KR20100092876A - 선박 - Google Patents

Abstract

(과제) 현상의 파나마 운하를 통행가능한 선폭(현 파나막스 폭)(Bp)을 초과하는 선폭(B)을 가지어, 큰 재하중량을 가짐에도 불구하고, 현상의 수많은 중규모의 항만에 출입가능하며, 또한, 현상의 파나막스 선 향의 항만하역시설을 이용할 수 있으므로, 현상의 파나막스 선 향의 육상의 항만하역시설이 있는 경우에는 그 항만하역시설을 이용하여, 또, 항만하역시설이 없는 경우는 자선의 하역장치를 사용하여, 효율적으로 하역할 수 있는 선박을 제공한다.
(해결수단) 선폭이 32.31m를 넘어 또한 40,00m 미만의, 건 화물을 포장하지 않고 그대로 싣는 선박(1)에 있어서, 하역용 지브 식 데크 크레인(9)을 구비하고, 화물창(7)의 창구 연재측 단부로부터 선측(3)까지의 거리를 3.0m 이상 9.7m 미만으로 하는 동시에, 한층의 갑판(4)을 구비하며, 화물구역(7)에 톱 사이드 탱크(6) 및 호퍼 사이드 탱크(5)를 마련하여 구성한다.

Description

선박{Vessel}

본 발명은, 현상의 파나마 운하를 통행가능한 선폭을 초월하는 선폭을 가지면서도, 중규모의 항만에 출입가능하고, 또한, 현상의 파나막스 선 향의 항만하역시설을 이용할 수 있는, 건(乾) 화물을 용기에 넣어 포장하여 싣지 않고 그대로 싣는 선박에 관한 것이다.

선박 중에는 건 화물을 용기에 넣어 포장하여 싣지 않고 그대로 싣는 배라 불리는 선박이 있다. 이 화물을 용기에 넣어 포장하여 싣지 않고 그대로 싣는 배의 대개는, 태평양과 대서양을 잇는 교통의 요소인 파나마운하를 통행할 수 있도록, 현상의 파나마운하를 통행할 수 있는 최대폭(아하, 현 파나막스 폭이라 한다)인 32.31m 이하의 선폭으로 건조되고 있다.

또, 건 화물을 용기에 넣어 포장하여 싣지 않고 그대로 싣는 배는, 하역설비나 항만시설이 정비된 대규모의 항만만을 출입항 하는 대형 컨테이너 선이나 대형 탱커 선 등과는 달리, 현재 급성장을 이루고 있는 자원산유국 및 신흥공업국 등의 중규모의 항만에도 출입항 하여 하역하는 것이 요구된다. 이들 중규모의 항만에 있어서는, 아직 정비중인 항만이 다수 존재하기 때문에, 충분한 수심이 얻어지지 않아거나, 육상의 하역설비를 사용할 수 없거나 하는 일이 있다.

이러한 중규모의 항만에 출입하는, 건 화물을 용기에 넣어 포장하지 않고 그대로 싣는 배는, 얕은 항만에도 출입할 수 있게 최대 만재 끽수도 얕은 끽수일 것과, 하역설비가 정비돼 있지 않은 항만에 있어서도 하역될 수 있을 것이 요구된다. 그와 동시에, 자원수송 등에 대한 수요의 증가로, 1척 당의 싣는 짐의 중량을 더 많이 할 것이 요구되기 시작하고 있다.

그렇지만, 이 싣는 짐의 중량을 많게 하기 위하여는, 배의 주 요목인 선장, 선폭, 끽수를 크게 할 필요가 있는데, 선장과 끽수를 크게 하면, 종래기술의 화물을 포장하지 않고 그대로 싣는 배의 출입항을 상정하고 있는 항만에는, 물리적으로 입항할 수 없게 될 가능이 크다고 하는 문제가 있다.

그래서, 선폭을 크게 하는 것이 생각되는데, 단순히 선폭을 크게 하는 것 만으로는, 현 파나막스 폭에 합치하여 건조된 항만하역설비를 사용할 수 없게 될 가능성이 있다. 왜냐하면, 창구측 단부로부터 선측까지의 거리가 종래기술의 화물을 포장하지 않고 그대로 싣는 배보다도 크게 돼 버리면, 하역설비의 육측으로부의 리치가 모자라, 화물을 포장하지 않고 그대로 싣는 배의 창구측 단부를 십분 초과할수 없게 돼, 그 항만의 하역설비를 사용할 수 없게 되기 때문이다.

따라서, 현 파나막스 폭에 합치하여 정바된 항만하역설비를 사용하기 위하여서는, 창구측 단부으로부터 선측까지의 거리를, 종래기술의 화물을 포장하지 않고 그대로 싣는 배의 거리 미만으로 억제할 필요가 있다.

여기서, 종래기술의 화물을 포장하지 않고 그대로 싣는 배의 화물창의 창구폭에 대하여서인데, 이 창구폭은 첫째로 하역효율의 점에서 가능한 큰 편이 바람직하다. 한편으로, 선각(船殼)중량이라는 점에서는, 화물창의 창구폭을 너무 크게 하면, 강도상의 요건으로 선각 구조의 중량이 증가하여 버리므로, 창구폭을 선폭의 40%로부터 50% 정도 이하로 하는 것이 바람직한 것도 알려지고 있다(예를 들어 비 특허문헌 1 참조.).

종래기술의, 화물을 포장하지 않고 그대로 싣는 배에서는 이들의 하역효율 및 선각중량의 양자를 감안하여, 중량의 증가를 최소한으로 멈추면서 넓은 창구폭을 확보하기 위해, 화물창의 창구폭을, 선폭의 40% 이상의 범위에서, 각 배의 사정에 맞는 폭으로 설정하는 것이 일반적이다. 즉, 창구폭 단부로부터 선측까지의 거리는 선폭의 30%(0.30) 미만으로 돼 있다.

결국, 현 파나막스 선을 대상으로 하고 있는 항만하역설비의 대개는, 창구측 단부로부터 선측까지의 거리가 9.7m 미만(32.31m×0.30)일 것을 전제로 하여 정비돼 있어, 이를 초과하면 항만하역설비를 사용할 수 없게 돼, 짐 올림이나 짐 내림에 요하는 시간이 길어져 버린다고 하는 문제가 있다.

더구나, 이 화물을 포장하지 않고 그대로 싣는 배와 육상의 하역장치에 관련하여, 높은 해치 코밍을 마련하는 것에 의해, 재하용적을 크게 잡으면서, 육상의 하역장치에 의한 하역을 할 때에, 해치 코밍과 육상의 하역정치의 팔뚝이 간섭하여 하역을 행할 수가 없게 되는 것을 피하기 위해, 통상의, 화물을 포장하지 않고 그대로 싣는 배의 해치 코밍의 측면에 문짝을 마련하거나, 1 또는 2의 화물창에 타의 화물창의 해치 코밍보다 낮은 해치 코밍을 마련하거나 한, 화물을 포장하지 않고 그대로 싣는 배가 제안돼 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조.). 그렇지만, 이 구성의 화물을 포장하지 않고 그대로 싣는 배로는 상기의 문제를 해결할 수는 없다.

(선행기술문헌)

(특허문헌)

(특허문헌 1) 특개평 9-76989 호 공보

(비특허문헌)

조선(造船)텍스트연구회 저, 「상선설계의 기초지식」, 가부시키가이샤 세

이산토 서점 발행, 평성 13년 8월18일 초판발행, 제100페이지

본 발명은, 상기의 상황을 감안하여 이루어진 것이며, 그의 목적은 현상의 파나마 운하를 통행가능한 선폭(현 파나막스 폭)을 초과하는 선폭을 가지어, 큰 재하 중량을 가짐에도 불구하고, 현상의 수많은 중규모의 항만에 출입가능하고, 또한, 현상의 파나막스 선 향의 육상의 항만하역시설이 있는 경우에는 그 항만하역시설을 이용하여, 또, 항만하역시설이 없는 경우는 자선(自船)의 하역장치를 사용하여, 효율적인 하역을 할 수 있는 선박을 제공하는 데 있다.

상술의 목적을 달성하기 위한 선박은, 선폭이 32,31m를 초과하고 또한 40.00m 미만의, 건 화물을 포장하지 않고 그대로 싣는 선박에 있어서, 하역용 지브 식 데크 크레인을 구비하고, 화물창의 창구연재(緣材)측 단부로부터 선측까지의 거리를 3.0m 이상 9.7m 미만으로 하는 동시에, 한층의 갑판을 구비하며, 화물구역에 톱 사이드 탱크 및 호퍼 사이드 탱크를 마련하여 구성된다.

하역용 지브 식 데크 크레인을 구비함에 의해, 중규모나 신설중인 항만에서는 반드시 하역설비가 정비되어 있다고는 할 수가 없으므로, 하역용 지브 식 데크 크레인을 구비하여, 이들의 하역설비가 십분 정비돼 있지 않은 항만에서도 하역가능하도록 한다

또, 화물창의 창구 연재측 단부로부터 선측까지의 거리를 3.0m 이상으로 함에 의해, 창구의 지지구조, 교통, 의장(艤裝)품 설치를 위해 필요한 폭을 확보하고, 9.7m 미만으로 함에 의해, 현 파나막스 폭에 대응하여 마련돼 있는 현존의 항만하역설비를 사용할 수 있게 되다,

당해 거리를 9.7m 미만으로 하면, 창구폭이 넓어짐에 의해, 창구측 단부로부터 선측까지의 거리가 짧아진다. 그 경우에는 갑판 종통 판재의 판 두께를 올리어 필요한 선체 횡단면 계수를 확보하게 되는데, 갑판 종통 판재의 판 두께를 올리는 경우, 그 판 두께와 대응하여, 더 높은 그레이드의 강재를 사용할 필요가 생겨난다. 이를 회피하기 위하여 선측이나 톱 사이드 탱크의 종통 판재의 판 두께를 올리는 것으로, 갑판 종통 판재의 판 두께를 일정치 이하로 억제하며, 또한, 필요한 선체 횡단면 계수를 확보할 수가 있다.

또, 해치 구조에 관하여는, 사이드 롤링 타이프의 해치 구조 등을 채용하여도 좋으나, 엔드 폴딩 타이프의 해치 커버를 구비하면, 사이드 롤링 타이프의 해치 구조를 채용하고 있는 경우에 생기는 화물창의 창구 연재측 단부로부터 선측까지의 거리에 관한 제한을 완화할 수가 있다.

또, 한층의 갑판을 구비하고, 화물구역에 톱 사이드 탱크 및 호퍼 사이드 탱크를 마련함에 의해, 곡류 등을 용기에 넣어 포장하지 않고 그대로 실은 때의 짐 무너짐을 방지할 수 있음에 더해, 이들의 탱크에 밸러스트 물을 주수함에 의해, 선체의 자세를 조정할 수 있게 된다.

또, 상술의 선박에 있어서, 전기 하역용 지브 식 데크 크레인의 하역용 달아 올림 부를, 전기 화물창의 창구 부 전체에 다다르게 형성한다. 이에 의해, 하역효율을 향상시킬 수가 있다.

또, 상술의 선박에 있어서, 배의 전장을 162m 이상 200m 미만으로, 계획 최대 만재 끽수를 12.0m 이상 13.5m 미만으로, 선폭을, 수선간장(垂線間長)의 6분의1 이상 5분의1 미만에 형성한다.

여기서, 배의 전장(length over all)이란, 선수의 최 전단으로부터 선미의 최 후단까지의 수평거리를 말하고, 선폭(breadth)이란, 여기서는 최대폭(extreme breadth)을 가리키며, 선체의 최대폭에 있어서의 횡단면에서 외판의 외면으로부터 외면까지의 거리를 말한다. 또, 수선간장(length between perpendiculars)이란, 선수 수선과 선미 수선의 사이의 수평거리이며, 선수 수선(fore perpendicular)이란, 계획 만재 끽수선(designed load water line)과 선수재 전면과의 교점에 있어서 계획 만재 끽수선과 직각인 선을 말하고, 선미 수선(after perpendicular)이란, 계획 만재 끽수선과 키의 축의 중심과의 교점에 있어서, 계획 만재 끽수선과 직각인 선을 말한다.

배의 전장에 관하여는, 선폭을 32.31m < B < 40.00m로 하고, 수선간장(Lpp)과 선폭(B)의 비(Lpp/B)를 5≤Lpp/B<6으로 하기 위하여는, 수선간장 Lpp는 161.55m 이상으로 되므로, 배의 전장은 162m 이상으로 하고, 또 중규모의 항만에 출입항 가능하며, 또한 그 항만의 하역설비를 사용할 수 있기 위하여는 200m 미만으로 한다.

또, 끽수에 관하여는, 계획 만재 끽수가 지나치게 얕으면 재하 중량이 감소하여, 해외 수송에 있어서의 수송효율을 확보할 수 없게 되기 때문에 12,0m 이상으로 하며, 지나치게 깊으면 중규모의 항만에 출입할 수 없게 되므로, 13.5m 미만으로 한다.

또, 선폭에 관하여는, 종래기술의, 용기에 넣어 포장하지 않고 그대로 싣는 배에 비해, 재하 중량을 크게 하기 위하여 32.31m 초과하는 것으로 하고, 선폭이 지나치면 크면 추진 성능이 저하하므로 40.00m 미만으로 한다. 또, 수선간장과 선폭의 관계에 관하여는, 선장에 대하여 선폭이 지나치게 좁으면, 재하 중량이 감소하고, 선장에 대하여 선폭이 지나치게 넓으면 추진성능이 저하하며, 또, 구조규칙상, 특별한 강도검토가 요구되므로, 수선간장의 6분의1 이상 5분의1 미만으로 한다.

상기의 목적을 달성하기 위한 선박은, 선폭이 32.31m를 넘어 또한 40,00m 미만의 건 화물을 포장하지 않고 그대로 싣는 선박에 있어서, 하역용 지브 식 데크 크레인을 구비하고, 화물창의 창구 연재측 단부로부터 선측까지의 거리를 3.0m 이상 9.7m 미만으로 하는 동시에, 한층의 갑판을 구비하며, 화물구역에 톱 사이드 탱크 및 호퍼 사이드 탱크를 마련하여 구성된다.

본 발명의 선박에 의하면, 현 파나막스 폭을 초과하여, 종래기술의, 화물을 포장하지 않고 그대로 싣는 배에 비해 재하 중량이 큰 선박에 있어서, 하역용 지브 식 데크 크레인을 구비하는 것으로, 하역설비가 불충분한 항만에서도, 자선의 이 크레인에 의해 하역할 수 있고, 화물창의 창구 연재측 단부로부터 선측까지의 거리를 9.7m 미만으로 함에 의해, 현 파나막스 폭에 합치한 항만하역설비를 사용할 수 있게 된다.

따라서, 중규모의 항만에 있어서도, 하역설비가 불충분한 항만에서는, 자선의 하역용 지브 식 데크 크레인에 의해 하역할 수 있고, 또, 현 파나막스 폭에 대응한 항만하역설비를 구비한 항만에서는, 그 항만하역설비를 사용하여 하역을 신속히 행할 수가 있다.

그러므로, 현상의 파나마 운하를 통행가능한 선폭(현 파막스 폭)을 넘는 선폭을 가지어, 큰 재하 중량을 가짐에도 불구하고, 현상의 수많은 중규모의 항만에 출입항 가능하고, 또한, 현상의 파나막스 선에 대한 항만하역시설을 이용할 수 있게 된다.

도 1은 본 발명에 관계되는 실시의 형태에 있어서의 선박의 구성을 보인 횡단면도이다.
도 2는 본 발명에 관계되는 실시의 형태에 있어서의 선박의 구성을 보인 측면도이다.
도 3은 본 발명에 관계되는 실시의 형태에 있어서의 선박의 구성을 보인 평면도이다.
도 4는 화물창 관계의 치수를 나타낸 횡단면도이다.
도 5는 에드 폴딩 타이프의 해치 구조의 일례를 나타낸 사시도이다.

이하, 도면을 참조하여 본 발명에 관계되는 선박에 대항 설명한다. 더구나, 도면에서는, 선체 구조나 해치 구조의 개요를 보이고, 상세한 구조를 나타내는 것은 아니며, 빔이나 스티프너 등의 보강 부재는 생략하고 있다.

도 1∼도 4에 보이는 바와 같이, 본 발명에 관계되는 실시의 형태의 선박(1)은 한층의 갑판(4)을 구비하고, 화물구역(7)에 톱 사이드 탱크(6)와 호퍼 사이드 탱크(5)를 마련하여 구성되며, 주로 건 화물을 용기에 포장하지 않고 그대로 싣는다. 더구나, 이 선박(1)에서는 화물구역(7)의 저부에는 선저 외판(2)과 선저 내판(2a)으로 이중 밑을 형성하고, 선측 측에는 선측 구조를 한장의 선측 외판 만으로 형성하고 있으나, 선측을 선측 외판과 선측 내판으로 이중 선측 구조로 하여도 좋다.

이 선박(1)은 도 2 및 도 3에 보이는 바와 같이, 선체의 전후방향에 격벽(8)으로 분할된 화물창(7)을 구비하고 있다. 이 화물창(7)은, 도 1 및 도 4에 보이는 바와 같이, 선저(2)의 위에 마련된 이중 밑(2a)과 선저(2) 측의 양 사이드에 마련된 호퍼 사이드 탱크(5)와, 선측(3)과, 갑판(4) 측의 양 사이드에 마련된 톱 사이드 탱크(6)에 에워싸여 형성돼 있고, 상부에 개구부인 창구(7a)가 마련돼 있다. 이 창구(7a)는 전후방향의 창구 연재(해치 코밍)(7b)와 선폭 방향의 창구 연재(7c)로 에워싸여 형성되고, 다시, 그 위에 항해중에는 해치 커버(10)가 재치되어, 해수 등의 침입을 방지하고 있다.

해치 구조에 관하여는, 이 실시의 형태의 선박(1)에서는, 도 5에 일례를 보이는 것 같은 엔드 폴딩 타이프(전후 접음 식)의 해치 커버(10)를 구비하여 구성된다. 더구나, 이 형태 이외에, 사이드 롤링 타이프의 해치 구조를 채용하여도 좋 다.

이 엔드 폴딩 타이프에서는, 해치 커버(10)의 2 매의 패널을 로드 또는 힌지로 접합하여, 모터 등의 구동력을 사용하여, 유압 실린더(11)로 패널을 밀어올린다. 이에 의해 2 매의 패널을 배의 전후방향으로 접어, 창구(해치)(7a)의 전후방향의 단부에 세운 상태로 수납한다.

이 엔드 폴딩 타이프의 해치 커버(10)를 구비하는 것에 의해, 화물창(7)의 창구 앤재측 단부로부터 선측(3)까지의 거리(B2)에 관한 제한이 생기지 않도록 한다. 또, 하역용 지브 식 데크 크레인(9)을 구비하여도, 창구(7a)를 개구 한 때의 해치 커버(10)를 격납할 수가 있다.

이 선박(1)에 있어서, 배의 전장(La)을 162m 이상 200m 미만으로 하고, 선폭(B)을 32.31m 보다 넓게 40.00m 미만으로 하며, 또한, 선폭/수선간장=B/Lpp를 6분의 1 이상 5분의 1 미만, 즉, 약 0.167∼0.200으로 한다. 게다가, 계획 최대 만재끽수(dmax)를 12.0m이상 13.5m 미만으로 한다. 이에 의해, 중규모의 항만에 출입항 가능하며, 또한, 그 항만의 하역설비를 사용할 수 있도록 하는 동시에, 큰 재하중량을 확보하면서, 적당한 정도의 추진성능을 확보한다,

또, 갑판(4) 상의 인접하는 창구(7a)의 사이에, 밖으로 내뻗친 지브(팔뚝)의 선단에 하물을 걸어 하역을 행하는 하역용 지브 식 데크 크레인(9)을 구비한다. 중규모나 신설중인 항만에서는 반드시 하역설비가 정비돼 있다고는 할 수가 없으므로, 자선의 하역장치에 의해, 하역설비가 십분 정비돼 있지 않은 항만에서도 하역가능하게 된다.

또, 본 발명의 선박(1)은, 도 4에 보이는 화물창(7)의 창구 연재측 단부로부터 선측(3)까지의 거리(B2)를 3.0m 이상 9.7m 미만으로 하여 구성한다. 이를 9.7 m 미만으로 함에 의해, 현 파나막스 폭(Bp)에 대응하여 마련된 항만하역설비를 사용할 수 있게 된다.

따라서, 상기의 선박(1)에 의하면, 현 파나막스 폭(Bp)을 초과함에 의해, 종래기술의, 화물을 포장하지 않고 그대로 싣는 선박에 비해 재하중량을 크게 할 수가 있다. 또, 화물창(7)의 창구 연재측 단부로부터 선측(3)까지의 거리(B2)를 9.7m 미만으로 함에 의해, 현 파나막스 폭(Bp)에 합치한 항만하역설비를 사용할 수가 있게 된다.

따라서, 중규모의 항만에 출입항 할 수 있는 동시에, 하역설바가 불충분한 항만에서는, 자선의 하역용 지브 식 데크 크레인(9)에 의해 하역할 수 있으며, 또, 현 파나막스 폭(Bp)에 대응한 항만하역설비를 구비한 항만에서는 그의 항만하역설비를 사용하여 하역을 신속히 행할 수가 있다.

그러므로, 현상의 파나마 운하를 통행가능한 선폭(현 파나막스 폭)(Bp)을 초과하는 선폭(B)을 가지어, 큰 재하중량을 가짐에도 불구하고, 현상의 수많은 중규모의 항만에 출입가능하며, 또한, 현상의 파나막스 선 향의 항만하역시설을 이용할 수 있게 된다.

본 발명의 선박은, 현상의 파나마 운하를 통행가능한 선폭(현 파나막스 폭)(Bp)을 초과하는 선폭(B)을 가지어, 큰 재하중량을 가짐에도 불구하고, 현상의 수많은 중규모의 항만에 출입가능하며, 또한, 현상의 파나막스 선 향의 항만하역시설을 이용할 수 있으므로, 현상의 파나막스 선 향의 육상의 항만하역시설이 있는 경우에는 그 항만하역시설을 이용하여, 또, 항만하역시설이 없는 경우는 자선의 하역장치를 사용하여, 효율적으로 하역할 수 있는 선박으로서 이용될 수 있다.

1 선박
2 선저
2a 이중 밑
3 선측
4 갑판
4a 창구의 옆의 갑판
5 호퍼 사이드 탱크
6 톱 사이드 탱크
7 화물창 (화물구역)
7a 창구
7b, 7c 창구연재 (해치 코밍)
8 격벽
9 하역용 지브 식 데크 크레인
10 해치 커버
11 유압 실린더
B 선폭
Bp 현 파나막스 폭
B1 창구의 폭
B2 창구 연재측 단부로부터 선측까지의 거리
dmax 계획 최대 만재끽수
La 배의 전장
Lpp 수선간장(垂線間長)

Claims (3)

1. 선폭이 32.31m를 넘어 또한 40,00m 미만의, 건 화물을 포장하지 않고 그대로 싣는 선박에 있어서, 하역용 지브 식 데크 크레인을 구비하고, 화물창의 창구 연재측 단부로부터 선측까지의 거리를 3.0m 이상 9.7m 미만으로 하는 동시에, 한층의 갑판을 구비하며, 화물구역에 톱 사이드 탱크 및 호퍼 사이드 탱크를 마련한 것을 특징으로 하는 선박.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 하역용 지브 식 데크 크레인의 하역용 달아 올림부를, 전기 화물창의 창구부 전체에 미치도록 형성한 것을 특징으로 하는 선박.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   배의 전장을 162m 이상 200m 미만으로, 계획 최대 만재 끼수를 12.0m 이상 13.6m 미만으로, 선폭을, 수선간장의 6분의 1 이상 5분의 1 미만에 형성한 것을 특징으로 하는 선박.

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