JPH10129440A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の運動制
御装置において、リザーバ内のブレーキ液をポンプによ
って適宜排出し、確実に液圧制御を行なう。 【解決手段】 液圧ポンプＨＰによってマスタシリンダ
ＭＣのブレーキ液をモジュレータＭＤを介してホイール
シリンダＷＣに吐出すると共に、ホイールシリンダＷＣ
のブレーキ液をモジュレータＭＤを介してリザーバＲＳ
に貯蔵するブレーキ液圧制御装置ＢＣを備え、リザーバ
ＲＳと液圧ポンプＨＰの吸込側との間に逆止弁ＣＶを介
装する。更に、切換弁ＳＴを設け、車両の運動制御時に
は第２の位置に切換え、マスタシリンダとモジュレータ
との連通を遮断し、液圧ポンプの吸込側をマスタシリン
ダに連通する。リザーバ内の液量が所定量を超えたとき
には、切換弁を第１の位置に切換え、液圧ポンプの吸込
側とマスタシリンダとの連通を遮断し、リザーバ内のブ
レーキ液を液圧ポンプによって排出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回時等に
おいて、ブレーキペダルの操作に起因した制動状態にあ
るか否かに拘らず各車輪に対して制動力を付与すること
により、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステ
アを抑制制御する制動操舵制御を含み、種々の制御を行
なう車両の運動制御装置に関し、特に、液圧ポンプによ
ってマスタシリンダのブレーキ液をモジュレータを介し
てホイールシリンダに吐出すると共に、ホイールシリン
ダのブレーキ液をモジュレータを介してリザーバに貯蔵
するブレーキ液圧制御装置を備えた車両の運動制御装置
に係る。

【０００２】

【従来の技術】近時、車両の運動特性、特に旋回特性を
制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モ
ーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供され
つつある。例えば、特開平２−７０５６１号公報には、
車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の
安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装
置においては、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結
果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制
御するように構成されており、例えばコーナリング時の
車両の運動に対しても確実に安定性を維持することがで
きる。これにより、ブレーキペダルの操作に起因した制
動状態にあるか否かに拘らず各車輪に対して制動力が付
与され、所謂制動操舵制御によって、オーバーステア抑
制制御及びアンダーステア抑制制御が行なわれる。

【０００３】ところで、ブレーキペダルの非操作時に加
速スリップが生じたとき、駆動輪に対する制動力を制御
するトラクション（ＴＲＣ）制御装置が知られており、
例えば特開昭６４−７４１５３号公報にこれに供する液
圧制御装置が開示されている。そして、同公報の第３図
には、ホールド回路のＡＢＳ回路に一個のＴＲＣ切替弁
を接続した例が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記特開昭６４−７４
１５３号公報の第３図に記載の液圧制御装置は、ブレー
キペダルが非操作時にＡＢＳ回路が制御されるものであ
るが、これを更にブレーキペダルの操作時にもＡＢＳ回
路を制御可能に構成することとすれば、前述の制動操舵
制御が可能となり、ひいては車両の運動制御が可能とな
る。

【０００５】然し乍ら、同公報第３図に記載の液圧制御
装置によって車両の運動制御を行なう場合には、ブレー
キペダルを操作した状態で制動操舵制御を継続すると、
リザーバ内にブレーキ液が貯蔵されるものの、ブレーキ
ペダル操作時の液圧上昇によりリザーバ内のブレーキ液
が排出されないまま満杯となる。このため、アンチキッ
ド（ＡＢＳ）制御に移行したときに所定の減圧作動を行
なうことが困難となるおそれがある。

【０００６】また、リザーバ内に貯蔵されたブレーキ液
を検出するセンサを設け、このセンサによって所定量を
超えるブレーキ液がリザーバ内に残留しているか否かを
判定することも可能であるが、この種のセンサは高価で
あるので、全ての制御の基本となる車輪速度を検出する
車輪速度センサは必須であるとしても、上記のセンサを
設けることなく所期の機能を確保し得るようにすること
が望ましい。

【０００７】そこで、本発明は液圧ポンプによってマス
タシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してホイー
ルシリンダに吐出すると共に、ホイールシリンダのブレ
ーキ液をモジュレータを介してリザーバに貯蔵するブレ
ーキ液圧制御装置を備えた車両の運動制御装置におい
て、リザーバ内に貯蔵したブレーキ液を液圧ポンプによ
って適宜排出し、確実に液圧制御を行ない得るようにす
ることを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、請求項１に記載し、図１に構成の概要を
示したように、車両前方及び後方の各車輪ＦＲ，ＦＬ，
ＲＲ，ＲＬに対し少くともブレーキペダルＢＰの操作に
応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置ＢＣと、
車両の運動状態を判定する車両状態判定手段ＤＲと、ブ
レーキペダルＢＰの操作に起因した制動状態にあるか否
かに拘らず車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づきブ
レーキ液圧制御装置ＢＣを制御し、車両の各車輪に制動
力を付与する運動制御手段ＭＡを備えている。そして、
ブレーキ液圧制御装置ＢＣは、車両の各車輪に装着し制
動力を付与するホイールシリンダＷｆｒと、ブレーキペ
ダルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリ
ンダ液圧を出力するマスタシリンダＭＣと、このマスタ
シリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｒとの間に介装し
運動制御手段ＭＡの出力に応じてブレーキ液圧を調整す
るモジュレータＭＤと、モジュレータＭＤを介してホイ
ールシリンダＷｆｒに対し昇圧したブレーキ液を吐出す
る液圧ポンプＨＰと、モジュレータＭＤを介してホイー
ルシリンダＷｆｒから排出したブレーキ液を貯蔵するリ
ザーバＲＳと、マスタシリンダＭＣとモジュレータＭＤ
との間に介装し、両者間を連通接続しマスタシリンダＭ
Ｃと液圧ポンプＨＰの吸込側との連通を遮断する第１の
位置と、マスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰの吸込側
を連通接続しマスタシリンダＭＣとモジュレータＭＤと
の連通を遮断する第２の位置に切換える切換弁ＳＴと、
モジュレータＭＤをリザーバＲＳに連通接続する接続点
と切換弁ＳＴを液圧ポンプＨＰの吸込側に連通接続する
接続点との間に介装し、液圧ポンプＨＰ方向へのブレー
キ液の流れを許容し逆方向の流れを制限する逆止弁ＣＶ
とを備えて成り、リザーバＲＳに貯蔵した液量が所定量
を超えたか否かを判定する液量判定手段ＦＤと、この液
量判定手段ＦＤにてリザーバＲＳに貯蔵した液量が所定
量を超えたと判定したときには切換弁ＳＴを第１の位置
に切換える切換手段ＣＨとを具備することとしたもので
ある。

【０００９】尚、運動制御手段ＭＡとしては、少くとも
車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づいて車両の各車
輪に対する目標スリップ率を設定する目標スリップ率設
定手段と、車両の各車輪の実スリップ率を測定するスリ
ップ率測定手段と、目標スリップ率と実スリップ率との
偏差を演算するスリップ率偏差演算手段を具備したもの
とし、ブレーキ液圧制御装置ＢＣを前記偏差に応じて制
御するように構成することができる。車両状態判定手段
ＤＲは、例えば各車輪の車輪速度、車輪加速度、車体横
加速度、ヨーレイト等を検出し、これらの検出結果に基
づいて演算した推定車体速度、車体横すべり角等に基づ
き、車両の運動状態を判定するように構成し、過度のオ
ーバーステア及び過度のアンダーステアの発生を判定す
ることができる。

【００１０】あるいは、請求項２に記載のように、上記
切換弁ＳＴに代えて、マスタシリンダＭＣとモジュレー
タＭＤとを連通接続する液圧路を開閉する常開の第１の
開閉弁（図示せず）と、マスタシリンダＭＣと液圧ポン
プＨＰの吸込側とを連通接続する液圧路を開閉する常閉
の第２の開閉弁（図示せず）を設け、上記切換手段ＣＨ
に代えて、液量判定手段ＦＤにてリザーバＲＳに貯蔵し
た液量が所定量を超えたと判定したときには少なくとも
第２の開閉弁を閉位置とする開閉手段（図示せず）を設
けることとしてもよい。上記に加え、開閉手段によって
第２の開閉弁を閉位置とした後も、依然リザーバＲＳ内
の液量が所定量を超えていると判定したときには、開閉
手段によって第１の開閉弁を開位置とするように構成す
ることもできる。

【００１１】上記液量判定手段ＦＤは、車両状態判定手
段ＤＲ及び運動制御手段ＭＡの出力に基づきリザーバＲ
Ｓに貯蔵した液量を推定する液量推定手段ＦＥと、車両
状態判定手段ＤＲ及び運動制御手段ＭＡの出力に基づき
リザーバＲＳに貯蔵した液量が所定量に達したことを推
定する満杯推定手段ＦＦの少くとも何れか一方を備えた
ものとすることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図２は本発明の運動制御装
置の一実施形態を示すもので、本実施形態のエンジンＥ
Ｇはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備
えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはア
クセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバル
ブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電
子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置
ＴＨのサブスロットルバルブＳＨが駆動されサブスロッ
トル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動
され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本
実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディフ
ァレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，Ｒ
Ｒに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されてい
るが、本発明における駆動方式をこれに限定するもので
はない。

【００１３】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続
されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の
車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方
左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施
形態では所謂Ｘ配管が構成されているが、前後配管とし
てもよい。

【００１４】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf
を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検
出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出
するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接
続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両
重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速
度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨー
レイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。

【００１５】尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態で
は車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖ
wfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイトγを推定すること
ができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出
出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省
略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制
御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これに
よれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示
せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することも
できる。

【００１６】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいて
は、メモリＲＯＭは図５乃至図８に示したフローチャー
トを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロ
セシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションス
イッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メ
モリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データ
を一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎
に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイク
ロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続するこ
ととしてもよい。

【００１７】次に、本実施形態のブレーキ液圧制御装置
ＢＣは、図３に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作
に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリン
ダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレー
キ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ
側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように
構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマ
スタシリンダで、二つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系
統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪
ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２
の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統
に連通接続される。

【００１８】一対のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ側
のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは
主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介し
て夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されてい
る。主液圧路ＭＦには３ポート２位置電磁切換弁ＳＴ１
（以下、単に切換弁ＳＴ１という）が介装されている。
分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート
２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁
ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これ
らと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されてい
る。

【００１９】逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダ
ＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限する
もので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置
（図示の状態）の切換弁ＳＴ１を介してホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣ
ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成され
ている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたとき
に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタ
シリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、
ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出
側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁
ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路
ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲ
Ｓ１に接続されている。

【００２０】本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ
液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ
５，ＰＣ６によって本発明にいうモジュレータが構成さ
れている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐
液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、
液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁Ｃ
Ｖ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されてい
る。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７
を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。
液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電
動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を
導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように
構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭ
Ｃの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもの
で、アキュムレータということもでき、ピストンとスプ
リングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレ
ーキ液を貯蔵し得るように構成されている。

【００２１】そして、切換弁ＳＴ１の三つのポートのう
ち第１ポートはマスタシリンダＭＣに接続され、第２ポ
ートは開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続され、第３ポートは
液圧路ＭＦｃを介して、液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆
止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されてい
る。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流
れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。ま
た、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して
吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもの
である。而して、切換弁ＳＴ１は、図３に示す常態の第
１の位置で第１ポートと第２ポートが連通して（第３ポ
ートは遮断）マスタシリンダＭＣと開閉弁ＰＣ１，ＰＣ
２が連通し、第２の位置で第１ポートと第３ポートが連
通して（第２ポートは遮断）マスタシリンダＭＣと液圧
ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられ
る。

【００２２】更に、切換弁ＳＴ１に並列に、マスタシリ
ンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流
れを制限するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイールシリンダＷ
ｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向
の流れを制限するリリーフ弁ＡＶ１が介装されている。
リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から吐出される
加圧ブレーキ液が所定の圧力以上となったときに、マス
タシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ
液を還流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐
出ブレーキ液が所定の圧力に調圧される。

【００２３】車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統にお
いても同様に、切換弁ＳＴ２をはじめ、常開型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、常閉型の２ポート
２位置電磁弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４、
並びにリリーフ弁ＲＶ２，ＡＶ２が配設されている。液
圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨ
Ｐ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は両液圧ポ
ンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。

【００２４】上記の構成になる実施形態の作用を説明す
ると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図
３に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止してい
る。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、
マスタシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，Ｍ
Ｃｂから、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側
及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、切換弁Ｓ
Ｔ１，ＳＴ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、
ホイールシリンダＷｆｒ乃至Ｗｒｌに供給される。車輪
ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統
は同様の構成であるので、以下、代表して車輪ＦＲ，Ｒ
Ｌ側のブレーキ液圧系統について説明する。

【００２５】ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移
行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定され
ると、切換弁ＳＴ１は第１の位置のままで、開閉弁ＰＣ
１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とさ
れる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５
を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷ
ｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧さ
れる。

【００２６】ホイールシリンダＷｆｒが緩増圧モードと
なると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉弁Ｐ
Ｃ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシ
リンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシ
リンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断
続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は
増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに
増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モー
ドが設定されたときには、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ５が閉位
置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシ
リンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そし
て、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダ
Ｗｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなる
と、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁Ｃ
Ｖ１及び第１の位置の切換弁ＳＴ１を介してマスタシリ
ンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このよ
うにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。

【００２７】そして、トラクション制御に移行し、例え
ば車輪ＲＬの加速スリップ防止制御が行なわれる場合に
は、切換弁ＳＴ１が第２の位置に切り換えられると共
に、ホイールシリンダＷｆｒに接続された開閉弁ＰＣ１
が閉位置とされ、開閉弁ＰＣ２が開位置とされる。この
状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動
されると、非作動状態のマスタシリンダＭＣ、第２の位
置の切換弁ＳＴ１を介して低圧リザーバＬＲＳからブレ
ーキ液が吸引され、駆動輪側のホイールシリンダＷｒｌ
に加圧ブレーキ液が供給される。尚、開閉弁ＰＣ２が閉
位置とされれば、ホイールシリンダＷｒｌの液圧が保持
される。而して、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であ
っても、例えば車輪ＲＬの加速スリップ防止制御時に
は、車輪ＲＬの加速スリップ状態に応じて開閉弁ＰＣ
２，ＰＣ６の断続制御により、ホイールシリンダＷｒｌ
に対し、緩増圧、減圧及び保持の何れかの液圧制御モー
ドが設定される。これにより、車輪ＲＬに制動力が付与
されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止さ
れ、適切にトラクション制御を行なうことができる。

【００２８】更に、車両の制動操舵制御時においては、
例えば過度のオーバーステアを防止する場合には、これ
に対抗するモーメントを発生させる必要があり、この場
合には或る一つの車輪のみに関し制動力を付与すると効
果的である。即ち、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系
統においては、制動操舵制御時に切換弁ＳＴ１が第２の
位置に切換えられると共に、電動モータＭが駆動され、
液圧ポンプＨＰ１からブレーキ液が吐出される。そし
て、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉
制御され、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧が緩
増圧、減圧又は保持され、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ
液圧系統も含め、前後の車輪間の制動力配分が車両のコ
ーストレース性を維持し得るように制御される。

【００２９】上記切換弁ＳＴ１，ＳＴ２並びに開閉弁Ｐ
Ｃ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆
動制御され、アンチスキッド制御のみならず、制動操舵
制御を初めとする各種制御が行なわれる。例えば、車両
が旋回運動中において、過度のオーバーステアと判定さ
れたときには、例えば旋回外側の前輪に制動力が付与さ
れ、車両に対し外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋
回外側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御され
る。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安定性制御
とも呼ばれる。また、車両が旋回運動中に過度のアンダ
ーステアと判定されたときには、本実施形態のように後
輪駆動車の場合、旋回外側の前輪及び後二輪に制動力が
付与され、車両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車
両を旋回内側に向けるヨーモーメントが生ずるように制
御される。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コー
ストレース性制御とも呼ばれる。そして、オーバーステ
ア抑制制御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と
総称される。

【００３０】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図１２
等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始
する。図４は車両の運動制御作動を示すもので、先ずス
テップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化
され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０
２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信
号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出
信号（舵角δf）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号
（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号
（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれ
る。

【００３１】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると
共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が
求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の
車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速
度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。ま
た、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車
体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内
外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置
での推定車体加速度ＤＶsoが演算される。そして、ステ
ップ１０５において、上記ステップ１０３及び１０４で
求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso
**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の
実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖ
so**として求められる。次に、ステップ１０６おいて、
車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度セン
サＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦
係数μが近似的に（ＤＶso² ＋Ｇya²)^1/2 として求めら
れる。更に、路面摩擦係数を検出する手段として、直接
路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いる
ことができる。

【００３２】続いて、ステップ１０７にて車体横すべり
角速度Ｄβが演算されると共に、ステップ１０８にて車
体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角β
は、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表し
たもので、次のように演算し推定することができる。即
ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分
値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０７にてＤβ＝Ｇy ／
Ｖso−γとして求めることができ、これをステップ１０
８にて積分しβ＝∫（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして車体
横すべり角βを求めることができる。尚、Ｇy は車両の
横加速度、Ｖsoは車両重心位置での推定車体速度、γは
ヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速Ｖx とこ
れに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ
^-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。

【００３３】そして、ステップ１０９に進み制動操舵制
御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する
目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１７の液
圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じてブレーキ
液圧制御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制
御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モ
ードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１
１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足してい
るか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にア
ンチスキッド制御開始と判定されると、初期特定制御は
直ちに終了しステップ１１１にて制動操舵制御及びアン
チスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設
定される。

【００３４】ステップ１１０にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１４に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵
制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動
操舵制御開始と判定されるとステップ１１７に進み制動
操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そし
て、これらの制御モードに基づきステップ１１８にて液
圧サーボ制御が行なわれ、ステップ１１９にて後述のリ
ザーバ処理が行なわれた後ステップ１０２に戻る。ステ
ップ１１６において制動操舵制御開始条件も充足してい
ないと判定されると、ステップ１２０にて全ての電磁弁
のソレノイドがオフとされた後ステップ１０２に戻る。
尚、ステップ１１１，１１３，１１５，１１７に基づ
き、必要に応じ、車両の運転状態に応じてスロットル制
御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥ
Ｇの出力が低減され、駆動力が制限される。

【００３５】尚、上記アンチスキッド制御モードにおい
ては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、
各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動
力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安
定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に
付与する制動力に対する配分が制御される。そして、ト
ラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪
のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付
与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制
御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。

【００３６】図５は図４のステップ１０９における制動
操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内
容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制
制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関
しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑
制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ス
テップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御
及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわ
れる。

【００３７】ステップ２０１で行なわれるオーバーステ
ア抑制制御の開始・終了判定は、図１３に斜線で示す制
御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定
時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβ
の値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御
が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制
御が終了とされ、図１３に矢印の曲線で示したように制
御される。また、後述するように、図１３に二点鎖線で
示した境界から制御領域側に外れるに従って制御量が大
となるように各車輪の制動力が制御される。

【００３８】一方、ステップ２０２で行なわれるアンダ
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１４に斜線で
示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即
ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速
度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外
れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始さ
れ、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了
とされ、図１４に矢印の曲線で示したように制御され
る。

【００３９】続いて、ステップ２０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア
抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制
制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれること
になり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ
率が設定される。

【００４０】ステップ２０７におけるオーバーステア抑
制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角
βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、アン
ダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定に
は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いら
れる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖso
に基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θ
ｆ）＝｛θｆ／( Ｎ・Ｌ）｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso
² ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎ
はステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表
す。

【００４１】ステップ２０５における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回外
側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。

【００４２】ステップ２０７における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外
側の後輪がＳteroに設定され、旋回内側の後輪がＳteri
に設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制
御」を表す。そして、ステップ２０８においては、各車
輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定
され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の
後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア
抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれる
ときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の
目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダ
ーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され
る。尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動
車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御
とされている。

【００４３】オーバーステア抑制制御に供する旋回外側
前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ
2 ・Ｄβとして設定され、旋回外側後輪の目標スリップ
率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定さ
れ、目標スリップ率ＳteriはＳteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・
Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数
で、旋回外側の車輪に対する目標スリップ率Ｓtefo及び
Ｓteroは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を
行なう値に設定される。これに対し、旋回内側の車輪に
対する目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低
減する方向）の制御を行なう値に設定される。

【００４４】一方、アンダーステア抑制制御に供する目
標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの
偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、
旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtefoはＫ7 ・
ΔＧy と設定され、定数Ｋ7は加圧方向（もしくは減圧
方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対
する目標スリップ率Ｓturo及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧ
y 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れ
も加圧方向の制御を行なう値に設定される。

【００４５】図６は図４のステップ１１７で行なわれる
液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪につい
てホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行な
われる。先ず、前述のステップ２０５，２０７又は２０
８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ３０
１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリ
ップ率Ｓt** として読み出される。

【００４６】続いてステップ３０２において、各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
ステップ３０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓ
t** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏
差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa*
*）。また、ステップ３０３においては車両重心位置で
の推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪
加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶ
so**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓ
a** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制
御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異
なるが、これらについては説明を省略する。

【００４７】続いて、ステップ３０４に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ３０６にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
* ｜が所定値Ｋa を下回るときにはステップ３０５にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次にステップ３０７乃至３１０において、スリップ
率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋc
以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb に
設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定された
後、ステップ３１１に進む。

【００４８】ステップ３１１においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに
応じて図１６に実線で示すように設定される。また、ス
テップ３１２において、ブレーキ液圧制御に供する別の
パラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算され
る。このときのゲインＧd** は図１６に破線で示すよう
に一定の値である。

【００４９】この後、ステップ３１３に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１５に示す
制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１
５においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領
域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定され
ており、ステップ３１３にてパラメータＸ**及びＹ**の
値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソ
レノイドオフ）。

【００５０】ステップ３１３にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ３１４において増減圧補償処理が行われる。例えば急
減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急
増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの
持続時間に基づいて決定される。そして、ステップ３１
５にて上記液圧制御モード及び増減圧補償処理に応じ
て、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソ
レノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。

【００５１】以上のように、本実施形態においては、ブ
レーキペダルＢＰの操作に起因した制動状態にあるか否
かに拘らず各車輪に対し制動力が付与され、オーバース
テア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御の制動
操舵制御が行なわれる。尚、上記の実施形態ではスリッ
プ率によって制御することとしているが、オーバーステ
ア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の制御目標とし
てはスリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブ
レーキ液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目
標値であればどのような値を用いてもよい。

【００５２】次に、図４のステップ１１８において行な
われるリザーバ処理について、図７乃至図１２を参照し
て説明する。このリザーバ処理は、図７に示すようにス
テップ４０１にてリザーバ液量推定が行なわれると共
に、ステップ４０２にてリザーバフル推定が行なわれ、
これらの推定結果に基づきステップ４０３にてリザーバ
排出処理が行なわれる。尚、リザーバ液量推定とリザー
バフル推定の何れか一方のみを行なうこととしてもよ
い。本実施形態のようにリザーバ液量推定とリザーバフ
ル推定の両方を行なう場合には、夫々の判定結果（後述
するリザーバフルフラグの状態）の論理積に基づいてリ
ザーバ排出処理を行なうこととしても、あるいは夫々の
判定結果の論理和に基づいてリザーバ排出処理を行なう
こととしてもよい。

【００５３】先ず、リザーバ液量推定について図８を参
照して説明すると、ステップ５０１ではマスタシリンダ
液圧Ｐm が推定される。具体的には、Ｐm ＝Ｋa ・ＤＶ
soとして車体加速度ＤＶsoに比例する値として求められ
る（Ｋa は定数）。あるいは、ブレーキペダルＢＰのス
トロークセンサ（図示せず）が設けられておれば、マス
タシリンダ液圧Ｐm がＰm ＝Ｋs ・Ｓt としてブレーキ
ペダルＢＰのストローク量Ｓt に比例する値として求め
られる（Ｋs は定数）。尚、マスタシリンダ液圧センサ
（図示せず）が設けられておれば、当然乍ら検出値Ｐm
がそのまま用いられる。続いて、ステップ５０２ではホ
イールシリンダ液圧Ｐw が推定されるが、これについて
は図９を参照して後述する。そして、ステップ５０３に
おいてマスタシリンダ液圧Ｐm 及びホイールシリンダ液
圧Ｐw に基づきリザーバ液量Ｖrが演算される（この詳
細については図１０を参照して後述する）。

【００５４】上記のリザーバ液量Ｖr は、ステップ５０
４においてリザーバ容量Ｋv と比較される。即ち、リザ
ーバ容量Ｋv を超えていると判定されると、ステップ５
０５に進みリザーバＲＳ１又はＲＳ２（以下、これらを
代表してＲＳで表す）が満杯であることを示すフラグ、
即ちリザーバフルフラグがセット（１）され、リザーバ
液量Ｖr がリザーバ容量Ｋv 以下と判定されると、ステ
ップ５０６に進みリザーバフルフラグがリセット（０）
される。

【００５５】上記ステップ５０２において行なわれるホ
イールシリンダ液圧推定は、図９に示すように、先ずス
テップ６０１にて制動操舵制御中か否かが判定され、制
御中であればステップ６０２に進み、図１７及び図１８
のマップＭＡＰ１，ＭＡＰ２に基づいて求められた値が
加算され、今回のホイールシリンダ液圧の推定値Ｐw(n)
とされる。尚、(n) は制御サイクルの今回の推定値を表
し、(n-1) は前回の推定値を表す。ステップ６０２にお
いて、マップＭＡＰ１は増圧モード時の開閉弁による実
増圧時間Δｔupと、前回のホイールシリンダ液圧Ｐw(n-
1)と、今回のマスタシリンダ液圧Ｐm(n)に基づき例えば
図１７に示すように設定される。また、マップＭＡＰ２
は減圧モード時の開閉弁による実減圧時間Δｔdnと前回
のホイールシリンダ液圧Ｐw(n-1)に基づき例えば図１８
に示すように設定される。一方、ステップ６０１にて制
動操舵制御中でないと判定されたときには、ステップ６
０３に進み、マスタシリンダ液圧Ｐm(n)がそのままホイ
ールシリンダ液圧Ｐw(n)とされる。尚、実増圧時間Δｔ
upは、増圧モードとなって開閉弁が開位置にある実時間
をカウンタによって求めることができ、実減圧時間Δｔ
dnについても同様である。

【００５６】図８のステップ５０３において行なわれる
リザーバ液量演算は、図１０に示すように行なわれる。
先ず、ステップ７０１において、液圧ポンプＨＰ（ＨＰ
１，ＨＰ２を代表）が作動中で、切換弁ＳＴ（ＳＴ１，
ＳＴ２を代表）がオンとされて第２の位置にあって、マ
スタシリンダ液圧Ｐm(n)が所定値Ｋp を下回っていると
きにはステップ７０２に進み、そうでなければステップ
７０３に進む。このステップ７０３においては、更に液
圧ポンプＨＰが作動中で、切換弁ＳＴがオフとされて第
１の位置にあるか否かが判定され、そうであればステッ
プ７０４に進み、そうでなければステップ７０５に進
む。

【００５７】ステップ７０２においては、前回のリザー
バ液量の推定値Ｖr(n-1)に、図１９及び図２０のマップ
ＭＡＰ３，ＭＡＰ４に基づいて求められた値が加算さ
れ、今回のリザーバ液量の推定値Ｖr(n)とされる。尚、
マップＭＡＰ３は実減圧時間Δｔdnと、今回のホイール
シリンダ液圧Ｐw(n)に基づき、図１９に示すように設定
される。また、マップＭＡＰ４は実増圧時間Δｔupと今
回のホイールシリンダ液圧Ｐw(n)に基づき図２０に示す
ように設定される。また、ステップ７０４においては、
前回のリザーバ液量の推定値Ｖr(n-1)に、図１９及び図
２１のマップＭＡＰ３，ＭＡＰ５に基づいて求められた
値が加算され、今回のリザーバ液量の推定値Ｖr(n)とさ
れる。マップＭＡＰ５は実増圧時間Δｔupと今回のマス
タシリンダ液圧Ｐm(n)に基づき図２１に示すように設定
される。更に、ステップ７０５においては、前回のリザ
ーバ液量の推定値Ｖr(n-1)に、図１９のマップＭＡＰ３
に基づいて求められた値が加算され、今回のリザーバ液
量の推定値Ｖr(n)とされる。そして、ステップ７０６に
おいて、実減圧時間Δｔdn及び実増圧時間Δｔupがクリ
ア（０）されて図８のルーチンに戻る。

【００５８】図１１は、図７のステップ４０２において
行なわれるリザーバフル推定、即ちリザーバＲＳ（ＲＳ
１，ＲＳ２を代表）が満杯になったことを車輪速度の変
化に基づいて間接的に推定する処理を示すものである。
先ず、ステップ８０１においては減圧モード中か否かが
判定され、減圧モード中であればステップ８０２にて車
輪加速度ＤＶｗ**が所定加速度Ｋv と比較され、これを
下回っておればリザーバＲＳが満杯になったと推定さ
れ、ステップ８０４においてリザーバフルフラグがセッ
ト（１）される。

【００５９】ステップ８０１において減圧モード中でな
いと判定されたとき、及びステップ８０２において車輪
加速度ＤＶｗ**が所定速度Ｋv 以上と判定されたときに
は、ステップ８０３に進み、切換弁ＳＴ（ＳＴ１，ＳＴ
２を代表）がオンとされて第２の位置にあって、ブレー
キペダルＢＰが操作されてブレーキスイッチＢＳがオン
とされ、且つ減圧モード時間が所定時間Ｔｄを超えてい
ると判定されたときには、ステップ８０４に進みリザー
バフルフラグがセットされ、そうでなければステップ８
０５に進み、リザーバフルフラグがリセット（０）され
る。

【００６０】図１２は、図７のステップ４０３において
行なわれるリザーバ排出処理を示すもので、制動操舵制
御中は切換弁ＳＴ１，ＳＴ２はオンとされ、夫々第２の
位置となっている。この状態において、先ずステップ９
０１にて排出処理時間ｔr が０か否かが判定され、０で
あればステップ９０２に進み、０でなければステップ９
０４に進む。この排出処理時間ｔr はシステム全体の初
期化（ステップ１０１）時にクリア（０）される。従っ
て、初期化直後はステップ９０２に進むことになる。ス
テップ９０２においては、リザーバフルフラグがセット
されているか否かが判定され、セットされていなければ
そのまま図７のルーチンに戻るが、セットされておれば
ステップ９０３にて排出処理時間ｔr が所定時間ｔroに
設定される。尚、この所定時間ｔroはリザーバＲＳ内の
ブレーキ液を液圧ポンプＨＰによって排出するのに必要
とする時間で、予め設定されている。

【００６１】続いて、ステップ９０４において切換弁Ｓ
Ｔがオフとされて第１の位置に戻され、液圧ポンプＨＰ
の吸込側とマスタシリンダＭＣとの連通が遮断されると
共に、液圧ポンプＨＰの吐出側がマスタシリンダＭＣと
連通する。これにより、リザーバＲＳ内のブレーキ液が
液圧ポンプＨＰによって汲み上げられ、マスタシリンダ
ＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳに戻される。そして、
ステップ９０５にて排出処理時間ｔr が所定時間（Δ
ｔ）ディクリメントされて図７のルーチンひいては図４
のメインルーチンに戻る。而して、制動操舵制御後には
リザーバＲＳ内にブレーキ液が必要以上に残留すること
なく、アンチスキッド制御に移行後も円滑にブレーキ液
圧制御を行なうことができる。

【００６２】図２２及び図２３は本発明の他の実施形態
に係るもので、図３に示した実施形態の切換弁ＳＴ１に
代えて常開の第１の開閉弁ＳＣ１と常閉の第２の開閉弁
ＳＣ２を設け、切換弁ＳＴ２に代えて常開の第１の開閉
弁ＳＣ３と常閉の第２の開閉弁ＳＣ４を設けたものであ
る。これらの開閉弁は何れも２ポート２位置の電磁開閉
弁で構成されている。その他の構成は図３の実施形態と
同様であるので説明を省略する。図２２に示す実施形態
においては、例えば第１の開閉弁ＳＣ１と第２の開閉弁
ＳＣ２を同時に開閉駆動することにより図３の切換弁Ｓ
Ｔ１と同等の作動を行なうことができる。また、図２３
に示すように第１の開閉弁ＳＣ１と第２の開閉弁ＳＣ２
を個別に開閉駆動することにより、特有な作動を行なう
ことができる。

【００６３】図２３は、図２２の実施形態において行な
われるリザーバ排出処理を示すもので、制動操舵制御中
は開閉弁ＳＣ１乃至ＳＣ４は全てオンとされ、各開閉弁
は図２２の開閉位置と逆の位置となっている。この状態
において、先ずステップ１００１において第２の排出処
理時間ｔr2が０か否かが判定され、０であればステップ
１００２に進み、０でなければステップ１０１０にジャ
ンプする。ステップ１００２においては第１の排出処理
時間ｔr1が０か否かが判定され、０であればステップ１
００３に進み、０でなければステップ１００５に進む。
これらの第１及び第２の排出処理時間ｔr1，ｔr2はシス
テム全体の初期化（ステップ１０１）時にクリア（０）
される。ステップ１００３においては、リザーバフルフ
ラグがセットされているか否かが判定され、セットされ
ていなければそのまま元のルーチンに戻るが、セットさ
れておればステップ１００４にて第１の排出処理時間ｔ
r1が所定時間ｔr1o に設定される。尚、この所定時間ｔ
r1o は、マスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込
側との連通を遮断した状態でリザーバＲＳ１内のブレー
キ液を液圧ポンプＨＰ１によって排出するのに必要とす
る時間で、予め設定されている。

【００６４】続いて、ステップ１００５において第２の
開閉弁ＳＣ２がオフとされて閉位置に戻され、液圧ポン
プＨＰ１の吸込側とマスタシリンダＭＣとの連通が遮断
される。これにより、リザーバＲＳ１内のブレーキ液が
液圧ポンプＨＰ１によってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗ
ｒｌ側に戻される。そして、ステップ１００６にて第１
の排出処理時間ｔr1が所定時間（Δｔ）ディクリメント
されてステップ１００７に進む。ステップ１００７にお
いては第１の排出処理時間ｔr1が０となったか否かが判
定され、０でなければ元のルーチンに戻され、０となれ
ばステップ１００８に進む。

【００６５】ステップ１００８においては、再度リザー
バフルフラグがセットされているか否かが判定され、セ
ットされていなければそのまま元のルーチンに戻るが、
依然セットされた状態にあればステップ１００９にて第
２の排出処理時間ｔr2が所定時間ｔr2o に設定される。
尚、この所定時間ｔr2o は、マスタシリンダＭＣと液圧
ポンプＨＰ１の吸込側との連通を遮断し、且つ液圧ポン
プＨＰ１の吐出側をマスタシリンダＭＣに連通した状態
で、液圧ポンプＨＰ１によってリザーバＲＳ１内のブレ
ーキ液を排出するのに必要とする時間で、予め設定され
ている。続いてステップ１０１０に進み、第１の開閉弁
ＳＣ１及び第２の開閉弁ＳＣ２がオフとされて夫々開位
置及び閉位置に戻される。そして、ステップ１０１１に
て第２の排出処理時間ｔr2が所定時間（Δｔ）ディクリ
メントされて元のルーチンに戻る。以上のように、本実
施形態ではリザーバ排出処理を２段階に分けて行なうこ
とができる。

【００６６】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の運動制御
装置においては、液圧ポンプによってマスタシリンダの
ブレーキ液をモジュレータを介してホイールシリンダに
吐出すると共に、ホイールシリンダのブレーキ液をモジ
ュレータを介してリザーバに貯蔵するブレーキ液圧制御
装置を備え、リザーバに貯蔵した液量が所定量を超えた
と液量判定手段が判定したときには、切換手段によって
切換弁を第１の位置に切換え、液圧ポンプの吸込側とマ
スタシリンダとの連通を遮断すると共に、液圧ポンプの
吐出側をマスタシリンダに連通することとしており、リ
ザーバ内に貯蔵されるブレーキ液は、満杯になる前に液
圧ポンプによって適宜排出されるので、確実に液圧制御
を行なうことができる。

【００６７】請求項２に記載のように、上記切換弁に代
えて、マスタシリンダとモジュレータとを連通接続する
液圧路を開閉する常開の第１の開閉弁と、マスタシリン
ダと液圧ポンプの吸込側とを連通接続する液圧路を開閉
する常閉の第２の開閉弁を設け、上記切換手段に代え
て、液量判定手段にてリザーバに貯蔵した液量が所定量
を超えたと判定したときには少なくとも第２の開閉弁を
閉位置とする開閉手段を設けることとすれば、リザーバ
内に貯蔵されるブレーキ液を、リザーバが満杯になる前
に液圧ポンプによって適宜排出できる。

【００６８】前記液量判定手段を、請求項３に記載の液
量推定手段と満杯推定手段の少くとも何れか一方を備え
たものとすれば、新たに液量検出用のセンサを設けるこ
となく、リザーバに貯蔵した液量が所定量を超えたか否
かを判定することができるので、安価な装置を提供する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御
装置を示す構成図である。

【図４】本発明の一実施形態における車両の運動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態における制動操舵制御に供
する目標スリップ率設定の処理を示すフローチャートで
ある。

【図６】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態におけるリザーバ処理を示
すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施形態におけるリザーバ液量推定
の処理を示すフローチャートである。

【図９】本発明の一実施形態におけるホイールシリンダ
液圧推定の処理を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の一実施形態におけるリザーバ液量の
演算処理を示すフローチャートである。

【図１１】本発明の一実施形態におけるリザーバフル推
定の処理を示すフローチャートである。

【図１２】本発明の一実施形態におけるリザーバ排出処
理を示すフローチャートである。

【図１３】本発明の一実施形態におけるオーバーステア
抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図１４】本発明の一実施形態におけるアンダーステア
抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図１５】本発明の一実施形態においてブレーキ液圧制
御に供するパラメータと液圧制御モードとの関係を示す
グラフである。

【図１６】本発明の一実施形態における車体横すべり角
とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフであ
る。

【図１７】本発明の一実施形態においてホイールシリン
ダ液圧の推定に供するマップを表すグラフである。

【図１８】本発明の一実施形態においてホイールシリン
ダ液圧の推定に供するマップを表すグラフである。

【図１９】本発明の一実施形態においてリザーバ液量の
推定に供するマップを表すグラフである。

【図２０】本発明の一実施形態においてリザーバ液量の
推定に供するマップを表すグラフである。

【図２１】本発明の一実施形態においてリザーバ液量の
推定に供するマップを表すグラフである。

【図２２】本発明の他の実施形態におけるブレーキ液圧
制御装置を示す構成図である。

【図２３】本発明の他の実施形態におけるリザーバ排出
処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル ＢＳ ブレーキスイッチ ＭＣ マスタシリンダ Ｍ 電動モータ ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ ＲＳ１，ＲＳ２ リザーバ Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＰＣ ブレーキ液圧制御装置 ＳＴ１，ＳＴ２ 切換弁 ＳＣ１，ＳＣ３ 第１の開閉弁 ＳＣ２，ＳＣ４ 第２の開閉弁 ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁 ＥＧ エンジン ＹＳ ヨーレイトセンサ ＹＧ 横加速度センサ ＣＭＰ マイクロコンピュータ ＥＣＵ 電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 深見 昌伸 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 山崎 憲雄 愛知県刈谷市昭和町２丁目３番地 アイシ ン・ニューハード株式会社内 (72)発明者 宇野 冨士夫 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前方及び後方の各車輪に対し少く
   ともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブ
   レーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判定する
   車両状態判定手段と、前記ブレーキペダルの操作に起因
   した制動状態にあるか否かに拘らず前記車両状態判定手
   段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を制御
   し、前記車両の各車輪に制動力を付与する運動制御手段
   とを備えた車両の運動制御装置において、前記ブレーキ
   液圧制御装置が、前記車両の各車輪に装着し制動力を付
   与するホイールシリンダと、前記ブレーキペダルの操作
   に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力
   するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイー
   ルシリンダとの間に介装し前記運動制御手段の出力に応
   じてブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュ
   レータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブ
   レーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記モジュレータを
   介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を
   貯蔵するリザーバと、前記マスタシリンダと前記モジュ
   レータとの間に介装し、両者間を連通接続し前記マスタ
   シリンダと前記液圧ポンプの吸込側との連通を遮断する
   第１の位置と、前記マスタシリンダと前記液圧ポンプの
   吸込側を連通接続し前記マスタシリンダと前記モジュレ
   ータとの連通を遮断する第２の位置に切換える切換弁
   と、前記モジュレータを前記リザーバに連通接続する接
   続点と前記切換弁を前記液圧ポンプの吸込側に連通接続
   する接続点との間に介装し、前記液圧ポンプ方向へのブ
   レーキ液の流れを許容し逆方向の流れを制限する逆止弁
   とを備えて成り、前記リザーバに貯蔵した液量が所定量
   を超えたか否かを判定する液量判定手段と、該液量判定
   手段にて前記リザーバに貯蔵した液量が所定量を超えた
   と判定したときには前記切換弁を第１の位置に切換える
   切換手段とを具備したことを特徴とする車両の運動制御
   装置。
2. 【請求項２】 車両の前方及び後方の各車輪に対し少く
   ともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブ
   レーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判定する
   車両状態判定手段と、前記ブレーキペダルの操作に起因
   した制動状態にあるか否かに拘らず前記車両状態判定手
   段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を制御
   し、前記車両の各車輪に制動力を付与する運動制御手段
   とを備えた車両の運動制御装置において、前記ブレーキ
   液圧制御装置が、前記車両の各車輪に装着し制動力を付
   与するホイールシリンダと、前記ブレーキペダルの操作
   に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力
   するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイー
   ルシリンダとの間に介装し前記運動制御手段の出力に応
   じてブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュ
   レータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブ
   レーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記モジュレータを
   介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を
   貯蔵するリザーバと、前記マスタシリンダと前記モジュ
   レータとを連通接続する液圧路を開閉する常開の第１の
   開閉弁と、前記マスタシリンダと前記液圧ポンプの吸込
   側とを連通接続する液圧路を開閉する常閉の第２の開閉
   弁と、前記モジュレータを前記リザーバに連通接続する
   接続点と前記切換弁を前記液圧ポンプの吸込側に連通接
   続する接続点との間に介装し、前記液圧ポンプ方向への
   ブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを制限する逆止
   弁とを備えて成り、前記リザーバに貯蔵した液量が所定
   量を超えたか否かを判定する液量判定手段と、該液量判
   定手段にて前記リザーバに貯蔵した液量が所定量を超え
   たと判定したときには少なくとも前記第２の開閉弁を閉
   位置とする開閉手段とを具備したことを特徴とする車両
   の運動制御装置。
3. 【請求項３】 前記液量判定手段が、前記車両状態判定
   手段及び前記運動制御手段の出力に基づき前記リザーバ
   に貯蔵した液量を推定する液量推定手段と、前記車両状
   態判定手段及び前記運動制御手段の出力に基づき前記リ
   ザーバに貯蔵した液量が所定量に達したことを推定する
   満杯推定手段の少くとも何れか一方を備えたことを特徴
   とする請求項１又は２記載の車両の運動制御装置。