 22: 돔
23: 코퍼댐 24: 오일 저장탱크
30: 벤트마스트 40: 밸러스트 탱크
401: 격벽 41: 파이프덕트
50: 매니폴드 51: 액상라인
52: 기상라인 60: 로딩암
70: 재액화룸 71: 다층부
711: 부분데크 72: 피로티부
721: 지지기둥

Claims (6)

  1. 선체;
    상기 선체의 내부에 마련되며 액화가스를 저장하는 액화가스 저장탱크; 및
    상기 선체의 상부에 마련되며, 상기 액화가스 저장탱크에서 발생하는 증발가스를 압축 및 재액화하는 재액화룸을 포함하며,
    상기 재액화룸은,
    상기 액화가스 저장탱크에서 발생하는 증발가스를 압축하는 컴프레서와, 상기 컴프레서에 구동력을 공급하는 모터와, 압축된 증발가스를 재액화하는 재액화장치를 수용하고,
    상기 재액화룸은,
    다층 구조로 이루어지고, 상층에서 상기 재액화장치가 배치되는 부분이 피로티 구조로 지지되는, 선박.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 재액화룸은,
    상기 컴프레서 및 상기 모터가 수용되는 다층부; 및
    상기 다층부의 측면에 일체로 연결되며 상기 재액화장치가 수용되는 피로티부를 포함하는, 선박.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 재액화룸은,
    상기 다층부 및 상기 피로티부가 정면에서 볼 때 ㄱ자 형태를 이루는, 선박.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 다층부는,
    내부를 상하로 구획하는 부분데크를 갖고,
    상기 부분데크는, 상기 피로티부에서 상기 재액화장치가 지지되는 바닥면과 나란한, 선박.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 선체의 계류를 위해 상기 선체의 상부에 구비되는 펜더를 더 포함하며,
    상기 펜더는, 상기 선체의 상부에서 서로 다른 높이에 보관되는, 선박.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 펜더는,
    상기 선체의 데크에 보관되는 제1 펜더와, 상기 재액화룸의 상부에 보관되는 제2 펜더를 포함하는, 선박.

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