KR102459475B1 - 선박 - Google Patents

Abstract

본 발명은 선박에 관한 것으로서, 선체; 상기 선체의 내부에 마련되며 액화가스를 저장하는 액화가스 저장탱크; 상기 선체의 선미에서 내부에 마련되는 엔진룸; 상기 선체의 선미에서 어퍼데크에 마련되는 선실; 및 상기 어퍼데크에서 상기 선실의 후방에 마련되는 엔진 케이싱을 포함하며, 상기 어퍼데크에는 상기 엔진룸을 개폐하는 엔진룸 해치가 마련되고, 상기 엔진룸 해치는, 상기 엔진 케이싱 내에 배치되어 상기 엔진룸을 상기 엔진 케이싱의 내부 하측과 연통시킨다.

Description

선박{ship}

본 발명은 선박에 관한 것이다.

최근 환경 규제 등이 강화됨에 따라, 각종 연료 중에서 친환경 연료에 가까운 액화천연가스(Liquefied Natural Gas)의 사용이 증대되고 있다.

액화천연가스는 일반적으로 LNG 운반선을 통해 운반되는데, 이때 액화천연가스는 1기압 하에서 -162℃ 이하로 온도를 내려서 액체 상태로 LNG 운반선의 탱크에 보관될 수 있다. 액화천연가스는 액체 상태가 될 경우 기체 상태 대비 부피가 600 분의 1로 축소되므로 운반 효율이 증대될 수 있다.

이러한 액화천연가스를 운반하거나 연료로 사용하는 선박에 액화천연가스를 로딩 또는 언로딩하는 경우에는 디젤과 달리 극저온 상태로 유지해야 한다. 또한, 로딩 및 언로딩을 수행하면서 액화천연가스의 안정적인 저장을 위해 액화천연가스가 저장되는 저장탱크의 온도 및 압력 등을 제어해주어야 한다.

따라서, 최근에는 액화천연가스를 액체 상태로 유지하여 액화천연가스 운반선 또는 추진선에 공급하기 위한 벙커링 기술 및 이를 이용하는 선박에 대해 지속적인 연구 개발이 이루어지고 있다.

본 발명은 상기와 같은 종래기술의 문제점을 해결하고자 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 액화가스를 추진연료로서 저장하는 연료탱크로 액화가스를 로딩하거나 소량의 액화가스를 저장/운반하기 위한 선박을 제공하기 위한 것이다.

본 발명의 일 측면에 따른 선박은, 선체; 상기 선체의 내부에 마련되며 액화가스를 저장하는 액화가스 저장탱크; 상기 선체의 선미에서 내부에 마련되는 엔진룸; 상기 선체의 선미에서 어퍼데크에 마련되는 선실; 및 상기 어퍼데크에서 상기 선실의 후방에 마련되는 엔진 케이싱을 포함하며, 상기 어퍼데크에는 상기 엔진룸을 개폐하는 엔진룸 해치가 마련되고, 상기 엔진룸 해치는, 상기 엔진 케이싱 내에 배치되어 상기 엔진룸을 상기 엔진 케이싱의 내부 하측과 연통시킨다.

구체적으로, 상기 엔진 케이싱은, 상기 엔진룸 해치가 배치되는 부분의 높이가 다른 부분보다 상대적으로 낮게 형성되어 단차 형태를 이루며, 상기 엔진룸 해치의 직상방에 개폐해치를 가질 수 있다.

구체적으로, 상기 엔진룸은, 상기 엔진룸 해치 및 상기 엔진 케이싱의 상기 개폐해치가 모두 개방됨에 따라, 외부와 직상방으로 연통될 수 있다.

구체적으로, 상기 엔진룸 해치는, 상기 엔진 케이싱의 바닥면 중 좌측 또는 우측에 치우친 위치에 마련될 수 있다.

구체적으로, 상기 엔진룸 해치는, 상기 엔진 케이싱의 바닥면에서 후방에 치우친 모서리에 마련될 수 있다.

구체적으로, 상기 엔진 케이싱은, 상기 선실과 일체로 형성될 수 있다.

본 발명에 따른 선박은, 벙커링을 위한 액화가스 저장탱크를 구비하거나, 카고 또는 연료에 해당하는 소량의 액화가스를 저장하는 액화가스 저장탱크를 구비하는 것으로서, 구조나 배치 등을 혁신적으로 개선하여 구조적 안전성 및 운용의 효율성 등을 높일 수 있다.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 측면도이다.
도 2는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 정면도이다.
도 3은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 평면도이다.
도 4는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 평단면도이다.
도 5는 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박의 측면도이다.
도 6은 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박의 정면도이다.
도 7은 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박의 평면도이다.
도 8은 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박의 평단면도이다.

본 발명의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예로부터 더욱 명백해질 것이다. 본 명세서에서 각 도면의 구성요소들에 참조번호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 번호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명은 생략한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 측면도이고, 도 2는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 정면도이며, 도 3은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 평면도이다. 또한 도 4는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 평단면도이다.

도 1 내지 도 4를 참조하면, 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박(1)은, 선체(10), 액화가스 저장탱크(20) 등을 포함한다. 본 발명의 선박(1)은 액화가스를 화물로서 저장하는 액화가스 운반선이거나, 액화가스를 연료로 추진하기 위해 저장하는 액화가스 추진선이거나, 또는 액화가스 추진선에 탑재된 연료탱크에 액화가스를 전달하기 위한 벙커링 선박(1), 또는 그 외 부유 구조물(해양 플랜트 등) 등을 모두 포괄할 수 있다.

다만 이하에서는 벙커링 선박(1)인 실시예를 한정하여 설명하도록 하며, 물론 본 발명의 권리가 벙커링 선박(1)으로 제한되는 것은 아님을 알려둔다.

선체(10)는, 해양에 부유하도록 부력을 형성하는 부분이며, 내부에 액화가스 저장탱크(20) 등을 수용할 수 있다. 선체(10)는 정단면을 기준으로 상면, 좌우 측면(선측외판), 저면(선저판) 등을 포함하도록 마련될 수 있고, 길이 방향으로는 선수, 중앙부, 선미 등으로 구분될 수 있다.

선체(10)에서 선수와 중앙부 및 중앙부와 선미는, 본 발명이 속한 기술분야에서 널리 알려진 상식을 따라 구분될 수 있을 것이지만, 일례로 본 실시예에서 중앙부는 액화가스 저장탱크(20)가 수용되는 부분이고, 선수는 액화가스 저장탱크(20)의 전방 부분, 선미는 액화가스 저장탱크(20)의 후방 부분을 의미할 수 있다.

선체(10)의 상면은 어퍼데크(11)를 형성할 수 있다. 다만 본 실시예는 이하에서 설명하겠으나 멤브레인형으로 이루어지는 액화가스 저장탱크(20)를 내부에 수용함에 따라, 액화가스 저장탱크(20)의 상부에 어퍼데크(11)보다 높게 마련되는 트렁크데크(12)를 구비할 수 있다. 트렁크데크(12)에 대해서는 선체(10)의 중앙부를 설명하는 부분에서 자세히 서술한다.

즉 선체(10)에서 선수 및 선미는, 어퍼데크(11), 선측외판 및 선저판 등에 의해 둘러싸이는 내부공간을 형성할 수 있고, 중앙부는 트렁크데크(12), 선측외판 및 선저판 등에 의해 둘러싸이는 내부공간을 형성할 수 있다.

이하에서는 선체(10)에 대해 선수, 선미, 중앙부로 나누어 각 부분에 대해 설명하도록 한다.

먼저 선체(10)의 선수에 대해 설명한다.

선체(10)의 선수에는 계류장치(18), 보선 스토어(부호 도시하지 않음), 크레인(60), 매니폴드(50, 51) 등이 마련된다.

선체(10)는 육상이나 항만, 타선 등에 대한 계류를 위하여 계류장치(18)를 마련하여야 하는데, 계류장치(18)는 어퍼데크(11) 등에 구비될 수 있다. 그런데 본 실시예는 벙커링 선박(1)으로서 이동성 등을 개선하기 위해 선체(10)가 길이 방향으로 2개의 액화가스 저장탱크(20)만을 구비하도록, 선체(10)의 길이를 액화가스 운반선이나 일반 상선 대비 축소할 수 있다.

이 경우 선수의 어퍼데크(11) 공간 역시 축소됨에 따라, 어퍼데크(11)에 크레인(60) 및 매니폴드(50, 51) 등을 구비할 때 계류장치(18)와의 간섭이 문제될 수 있다. 따라서 본 실시예는 계류장치(18)에서 계류라인(182)이 적절히 휘어지도록 구성하여, 크레인(60)과 계류라인(182)의 간섭을 방지할 수 있다.

구체적으로 계류장치(18)는, 윈치(181)와, 윈치(181)로부터 감기거나 윈치(181)로부터 풀려서 선체(10)를 계류하는 계류라인(182)과, 계류라인(182)을 가이드하는 계류기둥(183) 등을 포함할 수 있다. 이때 계류라인(182)이 어퍼데크(11)로부터 선외로 연장되기 위해, 선체(10) 측벽에는 계류라인(182)이 관통되는 계류구멍(mooring hole, 부호 도시하지 않음)이 복수 개 마련될 수 있다.

계류라인(182)은 선체(10)의 안정적인 계류를 위해 다양한 방향(선수에서 좌우 또는 전방 등)으로 연장되도록 복수 개로 마련될 수 있으며, 일례로 계류라인(182)은 선체(10)의 좌우 방향과 나란한 부분, 선체(10)의 좌우 방향 대비 예각이나 둔각으로 경사진 부분 등을 포함할 수 있다. 또한 도면에 도시하지 않았으나 계류라인(182)은 선체(10)의 길이 방향과 나란한 부분을 포함할 수도 있다.

또한 계류라인(182)은 좌우 대칭되도록 복수로 마련될 수 있다. 즉 복수의 계류라인(182)은 선체(10)의 길이 방향 중심선을 기준으로 좌우 대칭되는 형태로 배치될 수 있다. 이는 선체(10)의 좌현 또는 우현 중 어느 일측으로도 정박이 가능하도록 하기 위함이다.

후술하겠으나 선수의 어퍼데크(11)에는 선수 매니폴드(51)의 핸들링을 위한 크레인(60)이 마련되는데, 앞서 언급한 것처럼 본 실시예의 선체(10)에서 선수 어퍼데크(11)는 이동성, 제조비용 등의 개선을 위해 일반 상선보다 작은 크기를 갖는다. 따라서 선수 어퍼데크(11)에 마련되는 크레인(60), 계류라인(182) 등과의 간섭을 해소하는 배치가 요구된다.

이를 위해 계류장치(18)는, 계류기둥(183)을 활용할 수 있다. 구체적으로 설명하면, 계류구멍이 선수의 좌우에서 길이 방향과 비교적 나란한 부분 및 경사진 부분 등에 모두 마련되며 계류라인(182)은 선체(10)의 좌우 방향과 나란한 부분을 갖는데, 크레인(60)은 선체(10)의 좌우 방향과 나란하게 연장되는 부분을 갖는 계류라인(182)과 일직선 상에 배치될 수 있다.

즉 도 3에 도시된 바와 같이, 선수의 좌우에서 가장 후방에 배치된 계류구멍을 직선으로 연결하면, 중앙 부분에서 크레인(60)과 간섭되도록 크레인(60)의 배치가 이루어진다.

이때 계류장치(18)는 계류기둥(183)을 통해 계류라인(182)이 크레인(60)과 간섭되지 않게 배치할 수 있다. 즉 계류라인(182)은 계류기둥(183)에 의해 휘어져 크레인(60)과 이격되며, 계류기둥(183)은 크레인(60)의 좌측 및 우측에 각각 배치될 수 있다.

따라서 선체(10)의 좌우 방향과 나란하게 연장되는 부분을 갖는 계류라인(182)은, 일측이 선체(10)의 좌우 방향을 따라 선수의 좌측 또는 우측으로 연장되고, 크레인(60)의 좌측 또는 우측에 배치되는 계류기둥(183)을 통해 휘어짐에 따라 타측이 일측 대비 경사지면서 선수의 전방으로 연장된다.

적어도 두 쌍 이상의 계류라인(182)은 크레인(60)의 배치 공간을 확보하기 위해 계류기둥(183)에 의해 휘어지도록 배치될 수 있다. 일례로 최후방에 마련되는 계류라인(182)은, 크레인(60)의 좌우 양측에 배치되는 계류기둥(183)을 통해 둔각을 갖도록 휘어져서 크레인(60)의 전방에서 X자로 교차되도록 마련된다.

이때 최후방의 계류라인(182) 각각에 대해서는 적어도 둘 이상의 계류기둥(183)이 할당되어, 해당 계류라인(182)은 적어도 2회 둔각을 갖도록 꺾이게 배치된다.

또한 최후방에서 바로 앞에 배치되는 계류라인(182)은, 크레인(60)의 좌우 양측에 배치되는 계류기둥(183)을 통해 예각을 갖도록 휘어져서 크레인(60)의 좌측 또는 우측에 각각 독립적으로 배치된다. 즉 최후방에서 바로 앞에 배치된 계류라인(182)은 V자를 이루도록 휘어져 있다.

계류구멍 관점에서 설명하면, 선수에서 좌측 최후방의 계류구멍을 관통하는 계류라인(182)은, 크레인(60)의 좌측에 배치된 계류기둥(183)에 의해 1차로 둔각으로 꺾인 뒤, 크레인(60)의 우측 전방에 배치된 계류기둥(183)에 의해 2차로 둔각으로 꺾이며, 이후 선수에서 우측에 배치된 계류구멍 중 후방에서 4번째로 배치되는 계류구멍을 관통하게 된다.

또한 선수에서 좌측에 배치된 계류구멍 중 후방에서 2번째로 배치되는 계류구멍을 관통하는 계류라인(182)은, 크레인(60)의 좌측 전방에 배치된 계류기둥(183)에 의해 예각으로 꺾인 뒤, 선수의 좌측에 배치된 계류구멍 중 후방에서 3번째로 배치된 계류구멍을 관통한다.

계류라인(182)은 좌우 대칭되도록 복수로 마련되므로, 선수에서 우측 최후방의 계류구멍을 관통하는 계류라인(182)은 크레인(60)과 이격되도록 2개의 계류기둥(183)을 통해 2회 꺾인 뒤, 선수에서 좌측에 배치된 계류구멍 중 후방에서 4번째로 배치되는 계류구멍을 관통한다. 또한 선수에서 우측에 배치된 계류구멍 중 후방에서 2번째로 배치되는 계류구멍을 관통하는 계류라인(182)은, 선수의 우측에 배치된 계류구멍 중 후방에서 3번째로 배치된 계류구멍을 관통할 수 있다.

계류라인(182)은 앞서 설명한 바와 같이 계류기둥(183)에 의해 휘어지는 것 외에도, 크레인(60)과의 간섭 우려가 없어 계류기둥(183)을 이용하지 않으며 윈치(181)에 감겼다가 윈치(181)로부터 풀리는 계류라인(182)을 더 포함할 수 있다.

또한 앞서 설명한 계류구멍 및 계류라인(182)의 배치는 크레인(60)과 계류라인(182)의 간섭을 회피하기 위한 하나의 예시일 뿐, 이외에도 계류라인(182)은 크레인(60) 간섭 회피를 위해 계류기둥(183)을 사용하는 다양한 배치를 가질 수 있다.

선체(10)의 선수에는 창고 기능을 갖는 보선 스토어(부호 도시하지 않음)가 마련될 수 있으며, 보선 스토어에 인접한 위치에는 계류라인(182)과 연계하여 선체(10)를 계류시키기 위한 닻의 체인이 수납되는 체인락커(부호 도시하지 않음) 등이 마련될 수 있다.

또한 선수 내에는 선수 쓰러스터가 수납되는 쓰러스터룸(부호 도시하지 않음) 등이 구비될 수 있지만, 선수 내부의 공간은 이외에도 다양한 기능을 구현하기 위하여 얼마든지 변형 가능할 수 있다.

크레인(60)은, 선수에서 어퍼데크(11)에 마련된다. 크레인(60)은 선수에 배치되는 매니폴드(50, 51)의 핸들링을 위해 마련되는 것일 수 있고, 어퍼데크(11)에 설치되는 기둥을 기준으로 일정한 회전반경만큼의 작업 범위를 갖는 타입일 수 있다.

크레인(60)은 어퍼데크(11)에서 선체(10)의 좌우 방향 중심에 배치될 수 있으며, 선수 최전단에 배치되는 매니폴드(50, 51)에 접근 가능한 크기를 가질 수 있다. 이 경우 크레인(60)은 선수에 배치되는 계류장치(18)의 핸들링에도 활용될 수 있을 것이다.

크레인(60)은 선수에서 좌우에 배치되는 계류구멍과 좌우 방향으로 겹치게 배치될 수 있는데, 이 경우 선수의 좌우에서 최후방의 계류구멍을 관통하는 계류라인(182)이 크레인(60)과 간섭되지 않도록 계류기둥(183)이 사용됨은 앞서 설명한 바와 같다.

선수에는 매니폴드(50, 51)가 마련되며, 매니폴드(50, 51)는 액화가스 저장탱크(20)의 액화가스를 액화가스 추진선의 연료로 공급하거나 연료탱크로부터 증발가스를 전달받는다. 특히 선수에 마련되는 매니폴드(50, 51)는 후술할 중앙 매니폴드(50)와 구분하기 위해 선수 매니폴드(51)로 지칭될 수 있다.

선수 매니폴드(51)는, 선체(10)의 선수에 전방을 향해 배치될 수 있다. 선수 매니폴드(51)는 선체(10)의 선수 중앙부에서 어퍼데크(11) 상에 마련될 수 있으며, 계류장치(18)가 설치되는 계류구멍은 선수 매니폴드(51)의 좌우에 배치되어, 선수 매니폴드(51)와 계류라인(182)이 간섭되지 않으면서, 선수 매니폴드(51) 후방에 충분한 작업 공간을 확보할 수 있다.

선수 매니폴드(51)는 항만에서의 벙커링이 불가능한 규제를 고려하기 위해 마련된다. 액화가스 저장탱크(20)로부터 액화가스를 전달받는 액화가스 추진선은 좌우 양측에 액화가스의 로딩 및 증발가스의 회수 등을 위해 파이프라인이 마련되는데, 본 실시예의 선체(10)는 선수 매니폴드(51)가 액화가스 추진선의 좌우 양측에 마련되는 파이프라인을 통해 연료탱크에 연결된 상태에서, 액화가스 추진선과 함께 나란한 방향을 따라 운항(sailing)할 수 있다.

선체(10)에서 선수 매니폴드(51)와 추진장치 사이의 거리(대략 선체(10)의 전후 길이)는, 액화가스 추진선에서 파이프라인과 추진장치 사이의 거리와 유사할 수 있다. 따라서 선수 매니폴드(51)가 액화가스 추진선의 파이프라인에 연결된 경우, 액화가스 추진선의 추진장치와 본 실시예의 선체(10)의 추진장치가 좌우 방향으로 비교적 나란한 위치에 마련된 상태가 되며, 선체(10)와 액화가스 추진선의 동시 운항이 원활하게 가능할 수 있다.

이와 같이 본 실시예의 선박(1)과 액화가스 추진선이 동시에 sailing하는 상태에서, 선수 매니폴드(51)는 액화가스를 액화가스 추진선의 연료탱크로 공급한다. 이는 본 실시예의 선박(1)이 대략 2개의 액화가스 저장탱크(20)를 갖는 크기로 마련됨에 따라, 일반 대형상선인 액화가스 추진선 대비 전후 길이(LOA)가 매우 작다는 점을 고려한 것이다.

즉 본 실시예의 선박(1)은, 안전 등의 이유로 벙커링이 불가능한 항만 지역에서 벙커링을 수행하기 위해, 액화가스 추진선과 나란히 계류한 상태로 함께 운항하면서 벙커링을 수행할 수 있고, 이때 선수 매니폴드(51)가 액화가스 추진선의 좌우 양측의 파이프라인에 연결될 수 있다.

다만 본 실시예의 선체(10)는 그 높이가 액화가스 추진선보다 낮게 형성될 수 있어서, 선수 매니폴드(51)가 마련되는 어퍼데크(11)와, 파이프라인이 배치되는 데크에는 높이차이가 발생한다. 따라서 선수 매니폴드(51)는 액화가스 추진선의 파이프라인과의 원활한 연결을 위해, 적어도 일부가 상방 연장된 형태를 갖는다.

일례로 선수 매니폴드(51)는, 어퍼데크(11)의 전방에서 부분적으로 상방으로 연장되어, 어퍼데크(11)에 놓인 부분 대비 연결단이 상방으로 치우쳐 마련될 수 있다. 즉 선수 매니폴드(51)는 도 1에 나타난 것처럼 적어도 2회 휘어진 형태로 마련되어 계단 모양을 이룰 수 있고, 이를 통해 어퍼데크(11)와 액화가스 추진선에서 파이프라인이 배치되는 데크 간의 단차를 일정 부분 해소할 수 있다.

선수 매니폴드(51)는 액화가스 추진선의 연료탱크로 액화가스를 공급하는 액상라인(501)과, 연료탱크로부터 증발가스를 전달받는 기상라인(502)을 포함할 수 있다. 이때 기상라인(502)은 액상라인(501)과 이격 배치되며, 액상라인(501) 및 기상라인(502)은 적어도 하나 이상 마련될 수 있다.

일례로 선수 매니폴드(51)는 좌우 방향으로 중심에 기상라인(502)이 배치되고, 좌우 양측에 한 쌍의 액상라인(501)이 배치될 수 있다. 물론 액화가스 추진선의 요구에 대비하여, 선수 매니폴드(51)에서 액상라인(501)과 기상라인(502)의 조합은 다양하게 변경될 수 있다.

선수 매니폴드(51)의 액상라인(501) 및 기상라인(502)은, 이하에서 중앙 매니폴드(50)의 액상라인(501) 및 기상라인(502)을 설명하는 내용이 동일하게 적용될 수 있음을 알려둔다. 또는 선수 매니폴드(51)는 매니폴드(50, 51) 형태가 아닌 로딩암 형태로 이루어지는 것도 가능하다.

이하에서는 선체(10)의 선미에 대해 설명한다.

선체(10)의 선미에는 선실(13), 엔진룸(14), 엔진 케이싱(15), 계류장치(18) 등이 마련된다.

선실(13)은 선체(10)에서 어퍼데크(11)에 마련될 수 있으며, 일례로 선실(13)은 액화가스 저장탱크(20)의 후방인 선체(10)의 선미에서 어퍼데크(11)에 마련될 수 있다. 이러한 선실(13)은 승선원의 거주공간 및 선체(10)의 운항을 위한 조타공간을 구비할 수 있도록, 다층의 건물 구조로 이루어질 수 있다.

선실(13)은 도 2에서와 같이 각 층에 대해 좌우 폭이 일정하지 않게 이루어질 수 있는데, 이는 선실(13)에 거주하는 승선원의 대피를 위한 life boat 등의 배치를 위한 것일 수 있다. 물론 선실(13)의 좌우 폭 등과 같은 형태는, 승선원의 수, 운항 제원 등에 따라 다양하게 달라질 수 있다.

선실(13)의 후방에는 엔진 케이싱(15)이 마련되며, 엔진 케이싱(15)과 선실(13)은 일체로 구비될 수 있다. 엔진 케이싱(15) 역시 다층 구조로 이루어질 수 있지만, 선실(13)의 층 수/층 높이와 엔진 케이싱(15)의 층 수/층 높이는 상이할 수 있다.

선체(10)의 선미에는 내부에 엔진룸(14)에 마련되며, 엔진룸(14)에는 선체(10)를 움직이기 위한 추진엔진(도시하지 않음)이 마련되고, 또한 선내 전력 부하를 커버하기 위한 발전엔진(도시하지 않음) 등이 구비될 수 있다.

엔진룸(14)에 배치되는 추진엔진/발전엔진의 배기는, 엔진 케이싱(15)을 통해 외부로 배출될 수 있다. 엔진 케이싱(15)은 선체(10)에서 선미의 어퍼데크(11)에 마련될 수 있고, 선실(13)의 후방에 마련될 수 있다. 엔진 케이싱(15)의 상부에는 배기의 대기 방출을 위한 연돌(funnel, 부호 도시하지 않음)이 마련될 수 있다.

엔진룸(14)은 장비의 인출 또는 인입 등과 같은 유지보수 등을 위해 개폐될 수 있는 구조를 가져야 한다. 따라서 엔진룸(14) 상방에는 엔진룸(14)을 개폐하는 엔진룸 해치(141)가 마련된다. 참고로 장비의 인출이나 인입은 엔진 케이싱(15) 또는 인접 위치에 설치되는 별도의 크레인(도시하지 않음)에 의해 이루어질 수 있다.

엔진룸 해치(141)는 선미에서 어퍼데크(11)에 마련될 수 있다. 이때 엔진룸 해치(141)가 개방되면 엔진룸(14)의 내부는 외부와 연통됨에 따라, 엔진룸(14) 내부의 장비가 엔진룸 해치(141)를 거쳐 엔진룸(14) 외부로 인출되거나, 그 반대로 장비가 엔진룸(14)의 외부에서 내부로 진입할 수 있다.

이를 위해 엔진룸 해치(141)는 어퍼데크(11)에 마련되면서 외부로 노출되도록 구비될 수도 있지만, 본 실시예는 도면에 나타난 것처럼, 엔진룸 해치(141)가 엔진 케이싱(15) 내에 배치될 수 있다.

즉 엔진룸 해치(141)는 엔진룸(14)을 엔진 케이싱(15)의 내부 하측과 연통시키도록 마련된다. 이 경우 엔진룸 해치(141)를 통해 장비를 인출하면, 인출된 장비는 완전한 외부가 아닌, 엔진 케이싱(15) 내부에 위치하게 된다.

엔진룸 해치(141)를 덮도록 마련된 엔진 케이싱(15)은, 엔진룸 해치(141)가 배치되는 부분의 높이가 다른 부분보다 상대적으로 낮게 형성되어 단차를 이루도록 마련된다. 즉 엔진 케이싱(15)은 엔진룸(14) 배치가 배치되는 일측이 계단 형태를 가져서, 정면에서 볼 때 시상대 형태를 이룰 수 있다.

이러한 엔진 케이싱(15)에서 엔진룸 해치(141)의 직상방에는 개폐해치(도시하지 않음)가 마련될 수 있다. 즉 엔진룸 해치(141)와 개폐해치는 높이 방향으로 겹쳐지게 배치될 수 있다. 따라서 엔진룸 해치(141) 및 엔진 케이싱(15)의 개폐해치가 모두 개방되면, 엔진룸(14)은 외부와 직상방으로 연통된다.

즉 본 실시예는, 엔진룸 해치(141)가 엔진 케이싱(15) 내에 배치되도록 하면서도, 엔진 케이싱(15)에서 엔진룸 해치(141)를 덮는 부분의 높이를 낮추고, 엔진룸 해치(141)의 직상방에 개폐해치를 배치한다. 이 경우 엔진룸(14) 내의 장비는 어퍼데크(11) 상의 엔진룸 해치(141) 및 엔진 케이싱(15)의 개폐해치를 통과하면서 외부로 완전히 인출될 수 있다.

엔진룸(14)에 대해 장비의 원활한 인입이나 인출을 구현하기 위해, 엔진룸 해치(141)는 엔진 케이싱(15)의 바닥면 중 좌측 또는 우측에 치우친 위치에 마련될 수 있고, 일례로 엔진룸 해치(141)는 엔진 케이싱(15)의 바닥면에서 후방에 치우친 모서리에 마련될 수 있다.

엔진 케이싱(15)의 일측(일례로 엔진룸 해치(141)와 인접한 좌측)에는 크레인(도시하지 않음)이 구비될 수 있으므로, 엔진룸 해치(141) 및 개폐해치가 개방된 상태일 때, 엔진 케이싱(15) 후방의 크레인이 엔진룸(14) 내부로 진입하여 장비의 인출이나 인입 작업을 원활하게 수행할 수 있다.

엔진 케이싱(15)의 일측에는 CO2룸(151)과 비상발전룸(152) 등이 마련될 수 있다. CO2룸(151)은 엔진룸(14) 및 인접 부분에서의 화재를 진화하기 위해 마련될 수 있으며, 비상발전룸(152)에는 발전엔진 등의 가동에 문제가 발생하는 경우를 대비하기 위해 비상발전기가 구비될 수 있다.

이러한 CO2룸(151)과 비상발전룸(152)은 상하로 적층되도록 배치되며, 선미에서 어퍼데크(11) 상에 비상발전룸(152)이 배치되고, CO2룸(151)이 비상발전룸(152) 상면에 적층될 수 있다. 물론 적층 순서가 반대로 이루어지는 것도 가능하며, CO2룸(151)과 비상발전룸(152) 등의 배치는 도면에 나타난 것으로 한정되지 않는다.

앞서 선수 부분에서 설명한 것과 같이, 선미에서도 계류장치(18)가 구비될 수 있다. 구체적으로 엔진 케이싱(15)의 후방에 마련되는 어퍼데크(11) 상에 윈치(181)와 계류라인(182)이 마련될 수 있다.

선미에도 크레인이 배치될 수 있음은 앞서 설명한 바와 같으나, 선미의 크레인은 어퍼데크(11)가 아닌, 엔진 케이싱(15)의 일측에서 적어도 2층 이상의 위치에 마련될 수 있다. 즉 선미에는 어퍼데크(11)보다 높은 위치에 크레인이 구비될 수 있다.

따라서 선미의 계류장치(18)는 크레인과 간섭되지 않으므로, 선미에는 윈치(181)와 계류라인(182)이 마련될 뿐, 계류기둥(183)은 구비되지 않을 수 있다. 즉 선미에는 좌우 양측 및 후방에 계류구멍이 형성되고, 윈치(181)는 경사지게 계류라인(182)을 가이드하여 계류라인(182)이 선미의 좌우 및 후방을 향해 외부로 연장되도록 할 수 있다. 물론 본 실시예는 계류기둥(183)이 필요에 따라 적절히 부가되는 것을 제한하지 않는다.

이하에서는 선체(10)의 중앙부에 대해 설명한다.

선체(10)의 중앙부에는 액화가스 저장탱크(20), 밸러스트 탱크(40) 등이 내부에 수용되며, 상방에 컴프레서룸(16), 모터룸(17), 펜더(19), 벤트마스트(30) 등이 구비된다.

액화가스 저장탱크(20)는, 액화가스를 저장한다. 액화가스 저장탱크(20)는 선체(10)의 내부에 마련되며 선체(10)의 내부에서 길이 방향으로 3개 이하(일례로 2개)가 마련될 수 있다.

본 실시예의 선박(1)은 벙커링 선박(1)임을 앞서 설명한 바 있으며, 이 경우 액화가스 저장탱크(20)는 액화가스 추진선의 연료탱크로 공급하기 위한 액화가스를 저장할 수 있다.

액화가스 저장탱크(20)는 멤브레인형으로 이루어질 수 있다. 즉 액화가스 저장탱크(20)는 선체(10) 내부의 일정공간에서 단열벽체(21)가 설치됨에 따라 저장공간을 형성하는 구조로 마련될 수 있다.

또한 멤브레인형의 액화가스 저장탱크(20)는 정단면이 팔각형을 가질 수 있으며, 도 2를 참조할 때 액화가스 저장탱크(20) 내에 저장된 액화가스는 2중으로 둘러싸일 수 있다.

일례로 액화가스 저장탱크(20)의 상면에서 상방에는 트렁크(121)가 마련되며, 액화가스 저장탱크(20)의 좌우 상방인 트렁크(121)의 좌우에는 이동통로(122)(passage way)가 마련될 수 있다. 또한 액화가스 저장탱크(20)의 양측에는 밸러스트 탱크(40)가 구비되며, 액화가스 저장탱크(20)의 바닥에는 밸러스트 탱크(40) 및 파이프덕트(41)가 마련될 수 있다.

액화가스 저장탱크(20)를 수용하는 선체(10)는, 액화가스 저장탱크(20)의 상부에 트렁크데크(12)를 구비한다. 트렁크데크(12)는 트렁크(121)의 상면일 수 있으며, 어퍼데크(11)보다 돌출되어 있다. 선체(10)에서 트렁크데크(12)는 선체(10)의 좌우 양단보다 내측까지 연장되도록 마련되어, 트렁크데크(12)와 어퍼데크(11) 사이에 경사면이 형성된다.

즉 트렁크데크(12)는 트렁크(121)의 상면 및 이동통로(122)의 상면에 의해 형성되며, 트렁크(121)의 상면과 이동통로(122)의 상면은 단차 없이 트렁크데크(12)를 이룰 수 있다.

즉 액화가스 저장탱크(20)의 상방에서 선체(10)의 좌우 양단에 어퍼데크(11)가 마련되고, 액화가스 저장탱크(20)의 직상방에 트렁크데크(12)가 구비되면서 어퍼데크(11)와 트렁크데크(12)가 경사면으로 연결된다. 즉 선체(10)의 상면은 상방으로 돌출된 트렁크데크(12)와, 좌우 양측에 낮게 이루어진 어퍼데크(11)를 포함하는 단차 구조일 수 있다.

본 실시예의 트렁크데크(12)는 선체(10)에서 액화가스 저장탱크(20)가 마련되는 중앙부에 형성될 수 있으며, 선수와 선미에는 어퍼데크(11)가 마련된다. 액화가스 저장탱크(20)의 상면은 어퍼데크(11)보다 높게 형성됨에 따라, 트렁크데크(12)는 어퍼데크(11)와 단차를 이루도록 마련된다. 이때 선수에서 트렁크데크(12)와 어퍼데크(11)가 단차를 이루는 부분에는 공기저항을 줄이기 위해 경사면을 갖는 구조물이 부가될 수 있으며, 선미에서 트렁크데크(12)와 어퍼데크(11)가 단차를 이루는 부분에는 선실(13) 등에 마련될 수 있다.

액화가스 저장탱크(20)는 정단면 기준으로 트렁크(121), 이동통로(122), 밸러스트 탱크(40), 파이프덕트(41) 등에 의해 둘러싸여 보호될 수 있는데, 전후 방향으로는 코퍼댐(23)에 의해 보호될 수 있다.

코퍼댐(23)은 선체(10)에서 길이 방향으로 2개가 배열되는 액화가스 저장탱크(20)에 대해, 액화가스 저장탱크(20) 사이, 선수측 액화가스 저장탱크(20)의 전방, 선미측 액화가스 저장탱크(20)의 후방 등에 구비될 수 있다.

코퍼댐(23)은 비어있는 공간 또는 비폭발성 유체가 채워지는 공간을 형성하여 액화가스 저장탱크(20)로부터 주변을 격리해 보호할 수 있으며, 다만 빈 공간인 코퍼댐(23) 내부에는 작업자 출입을 위한 Access Trunk(도시하지 않음)가 마련될 수도 있다.

선수와 선미에서 트렁크데크(12)와 어퍼데크(11)가 단차지는 부분에서는 코퍼댐(23)의 상단이 노출될 수 있으므로, Access Trunk는 선수 및 선미에 인접한 코퍼댐(23)에 구비될 수 있다. 이때 작업자는 선실(13)을 거쳐 선미측 코퍼댐(23) 내부로 진입할 수 있다.

다만 선실(13)이 선체(10)의 좌우폭보다 작게 마련되면 선실(13)의 양측에서 코퍼댐(23)이 노출될 수 있고 Access Trunk의 진입구는 선실(13)의 양측에서 어퍼데크(11) 상에 노출되도록 마련될 수 있으므로, 이 경우 작업자는 어퍼데크(11)에서 Access Trunk를 통해 코퍼댐(23) 내부로 진입할 수 있다.

액화가스 저장탱크(20)는, 액화가스나 증발가스의 이동을 위한 돔(22)을 갖는다. 돔(22)은 액화가스 저장탱크(20)의 상면에서 상방으로 돌출되도록 마련되며, 작업자의 접근을 위하여 트렁크데크(12) 상방으로 노출되어 있을 수 있다.

일례로 돔(22)은 액화가스 저장탱크(20)의 상면에서 후측에 마련될 수 있다. 이때 후방에 배치된 액화가스 저장탱크(20)의 상면에서 전측에는, 이하에서 설명하는 컴프레서룸(16), 모터룸(17), 벤트마스트(30), 등이 구비될 수 있다.

컴프레서룸(16)은, 선체(10)의 상부에 마련되며 액화가스 저장탱크(20)에서 발생하는 증발가스를 압축하는 컴프레서(도시하지 않음)를 수용한다. 이때 컴프레서는 액화가스 저장탱크(20)에 액화가스를 로딩할 때 발생하는 증발가스를 압축하는 HD 컴프레서이거나, 운항 과정에서 액화가스 저장탱크(20) 내에서 발생하는 증발가스를 압축하는 LD 컴프레서 등을 포괄할 수 있다.

또한 컴프레서는 액화가스 추진선의 연료탱크에 액화가스 저장탱크(20)의 액화가스가 로딩될 때 연료탱크 내에서 발생하는 증발가스를 전달받아 압축하여 처리하는 구성일 수 있다.

이러한 컴프레서를 수용하는 컴프레서룸(16)은, 선미측 액화가스 저장탱크(20)의 상방에서 트렁크데크(12)에 마련될 수 있고, 후술할 중앙 매니폴드(50)의 후방에 배치될 수 있다.

모터룸(17)은, 컴프레서에 구동력을 공급하는 모터를 수용하며, 컴프레서룸(16)의 일측에 일체로 마련될 수 있다. 다만 컴프레서룸(16)은 폭발성 물질인 증발가스의 누출 위험이 있는 공간으로서 위험구역(Dangerous Zone)으로 구분되며, 모터룸(17)은 증발가스 등의 누출 위험이 없는 공간으로 안전구역(Safety Zone)으로 구분될 수 있다.

모터룸(17)은, 컴프레서룸(16) 대비 돔(22)에 인접하게 마련될 수 있다. 즉 액화가스 저장탱크(20)의 돔(22)이 상면에서 후측에 마련되므로, 모터룸(17)은 컴프레서룸(16)의 후측에 마련될 수 있다, 따라서 모터룸(17)의 전면은 컴프레서룸(16)의 후면과 일체로 이루어질 수 있다.

모터룸(17)은 컴프레서룸(16)과 마찬가지로, 선미측 액화가스 저장탱크(20)의 상방에서 트렁크데크(12)에 마련될 수 있다. 이때 컴프레서룸(16)과 모터룸(17)은, 하나의 유닛으로 제작된 후 트렁크데크(12)에 탑재될 수 있다. 또한 컴프레서룸(16)과 모터룸(17) 하면에는 코퍼댐(부호 도시하지 않음)이 마련될 수 있다.

컴프레서룸(16)의 상면에는 펜더(19)가 구비될 수 있다. 펜더(19)는 탄성재질로 이루어지며 충격을 흡수한다. 펜더(19)는 선체(10)를 안벽 또는 액화가스 운반선에 계류할 때 사용될 수 있다. 즉 선수 매니폴드(51)를 이용한 벙커링을 위해, 액화가스 운반선과 본 실시예의 선박(1)을 계류 상태로 sailing할 때 펜더(19)가 활용될 수 있다.

물론 펜더(19)는 배치 위치가 다양하게 변경될 수 있다. 다만 본 실시예는 선체(10)와 액화가스 운반선 간의 높이 차이를 고려하여, 펜더(19)를 컴프레서룸(16) 상면에 배치함으로써, 액화가스 운반선의 데크 측에서 펜더(19)로의 접근이 용이하도록 할 수 있다.

또한 선체(10)의 상부에서 돔(22)과 간섭되지 않는 적절한 위치에 벤트마스트(30)가 마련될 수 있다. 벤트마스트(30)는 컴프레서룸(16) 등과 마찬가지로 트렁크데크(12) 상에 배치될 수 있으며, 액화가스 저장탱크(20)에서 발생하는 증발가스를 외부로 배출할 수 있다.

벤트마스트(30)는 액화가스 저장탱크(20)의 내압이 과도할 때 안전밸브(safety valve)가 열리면서 배출되는 증발가스를 외부로 방출할 수 있으며, 또는 액화가스나 증발가스의 흐름 상 벤트가 필요한 경우 액화가스 등을 전달받아 대기 중으로 방출한다. 또는 액화가스 등이 흐르는 구간에 퍼징을 위하여 퍼징가스(N2 등)가 전달될 때, 퍼징을 완료한 퍼징가스를 대기 중으로 내보낼 때 벤트마스트(30)가 사용될 수 있다.

본 실시예에서 벤트마스트(30)는 복수의 액화가스 저장탱크(20)에 대해 하나가 통합되어 마련될 수 있고, 또는 복수로 마련되어 각 액화가스 저장탱크(20)마다 할당될 수 있다.

앞서 설명한 바와 같이 컴프레서룸(16)은 위험구역이고 모터룸(17)은 안전구역으로 할당되는데, 벤트마스트(30)는 위험물질인 증발가스를 배출하는 구성이므로, 모터룸(17)의 안정성에 악영향을 줄 우려가 있다.

따라서 본 실시예는, 컴프레서룸(16)이 모터룸(17) 대비 전측에 배치되도록 하여, 모터룸(17)이 컴프레서룸(16)을 사이에 두고 벤트마스트(30)로부터 먼 위치에 배치되도록 할 수 있다. 물론 안전성 향상을 위해 모터룸(17)에 대해 Air lock을 적용하거나 방폭 모터를 사용함으로써 안전을 확보할 수도 있을 것이다.

밸러스트 탱크(40)는, 선체(10)의 내부에서 액화가스 저장탱크(20)의 측면과 바닥 중 일부를 두르도록 마련된다. 특히 본 실시예의 밸러스트 탱크(40)는 선체(10)의 내부에서 길이 방향으로 액화가스 저장탱크(20)보다 많은 수로 마련되어 damage stability를 확보할 수 있다. 일례로 액화가스 저장탱크(20)가 2개로 마련될 경우, 밸러스트 탱크(40)는 선체(10)의 내부에서 길이 방향으로 3개 또는 5개가 마련될 수 있다.

이러한 밸러스트 탱크(40)는, 전후로 격벽(401)에 의해 구분될 수 있다. 즉 하나의 격벽(401)을 사이에 두고 전방과 후방에 각각 밸러스트 탱크(40)가 위치하게 된다. 이때 밸러스트 탱크(40)를 전후로 구분하는 격벽(401)은 액화가스 저장탱크(20)의 정면 또는 후면과 어긋나게 마련된다.

액화가스 저장탱크(20)가 선내에서 길이 방향으로 2개가 마련되고, 선수측 액화가스 저장탱크(20)와 선미측 액화가스 저장탱크(20) 사이에 코퍼댐(23)이 구비될 때, 복수 개의 밸러스트 탱크(40) 중 길이 방향으로 중앙에 배치되는 밸러스트 탱크(40)는, 중앙 부분이 코퍼댐(23)과 폭방향으로 겹치게 마련되면서 전후 폭이 코퍼댐(23) 대비 크게 이루어져서, 정면 또는 후면이 폭방향으로 코퍼댐(23)과 어긋나게 마련될 수 있다.

또한 밸러스트 탱크(40)는, 도 1에서와 같이 선체(10)의 내부에서 길이 방향으로 5개가 마련될 때, 액화가스 저장탱크(20)를 전후로 구획하는 코퍼댐(23)과 겹치게 마련되는 중앙의 밸러스트 탱크(40)는, 전후로 인접한 다른 밸러스트 탱크(40) 대비 전후 폭이 상대적으로 크게 마련될 수 있다. 즉 본 실시예에서 복수 개의 밸러스트 탱크(40)는, 전후 폭이 불균일하게 마련될 수 있다.

따라서 본 실시예는 선체(10)가 외력에 의해 변형될 때, 액화가스 저장탱크(20)의 정면과 후면 및 밸러스트 탱크(40)의 정면과 후면이 길이 방향으로 서로 다른 위치에 마련된 별도의 횡방향 보강재로서 기능을 가질 수 있는 바, 선체(10)의 내구도가 향상될 수 있다. 또한 본 실시예는 밸러스트 탱크(40) 각각의 전후 폭을 줄이게 되어, 밸러스트 탱크(40)에서의 슬로싱 충격을 줄일 수 있게 된다.

정단면 기준으로 밸러스트 탱크(40)는 액화가스 저장탱크(20)의 바닥을 두르는 이중저 탱크, 액화가스 저장탱크(20)의 측면 하단을 두르는 호퍼 탱크, 액화가스 저장탱크(20)의 측면 중앙을 두르는 측면 탱크 및 액화가스 저장탱크(20)의 측면 상단을 두르는 윙 탱크 등을 포함할 수 있다.

이때 길이 방향으로 복수로 마련되는 밸러스트 탱크(40) 중 적어도 어느 하나의 밸러스트 탱크(40)의 윙 탱크는, 오일 저장탱크(24)로 사용될 수 있다. 다만 측면 탱크와 윙 탱크는 분리되지 않고 일체로 이루어져 있을 수 있는 바, 밸러스트 탱크(40) 중 윙 탱크 및 측면 탱크 일부가 적어도 부분적으로 오일 저장탱크(24)로 사용될 수 있다.

오일 저장탱크(24)는, 엔진룸(14)에 마련되는 엔진의 연료로 소비하기 위한 오일을 저장할 수 있다. 엔진은 액화가스 저장탱크(20)에 저장된 액화가스를 주 연료로 사용할 수 있으며, 액화가스를 백업하기 위해 오일을 보조 연료로 사용할 수 있다.

이를 위해 오일 저장탱크(24)는 오일 펌프(도시하지 않음)를 이용하여 오일을 선미의 엔진까지 전달할 수 있으며, 오일 펌프는 오일 펌프룸(부호 도시하지 않음) 내에 배치될 수 있다.

물론 오일 저장탱크(24)는 밸러스트 탱크 일부분을 사용하는 것 외에, 선수 내부 또는 선미에서 엔진룸(14) 내에 배치되거나, 전후로 배치되는 액화가스 저장탱크(20)의 사이에 마련되는 것도 가능하다.

본 실시예는, 앞서 언급한 선수 매니폴드(51)와 같은 매니폴드(50, 51)를 구비할 수 있다. 매니폴드(50, 51)는 액화가스 저장탱크(20)의 액화가스를 액화가스 추진선의 연료탱크로 공급하거나, 연료탱크로부터 증발가스를 전달받을 수 있다.

이러한 매니폴드(50, 51)는, 선체(10)에 길이 방향으로 중앙부에서 좌우 양측에 배치될 수 있다. 즉 매니폴드(50, 51)는 2개의 액화가스 저장탱크(20)의 사이의 코퍼댐(23) 부근에 배치되어, 각 액화가스 저장탱크(20)의 돔(22)을 관통하여 배출되는 액화가스를 외부의 연료탱크로 전달할 수 있다.

이와 같이 선체(10)의 중앙부에서 좌우 양측에 배치되는 매니폴드(50, 51)는 앞서 설명한 선수 매니폴드(51)와 구분하기 위해, 중앙 매니폴드(50)로 지칭될 수 있으며 한 쌍으로 구성될 수 있다.

따라서 액화가스 추진선 등의 수요처는 선체(10)의 좌현 또는 우현 중 어느 일측에 인접하더라도 모두 액화가스를 전달받을 수 있다. 물론 본 실시예는 앞서 설명한 것처럼 선체(10)가 액화가스 운반선에 나란하게 계류된 채 함께 운항하면서 선수 매니폴드(51)를 통해 벙커링하는 것도 가능하므로, 본 실시예는 액화가스의 벙커링에 있어서 좌현 또는 우현의 접근을 모두 허용한다.

중앙 매니폴드(50)는 트렁크데크(12)에서 좌우 양측에 배치될 수 있고, 적어도 일부가 2개의 액화가스 저장탱크(20)의 사이에 배치될 수 있다. 또한 중앙 매니폴드(50)는 액화가스 추진선의 연료탱크로 액화가스를 공급하는 액상라인(501)과, 액상라인(501)과 이격 배치되며 연료탱크로부터 증발가스를 전달받는 기상라인(502)을 포함할 수 있다.

이때 액상라인(501)은 연료탱크로 액화가스가 로딩되기 위한 구성이므로 연료탱크의 하부로 연결되며, 기상라인(502)은 연료탱크 내에서 발생한 증발가스를 회수하기 위한 구성이므로 연료탱크의 상부로 연결될 수 있다.

액상라인(501)은 안정적인 벙커링을 보장하기 위해 적어도 2개 이상인 복수 개로 마련될 수 있으며, 기상라인(502)은 복수 개의 액상라인(501) 사이에서 액상라인(501)과 이격 배치될 수 있다.

따라서 액상라인(501)을 L, 기상라인(502)을 V라고 보면, 중앙 매니폴드(50)는 LVL 형태를 가질 수 있다. 이는 액화가스 운반선이나 액화가스 추진선에 마련되는 연결단이 LVVL, VLLV 등의 형태를 가지는 것에 대응되도록 하기 위함이다.

물론 중앙 매니폴드(50)의 형태는 위로 한정하지 않고, LLV, VLL 등으로도 변경 가능하며, 기상라인(502) 역시 복수 개로 마련되어 LVVL, VLLV 등도 가능하다.

또한 중앙 매니폴드(50)에 마련되는 액상라인(501) 및 기상라인(502) 중 적어도 어느 하나는, 액체 및 기체의 전달이 모두 가능한 겸용으로 마련된다. 본 실시예는 매니폴드(50, 51)를 이용하여 액화가스를 액화가스 추진선의 연료탱크로 공급하는 기능에 더하여, 연료탱크에 대해 Gas trial 등을 구현하는 기능을 구비할 수 있다.

일례로 본 실시예는 연료탱크에 대해, 수분을 제거하는 드라잉(Drying), 폭발성 가스를 제거하는 이너팅(Inerting), CO2를 제거하는 가싱-업(Gassing-up), 내부를 냉각하는 쿨-다운(Cool-down)을 거쳐 로딩(Loading)이 이루어지도록 할 수 있으며, 반면 언로딩(Unloading) 이후 잔류 액화가스를 기화시키는 워밍-업(Warming-up), 폭발성 가스를 제거하는 이너팅/가스프리잉(Inerting/Gas freeing), 진입 가능한 상태로 만드는 에어레이팅(Aerating) 등이 이루어지도록 할 수 있다.

일례로 중앙 매니폴드(50)가 액화가스/증발가스의 전달을 통해 가싱-업과 워밍-업 등을 구현하는 내용에 대해 설명한다. 먼저 가싱-업 관련하여, 중앙 매니폴드(50)는 기상라인(502)을 통해 기상 액화가스를 연료탱크로 전달하고, 액상라인(501)을 통해 연료탱크 내부의 기체(CO2)를 전달받아 연료탱크에 대한 가싱-업을 구현할 수 있다.

이때 기상 액화가스는 컴프레서룸(16) 등에 마련되는 기화기(도시하지 않음)에 의하여 기화된 것일 수 있으며, 연료탱크는 상부로 유입되는 기상 액화가스에 의해 연료탱크 내에 잔류해 있던 기체(CO2)가 하부로부터 기상라인(502)을 통해 회수될 수 있다.

또한 워밍-업과 관련하여, 중앙 매니폴드(50)는 기상라인(502)을 통해 연료탱크의 증발가스를 전달받고 액상라인(501)을 통해 고온 증발가스를 연료탱크로 전달하여 연료탱크에 대한 1차 워밍-업을 구현할 수 있다.

이 경우 고온 증발가스는 컴프레서룸(16) 등에 마련되는 히터(도시하지 않음)에 의해 가열된 것일 수 있으며, 연료탱크는 상부의 증발가스가 가열된 후 하부로 주입됨으로써 연료탱크 내에 잔류한 액화가스가 기화될 수 있다.

워밍-업은 2단계로 이루어질 수 있는데, 앞선 고온 증발가스의 전달 과정이 어느 정도 이루어진 이후, 중앙 매니폴드(50)는 액상라인(501)을 통해 연료탱크의 액화가스를 전달받고 기상라인(502)을 통해 고온 액화가스를 연료탱크로 전달하여 연료탱크에 대한 2차 워밍-업을 구현할 수 있다.

이때 고온 액화가스는 앞서 설명한 기화기에 의해 가열된 것일 수 있고, 연료탱크는 하부에 잔류한 액화가스가 가열된 후 상부로 주입됨으로써 연료탱크 내의 액상 잔류를 모두 제거할 수 있다.

이와 같이 중앙 매니폴드(50)는, 적어도 어느 하나의 액상라인(501)/기상라인(502)이 액체/기체 겸용으로 마련됨으로써, 연료탱크의 상부와 하부에 대한 액화가스/증발가스의 자유로운 전달이 가능하고, 이를 통해 본 실시예는 액화가스 추진선에 대한 Gas trial을 수행할 수 있다.

본 실시예의 매니폴드(50, 51)는 위와 같이 설명한 중앙 매니폴드(50) 외에 선수 매니폴드(51)를 더 포함할 수 있음은 앞서 설명한 바와 같으며, 선수 매니폴드(51) 또한 중앙 매니폴드(50)와 마찬가지로 액화가스 추진선에 대한 Gas trial을 수행할 수 있다.

선수 매니폴드(51)에서 설명한 것과 같이, 중앙 매니폴드(50) 역시 부분적으로 상방으로 연장된 형태를 가질 수 있다. 중앙 매니폴드(50)는 트렁크데크(12)에 배치되므로 어퍼데크(11)에 배치되는 선수 매니폴드(51)보다는 높은 위치에 마련될 수 있다. 그렇다 하더라도 트렁크데크(12)도 액화가스 추진선에서 파이프라인이 배치되는 데크보다 낮은 높이에 배치될 수 있다.

따라서 중앙 매니폴드(50)는 트렁크데크(12)의 좌우 양측에서 부분적으로 상방으로 연장되어, 트렁크데크(12)에 놓인 부분 대비 연결단이 상방으로 치우쳐 마련될 수 있다. 즉 중앙 매니폴드(50)는 측면이 도 1에 나타난 선수 매니폴드(51)와 유사하게 적어도 2회 휘어진 형태로 마련되어 계단 모양을 이룰 수 있다. 이를 통해 중앙 매니폴드(50)는 트렁크데크(12)와 액화가스 추진선에서 파이프라인이 배치되는 데크 간의 단차를 일정 부분 해소할 수 있다.

이와 같이 본 실시예는, 액화가스를 저장하고 벙커링을 구현하는 선박(1)으로서, 구조적인 안정성, 내부 및 외부의 공간 활용 효율성, 벙커링 등의 작업 편의성 등을 혁신적으로 개선할 수 있다.

도 5는 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박의 측면도이고, 도 6은 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박의 정면도이며, 도 7은 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박의 평면도이다. 또한 도 8은 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박의 평단면도이다.

이하에서는 본 실시예가 앞선 실시예 대비 달라지는 점 위주로 설명하도록 하며, 설명을 생략한 부분은 앞선 내용으로 갈음한다.

도 5 내지 도 8을 참조하면, 본 실시예는 선수 부분에서 크레인(60) 및 선수 매니폴드(51)가 생략될 수 있고, 크레인(60) 등이 생략됨에 따라 계류장치(18)의 배치가 달라진다.

참고로 본 실시예에서 크레인(60)은 어퍼데크(11)가 아닌 트렁크데크(12)의 최전방에 배치될 수 있으며, 이를 통해 선수 부분에는 계류장치(18)가 크레인(60)과의 간섭 우려 없이 자유로운 형태로 배치될 수 있다.

또한 본 실시예는 선수 매니폴드(51)가 생략될 수 있으며, 액화가스 추진선은 선체(10)에 마련되는 중앙 매니폴드(50)를 통해 액화가스를 공급받을 수 있다. 이 경우 본 실시예는 앞서 설명한 운항하면서 벙커링하는 동작은 수행되지 않을 수 있다.

본 실시예에서 선수의 계류장치(18)는, 선수의 좌우에서 후단에 마련되는 계류구멍을 좌우 방향으로 나란하게 관통하는 |자 모양의 계류라인(182)을 포함할 수 있다. 또한 계류장치(18)는 좌우방향으로 선체(10)의 중심에 배치된 계류기둥(183)에 의해 꺾이도록 마련되며 선수의 좌우에서 전방에 마련되는 계류구멍을 경사지게 관통하는 <자 형태의 계류라인(182) 등을 포함할 수 있다. 따라서 본 실시예의 계류장치(18)가 포함하는 계류라인(182)은, K자 모양을 이룰 수 있다.

즉 앞선 실시예의 경우 크레인(60)과의 간섭 회피를 위해 계류라인(182)이 계류기둥(183)을 통해 휘어지도록 마련되면서, 계류라인(182) 각각은 좌우 비대칭 형상을 갖되 복수의 계류라인(182)은 좌우 대칭되도록 배치되는 반면, 본 실시예는 선수 어퍼데크(11)에 크레인(60)이 생략됨에 따라, 계류라인(182)은 각각 좌우 대칭 형상을 가지며 복수의 계류라인(182) 또한 좌우 대칭되도록 배치될 수 있다.

물론 본 실시예에서 계류라인(182)의 배치는 도면과 다른 형태로 변경될 수 있을 것이며, 특히 본 실시예는 선수 어퍼데크(11)의 공간 대부분을 계류장치(18)의 배치에 사용할 수 있으므로, 앞선 실시예 대비 계류장치(18)의 변경이 보다 자유로울 수 있다.

또한 본 실시예는, 선미 부분에서 선실(13)의 형태가 앞선 실시예 대비 달라질 수 있다. 선실(13)은 층 별로 좌우 폭이 일정하지 않게 마련될 수 있으며, 특히 적어도 어느 하나의 층은 좌우 비대칭 형태로 구비될 수 있다.

다만 앞서 제1 실시예에서 설명한 바와 같이, 선실(13)의 형태는 승선원의 규모, 운항 제원 등에 따라 다양하게 달라질 수 있으므로, 본 실시예 역시 앞선 실시예에서의 선실(13) 형태를 사용할 수 있고, 그 반대도 가능하다.

선실(13)의 상부에는 조타실이 마련될 수 있으며, 조타실은 승선원 등이 전방을 주시하면서 선박(1)의 항해를 제어하는 공간일 수 있다. 이때 조타실로부터 전방으로는 승선원이 육안으로 확인할 수 있는 가시범위가 형성되며, 가시범위의 하단은 선박(1)의 어퍼데크(11) 및 선박(1)의 상부에 배치되는 각종 구조물 등에 의해 부분적으로 가려질 수 있다. 이 경우 가시범위에서 간섭되지 않는 최하단선을 visibility line이라 한다.

가시범위는 선박(1)의 어퍼데크(11) 등에 의해 가려지므로, visibility line이 해수면에 닿는 지점은 선수로부터 전방으로 일정 거리 이격되어 있다. 이때 선박(1)의 선수로부터 일정 거리만큼 전방으로 사각지대가 형성되며, 사각지대는 규정 상 선박(1)의 전후 길이 대비 일정 비율(일례로 100%)의 값 이내가 되어야 한다.

이하에서 다시 서술하겠으나, 본 실시예의 가시범위는 중앙부에 마련되는 재액화룸(70)에 의해 간섭될 수 있어서, 재액화룸(70)은 visiblity line의 상향을 야기할 수 있다. 그러나 운항의 안전성 등을 다각도로 고려하는 규정에 따르면, 가시범위에서 간섭이 발생하는 부분이 조타실에서 바라볼 때 일정 각도 이내로 들어올 경우, visibility line이 상향되지 않을 수 있다. 이와 같이 visiblity line의 상향을 야기하지 않으면서 가시범위를 가리는 부분을 Blind sector라고 하며, 이때 Blind sector의 일정 각도는 5도일 수 있다.

따라서 본 실시예의 재액화룸(70)은, 가시범위를 가리되 일정 각도 내로 간섭이 이루어지도록 하여, visiblity line의 상향을 방지할 수 있다. 이에 대해서는 후술한다.

추가로 본 실시예는, 엔진룸 해치(141)의 배치가 앞선 실시예 대비 달라질 수 있다. 구체적으로 본 실시예의 엔진 케이싱(15)은 선실(13)과 전후 일체로 마련되면서, 평단면에서 일측 모서리가 내측으로 단차지게 함몰된 형태를 이룰 수 있다.

이때 엔진 케이싱(15)에서 함몰된 모서리 부분에서 어퍼데크(11)에 엔진룸 해치(141)가 배치되어, 엔진룸(14)은 엔진룸 해치(141)의 개방에 의해 외부와 바로 연통될 수 있다.

물론 앞서 설명한 개폐해치를 사용하는 구조가 본 실시예에 접목될 수도 있음은 당연하며, 반대로 본 실시예에서의 엔진 케이싱(15) 구조 및 엔진룸 해치(141)의 배치가 앞선 실시예에 적용되는 것도 가능하다.

또한 본 실시예는, 중앙부 부분에서 트렁크데크(12)가 앞선 실시예 대비 달라지며, 재액화룸(70) 등이 추가될 수 있다.

본 실시예는 벙커링 선박(1)으로서 액화가스 운반선(좌우 폭이 약 50m 내외) 대비 폭이 작게 이루어질 수 있으며, 일례로 선체(10)의 좌우 폭은 25m 이내(22m 내외)일 수 있다. 이 경우 앞선 실시예와 같이 트렁크데크(12)와 어퍼데크(11)의 단차 구조를 적용할 경우 선체(10) 상면에서의 작업공간이 부족할 우려가 있다.

따라서 본 실시예는, 선체(10)에서 트렁크데크(12)가 선측외판까지 연장된 형태를 갖도록 하여, 트렁크데크(12)의 좌우 폭이 선체(10)의 좌우 폭과 동일하게 할 수 있고, 따라서 선체(10) 상면에서의 설치/작업공간을 충분히 확보할 수 있다.

본 실시예는 재액화룸(70)을 포함하며, 재액화룸(70)은 액화가스 저장탱크(20)에서 발생하는 증발가스나 액화가스 추진선으로부터 회수되는 증발가스 등을 재액화하는 재액화장치(도시하지 않음)를 수용한다.

이때 재액화장치는 증발가스와 독립적으로 마련되는 별도의 냉매를 사용하거나, 및/또는 감압을 이용하여 재액화를 구현할 수 있다. 즉 재액화장치의 세부 구성은 특별히 한정되지 않으며, 널리 공지되어 있는 재액화장치의 구성을 구비할 수 있다.

재액화장치가 열교환을 활용하는 경우, 선체에서 컴프레서룸(16)의 일측에는 재액화 보조룸(71)이 마련될 수 있다. 재액화 보조룸(71)은 Sub-cooling cabinet room 등으로 지칭될 수 있으며, 냉매의 처리 및 보조 열교환 등을 수행하기 위한 구성이 수용될 수 있다.

재액화룸(70)은, 컴프레서룸(16)과 별도로 마련된다. 대형 상선인 액화가스 운반선의 경우 컴프레서룸(16) 내에 재액화장치가 수용되는 경우가 대부분이나, 본 실시예는 재액화장치를 컴프레서와 독립적으로 배치하여 컴프레서룸(16)의 크기를 줄이기 위해, 재액화룸(70)과 컴프레서룸(16)을 분리할 수 있다.

이는 본 실시예의 선체(10)가 대형 상선보다 전후 길이가 약 절반 정도(약 100m 내외)로 작게 이루어지고 또한 선체(10)의 폭 역시 대형 상선보다 작게 이루어짐에 따라, 선체(10) 상부의 설치 공간이 충분하지 못해 컴프레서와 재액화장치를 함께 수용하는 컴프레서룸(16)을 설치하기가 어렵기 때문이다.

본 실시예의 재액화룸(70)은 컴프레서룸(16) 및 모터룸(17)의 상방에 배치될 수 있다. 즉 재액화장치와 컴프레서는 상하로 적층될 수 있으며, 다만 재액화룸(70)은 컴프레서룸(16) 대비 좌우 폭이 상대적으로 작게 마련되어, 컴프레서룸(16) 및 모터룸(17)의 상방에서 좌측 또는 우측 중 일측으로 치우치게 마련될 수 있다.

이와 같이 재액화룸(70)이 컴프레서룸(16)은 물론이고 모터룸(17) 상방에도 배치되도록 하면서 좌우 폭을 컴프레서룸(16)보다 작게 한 것은, 재액화룸(70)에 의해 가시범위가 간섭되는 것을 줄이기 위함이다.

즉 재액화룸(70)은 선실(13)의 상단(조타실)에서 전방을 향해 형성되는 가시범위에 대해, 기설정 각도 이내로 간섭되는 형태를 가질 수 있다. 이때 기설정 각도는 규정에 따라 5도일 수 있음은 앞서 설명하였다.

본 실시예는 컴프레서룸(16) 등을 배치할 수 있는 선체(10) 상부의 면적이 작기 때문에, 재액화장치를 배치하더라도 재액화룸(70)을 컴프레서룸(16)의 상방에 배치하게 된다. 그런데 트렁크데크(12)에 설치되는 구조물(컴프레서룸(16), 재액화룸(70) 등)의 높이가 높아지면, 가시범위를 가리게 되어 visibility line이 상향되고, 이로 인해 사각지대에 대한 규정을 만족하지 못하게 될 우려가 있다.

이를 해소하고자, 본 실시예의 재액화룸(70)은 좌우 폭을 줄여서, 가시범위에 대한 간섭 각도를 5도 이내가 되도록 하여, 재액화룸(70)이 Blind sector 내에 배치되도록 함으로써, visibility line의 상향을 방지할 수 있다. 물론 재액화룸(70)에 의해 사각지대가 부분적으로 늘어날 수는 있지만, 규정 상 사각지대의 전후 길이를 판단함에 있어서 재액화룸(70)에 의한 사각지대의 증가는 고려되지 않는다.

또한 재액화룸(70)은, 좌우 폭을 줄이는 것 외에 또는 이를 대체하여, 후단 대비 전단의 높이가 상대적으로 낮은 형태를 갖도록 할 수 있다. 일례로 재액화룸(70)은 후방측이 2층 이상의 구조를 갖고 전방측은 1층 구조를 갖도록 할 수 있으며, 또는 상면에 전방으로 갈수록 하향 경사진 챔퍼가 적용되도록 할 수도 있다. 이와 같이 재액화룸(70)의 높이를 전후 방향으로 다르게 형성하여, 재액화룸(70)이 가시범위를 간섭하는 것을 축소할 수 있다.

이와 같이 본 실시예는, 재액화룸(70)을 부가하되 재액화룸(70)에 의해 가시범위가 간섭되는 문제를 최소화하기 위해 재액화룸(70)의 형태를 한정함으로써, 운항 안전성을 보장할 수 있다.

본 발명은 앞서 설명한 실시예들의 조합, 적어도 어느 하나의 실시예와 공지기술의 조합 등을 추가적인 실시예로서 포함할 수 있음은 물론이다.

이상 본 발명을 구체적인 실시예를 통하여 상세히 설명하였으나, 이는 본 발명을 구체적으로 설명하기 위한 것으로, 본 발명은 이에 한정되지 않으며, 본 발명의 기술적 사상 내에서 당해 분야의 통상의 지식을 가진 자에 의해 그 변형이나 개량이 가능함은 명백하다고 할 것이다.

본 발명의 단순한 변형 내지 변경은 모두 본 발명의 영역에 속하는 것으로 본 발명의 구체적인 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 의하여 명확해질 것이다.

1: 선박 10: 선체
11: 어퍼데크 12: 트렁크데크
121: 트렁크 122: 이동통로
13: 선실 14: 엔진룸
141: 엔진룸 해치 15: 엔진 케이싱
151: CO2룸 152: 비상발전룸
16: 컴프레서룸 17: 모터룸
18: 계류장치 181: 윈치
182: 계류라인 183: 계류기둥
19: 펜더 20: 액화가스 저장탱크
21: 단열벽체 22: 돔
23: 코퍼댐 24: 오일 저장탱크
30: 벤트마스트 40: 밸러스트 탱크
401: 격벽 41: 파이프덕트
50: 중앙 매니폴드 51: 선수 매니폴드
501: 액상라인 502: 기상라인
60: 크레인 70: 재액화룸
71: 재액화 보조룸

Claims (6)

1. 선체;
   상기 선체의 내부에 마련되며 액화가스를 저장하는 액화가스 저장탱크;
   상기 선체의 선미에서 내부에 마련되는 엔진룸;
   상기 선체의 선미에서 어퍼데크에 마련되는 선실; 및
   상기 어퍼데크에서 상기 선실의 후방에 마련되는 엔진 케이싱을 포함하며,
   상기 어퍼데크에는 상기 엔진룸을 개폐하는 엔진룸 해치가 마련되고,
   상기 엔진룸 해치는,
   상기 엔진 케이싱 내에 배치되어 상기 엔진룸을 상기 엔진 케이싱의 내부 하측과 연통시키며,
   상기 엔진 케이싱은,
   상기 엔진룸 해치를 덮는 일측 부분의 높이가 다른 부분보다 상대적으로 낮게 마련되어 계단 형태를 가지며, 상기 일측 부분에서 상기 엔진룸 해치의 직상방에 개폐해치가 마련되어, 상기 엔진룸 해치와 상기 개폐해치가 높이 방향으로 겹쳐지게 배치됨에 따라, 상기 엔진룸 해치 및 상기 개폐해치가 모두 개방되면 상기 엔진룸이 외부와 직상방으로 연통되어, 상기 엔진룸 내의 장비가 상기 어퍼데크 상의 상기 엔진룸 해치 및 상기 엔진 케이싱의 상기 개폐해치를 통과하여 외부로 인출되도록 하는, 선박.
2. 삭제
3. 삭제
4. 제 1 항에 있어서, 상기 엔진룸 해치는,
   상기 엔진 케이싱의 바닥면 중 좌측 또는 우측에 치우친 위치에 마련되는, 선박.
5. 제 1 항에 있어서, 상기 엔진룸 해치는,
   상기 엔진 케이싱의 바닥면에서 후방에 치우친 모서리에 마련되는, 선박.
6. 제 1 항에 있어서, 상기 엔진 케이싱은,
   상기 선실과 일체로 형성되는, 선박.

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