KR20100072225A - 자동차에서 클러치에 의해 전달되는 토크의 맵핑을 결정하기 위한 장치 및 방법과 그러한 장치가 설치된 자동차를 위한 언덕 출발 보조 시스템 - Google Patents

Abstract

본 발명은 자동차를 운전하는 동안에 클러치 제어 부재(3)의 위치에 기초하여 자동차의 클러치에 의해서 전달되는 토크의 맵핑(2)을 결정하기 위한 장치에 관한 것이다. 장치는 클러치 제어 부재(3)의 위치 쓰레숄드들에 기초하여 맵핑(2)을 업데이트시키기 위한 수단(5)을 구비한다. 상기 업데이트 수단(5)은 상기 쓰레숄드들의 현재 값에 기초하여, 그리고 상기 맵핑(2)에 저장된 제어 부재(3)의 위치들의 최소값 및 최대값에 기초하여 상기 쓰레숄드들의 값들을 수정하기 위한 계산 수단(7)을 구비한다.

Description

자동차에서 클러치에 의해 전달되는 토크의 맵핑을 결정하기 위한 장치 및 방법과 그러한 장치가 설치된 자동차를 위한 언덕 출발 보조 시스템{Device and method for determining a mapping of the torque transmitted by a clutch in an automobile and hill-start assistance system for an automobile equipped with such device}

본 발명은 운전 보조의 분야에 관한 것이며, 특히 차량을 기동시키거나 움직이게 하는 것에 관한 것이다.

클러치 곡선의 평가, 또는 보다 정확하게는 차량에 설치된 클러치에 의해 전달되는 토크의 맵핑(mapping)의 평가는 자동차에 탑재된 다양한 시스템들에 유용할 수 있으며, 특히 자동차의 언덕 출발을 보조하기 위한 시스템에 유용할 수 있다.

프랑스 특허 출원 번호 2 828 450 (르노)은 자동차의 언덕 출발 보조 장치에 관한 것이다. 보조 장치는 주로 자동차가 위치된 경사를 평가하기 위한 수단, 운전자의 작용을 해석하기 위한 수단, 자동차의 클러치의 특성 곡선을 결정하기 위한 수단 및 자동차의 브레이크 수단을 자동적으로 비활성화시키는 수단을 구비한다. 따라서 자동차는 구동 바퀴들이 엔진으로부터 해제된 상태에서 경사상의 정위치에 유지될 수 있고, 운전자가 주차 브레이크에 작용할 필요 없이 액셀레이터 및 클러치 페달들에 대한 운전자의 작용만으로 상승 경사 방향에서 움직일 수 있다. 보조 장치는 바퀴들에 전달되는 토크가 경사 및 중력에 기인하여 자동차에 가해지는 힘을 보상하기에 충분해지자마자 곧 브레이크의 해제를 제어한다.

자동차에 설치된 클러치에 의해 전달되는 토크의 맵핑은, 종래 방식에서, 차량이 움직이고 있을 때, 미리 결정되고 불변인(predetermined and ivariable) 위치 쓰레숄드들에 의해서 업데이트된다.

따라서, 이러한 쓰레숄드들을 부정확하게 미리 결정하는 것은 클러치에 의해 전달된 토크의 맵핑이 부정확하게 업데이트되는 것을 야기할 수 있고, 심지어는 업데이트가 존재하지 않을 수 있다.

더욱이, 클러치가 새것일 때 미리 결정된 쓰레숄드들은 맵핑을 업데이트시키기에 적절하지만, 클러치가 어느 정도 마모된 이후에는 부적절해진다.

본 발명의 일 목적은 클러치가 마모되어 있는 상태에서 클러치에 의해 전달되는 토크의 맵핑을 업데이트시키는 것의 정확성을 향상시키는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 작동의 정확성이 향상된, 자동차의 언덕 출발 보조 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명의 일 특징에 따르면, 자동차가 주행하는 동안에, 클러치 제어 부재의 위치의 함수로서 자동차에 설치된 클러치에 의해 전달되는 토크의 맵핑을 결정하기 위한 장치가 제안된다. 그 장치는 클러치 제어 부재의 위치 쓰레숄드들의 함수로서 상기 맵핑을 업데이트시키기 위한 수단을 포함한다. 업데이트 수단은 상기 맵핑에 기록된 제어 부재의 위치들의 최소값 및 최대값의 함수로서, 그리고 상기 쓰레숄드들의 현재값의 함수로서, 상기 쓰레숄드들의 값을 수정하기 위한 계산 수단을 포함한다.

따라서, 클러치 곡선이 쓰레숄드들에 의존한다는 사실에 추가하여, 쓰레숄드들은 클러치 곡선의 변화에 의존한다. 즉, 클러치 곡선 및 쓰레숄드들은 상호 의존적(interdependent)이다. 클러치 제어 부재는 클러치 페달일 수 있다.

일 구현예에서, 위치 쓰레숄드들은 최고 쓰레숄드, 최저 쓰레숄드 및, 중간 쓰레숄드를 포함한다.

보통 클러치 페달인, 클러치 제어 부재의 위치는 클러치 페달의 이동에 대한 백분율로 정의될 수 있는데, 0 % 는 완전히 밀어 넣은 클러치 페달에 해당하는 것으로서 클러치가 완전히 맞물림 해제된 것이며, 100 % 는 밀지 않거나 또는 완전히 해제된 클러치 페달에 해당하는 것으로서 클러치가 완전히 맞물린 것이다.

최고 쓰레숄드는 클러치 페달의 위치 쓰레숄드로서, 그곳에서 또는 그것을 초과하여 클러치가 완전히 맞물린 것으로 간주되는 클러치 페달의 위치 쓰레숄드이며, 예를 들면 95 % 이다. 최저 쓰레숄드는 클러치 페달의 위치 쓰레숄드로서, 그곳에서 또는 그것 미만에서 클러치가 완전히 맞물림 해제된 것으로 간주되는 위치 쓰레숄드이며, 예를 들면 5 % 이다. 더욱이, 중간 쓰레숄드는 예를 들면 80 % 로서, 클러치가 완전히 맞물리지 않은 값으로 간주되고, 기어박스의 맞물린 비율을 식별하도록 이용된다. 따라서, 클러치 페달의 위치가 중간 쓰레숄드와 최고 쓰레숄드 사이에 있을 때, 결정된 기어 박스 비율 및 클러치의 상태는 히스테리시스(hysteresis)의 현상을 통해서 클러치의 이전 상태에 의존한다.

일 구현예에서, 상기 업데이트 수단은 상기 맵핑의 완전한 업데이트들의 카운터(counter)를 포함한다.

따라서, 주기적인 방식으로, 클러치 맵핑의 완전한 업데이트들의 미리 결정된 회수 이후에, 위치 쓰레숄드들을 다시 계산하거나 업데이트시키는 것이 가능하다.

일 구현예에서, 상기 업데이트 수단은 상기 카운터의 현재 값을 미리 결정된 값과 비교하는 비교기를 포함한다.

미리 결정된 값은, 클러치 페달의 위치 쓰레숄드들을 수정하기 전에 연속적으로 수행된 맵핑의 완전한 업데이트들의 수에 해당한다.

일 구현예에서, 상기 카운터의 현재값이 상기 미리 결정된 값과 같은 것으로 비교기가 판단했을 때, 업데이트 수단은 계산 수단을 수행하기에 적절하다.

본 발명의 다른 특징에 따르면, 경사 센서 및 제어된 브레이크 장치를 가진, 위에서 설명된 바와 같은 클러치에 의해서 전달되는 토크의 맵핑을 결정하기 위한 장치가 설치된 자동차의 언덕 출발 보조 시스템이 제안된다. 언덕 출발 보조 시스템은 중력을 극복하기 위하여 클러치에 의해 공급되어야 하는 토크를 평가하기 위한 수단을 구비한 브레이크 장치 제어용 수단 및, 상기의 공급되어야 하는 토크와 상기 맵핑에서 이용 가능한, 클러치에 의해 공급되는 토크를 비교하기 위한 수단을 포함한다.

따라서, 언덕 출발 보조 시스템은 클러치의 마모를 고려하기 때문에 현저하게 향상된 정밀도를 가진다.

일 구현예에서, 클러치에 의해서 공급된 토크가 중력을 극복하기 위하여 공급되어야 하는 토크와 같거나 또는 그보다 클 때, 브레이크 장치를 제어하기 위한 상기 수단은 브레이크 장치의 브레이크들의 해제를 제어하기에 적절하다.

따라서, 언덕 출발 동안에, 브레이크들의 해제는 자동차에 의해서 자동적으로 관리되며, 운전자는 주차 브레이크에 신경 쓰지 않으면서 오직 액셀레이터 및 클러치 페달만으로 운전할 수 있다.

일 구현예에서, 중력을 극복하기 위하여 클러치에 의해 공급되어야 하는 토크를 평가하기 위한 상기 수단은, 다음의 관계식에 기초하여, 공급되어야 하는 토크를 계산하기에 적절하다:

CT_d = r(b)·ρ_wheels·m· g· sin(θ_tilt)

여기에서,

CT_d 는 Nm 의 단위로서 중력을 극복하기 위하여 클러치에 의해 공급되어야 하는 토크를 나타낸다.

r(b)는 무차원으로서, 기어 변환 레버의 위치(b)에 해당하는 기어박스 비율을 나타낸다.

ρ_wheels 는 m 의 단위로서 차량 바퀴의 반경을 나타낸다.

m 은 kg 의 단위로서 차량의 중량을 나타낸다.

g 는 지표면상의 중력장을 나타내며, 실질적으로 9.81 m·s^-2 와 같다.

θ _tilt 는 차량이 서 있는 경사를 나타내며, 경사 센서에 의해 공급되는 것으로 rad 의 단위이다.

본 발명의 다른 특징에 따르면, 클러치 제어 부재의 위치 함수로서 자동차에 설치된 클러치에 의해 전달되는 토크의 맵핑을 결정하는 방법이 제안되며, 여기에서, 자동차가 주행하는 동안에, 상기 맵핑은 자동차 주행중의 클러치 제어 부재의 위치 쓰레숄드에 기초하여 업데이트된다. 또한, 상기 업데이트 동안에, 상기 쓰레숄드의 값들은, 상기 맵핑에 기록된 제어 부재의 위치들의 최소값 및 최대값의 함수로서, 그리고 상기 쓰레숄드들의 현재 값의 함수로서 수정된다.

본 발명은 첨부된 도면을 참조하여 비제한적인 예로서 취해진 다수의 구현예들에 대한 다음의 설명을 숙지함으로써 보다 잘 이해될 것이다.

본 발명에서는 자동차의 언덕 출발 동안에, 브레이크들의 해제는 자동차에 의해서 자동적으로 관리되며, 운전자는 주차 브레이크에 신경 쓰지 않으면서 오직 액셀레이터 및 클러치 페달만으로 운전할 수 있다. 또한 클러치의 마모에 대해서도 대응될 수 있다.

도 1 은 본 발명의 일 특징에 따른, 클러치 제어 부재의 위치의 함수로서 자동차에 설치된 클러치에 의해 전달된 토크의 맵핑을 결정하기 위한 장치에 대한 개략적인 다이아그램이다.
도 2 는 도 1 에 따른 장치가 설치된 자동차의 언덕 출발 보조 시스템을 나타내는 보조 다이아그램이다.

도 1 은 본 발명에 따라서, 본 발명의 경우에 클러치 페달인 클러치 제어 부재의 위치 함수로서, 자동차가 주행하는 동안에, 자동차에 설치된 클러치에 의해 전달되는 토크의 맵핑(mapping)을 결정하는 장치의 예를 도시한다.

장치(1)는 클러치 페달(3)의 위치 함수로서 자동차에 설치된 클러치에 의해 전달되는 토크의 맵핑(2)을 포함하는데, 클러치 페달은 자동차 운전자에 의해서 작동될 수 있다. 맴핑(2)은 전자 제어 유닛(4)내에 포함되고, 메모리내에 저장된다. 전자 제어 유닛(4)은 맴핑(2)을 업데이트시키는 모듈(5)을 포함한다. 맴핑(2)을 업데이트시키기 위한 모듈(5)은 제 1 메모리 모듈(6) 내에 저장된, 클러치 제어 부재의 위치 쓰레숄드(position threshold)를 이용한다.

업데이트 모듈(5)은 계산 모듈(computing module, 7)을 포함하여, 클러치 맵핑(2)내에 기록된 클러치 페달(3) 위치들의 최소값 및 최대값의 함수로서, 그리고 저장된 쓰레숄드들의 현재값 또는 실제값의 함수로서, 클러치 페달(3)의 위치 쓰레숄드들의 값을 수정(modify)할 수 있다.

카운터(counter, 8)는, 미리 결정된 최초 맵핑(2)에 기초하여, 차량이 이용되었던 이래로 수행되었던 맴핑(2)의 완전한 업데이트들의 수를 언제라도 알 수 있게 한다. 업데이트 모듈(5)이 맴핑(2)의 완전한 업데이트를 마무리할 때마다, 카운터는 하나의 단위씩 증가된다.

비교기(9)는 카운터(8)의 현재값을 제 2 메모리 모듈(10) 안에 저장되어 있는 미리 결정된 값(N_retro)과 비교한다. 따라서, 맵핑(2)의 N_retro의 연속적인 업데이트가 이루어졌을 때, 업데이트 모듈(5)은 클러치 맵핑(2)내에 기록된 클러치 페달(3)의 위치들의 최소값 및 최대값의 함수로서, 또한 제 1 메모리 모듈(6) 안에 현재 저장된 쓰레숄드들의 현재값의 함수로서, 제 1 메모리 모듈(6)내에 저장된 쓰레숄드들의 값들을 수정하도록 계산 모듈(7)에 명령한다. 다음에 카운터(8)는 제로로 리셋팅(resetting)된다.

업데이트 모듈(5)은 연결부(12)를 통해서 센서(11)에 의해 클러치 페달(3)의 위치를 나타내는 정보의 항목을 수신한다. 더욱이, 클러치에 의해서 전달된 토크의 센서(13)는 연결부(14)를 통해서, 클러치에 의해 전달된 토크를 나타내는 정보의 항목을 업데이트 모듈(5)로 전달한다. 변형예로서, 토크 센서(3)는 평가기(estimator)로 대체될 수 있다.

클러치 페달(θ_clutch)의 위치는 클러치 페달(3)의 최대 이동의 백분율로 표현된다. 0 % 의 백분율은 완전히 맞물림 해제된 클러치에 해당하며, 즉, 클러치 페달(3)이 완전하게 밀려진 것에 해당하고, 100 % 의 백분율은 클러치가 완전히 맞물린 것에 해당하며, 즉, 클러치 페달(3)이 완전히 해제된 것에 해당한다. 맵핑(2)에서, 토크 값들은 최소 토크 값과 최대 토크 값 사이에서 변화되고, 토크 값들의 그러한 범위는 미리 결정된 범위들의 수(N_range)로 분할된다. 각각의 토크 범위들에 대하여, 장치는 상기 범위에서 측정된 몇개의 값들에 기초하여, 범위(i)에 대한 평균 토크를 결정한다:

CC_i(θ_{clutch _ cc}(i), ECT_cc (i)).

여기에서 θ_{clutch _ cc}(i)는 현재 범위(i)에 대한 클러치 페달(3)의 평균 위치를 백분율로 나타내고, ECT_cc (i)는 현재 범위(i)에서의 평균 토크를 Nm 으로 나타낸다.

최고 쓰레숄드(θ_clutchHB)는 클러치 페달(3)의 위치로서 그 위치를 지나면 클러치가 맞물린 것으로 간주되는 위치에 해당한다; 최고 쓰레숄드는 예를 들면 처음에 95% 일 수 있다. 최저 쓰레숄드(θ_clutchLB)는 클러치 페달(3)의 위치로서 그 위치를 지나면 클러치가 맞물림 해제된 것으로 간주되는 위치 쓰레숄드에 해당하며, 즉, 토크를 전달하지 않는 것에 해당하며, 예를 들면 처음에 5% 일 수 있다. 상대적으로 최고 위치 쓰레숄드(θ_clutchHB)에 근접한, 중간 위치 쓰레숄드(θ_clutchLB)도 이용되는데, 예를 들면 처음에 80 % 와 같다.

즉, 위치 쓰레숄드들은 학습되거나 또는 업데이트된 클러치 곡선에 대하여 인덱싱(indexing)된다. 위치 쓰레숄드들의 전개는 클러치 맵핑(2)의 개산의 수렴(convergence of the etimate)보다 훨씬 느려야 한다. 예를 들면, 위치 쓰레숄드들의 값은 맵핑(2)의 N_retro 의 완전한 업데이트 이후에 업데이트될 수 있고, 여기에서 예를 들면 N_retro=30 이다.

최저 위치 쓰레숄드(θ_clutchLB)에 대하여, 언제라도 다음의 방정식이 입증되도록 최저 한계(θ_{clutchLB _ limB}) 및 최상 한계(θ_{clutchLB _ limH})가 부과될 수 있다.

θ_{clutchLB _ limB} ≤θ_clutchLB(k)≤θ_{clutchLB _ limH}

여기에서, k 는 쓰레숄드 업데이트가 이루어진 수를 나타낸다.

마찬가지로, 그 어느 때라도 다음의 방정식이 입증되도록 최고 위치 쓰레숄드(θ_clutchHB), 최저 한계(θ_{clutch _ limB}) 및 최상 한계(θ_{clutchHB _ limH})가 부과될 수 있다.

θ_{clutchHB _ limB} ≤θ_clutchHB(k)≤θ_{clutchHB _ limH}

더욱이, 다음의 조건들이 충족되어야 한다.

0 < θ_{clutchLB _ limB} <θ_{clutchLB _ limH} < 100

0 < θ_{clutchHB _ limB} <θ_{clutchHB _ limH} < 100

θ_{clutchLB _ limB} < θ_{clutchHB _ limH}

또한, 클러치 곡선의 템플레이트(template)를 부과할 수 있으며, 즉, 최상 위치 쓰레숄드(θ) 및 최저 위치 쓰레숄드(θ) 사이의 차이를 제한할 수 있다:

Δθ_{clutchHBLB _ limB} ≤θ_clutchHB(k)-θ_clutchLB(k)≤Δθ_{clutchHBLB _ limH}

여기에서:

0 < Δθ_{clutchHBLB _ limB} < Δθ_{clutchHBLB _ limH} < 100

상기의 방정식들을 고려하여, 다음의 일반적인 쓰레숄드를 정의할 수 있다.

θ_{clutchLB _ MIN} = max (θ_{clutchLB _ limB}, θ_clutchHB (k)-Δθ_{clutchHBLB _ limH})

θ_{clutchLB _ MAX} = min (θ_{clutchLB _ limH}, θ_clutchHB (k)-Δθ_{clutchHBLB _ limB})

θ_{clutchHB _ MIN} = max (θ_{clutchHB _ limB}, θ_clutchLB (k)+Δθ_{clutchHBLB _ limB})

θ_{clutchHB _ MAX} = min (θ_{clutchHB _ limH}, θ_clutchLB (k)+Δθ_{clutchHBLB _ limH})

따라서, 클러치 맵핑(2)의 N_retro 의 매 업데이트들 마다, 위치 쓰레숄드들은 클러치 맵핑(2)의 최소값(θ_{clutchCC _ min}(k)) 및 최대값(θ_clutchCC-max(k))에 대하여 업데이트될 수 있어서,

θ_{clutchCC _ min} (k) = min (θ_clutchCC(i)), i 는 1 내지 N_ranges 로 변화하고,

θ_{clutchCC _ max} (k) = max (θ_clutchCC(i)), i 는 1 내지 N_ranges 로 변화하고,

여기에서, θ_clutchCC(i)는 클러치 맵핑(2)에 등록된 i 번째 지점이다.

언제라도, 다음은 성립한다.

0 ≤θ_clutchLB(k) ≤θ_{clutchCC _ min}(k)≤θ_{clutchCC _ max}(k)≤θ_clutchHB(k)≤100

쓰레숄드들은 K 번째 업데이트 이후에 다음의 방정식에 의해서 K 번째 업데이트 이전 및 K-1 번째 업데이트 이후의 값에 기초하여 계산될 수 있다.

여기에서, α_clutchLB 및 α_clutchHB 는 쓰레숄드들의 수렴 인자들로서 다음을 입증한다:

0 < α_clutchLB ≤1

0 < α_clutchHB ≤ 1

또한 Δθ_clutchLB 및 Δθ_clutchHB 는 클러치 곡선에 대한 엑셀레이터 페달(3)의 위치 쓰레숄드들의 인덱스화 인자(indexation factor)로서 다음을 입증한다.

0 < Δθ_clutchLB < 100

0 < Δθ_clutchHB < 100

단순화된 방식으로, 인덱스화 인자들은 일정한 것으로 간주될 수 있다. 중간 위치 쓰레숄드(θ_clutchMB)는 다음의 방정식에 의해 간단한 방식으로 결정될 수 있다.

θ_clutchMB(k)= (θ_clutchHB(k)-θ_clutchLB(k))* 0.8 +θ_clutchLB(k)

여기에서, 중간 위치 쓰레숄드(θ_clutchMB)는 예를 들면 범위 [θ_clutchLB(k), θ_clutchLB(k)]의 80 % 와 같다.

업데이트된 클러치 맵핑(2)에 적절한 위치 쓰레숄드들을 향하는 수렴의 속도를 증가시키기 위하여, 수렴 인자(α_clutchLB , α_clutchHB )들은 자동차의 사용중에 변화될 수 있다. 차량의 최초 역행(retrogrdes) 또는 최초 킬로미터들 동안에, 수렴 인자(α_clutchLB , α_clutchHB )들에 대하여 높은 값들을 선택할 수 있다. 예를 들면, α_clutchLB = 1 그리고 α_{c lutch HB} = 1 일 수 있다; 따라서, 클러치 곡선은 일정한 쓰레숄드들을 가지고 학습되거나 또는 업데이트된다. 이후에, 위치 쓰레숄드들을 클러치 맵핑(2)에 신속하게 적합화시키기 위하여 값을 낮출 수 있으며, 차량의 사용중에 쓰레숄드들을 매우 느리게 전개시키기 위하여, 1 보다 작지만 1 에 매우 근접한 디폴트 값(default value)으로 전환시킬 수 있다.

도 2 는 도 1 에 도시된 바와 같은, 클러치에 의해 전달된 토크의 맵핑을 결정하는 장치(1)가 설치된 차량의 언덕 출발 또는 언덕 기동을 보조하는 시스템의 예를 나타낸다.

언덕 출발 보조 시스템은, 클러치에 의해 전달된 토크가 경사에 의해 유발된 효과를 보상할 때, 언덕 출발 동안에 연결부(19)를 통하여 브레이크들을 해제시키기 위하여, 브레이크 장치(18)를 제어하고 전자 제어 유닛(4)에 속하는 제어 모듈(17)을 구비한다. 제어 모듈(17)은 중력을 극복하기 위하여 클러치에 의해서 공급되어야 하는 토크를 평가하기 위한 모듈(20) 및, 맴핑(2)에서 이용될 수 있는 클러치에 의해 제공되는 토크 및 중력을 극복하기 위하여 공급되어야 하는 토크의 비교기(21)를 포함한다.

또한, 전자 제어 유닛(4)은 연결부(24)를 통하여 경사 센서(23)로부터 경사도(θ_tilt)를 나타내는 정보의 항목을 수신한다. 또한 전자 제어 유닛(4)은 차량에 탑재된 다양한 센서들 또는 평가부(estimators)에 의해 공급되는 복수개의 다른 신호(25)들을 수신한다. 이들 신호들은 차량의 다양한 작동 파라미터들의 값을 나타낸다.

차량 운전자가 수행하는 언덕 출발 또는 기동중에, 평가 모듈(20)은 다음의 관계식을 통해서, 시동하기 위하여 바퀴에 공급되어야 하는 토크(CT_d)를 평가한다.

CT_d = r(b)·ρ_wheels·m· g· sin(θ_tilt)

여기에서,

CT_d 는 Nm 의 단위로서 중력을 극복하기 위하여 클러치에 의해 공급되어야 하는 토크를 나타낸다.

r(b)는 무차원으로서, 기어 변환 레버의 위치(b)에 해당하는 기어박스 비율을 나타낸다.

ρ_wheels 는 m 의 단위로서 차량 바퀴의 반경을 나타낸다.

m 은 kg 의 단위로서 차량의 중량을 나타낸다.

g 는 지표면상의 중력장을 나타내며, 9.81 m·s^-2 와 같다.

θ _tilt 는 차량이 서 있는 경사를 나타내며, 경사 센서에 의해 공급되는 것으로 rad 의 단위이다.

이러한 계산을 위해서, 모듈(22)은 평가 모듈(20)에 기어 변환 레버의 위치(b)에 해당하는 기어 박스 비율을 공급한다. 비교기(21)는 평가 모듈(20)에 의해 평가되는 공급되어야 하는 토크 및, 맵핑(2)에서 이용 가능한 값을 가진, 클러치에 의해서 공급되는 토크를 비교한다. 클러치에 의해 공급되는 토크가 평가 모듈(20)에 의해 평가되어 공급되는 토크보다 크거나 또는 같을 때, 제어 모듈(17)은 브레이크를 해제시키기 위하여 브레이크 장치(18)를 제어한다.

본 발명은 클러치의 마모를 고려하여 시간에 걸쳐서 업데이트되는 클러치 맵핑을 가질 수 있게 하고, 따라서 향상된 정밀도의 클러치 맵핑을 얻을 수 있게 한다.

본 발명은 또한 클러치의 마모를 고려하고 향상된 정확성을 가지면서 운전자에게 언덕 출발을 위한 도움을 제공할 수 있다.

1. 장치 2. 맵핑
3. 클러치 페달 4. 전자 제어 유닛
5. 모듈 6. 제 1 메모리 모듈
7. 계산 모듈 8. 카운터
9. 비교기 10. 제 2 메모리 모듈

Claims (9)

1. 자동차가 주행하는 동안에 클러치 제어 부재(3)의 위치 함수로서 자동차에 설치된 클러치에 의해 전달되는 토크의 맵핑(mapping, 2)을 결정하기 위한 장치로서, 상기 장치는 클러치 제어 부재(3)의 위치 쓰레숄드(threshold)들의 함수로서 상기 맵핑(2)을 업데이트(update)시키기 위한 수단(5)을 포함하고,
   상기 업데이트시키기 위한 수단(5)은, 상기 맵핑(2)에 기록된 제어 부재(3)의 위치들의 최소값 및 최대값의 함수로서, 그리고 상기 쓰레숄드들의 현재 값의 함수로서 상기 쓰레숄드들의 값을 수정하는 계산 수단(7)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차의 토크의 맵핑 결정 장치.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 위치 쓰레숄드들은 최고 쓰레숄드, 최저 쓰레숄드 및 중간 쓰레숄드를 포함하는, 자동차의 토크의 맵핑 결정 장치.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 업데이트시키는 수단(5)은 상기 맴핑(2)의 완전한 업데이트에 대한 카운터(counter, 8)를 구비하는, 자동차의 토크의 맵핑 결정 장치.
4. 제 3 항에 있어서,
   상기 업데이트 수단(5)은 상기 카운터(8)의 현재 값과 미리 결정된 값의 비교기(9)를 포함하는, 자동차의 토크의 맵핑 결정 장치.
5. 제 4 항에 있어서,
   상기 비교기(9)가 상기 카운터(8)의 현재 값이 상기 미리 결정된 값과 같다는 것을 결정하였을 때, 상기 업데이트 수단(5)은 상기 계산 수단(7)을 작동시키기에 적절한, 자동차의 토크의 맵핑 결정 장치.
6. 전기한 항들중 어느 한 항에 따른 클러치에 의해 전달된 토크의 맵핑(2)을 결정하기 위한 장치가 설치된 자동차의 언덕 출발 보조 시스템으로서, 경사 센서(23) 및 제어된 브레이크 장치(18)를 가지고,
   중력을 극복하기 위하여 클러치에 의해 공급되어야 하는 토크를 평가하기 위한 수단(20)을 구비한, 브레이크 장치(18)의 제어 수단(17) 및, 공급되어야 하는 상기 토크와 상기 맴핑(2)에서 이용 가능한, 클러치에 의해 공급되는 토크의 비교기(21)를 구비하는 것을 특징으로 하는, 자동차의 언덕 출발 보조 시스템.
7. 제 6 항에 있어서,
   브레이크 장치(18)를 제어하기 위한 상기 수단(17)은, 클러치에 의해 공급되는 토크가 중력을 극복하기 위하여 공급되어야 하는 토크보다 크거나 그 토크와 같을 때, 브레이크 장치(18)의 브레이크의 해제를 제어하기에 적절한, 자동차의 언덕 출발 보조 시스템.
8. 제 6 항 또는 제 7 항에 있어서,
   중력을 극복하기 위하여 클러치에 의해 공급되어야 하는 토크를 평가하기 위한 상기 수단(20)은 다음의 관계식:
   CT_d = r(b)·ρ_wheels·m· g· sin(θ_tilt) 에 기초하여, 공급되어야 하는 상기 토크를 계산하기에 적절하고,
   여기에서,
   CT_d 는 Nm 의 단위로서 중력을 극복하기 위하여 클러치에 의해 공급되어야 하는 토크이고,
   r(b)는 무차원으로서, 기어 변환 레버의 위치(b)에 해당하는 기어박스 비율이고,
   ρ_wheels 는 m 의 단위로서 차량 바퀴의 반경을 나타내고,
   m 은 kg 의 단위로서 차량의 중량이고,
   g 는 지표면상의 중력장으로서, 실질적으로 9.81 m·s^-2 와 같으며,
   θ _tilt 는 차량이 서 있는 표면의 경사를 나타내며, 경사 센서에 의해 공급되는 것으로 rad 의 단위인, 자동차의 언덕 출발 보조 시스템.
9. 클러치 제어 부재(3)의 위치 함수로서, 자동차에 설치된 클러치에 의해 전달되는 토크의 맵핑(2)을 결정하는 방법으로서, 자동차가 주행하는 동안에 상기 맵핑은 클러치 제어 부재(3)의 위치 쓰레숄드들에 기초하여 업데이트되고,
   상기 업데이트 동안에, 상기 쓰레숄드들의 값들은 상기 맵핑(2)에 기록된 제어 부재(3) 위치들의 최대값 및 최소값의 함수로서, 그리고 상기 쓰레숄드들의 현재 값의 함수로서 수정되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 토크의 맵핑을 결정하는 방법.

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