JPH1170869A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の運動制
御装置において、マスタシリンダに対する負荷を監視
し、適切に液圧制御を行なう。 【解決手段】 液圧ポンプＨＰによってマスタシリンダ
ＭＣのブレーキ液をモジュレータＭＤを介してホイール
シリンダＷｆｒに吐出すると共に、ホイールシリンダの
ブレーキ液をモジュレータを介してリザーバＲＳに貯蔵
するブレーキ液圧制御装置ＢＣを備え、リザーバと液圧
ポンプの吸込側との間に逆止弁ＣＶを介装する。更に、
常開の第１の開閉弁ＳＣと常閉の第２の開閉弁ＳＩを設
け、第１の開閉弁に並列にリリーフ弁ＲＶを設ける。そ
して、ペダル操作量検出手段ＳＤが検出したブレーキペ
ダルＢＰの操作量が所定の操作量以下であるときに、戻
し液量推定手段ＲＦが推定したマスタシリンダへのブレ
ーキ液の戻し量の累積値が所定値以上となると、警報手
段ＷＡによって警報を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回時等に
おいて、ブレーキペダルの操作の有無には無関係に各車
輪に対して制動力を付与することにより、過度のオーバ
ーステア及び過度のアンダーステアを抑制制御する制動
操舵制御を含み、種々の制御を行なう車両の運動制御装
置に関し、特に、液圧ポンプによってマスタシリンダの
ブレーキ液をモジュレータを介してホイールシリンダに
吐出すると共に、ホイールシリンダのブレーキ液をモジ
ュレータを介してリザーバに貯蔵するブレーキ液圧制御
装置を備えた車両の運動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】近時、車両の運動特性、特に旋回特性を
制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モ
ーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供され
つつある。例えば、特開平２−７０５６１号公報には、
車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の
安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装
置においては、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結
果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制
御するように構成されており、例えばコーナリング時の
車両の運動に対しても確実に安定性を維持することがで
きる。これにより、ブレーキペダルの操作の有無には無
関係に各車輪に対して制動力が付与され、所謂制動操舵
制御によって、オーバーステア抑制制御及びアンダース
テア抑制制御が行なわれる。

【０００３】また、特開平５−１１６６０９号公報に
は、「２つのブレーキ回路と、ＡＢＳ弁による車輪の個
々の制御を備えたＡＢＳと、制御の際に排出されたブレ
ーキ流体をブレーキ回路に戻すためのブレーキ回路毎の
自給式ポンプと、ＡＳＲの場合に戻しポンプをブレーキ
圧力の供給のために利用するブレーキＡＳＲとを含む全
輪駆動車両用ブレーキ圧力制御装置」に関し、「ＡＳＲ
運転中でもブレーキがかけられるようにすること」を目
的とした装置が開示されている（括弧内の用語及び表現
は同公報をそのまま引用）。そして、同公報の図１に記
載の実施態様に関し、「ＡＳＲの場合のために切替弁３
及び負荷弁１４が設けられており、該負荷弁１４は主ブ
レーキシリンダ（６内）とポンプ入口との間の接続配管
内に設けられている。逆止弁はこの配管を貯蔵室９から
切り離している」と記載され、「２つの前輪のうち車輪
１が滑り回転傾向を示したとき、同時に弁３および１４
が切り替えられかつポンプ１０が起動する」と記載され
ている（括弧内の用語及び表現は同公報をそのまま引
用）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前掲の特開平５−１１
６６０９号公報には、切替弁３及び負荷弁１４として一
対の２ポート２位置の電磁開閉弁が配設され、これらの
開閉弁は同時に切り替えられるように構成されている。
同公報の図１に開示されたブレーキ圧力制御装置におい
て、切替弁３及び負荷弁１４がオン状態でＡＢＳ入口弁
４がオン状態のときに戻しポンプ１０が起動すると、圧
力制限弁１６を介してマスタシリンダにブレーキ液が戻
されることになる。このとき、ブレーキペダルが操作状
態にあると、マスタシリンダに戻されるブレーキ液によ
ってブレーキペダルに対し逆方向に圧力が加わることに
なるが、マスタシリンダの作動状態によってはマスタシ
リンダに対する負荷が大となる場合があり得る。

【０００５】上記のようなブレーキ圧力制御装置に供さ
れるマスタシリンダとして、例えば図１２に示すものが
普及しており、シリンダの壁面に形成されたブレーキ液
導入用のポート２１，２２を介して各圧力室Ｃ１，Ｃ２
と低圧リザーバ１とが連通するように構成されている。
このマスタシリンダにおいては、ブレーキペダルの操作
量が少ないときに、即ちマスタピストン２３，２４のカ
ップシールがポート２１，２２を通過した直後の状態
で、前述のようにマスタシリンダに戻されるブレーキ液
によって逆方向の圧力が付与されると、カップシールに
対する負荷が大となる。このような状態となるのは極め
て特殊の場合ではあるが、これを回避することが望まし
い。

【０００６】そこで、本発明は、液圧ポンプによってマ
スタシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してホイ
ールシリンダに吐出すると共に、ホイールシリンダのブ
レーキ液をモジュレータを介してリザーバに貯蔵するブ
レーキ液圧制御装置を備えた車両の運動制御装置におい
て、ブレーキペダルの操作量が少ないときに液圧ポンプ
によってマスタシリンダにブレーキ液が戻される状態を
判別することによって、マスタシリンダに対する負荷を
監視し、適切に液圧制御を行なうようにすることを課題
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、請求項１に記載のように、車両の前方及
び後方の各車輪に対し少くともブレーキペダルの操作に
応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置と、前記
車両の運動状態を判定する車両状態判定手段と、前記ブ
レーキペダルの操作の有無には無関係に前記車両状態判
定手段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を
制御し、前記車両の各車輪に制動力を付与する運動制御
手段とを備えた車両の運動制御装置において、前記ブレ
ーキ液圧制御装置が、前記車両の各車輪に装着し制動力
を付与するホイールシリンダと、前記ブレーキペダルの
操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を
出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホ
イールシリンダとの間に介装し前記運動制御手段の出力
に応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整す
るモジュレータと、該モジュレータを介して前記ホイー
ルシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポ
ンプと、前記モジュレータを介して前記ホイールシリン
ダから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバと、前記
マスタシリンダと前記モジュレータとを連通接続する液
圧路を開閉する常開の第１の開閉弁と、前記マスタシリ
ンダと前記液圧ポンプの吸込側とを連通接続する液圧路
を開閉する常閉の第２の開閉弁と、前記第１の開閉弁に
対して並列に設け、前記マスタシリンダから前記モジュ
レータ方向のブレーキ液の流れを制限し、前記モジュレ
ータ側のブレーキ液圧が前記マスタシリンダ側のブレー
キ液圧に対し所定の差圧以上となったときに前記マスタ
シリンダ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ
弁と、前記モジュレータを前記リザーバに連通接続する
接続点と前記第２の開閉弁を前記液圧ポンプの吸込側に
連通接続する接続点との間に介装し、前記液圧ポンプ方
向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを制限す
る逆止弁とを備えて成り、前記ブレーキペダルの操作量
を検出するペダル操作量検出手段と、前記液圧ポンプか
ら前記マスタシリンダへのブレーキ液の戻し量を推定す
る戻し液量推定手段と、前記ブレーキペダルの操作時に
前記ペダル操作量検出手段が検出した前記ブレーキペダ
ルの操作量が所定の操作量以下であるときに、前記戻し
液量推定手段が推定した前記マスタシリンダへのブレー
キ液の戻し量の累積値が所定値以上となると警報を行な
う警報手段を具備することとしたものである。

【０００８】尚、運動制御手段としては、少くとも車両
状態判定手段の判定結果に基づいて車両の各車輪に対す
る目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段
と、車両の各車輪の実スリップ率を測定するスリップ率
測定手段と、目標スリップ率と実スリップ率との偏差を
演算するスリップ率偏差演算手段を具備したものとし、
ブレーキ液圧制御装置を前記偏差に応じて制御するよう
に構成することができる。車両状態判定手段は、例えば
各車輪の車輪速度、車輪加速度、車体横加速度、ヨーレ
イト等を検出し、これらの検出結果に基づいて演算した
推定車体速度、車体横すべり角等に基づき、車両の運動
状態を判定するように構成し、過度のオーバーステア及
び過度のアンダーステアの発生を判定することができ
る。

【０００９】前記戻し液量推定手段は、請求項２に記載
のように、前記液圧ポンプの吐出量を検出する吐出量検
出手段と、前記モジュレータに供給されるブレーキ液の
液量を推定する供給量推定手段とを備え、前記吐出量検
出手段が検出した吐出量から前記供給量推定手段が推定
した供給量を差し引いた値を前記マスタシリンダへのブ
レーキ液の戻し量とするように構成するとよい。

【００１０】更に、請求項３に記載のように、前記ブレ
ーキペダルが操作されたときにオンとなるブレーキスイ
ッチを備え、前記ペダル操作量検出手段が、前記ブレー
キペダルのストロークを検出するストローク検出手段を
備え、前記警報手段が、前記戻し液量推定手段が推定し
た前記マスタシリンダへのブレーキ液の戻し量の累積値
を演算する累積値演算手段と、前記マスタシリンダに対
する負荷に応じて所定の基準値を設定し、前記累積値演
算手段が演算した累積値を前記基準値と大小比較する判
定手段とを備え、前記ブレーキスイッチがオン状態で前
記ストローク検出手段の検出ストロークが所定のストロ
ーク以下であり、且つ前記累積値演算手段が演算した累
積値が前記基準値より大となったときに、前記マスタシ
リンダに対する負荷に応じた警報を行なうように構成す
るとよい。尚、ストローク検出手段としてはブレーキペ
ダルのストロークを直接測定し得るストロークセンサを
用いてもよいが、車輪速度から推定車体速度を求め、こ
の推定車体速度に基づきブレーキペダルのストロークを
推定するように構成することもできる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の運動制御装
置の一実施形態の概要を示すもので、車両前方及び後方
の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対し少くともブレー
キペダルＢＰの操作に応じて制動力を付与するブレーキ
液圧制御装置ＢＣと、車両の運動状態を判定する車両状
態判定手段ＤＲと、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に
は無関係に車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づきブ
レーキ液圧制御装置ＢＣを制御し、車両の各車輪に制動
力を付与する運動制御手段ＭＡを備えている。

【００１２】そして、ブレーキ液圧制御装置ＢＣは、車
両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダ
Ｗｆｒと、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ
液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリン
ダＭＣと、このマスタシリンダＭＣとホイールシリンダ
Ｗｆｒとの間に介装し運動制御手段ＭＡの出力に応じて
急増圧、パルス増圧、パルス減圧、急減圧及び保持の液
圧制御モードを選択してホイールシリンダＷｆｒのブレ
ーキ液圧を調整するモジュレータＭＤと、このモジュレ
ータＭＤを介してホイールシリンダＷｆｒに対し昇圧し
たブレーキ液を吐出する液圧ポンプＨＰと、モジュレー
タＭＤを介してホイールシリンダＷｆｒから排出したブ
レーキ液を貯蔵するリザーバＲＳと、マスタシリンダＭ
ＣとモジュレータＭＤとを連通接続する液圧路を開閉す
る常開の第１の開閉弁ＳＣと、マスタシリンダＭＣと液
圧ポンプＨＰの吸込側とを連通接続する液圧路を開閉す
る常閉の第２の開閉弁ＳＩを備えている。

【００１３】また、第１の開閉弁ＳＣに対して並列に、
マスタシリンダＭＣからモジュレータＭＤ方向のブレー
キ液の流れを制限し、モジュレータＭＤ側のブレーキ液
圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の
差圧以上となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブ
レーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶが設けられ、
モジュレータＭＤをリザーバＲＳに連通接続する接続点
と第２の開閉弁ＳＩを液圧ポンプＨＰの吸込側に連通接
続する接続点との間に、液圧ポンプＨＰ方向へのブレー
キ液の流れを許容し逆方向の流れを制限する逆止弁ＣＶ
が介装されている。

【００１４】更に、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出
するペダル操作量検出手段ＳＤと、液圧ポンプＨＰから
マスタシリンダＭＣへのブレーキ液の戻し量を推定する
戻し液量推定手段ＲＦを具備しており、警報手段ＷＡに
よって、ペダル操作量検出手段ＳＤが検出したブレーキ
ペダルＢＰの操作量が所定の操作量以下であるときに、
戻し液量推定手段ＲＦが推定したマスタシリンダＭＣへ
のブレーキ液の戻し量の累積値が所定値以上となると警
報を行なうように構成されている。以下、図２以降の図
面を参照して詳細に説明する。

【００１５】図２は本実施形態の全体構成を示すもので
あり、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料
噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置
ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメイ
ンスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御
される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、ス
ロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆
動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴
射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構
成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装
置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両後
方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方
式が構成されているが、本発明における駆動方式をこれ
に限定するものではない。

【００１６】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続
されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の
車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方
左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施
形態では所謂Ｘ配管が構成されているが、前後配管とし
てもよい。

【００１７】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf
を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検
出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出
するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接
続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両
重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速
度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨー
レイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。

【００１８】尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態で
は車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖ
wfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイトγを推定すること
ができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出
出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省
略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制
御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これに
よれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示
せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することも
できる。

【００１９】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいて
は、メモリＲＯＭは図４乃至図７に示したフローチャー
トを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロ
セシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションス
イッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メ
モリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データ
を一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎
に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイク
ロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続するこ
ととしてもよい。

【００２０】次に、本実施形態のブレーキ液圧制御装置
ＢＣは、図３に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作
に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリン
ダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレー
キ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ
側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように
構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマ
スタシリンダで、二つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系
統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪
ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２
の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統
に連通接続される。

【００２１】本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ
液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路Ｍ
Ｆ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイ
ールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧
路ＭＦには常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ
弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１とい
う）が介装されている。また、第１の圧力室ＭＣａは補
助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６
の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第
２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が
介装されている。これらの開閉弁は何れも２ポート２位
置の電磁開閉弁で構成されている。分岐液圧路ＭＦｒ，
ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁Ｐ
Ｃ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２とい
う）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止
弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。

【００２２】逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダ
ＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限する
もので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置
（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣ
ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成され
ている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたとき
に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタ
シリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、
ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出
側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁
ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路
ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲ
Ｓ１に接続されている。

【００２３】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６に
よって本発明にいうモジュレータが構成されている。ま
た、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦ
ｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプ
ＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ
６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液
圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７を介して夫々
開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨ
Ｐ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭに
よって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の
圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されてい
る。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザ
ーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレ
ータということもでき、ピストンとスプリングを備え、
後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し
得るように構成されている。

【００２４】マスタシリンダＭＣは液圧路ＭＦｃを介し
て液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁Ｃ
Ｖ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザ
ーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流
れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７
は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流
れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ
１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１
は、図３に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液
圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置で
マスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通
するように切り換えられる。

【００２５】更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリ
ンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液
の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液
圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の
差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向への
ブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイ
ールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れ
を許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装さ
れている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から
吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力
液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリ
ンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還
流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレ
ーキ液が所定の圧力に調圧される。また、液圧ポンプＨ
Ｐ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイ
ールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニング
バルブＰＶ１が介装されている。尚、マスタシリンダＭ
Ｃと前輪側のホイールシリンダＷｆｒとの間には、常閉
型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＦ１及び逆止弁ＡＶ３
が設けられており、ホイールシリンダＷｆｒの自動加圧
中にブレーキペダルＢＰが操作されたときに前輪側に制
動力を付与し得るように構成されている。

【００２６】車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統にお
いても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロ
ポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の
２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），Ｓ
Ｆ２，ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開
閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃
至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２，Ａ
Ｖ４が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モー
タＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モ
ータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続し
て駆動される。尚、後述のフローチャートにおいては、
二つのブレーキ液圧系統に供される開閉弁等を代表して
表すときには符号（＊）を用いる。

【００２７】上記の構成になる実施形態の作用を説明す
ると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図
３に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止してい
る。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、
マスタシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，Ｍ
Ｃｂから、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側
及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、開閉弁Ｓ
Ｃ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、
ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供
給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブ
レーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表し
て車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明す
る。

【００２８】ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移
行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定され
ると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が
閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされ
る。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を
介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆ
ｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧され
る。

【００２９】ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モー
ドとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉
弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマス
タシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイー
ルシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１
が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ
液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩や
かに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧
モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ５が
閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マス
タシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。
そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリ
ンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さく
なると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止
弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリ
ンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このよ
うにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。

【００３０】そして、トラクション制御に移行し、例え
ば車輪ＲＬの加速スリップ防止制御が行なわれる場合に
は、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切り換えられると共に、開
閉弁ＳＩ１が開位置に切り換えられ、ホイールシリンダ
Ｗｆｒに接続された開閉弁ＰＣ１が閉位置とされ、開閉
弁ＰＣ２が開位置とされる。この状態で、電動モータＭ
によって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、非作動状態
のマスタシリンダＭＣ、開位置の開閉弁ＳＩ１を介して
低圧リザーバＬＲＳからブレーキ液が吸引され、駆動輪
側のホイールシリンダＷｒｌに加圧ブレーキ液が供給さ
れる。尚、開閉弁ＰＣ２が閉位置とされれば、ホイール
シリンダＷｒｌの液圧が保持される。而して、ブレーキ
ペダルＢＰが非操作状態であっても、例えば車輪ＲＬの
加速スリップ防止制御時には、車輪ＲＬの加速スリップ
状態に応じて開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６の断続制御により、
ホイールシリンダＷｒｌに対し、パルス増圧、パルス減
圧及び保持の何れかの液圧制御モードが設定される。こ
れにより、車輪ＲＬに制動力が付与されて回転駆動力が
制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクショ
ン制御を行なうことができる。

【００３１】更に、車両の制動操舵制御時においては、
例えば過度のオーバーステアを防止する場合には、これ
に対抗するモーメントを発生させる必要があり、この場
合には或る一つの車輪のみに関し制動力を付与すると効
果的である。即ち、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系
統においては、制動操舵制御時に開閉弁ＳＣ１が閉位置
に切換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切換え
られ、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰ１から
ブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ
２，ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉制御され、ホイールシリ
ンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧がパルス増圧、減圧又は保持
され、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統も含め、前
後の車輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維
持し得るように制御される。

【００３２】上記開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁Ｐ
Ｃ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆
動制御され、アンチスキッド制御のみならず、制動操舵
制御を初めとする各種制御が行なわれる。例えば、車両
が旋回運動中において、過度のオーバーステアと判定さ
れたときには、例えば旋回外側の前輪に制動力が付与さ
れ、車両に対し外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋
回外側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御され
る。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安定性制御
とも呼ばれる。また、車両が旋回運動中に過度のアンダ
ーステアと判定されたときには、本実施形態のように後
輪駆動車の場合、旋回外側の前輪及び後二輪に制動力が
付与され、車両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車
両を旋回内側に向けるヨーモーメントが生ずるように制
御される。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コー
ストレース性制御とも呼ばれる。そして、オーバーステ
ア抑制制御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と
総称される。

【００３３】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図７等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図４は車両の運動制御作動を示すもので、先ずステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信
号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実
ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即
ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。

【００３４】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると
共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が
求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の
車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速
度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。ま
た、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車
体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内
外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置
での推定車体加速度ＤＶsoが演算される。そして、ステ
ップ１０５において、上記ステップ１０３及び１０４で
求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso
**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の
実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖ
so**として求められる。次に、ステップ１０６おいて、
車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度セン
サＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦
係数μが近似的に（ＤＶso² ＋Ｇya²)^1/2 として求めら
れる。更に、路面摩擦係数を検出する手段として、直接
路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いる
ことができる。

【００３５】続いて、ステップ１０７にて車体横すべり
角速度Ｄβが演算されると共に、ステップ１０８にて車
体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角β
は、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表し
たもので、次のように演算し推定することができる。即
ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分
値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０７にてＤβ＝Ｇy ／
Ｖso−γとして求めることができ、これをステップ１０
８にて積分しβ＝∫（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして車体
横すべり角βを求めることができる。尚、Ｇy は車両の
横加速度、Ｖsoは車両重心位置での推定車体速度、γは
ヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速Ｖx とこ
れに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ
^-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。

【００３６】そして、ステップ１０９に進み制動操舵制
御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する
目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１７の液
圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じてブレーキ
液圧制御装置ＢＣが制御され各車輪に対する制動力が制
御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モ
ードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１
１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足してい
るか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にア
ンチスキッド制御開始と判定されると、初期特定制御は
直ちに終了しステップ１１１にて制動操舵制御及びアン
チスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設
定される。

【００３７】ステップ１１０にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１４に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵
制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動
操舵制御開始と判定されるとステップ１１７に進み制動
操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そし
て、これらの制御モードに基づきステップ１１８にて液
圧サーボ制御が行なわれ、更にステップ１１９にて後述
のマスタシリンダ負荷検査が行なわれた後ステップ１０
２に戻る。ステップ１１６において制動操舵制御開始条
件も充足していないと判定されると、ステップ１２０に
て全ての電磁弁のソレノイドがオフとされた後ステップ
１０２に戻る。尚、ステップ１１１，１１３，１１５，
１１７に基づき、必要に応じ、車両の運転状態に応じて
スロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整さ
れエンジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限され
る。

【００３８】尚、上記アンチスキッド制御モードにおい
ては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、
各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動
力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安
定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に
付与する制動力に対する配分が制御される。そして、ト
ラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪
のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付
与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制
御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。

【００３９】図５は図４のステップ１０９における制動
操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内
容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制
制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関
しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑
制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ス
テップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御
及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわ
れる。

【００４０】ステップ２０１で行なわれるオーバーステ
ア抑制制御の開始・終了判定は、図８に斜線で示す制御
領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時
における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの
値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が
開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御
が終了とされ、図８に矢印の曲線で示したように制御さ
れる。また、後述するように、図８に二点鎖線で示した
境界から制御領域側に外れるに従って制御量が大となる
ように各車輪の制動力が制御される。

【００４１】一方、ステップ２０２で行なわれるアンダ
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図９に斜線で示
す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、
判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇ
yaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて
制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、
制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とさ
れ、図９に矢印の曲線で示したように制御される。

【００４２】続いて、ステップ２０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア
抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制
制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれること
になり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ
率が設定される。

【００４３】ステップ２０７におけるオーバーステア抑
制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角
βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、ステ
ップ２０５におけるアンダーステア抑制制御における目
標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速
度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧ
yt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、
γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛θｆ／( Ｎ・Ｌ）｝・Ｖso
／（１＋Ｋh ・Ｖso² ）として求められ、Ｋhはスタビ
リティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホ
イールベースを表す。

【００４４】ステップ２０５における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回外
側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。

【００４５】ステップ２０７における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外
側の後輪がＳteroに設定され、旋回内側の後輪がＳteri
に設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制
御」を表す。そして、ステップ２０８においては、各車
輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定
され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の
後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア
抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれる
ときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の
目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダ
ーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され
る。尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動
車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御
とされている。

【００４６】オーバーステア抑制制御に供する旋回外側
前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ
2 ・Ｄβとして設定され、旋回外側後輪の目標スリップ
率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定さ
れ、目標スリップ率ＳteriはＳteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・
Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数
で、旋回外側の車輪に対する目標スリップ率Ｓtefo及び
Ｓteroは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を
行なう値に設定される。これに対し、旋回内側の車輪に
対する目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低
減する方向）の制御を行なう値に設定される。

【００４７】一方、アンダーステア抑制制御に供する目
標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの
偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、
旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtefoはＫ7 ・
ΔＧy と設定され、定数Ｋ7は加圧方向（もしくは減圧
方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対
する目標スリップ率Ｓturo及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧ
y 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れ
も加圧方向の制御を行なう値に設定される。

【００４８】図６は図４のステップ１１８で行なわれる
液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪につい
てホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行な
われる。先ず、前述のステップ２０５，２０７又は２０
８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ３０
１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリ
ップ率Ｓt** として読み出される。

【００４９】続いてステップ３０２において、各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
ステップ３０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓ
t** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏
差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa*
*）。また、ステップ３０３においては車両重心位置で
の推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪
加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶ
so**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓ
a** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制
御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異
なるが、これらについては説明を省略する。

【００５０】続いて、ステップ３０４に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ３０６にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
* ｜が所定値Ｋa を下回るときにはステップ３０５にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次にステップ３０７乃至３１０において、スリップ
率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋc
以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb に
設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定された
後、ステップ３１１に進む。

【００５１】ステップ３１１においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに
応じて図１１に実線で示すように設定される。また、ス
テップ３１２において、ブレーキ液圧制御に供する別の
パラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算され
る。このときのゲインＧd** は図１１に破線で示すよう
に一定の値である。

【００５２】この後、ステップ３１３に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示す
制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１
０においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領
域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定され
ており、ステップ３１３にてパラメータＸ**及びＹ**の
値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソ
レノイドオフ）。

【００５３】ステップ３１３にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ３１４において増減圧補償処理が行われる。例えば急
減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急
増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの
持続時間に基づいて決定される。そして、ステップ３１
５にて上記液圧制御モード及び増減圧補償処理に応じ
て、ブレーキ液圧制御装置ＢＣを構成する各電磁弁のソ
レノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。

【００５４】以上のように、本実施形態においては、ブ
レーキペダルＢＰの操作の有無には無関係に各車輪に対
し制動力が付与され、オーバーステア抑制制御及び／又
はアンダーステア抑制制御の制動操舵制御が行なわれ
る。尚、上記の実施形態ではスリップ率によって制御す
ることとしているが、オーバーステア抑制制御及びアン
ダーステア抑制制御の制御目標としてはスリップ率のほ
か、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧等、各車
輪に付与される制動力に対応する目標値であればどのよ
うな値を用いてもよい。

【００５５】次に、図４のステップ１１９において行な
われるマスタシリンダ負荷検査の処理について、図７の
フローチャートを参照して説明する。尚、以下において
は、図２の左側のブレーキ液圧系統について説明する
が、右側のブレーキ液圧系統についても同様に演算され
る。先ず、ステップ４０１において、リザーバＲＳ１内
に残留するブレーキ液の量が以下の演算処理によって推
定される。リザーバＲＳ１内のブレーキ液の量に対応す
るリザーバＲＳ１のピストンのストロークＳｒ(i) が、
Ｓｒ(i) ＝Ｋfd・Ｔfr(i) ＋Ｋrd・Ｔrl(i) ＋Ｓｒ(i-
1) −Ｋ1(i)・Ｋｐとして求められる。但し、Ｋfdは前
輪側の係数、Ｋrdは後輪側の係数、Ｔfr(i)は車輪ＦＲ
における減圧時間、Ｔrl(i) は車輪ＲＬにおける減圧時
間、Ｋ1(i)はポンプ吐出係数、Ｋｐはポンプ吐出量を夫
々表し、(i) は今回の値、(i-1) は前回の値を表す。

【００５６】続いて、ステップ４０２において液圧ポン
プＨＰ１によるマスタシリンダＭＣへのブレーキ液の戻
し量Ｑｍ(i) が推定される。本実施形態では、先ず液圧
ポンプＨＰ１から吐出（出力）される液量Ｑｐ(i) がＱ
ｐ(i) ＝Ｋ2 ・Ｋｐとして求められる。但し、係数Ｋ2
はＳｒ(i) ＞Ｋｒのとき（Ｋｒは定数）、もしくは開閉
弁ＳＩ１がオンのときに「１」とされ、それ以外は
「０」とされる。

【００５７】そして、マスタシリンダＭＣへのブレーキ
液の戻し量Ｑｍ(i) が、Ｑｍ(i) ＝Ｑｐ(i) −Ｋfh・Ｋ
fp(i) −Ｋrh・Ｋrp(i) として求められる。この演算式
において、Ｑｐ(i) は液圧ポンプＨＰ１から吐出される
液量で、Ｋfh・Ｋfp(i) は車輪ＦＲ側に供給される液
量、Ｋrh・Ｋrp(i) は車輪ＲＬ側に供給される液量であ
る（但し、Ｋfhは前輪側の吐出係数、Ｋrhは後輪側の吐
出係数を表し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２がオン（閉位置）
のときには「０」とされる）。つまり、液圧ポンプＨＰ
１から吐出される液量Ｑｐ(i) から、車輪ＦＲ側及び車
輪ＲＬ側に供給される液量を差し引いた値が、マスタシ
リンダＭＣへのブレーキ液の戻し量Ｑｍ(i) と推定され
る。

【００５８】更に、ステップ４０３においてブレーキペ
ダルＢＰのストロークが検出される。本実施形態ではス
トロークセンサ（図示せず）を用いブレーキペダルＢＰ
のストロークを直接測定することとしているが、例えば
車両の車輪速度から推定車体速度を求め、この推定車体
速度に基づきブレーキペダルＢＰのストロークを推定演
算することもできる。

【００５９】そして、ステップ４０４に進み、ブレーキ
スイッチＢＳがオン状態か否かが判定される。ブレーキ
ペダルＢＰが操作され、ブレーキスイッチＢＳがオン状
態となっている場合には、ステップ４０５に進み、ブレ
ーキペダルＢＰのストロークＳｐが所定値Ｋｓと比較さ
れる。ここでブレーキペダルＢＰの操作量が少なくスト
ロークＳｐが所定値Ｋｓ以下と判定されると、ステップ
４０６に進み、マスタシリンダＭＣへのブレーキ液の戻
し量Ｑｍ(i) の累積値Ｔｍ(i) （＝ΣＱｍ(i)）が演算
される。尚、ステップ４０４及びステップ４０５で否と
判定されたときには、そのままステップ４０７に進む。

【００６０】この累積値Ｔｍ(i) は、予め設定された種
々の基準値と大小比較され（ステップ４０７）、比較結
果に応じてステップ４０８乃至４１０の処理が行なわれ
る。例えば、累積値Ｔｍ(i) が基準値Ｔ１を超えたとき
にはステップ４０８にて通常の車両メインテナンス時期
に「取替え」が勧告され、累積値Ｔｍ(i) が基準値Ｔ２
（＞Ｔ１）を超えたときにはステップ４０９に進み、そ
の時点で警報が出される。更に、累積値Ｔｍ(i) が基準
値Ｔ３（＞Ｔ２）を超えたときにはステップ４１０に進
み、その他の処理（例えば車両停止）が行なわれる。
尚、これらの警報手段は一例であって、種々の警報手段
を適用することができる。

【００６１】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、液圧ポンプによってマス
タシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してホイー
ルシリンダに吐出すると共に、ホイールシリンダのブレ
ーキ液をモジュレータを介してリザーバに貯蔵するブレ
ーキ液圧制御装置を備えた車両の運動制御装置におい
て、ブレーキペダルの操作時にペダル操作量検出手段に
よって検出されたブレーキペダルの操作量が所定の操作
量以下であるときに、戻し液量推定手段にて推定された
マスタシリンダへのブレーキ液の戻し量の累積値が所定
値以上となると警報が行なわれるように構成されている
ので、ブレーキペダルの操作量が少ないときに液圧ポン
プによってマスタシリンダにブレーキ液が戻される状態
を確実に判別することができ、従ってマスタシリンダに
対する負荷を監視し、適切に液圧制御を行なうことがで
きる。

【００６２】前記戻し液量推定手段が請求項２に記載の
ように構成されている場合には、マスタシリンダへのブ
レーキ液の戻し量を、容易且つ確実に推定することがで
きる。

【００６３】また、前記警報手段が請求項３に記載のよ
うに構成されている場合には、マスタシリンダに対する
負荷に応じた警報を適切に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御
装置を示す構成図である。

【図４】本発明の一実施形態における車両の運動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態における制動操舵制御に供
する目標スリップ率設定の処理を示すフローチャートで
ある。

【図６】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態におけるマスタシリンダ負
荷検査の処理を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図９】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図１０】本発明の一実施形態においてブレーキ液圧制
御に供するパラメータと液圧制御モードとの関係を示す
グラフである。

【図１１】本発明の一実施形態における車体横すべり角
とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフであ
る。

【図１２】一般的なマスタシリンダの断面図である。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル ＢＳ ブレーキスイッチ ＭＣ マスタシリンダ Ｍ 電動モータ ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ ＲＳ１，ＲＳ２ リザーバ Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＢＣ ブレーキ液圧制御装置 ＳＣ１，ＳＣ２ 第１の開閉弁 ＳＩ１，ＳＩ２ 第２の開閉弁 ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁 ＥＧ エンジン ＹＳ ヨーレイトセンサ ＹＧ 横加速度センサ ＥＣＵ 電子制御装置

フロントページの続き (72)発明者 横山 敏 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前方及び後方の各車輪に対し少く
   ともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブ
   レーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判定する
   車両状態判定手段と、前記ブレーキペダルの操作の有無
   には無関係に前記車両状態判定手段の判定結果に基づき
   前記ブレーキ液圧制御装置を制御し、前記車両の各車輪
   に制動力を付与する運動制御手段とを備えた車両の運動
   制御装置において、前記ブレーキ液圧制御装置が、前記
   車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリン
   ダと、前記ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を
   昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダ
   と、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に
   介装し前記運動制御手段の出力に応じて前記ホイールシ
   リンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モ
   ジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧し
   たブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記モジュレー
   タを介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ
   液を貯蔵するリザーバと、前記マスタシリンダと前記モ
   ジュレータとを連通接続する液圧路を開閉する常開の第
   １の開閉弁と、前記マスタシリンダと前記液圧ポンプの
   吸込側とを連通接続する液圧路を開閉する常閉の第２の
   開閉弁と、前記第１の開閉弁に対して並列に設け、前記
   マスタシリンダから前記モジュレータ方向のブレーキ液
   の流れを制限し、前記モジュレータ側のブレーキ液圧が
   前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧
   以上となったときに前記マスタシリンダ方向へのブレー
   キ液の流れを許容するリリーフ弁と、前記モジュレータ
   を前記リザーバに連通接続する接続点と前記第２の開閉
   弁を前記液圧ポンプの吸込側に連通接続する接続点との
   間に介装し、前記液圧ポンプ方向へのブレーキ液の流れ
   を許容し逆方向の流れを制限する逆止弁とを備えて成
   り、前記ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作
   量検出手段と、前記液圧ポンプから前記マスタシリンダ
   へのブレーキ液の戻し量を推定する戻し液量推定手段
   と、前記ブレーキペダルの操作時に前記ペダル操作量検
   出手段が検出した前記ブレーキペダルの操作量が所定の
   操作量以下であるときに、前記戻し液量推定手段が推定
   した前記マスタシリンダへのブレーキ液の戻し量の累積
   値が所定値以上となると警報を行なう警報手段を具備し
   たことを特徴とする車両の運動制御装置。
2. 【請求項２】 前記戻し液量推定手段が、前記液圧ポン
   プの吐出量を検出する吐出量検出手段と、前記モジュレ
   ータに供給されるブレーキ液の液量を推定する供給量推
   定手段とを備え、前記吐出量検出手段が検出した吐出量
   から前記供給量推定手段が推定した供給量を差し引いた
   値を前記マスタシリンダへのブレーキ液の戻し量とする
   ように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の
   運動制御装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキペダルが操作されたときに
   オンとなるブレーキスイッチを備え、前記ペダル操作量
   検出手段が、前記ブレーキペダルのストロークを検出す
   るストローク検出手段を備え、前記警報手段が、前記戻
   し液量推定手段が推定した前記マスタシリンダへのブレ
   ーキ液の戻し量の累積値を演算する累積値演算手段と、
   前記マスタシリンダに対する負荷に応じて所定の基準値
   を設定し、前記累積値演算手段が演算した累積値を前記
   基準値と大小比較する判定手段とを備え、前記ブレーキ
   スイッチがオン状態で前記ストローク検出手段の検出ス
   トロークが所定のストローク以下であり、且つ前記累積
   値演算手段が演算した累積値が前記基準値より大となっ
   たときに、前記マスタシリンダに対する負荷に応じた警
   報を行なうように構成したことを特徴とする請求項１記
   載の車両の運動制御装置。