KR20090073113A - 산업 차량의 제어 장치 - Google Patents

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KR20090073113A
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hydraulic pump
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KR1020097005861A
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아키라 야스후쿠
준 니시오
Original Assignee
가부시키가이샤 도요다 지도숏키
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Abstract

축전 장치와, 하역 장치와, 유압 펌프와, 하역용 모터를 구비하는 산업 차량의 제어 장치가 개시된다. 축전 장치는, 주행용 모터의 회생 제동(regenerative braking)에 의하여 생성되는 회생 전력을 축전한다. 유압 펌프는, 하역 장치를 작동시키기 위한 유압 회로에 작동유를 공급한다. 하역용 모터는 유압 펌프를 구동한다. 제어 장치는 또한, 전력 제어부와, 저항 유로를 구비한다. 주행용 모터의 회생 제동시에 있어서 축전 장치가 만충전 상태(fully charged state)인 경우, 전력 공급부는 회생 전력을 하역용 모터에 공급하는 제어를 행한다. 유압 회로에 형성된 저항 유로는, 작동유에 유동 저항을 부여하면서 작동유를 통과시킨다. 주행용 모터의 회생 제동시에 있어서 축전 장치가 만충전 상태이고, 그리고, 하역 장치에 의하여 하역 작업이 행해지고 있지 않은 경우에 있어서는, 유압 펌프로부터 공급되는 작동유는 저항 유로로 유도된다.
Figure P1020097005861
축전장치, 회생제동, 유압펌프, 하역용 모터, 회생전력, 저항유로, 작동유

Description

산업 차량의 제어 장치{CONTROL DEVICE FOR INDUSTRIAL VEHICLE}
본 발명은, 회생 제동(regenerative braking)시에 발생하는 회생 전력을 축전 가능한 축전 장치를 구비하는 산업 차량에 관한 것이다.
전류 회생시에 그 회생 전류에 의하여 발생하는 과전압으로부터 배터리 포크 리프트의 제어 회로를 보호하는 것이 가능한 제어 회로 보호 방식이 특허문헌 1에 개시되어 있다. 특허문헌 1에 기재된 배터리 포크 리프트(forklift)에 있어서는, 배터리에 접속되는 라인의 전압이 검출되어, 그 검출 전압이 소정치 이상이면, 회생 전류를 하역용 모터에 공급하는 제어가 행해진다. 이에 따라, 단선 등에 의해 배터리에 회생 전류를 유입시킬 수 없게 된 경우라도, 하역 펌프를 구동하는 하역용 모터로 회생 전류가 흘려지기 때문에, 제어 회로 상의 라인의 전압이 과도하게 상승하는 것을 억제하여, 당해 제어 회로 내에 설치된 소자의 파괴를 막을 수 있다.
그러나, 특허문헌 1에 기재된 제어 회로 방식에 있어서는, 예를 들면, 포크 리프트가 긴 비탈을 계속 내려가는 경우 등, 하역용 모터를 작동시켜 하역 펌프를 공회전하는 것만으로는, 회생 전류를 전부 소비할 수 없을 염려가 있다. 또한, 배터리가 만충전의 상태(fully charged state)인 경우에 있어서는, 회생 전류를 배터 리로 환류시키면 배터리가 손상될 염려가 있다. 그 때문에, 배터리로 회생 전류를 흘리기 위한 회로가 단선된 경우에 한하지 않고, 회생 전류를 확실히 소비할 수 있는 제어를 행하는 것이 요망된다.
[특허문헌 1] 일본공개특허공보 평9-65505호
(발명의 개시)
본 발명의 목적은, 축전 장치로 환류할 수 없는 잉여(surplus) 회생 전력을 확실히 소비하도록 제어 가능한 산업 차량의 제어 장치를 제공하는 것에 있다.
상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 일 형태에서는, 주행용 모터와, 축전 장치와, 하역 장치와, 유압 펌프와, 하역용 모터를 포함하는 산업 차량의 제어 장치가 제공된다. 상기 축전 장치는, 상기 주행용 모터의 회생 제동에 의하여 생성되는 회생 전력을 축전 가능하다. 상기 유압 펌프는, 상기 하역 장치를 작동시키기 위한 유압 회로에 작동유를 공급한다. 상기 하역용 모터는, 상기 유압 펌프를 구동한다. 상기 제어 장치는, 전력 제어부와, 저항 유로를 포함한다. 상기 전력 제어부는, 상기 주행용 모터의 회생 제동시에 있어서 상기 축전 장치가 만충전 상태인 경우는, 상기 회생 전력을 상기 하역용 모터로 공급하는 제어를 행한다. 상기 저항 유로는, 상기 유압 회로에 형성된다. 상기 저항 유로는, 작동유에 유동 저항을 부여하면서 작동유를 통과시키는 것이 가능하다. 상기 주행용 모터의 회생 제동시에 있어서 상기 축전 장치가 만충전 상태이고, 그리고, 상기 하역 장치에 의하여 하역 작업이 행해지고 있지 않는 경우에 있어서는, 상기 유압 펌프로부터 공급되는 작동유는 상기 저항 유로로 유도된다.
도 1은 본 발명의 제1 실시 형태에 따른 제어 장치를 구비하는 포크 리프트를 나타내는 사시도이다.
도 2는 도 1의 포크 리프트의 주요부를 나타내는 도면이다.
도 3은 도 2의 제어 장치가 실행하는 제어 순서를 나타내는 플로우 차트이다.
도 4는 본 발명의 제2 실시 형태에 따른 제어 장치를 구비하는 포크 리프트의 주요부를 나타내는 도면이다.
도 5는 본 발명의 제3 실시 형태에 따른 제어 장치를 구비하는 포크 리프트의 주요부를 나타내는 도면이다.
도 6은 도 5의 컨트롤 밸브의 구성을 나타내는 도면이다.
도 7은 도 5의 제어 장치가 실행하는 제어 순서를 나타내는 플로우 차트이다.
(발명을 실시하기 위한 최량의 형태)
이하, 본 발명을 실시하기 위한 최량의 형태에 대하여 도면을 참조하면서 설명한다. 도 1은, 본 발명의 제1 실시 형태에 따른 제어 장치(1)를 구비하는 포크 리프트(100)(산업 차량)를 비스듬히 후방으로부터 본 사시도이다. 도 2는, 도 1의 포크 리프트(100)의 주요부를 나타내는 개략도이다. 도 2에 있어서, 차량 컨트롤 러(17)로부터 연장하는 파선은, 차량 컨트롤러(17)가 송수신하는 제어 신호의 경로를 모식적으로(schematically) 나타내고 있다. 또한, 배터리(16)(축전 장치)로부터 인버터(18, 19)를 통하여 각각 주행용 모터(12), 하역용 모터(15)로 연장하는 실선은, 모터(12, 15)를 구동하기 위한 전력이나 발전된 전력을 전달하는 전력 경로를 모식적으로 나타내고 있다. 또한, 유압 펌프(14)로부터 하역 장치(13) 등으로 연장하는 실선은, 유압 경로를 모식적으로 나타내고 있다.
도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 포크 리프트(100)는, 주행 장치(11), 주행용 모터(12), 하역 장치(13), 유압 펌프(14), 하역용 모터(15), 배터리(16)(축전 장치) 및, 차량 컨트롤러(17)(전력 제어부 및 전환 제어부)를 구비하고 있다. 또한, 포크 리프트(100)에는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 운전석의 작업자에게 면하는 개소에 배치되는 디렉션 레버(direction lever: 25), 리프트 레버(26)(하역 레버), 틸트 레버(tilt lever; 27)(하역 레버), 액셀 페달(28), 브레이크 페달(29) 및, 핸들(30) 등이 형성되어 있다. 디렉션 레버(25)는, 포크 리프트(100)를 전진시키기 위한 전진 위치와 후진시키기 위한 후진 위치와의 사이에서 전환 조작 가능한 조작 부재이다. 리프트 레버(26)는, 리프트 장치(31)를 조작하여 포크(31b)의 승강 동작을 행할 때에 조작되는 조작 부재이다. 틸트 레버(27)는, 틸트 장치(32)를 조작하여 마스트(31a)의 전경(前傾; forward tilting) 동작, 후경(後傾; reward tilting) 동작을 행할 때에 조작되는 조작 부재이다. 또한, 액셀 페달(28)은, 포크 리프트(100)의 주행 속도를 변경하기 위해 조작되고, 브레이크 페달(29)은 주행 중의 포크 리프트(100)에 제동력을 부여하기 위해 조작된다.
도 2에 나타내는 바와 같이, 주행 장치(11)는, 주행용 모터(12), 차륜(41) 및, 감속기(42)를 포함한다. 차륜(41)은, 주행용 모터(12)로부터 구동력이 감속기(42)를 통하여 전달됨으로써 회전된다. 주행용 모터(12)는, 예를 들면 교류 유도형 모터이다. 그리고, 배터리(16)의 전압으로부터, 도시하지 않은 승압 컨버터에 의해 소정의 전압으로 승압된 직류 전류는, 주행용 인버터(18)에 의해 교류 전류로 변환되고, 당해 교류 전류에 의해 주행용 모터(12)가 구동된다. 포크 리프트(100)의 제동시나 비탈길을 내려갈때에는, 당해 주행용 모터(12)는 발전기로서 기능하고, 발생한 전기 에너지는 주행용 인버터(18)를 통하여 배터리(16)로 환류(circulation)될 수 있다. 이러한 환류에 의해, 축전 장치로서의 배터리(16)는 축전된다. 회생 전력을 축전하는 축전 장치로서는, 배터리(16)에 한하지 않고, 이차 전지가 이용되어도 좋다.
하역 장치(13)는, 유압 펌프(14)로부터 공급되는 작동유의 유압에 의해 작동한다. 당해 하역 장치(13)는, 예를 들면, 하역물(도시하지 않음)의 승강 동작을 행하는 리프트 장치(31)나, 리프트 장치(31)의 전경, 후경 동작을 행하는 틸트 장치(32) 등을 포함한다. 하역 장치(13)는 리프트 장치(31)나 틸트 장치(32)에 한하지 않고, 유압에 의해 작동되는 장치이면 좋다.
리프트 장치(31)는, 좌우 한 쌍의 아우터 마스트(31a)와, 그들의 사이에 승강 가능하게 설치된 한 쌍의 이너 마스트를 포함한다. 포크(31b)는, 이너 마스트의 상부에 형성된 스프로킷에 걸쳐 장착된 체인을 통하여 승강 가능하게 매달려져 있다. 아우터 마스트(31a)는, 포크 리프트(100)의 차체 프레임에 틸트 장치(32)를 통하여 연결되어 있어, 차체 프레임에 대하여 경동(傾動; tilting) 가능하다. 포크(31b)는, 리프트 장치(31)의 리프트 실린더가 구동되어 이너 마스트가 상하동함으로써 승강한다.
유압 펌프(14)는, 하역용 모터(15)에 의해 구동되고, 오일 탱크(40) 내의 작동유를 승압하여 유압 회로에 공급하는 것이 가능하다. 오일 탱크(40)로부터 흡입되어 유압 펌프(14)에 의해 승압된 압유(壓油)는, 오일 컨트롤 밸브 유닛(53)을 통하여 리프트 장치(31)나 틸트 장치(32)로 공급된다.
하역용 모터(15)는, 예를 들면 교류 유도형 모터이다. 배터리(16)로부터의 직류 전류는, 하역용 인버터(19)에 의해 교류 전류로 변환되어, 당해 교류 전압이 하역용 모터(15)를 구동한다.
차량 컨트롤러(17)는, CPU 및 메모리를 포함하는 제어부이다. 차량 컨트롤러(17)는, 액셀 페달(28) 및 브레이크 페달(29) 등의 조작에 기초하여 주행용 인버터(18)를 적절히 제어하고, 그에 따라 주행용 인버터(18)가 주행 장치(11)를 제어한다. 또한, 차량 컨트롤러(17)는, 리프트 레버(26)나 틸트 레버(27)의 조작에 기초하여 하역용 인버터(19)를 적절히 제어하고, 그에 따라 리프트 장치(31)에 의한 하역물의 승강 동작이나 틸트 장치(32)에 의한 전경 동작, 후경 동작이 행해진다. 또한, 주행용 인버터(18) 및 하역용 인버터(19)를 배터리(16)에 연결하는 전력 경로에는, 전력의 전달을 차단 가능한 스위치(20)가 형성된다. 스위치(20)가 당해 차량 컨트롤러(17)에 의해 제어됨으로써, 배터리(16)로의 전력 공급의 허용과 차단이 전환된다.
도 2에 나타내는 바와 같이, 본 실시 형태에 따른 제어 장치(1)는, 릴리프 밸브(50)를 갖는 릴리프 유로(51)(저항 유로)와, 당해 릴리프 유로(51)를 개폐하기 위한 전자(電磁) 전환 밸브(52)(개폐 밸브)를 구비하고 있다. 릴리프 유로(51)는, 유압 펌프(14)와 오일 컨트롤 밸브 유닛(53)을 연결하는 유로의 도중으로부터 전자 전환 밸브(52)를 통하여 분기됨과 함께, 오일 탱크(40)에 접속되는 유로에 연통(communication)한다. 전자 전환 밸브(52)는, 제1 상태(도 2에 있어서 부분 「a」가 유압 회로에 연결된 상태)와 제2 상태(도 2에 있어서 부분 「b」가 유압 회로에 연결된 상태)와의 사이에서 전환 가능하다. 제1 상태에 있는 전자 전환 밸브(52)는, 유압 펌프(14)로부터의 작동유를 오일 컨트롤 밸브 유닛(53)으로 유도하는 유로를 여는 한편, 릴리프 유로(51)로 유도하는 유로를 닫는다. 제2 상태에 있는 전자 전환 밸브(52)는, 유압 펌프(14)로부터의 작동유를 오일 컨트롤 밸브 유닛(53)으로 유도하는 유로와 릴리프 유로(51)로 유도하는 유로의 양쪽을 연다. 당해 전환은, 도 3의 플로우 차트에 나타내는 바와 같이, 차량 컨트롤러(17)에 의해 주행용 모터(12)의 상태, 배터리(16)의 상태 및, 하역 작업의 유무에 기초하여, 자동적으로 제어된다(상세는 후술한다).
다음으로, 포크 리프트(100)의 회생 제동에 대하여 설명한다. 포크 리프트(100)의 주행은, 배터리(16)로부터의 전력이 주행용 모터(12)에 공급되어 당해 주행용 모터(12)가 구동됨으로써 행해진다. 포크 리프트(100)가 주행하고 있는 상태에 있어서, 운전자에 의하여 브레이크 페달(29)이 밟히게 되면, 차량 컨트롤러(17)는 배터리(16)로부터 주행용 모터(12)로의 전력 공급을 정지한다. 이에 따 라, 포크 리프트(100)의 주행이 정지하기까지의 동안, 주행용 모터(12)는 공회전 상태(차륜(41)으로부터 전해지는 동력에 의해 회전한 상태)가 된다. 이 경우, 주행용 모터(12) 자체가 발전기로서 기능하여, 운동 에너지가 전기 에너지로 변환된다.
이 회생 제동에 의해 얻어지는 전력은, 도 3에 나타내는 플로우 차트에 기초한 차량 컨트롤러(17)의 제어에 의해 배터리(16), 또는 하역용 모터(15)에 공급된다. 이하, 도 3에 나타내는 플로우 차트를 참조로, 회생 제동시에 차량 컨트롤러(17)가 실행하는 제어를 설명한다. 차량 컨트롤러(17)는, 회생 제동을 행하고 있는 동안, 도 3에 나타내는 루틴을 소정의 시간 간격으로 반복해서 실행한다.
우선, 스텝(S101)에 있어서 배터리(16)가 만충전 상태인지 아닌지가 판단된다. 당해 만충전 상태인지 아닌지의 판단은, 미리 정해진 허용 전압과, 회생 제동시에 있어서의 배터리 전압을 비교하여 행해진다. 배터리 전압의 정보는, 배터리(16)에 형성된 전압 센서(도시하지 않음)에 의해 차량 컨트롤러(17)로 송신된다. 회생 제동시에 있어서의 배터리 전압이 미리 정해진 허용 전압 이상인 경우는, 배터리(16)는 만충전 상태라고 판단된다. 허용 전압의 값은, 배터리의 잔존 용량이 100%일 때에 있어서의 배터리 전압의 값에 한하지 않고, 회생 전력을 축전함으로써 배터리의 잔존 용량이 100%에 달할 가능성이 있는 상태의 배터리 전압의 값이어도 좋다. 또한, 당해 전압 센서는 배터리(16)에 한하지 않고, 예를 들면, 배터리(16)에 연결하는 전기 경로에 형성되어도 좋다.
배터리(16)가 만충전 상태가 아니라고 판단된 경우는, 스텝(S102)에 있어서 주행용 모터(12)로부터 발생한 회생 전력이 배터리(16)에 축전된다. 구체적으로는, 주행용 인버터(18)로부터 배터리(16)로 전류가 흐르는 것을 허용하도록, 차량 컨트롤러(17)가 스위치(20)를 전환 제어한다.
한편, 배터리(16)가 만충전 상태라고 판단된 경우는, 주행용 모터(12)로부터 발생한 회생 전력은, 배터리(16)에 축전되는 일 없이 하역용 모터(15)로 공급된다. 그리고, 스텝(S103)에 있어서 당해 회생 전력을 이용하여 하역용 모터(15)가 구동된다. 구체적으로는, 주행용 인버터(18)로부터 배터리(16)로 흐르는 전류가 차단되도록, 차량 컨트롤러(17)가 스위치(20)를 전환 제어한다.
배터리(16)가 만충전 상태라고 판단된 경우는, 추가로, 스위치(S104)에 있어서 하역 작업이 이루어지고 있는지 아닌지의 판단이 이루어진다. 스텝(S104)의 판단은, 예를 들면, 리프트 레버(26)나 틸트 레버(27)에 설치된 센서 등이 대응하는 레버(26, 27)의 조작 상태를 검지함으로써 행해진다.
하역 작업이 이루어지고 있다고 판단된 경우는, 스텝(S105)에 있어서 전자 전환 밸브(52)가 제1 상태로 전환된다. 이에 따라, 작동유가 유압 펌프(14)로부터 오일 컨트롤 밸브 유닛(53)으로 공급되고, 릴리프 유로(51)에는 작동유가 공급되지 않는다. 따라서, 회생 제동에 의해 발생한 회생 전력은, 하역 장치(13)를 구동하기 위한 에너지로서 유효하게 이용된다.
한편, 하역 작업이 이루어지고 있지 않다고 판단된 경우는, 스텝(S106)에 있어서 전자 전환 밸브(52)가 제2 상태로 전환된다. 그 때문에, 작동유가 유압 펌프(14)로부터 릴리프 유로(51)로 흐른다. 또한, 전자 전환 밸브(52)는 제2 상태에 있어서 오일 컨트롤 밸브 유닛(53)으로의 작동유의 공급도 허용하도록 구성되어 있다. 그러나, 하역 작업이 행해지고 있지 않은 경우에 있어서는, 유압 펌프(14)로부터 공급되는 작동유는, 당해 오일 컨트롤 밸브 유닛(53)에서 막히기 때문에, 릴리프 유로(51)를 통하여 오일 탱크(40)까지 유동한다.
릴리프 밸브(50)는, 유압 펌프(14)로부터의 작동유의 압력이 소정의 압력을 넘으면 열림 상태가 되는 개폐 밸브이다. 릴리프 밸브(50)는, 릴리프 밸브(50)의 상류 및 하류에 위치하는 유로보다도, 높은 유로 저항을 갖도록 형성되어 있다. 따라서, 유압 펌프(14)로부터의 작동유가 당해 릴리프 밸브(50)를 통과할 때에는, 당해 작동유와 릴리프 밸브(50)의 유로와의 사이에서 마찰이 발생하기 쉽고, 따라서 마찰열이 발생하기 쉽다. 즉, 본 실시 형태의 릴리프 유로(51)는, 작동유의 운동 에너지를 당해 마찰열로 변환하여 용이하게 소비 가능하게 구성되어 있다. 또한, 소정의 압력에 달한 작동유가 급격하게 흐름으로써 릴리프 유로(51) 내에 있어서의 작동유의 흐름에 소용돌이가 발생하기 쉽고, 당해 소용돌이의 발생에 의해서도 에너지가 소비된다.
이상에서, 설명한 바와 같이, 본 실시 형태에 따른 산업 차량의 제어 장치는, 주행용 모터(12)와, 당해 주행용 모터(12)의 회생 제동에 의하여 생성되는 회생 전력을 축전 가능한 배터리(16)와, 리프트 장치(31) 및 틸트 장치(32)를 작동시키기 위한 유압 회로에 작동유를 공급하는 유압 펌프(14)와, 당해 유압 펌프(14)를 구동하기 위한 하역용 모터(15)를 구비하는 포크 리프트(100)에 형성된다. 그리고, 상기 유압 펌프(14)로부터 공급되는 작동유를, 동(同) 작동유에 유동 저항을 부여하면서 통과시키는 것이 가능한 릴리프 유로(51)와, 당해 릴리프 유로(51)를 개폐하기 위한 전자 전환 밸브(52)와, 차량 컨트롤러(17)를 구비하고 있다. 차량 컨트롤러(17)는, 상기 주행용 모터(12)의 회생 제동시에 있어서 상기 배터리(16)가 만충전 상태인 경우는, 상기 회생 전력을 상기 하역용 모터(15)에 공급하는 제어를 행함과 아울러, 상기 주행용 모터(12)의 회생 제동시에 있어서 상기 배터리(16)가 만충전 상태이고, 그리고, 리프트 장치(31) 및 틸트 장치(32)에 의한 하역 작업이 행해지고 있지 않은 경우는, 상기 릴리프 유로(51)가 열림 상태로 되도록 상기 전자 전환 밸브(52)를 전환한다.
이 구성에 의하면, 주행용 모터(12)의 회생 제동시에 있어서 배터리(16)가 만충전 상태인 경우는 차량 컨트롤러(17)에 의해, 회생 전력이 하역용 모터(15)로 공급되기 때문에, 배터리(16)가 과충전에 의해 손상되는 것을 방지하는 것이 가능해진다. 이에 따라, 하역 작업이 행해지고 있는 경우는, 당해 회생 전력은, 당해 하역 작업에 필요한 에너지로서 소비되게 된다. 한편, 하역 작업이 행해지고 있지 않은 경우에 있어서는, 차량 컨트롤러(17)에 의하여 전자 전환 밸브(52)가 전환되어, 유압 펌프(14)로부터 공급되는 작동유가 릴리프 유로(51)로 공급되기 때문에, 당해 릴리프 유로(51)에서 발생하는 마찰열로서 상기 회생 전력을 소비하는 것이 가능해진다. 따라서, 배터리(16)로 환류할 수 없는 잉여 회생 전력을 하역 작업의 상태에 상관 없이 확실하게 소비하는 것이 가능해진다.
회생 제동에 의해 발생한 잉여 회생 전력을, 단순히 하역용 모터(15)의 공회전에 의해 소비하는 것도 가능하다. 그러나, 큰 회생 전력을 소비하기 위해서는, 하역용 모터(15)의 회전 속도를 현저히 크게 할 필요가 있다. 이 경우, 과도하게 하역용 모터(15)의 회전 속도를 크게 함으로써, 모터 슬라이딩부의 눌어붙음(seizure)이 발생할 염려가 있다. 이 점이 본 실시 형태에 있어서는, 유로 저항이 다른 유로보다도 큰 릴리프 유로(51)를 작동유가 통과하도록 전자 전환 밸브(52)가 전환됨으로써, 하역용 모터(15)에는 큰 회전 저항이 작용한다. 따라서, 하역용 모터(15)의 회전 속도를 과도하게 크게 하는 일 없이 회생 전력을 소비하는 것이 가능해진다. 이에 따라, 모터 슬라이딩부의 눌어붙음의 발생을 방지하면서 확실하게 큰 회생 전력을 소비할 수 있다.
또한, 본 실시 형태에 따른 산업 차량의 제어 장치는, 작용하는 유압이 소정의 압력에 달하면 유로를 개방하는 릴리프 밸브(50)를 구비하는 릴리프 유로(51)를 갖는다.
이 구성에 의하면, 주행용 모터(12)의 회생 제동시에 있어서 배터리(16)가 만충전 상태이고, 그리고, 하역 작업이 행해지고 있지 않은 경우는, 릴리프 유로(51)에 있어서의 릴리프 밸브(50)를 통과하기 전의 작동유의 유압이 소정의 압력에 달하면 릴리프 밸브(50)의 유로가 개방되어 작동유가 유압 펌프(14)측으로부터 오일 탱크(40)측으로 흐른다. 이 경우, 유로가 개방될 때, 릴리프 밸브(50)의 상류 및 하류의 소정의 압력차에 의해 작동유가 급격히 통과하기 때문에, 마찰열에 의해 큰 에너지를 소비할 수 있다. 또한, 작동유의 흐름에 소용돌이(vortex)가 발생하기 쉬워져, 당해 소용돌이 발생에 의해 에너지를 소비시킬 수도 있기 때문에 유효하다.
제1 실시 형태에 따른 포크 리프트(100)의 제어 장치에는, 작동유에 유동 저항을 부여할 수 있는 릴리프 밸브(50)가 형성되어 있지만, 예를 들면, 릴리프 밸브(50)를 대신하여, 부분적으로 유로가 축소된 교축(restriction) 유로를 형성하는 것도 가능하다.
이 구성에 의하면, 주행용 모터(12)의 회생 제동시에 있어서 배터리(16)가 만충전 상태이고, 그리고, 하역 작업이 행해지고 있지 않은 경우는, 유압 펌프(14)로부터의 작동유가 상기 교축 유로를 통과하여 흐른다. 상기 교축 유로 내에 있어서는, 통과하는 일정량의 작동유에 대하여 접촉하는 유로 벽면의 면적은 증가하게 되어, 마찰열이 발생하기 쉬워지기 때문에, 소비되는 에너지를 보다 크게 할 수 있다.
배터리(16) 등의 축전 장치에 대하여 발전된 전력을 공급 가능한 연료 전지를 추가로 구비한 포크 리프트(연료 전지 포크 리프트)에, 제1 실시 형태에 따른 제어 장치(1)를 적용하는 것도 가능하다.
다음으로, 제2 실시 형태에 따른 제어 장치(2)에 대하여 설명한다.
도 4는, 제어 장치(2)를 포함하는 포크 리프트(101)(산업 차량)의 주요부를 나타내는 도면이다. 포크 리프트(100)는, 하역용 모터(15)를 구동 가능한 엔진(60)을 구비하는 하이브리드형이다. 도 4에 나타내는 제어 장치(2)는, 이러한 하이브리드형의 포크 리프트(101)에 설치되어 있는 점에서 제1 실시 형태에 따른 제어 장치(1)와 다르다. 이하, 도 2에 나타내는 구성 요소와 동일 구성 요소에는 동일 부호를 붙여 설명을 생략한다.
포크 리프트(101)에 있어서, 엔진(60)은 차량 컨트롤러(17)로부터 스로틀 액추에이터(throttle actuator; 도시하지 않음)에 주어지는 회전 제어 신호에 의해 구동됨과 함께, 엔진(60)의 구동축은, 하역용 모터(15)의 구동축에, 동력을 전달하거나 끊어줄 수 있는 클러치(도시하지 않음)를 통하여 동축으로(coaxially) 연결된다. 하역용 모터(15)는, 배터리(16)로부터 구동 전력의 공급을 받아 전동기로서 구동할 수 있음과 아울러, 엔진(60)에 의하여 구동되어 발전기로서 발전을 행할 수 있다. 하역용 모터(15)에 의해 발전된 전력은 하역용 인버터(19)를 통하여 배터리(16)에 축전될 수 있다. 하역용 모터(15)를 배터리(16)로부터의 전력에 의해 구동할지, 엔진(60)에 의해 구동할지의 전환 제어는, 차량 컨트롤러(17)로부터 출력되는 제어 지령에 기초하여 행해진다.
포크 리프트(101)의 회생 제동시에 있어서도, 제1 실시 형태에서 나타낸 플로우 차트(도 3)에 따라 회생 전력의 공급이 제어된다. 상세하게는, 배터리(16)가 만충전 상태, 즉 당해 배터리(16)에 회생 전력을 환류할 수 없는 경우는, 회생 전력이 하역용 모터(15)에 공급되고, 따라서 하역 작업 또는 릴리프 유로(51)에 있어서의 마찰열 등에 의해 확실하게 소비된다.
또한, 포크 리프트(101)로 하역 작업이 행해지고 있지 않은 경우에 있어서, 회생 전력을 소비하는 방법은 릴리프 유로(51)로 작동유를 공급하는 것에 한하지 않는다. 예를 들면, 하역용 모터(15)와 엔진(60)과의 사이의 클러치를 접속한 상태(동력을 전달할 수 있는 상태)에서 하역용 모터(15)를 회생 전력에 의해 구동하면, 회생 전력을 소비할 수 있다. 즉, 연료를 분사하지 않고 하역용 모터(15)로 엔진(60)을 구동함(모터링)으로써 회생 전력을 소비하는 것이 가능하다. 또한, 제어 장치(2)는, 릴리프 유로(51)로의 작동유의 공급과 당해 모터링의 양쪽을 동시에 행하도록 구성되는 것도 가능하다.
다음으로, 제3 실시 형태에 따른 제어 장치(3)에 대하여 설명한다.
도 5는, 제어 장치(3)를 포함하는 포크 리프트(102)의 주요부를 나타내는 도면이다. 도 6은, 도 5의 오일 컨트롤 밸브 유닛(53)의 구성을 나타내는 도면이다. 이하, 도 2에 나타내는 구성 요소와 동일 구성 요소에는 동일 부호를 붙여 설명을 생략한다.
도 5에 나타내는 바와 같이, 제어 장치(3)는, 자신이 발전한 전력을 배터리(16)에 공급 가능한 연료 전지(21)를 구비하는 포크 리프트(102)에 설치된다. 연료 전지(21)로 발전된 전력은, DC-DC 컨버터에 의해 변압되어 배터리(16)에 공급된다. 배터리(16)는, 예를 들면, 리튬 이온 전지, 니켈 수소 전지 등의 이차 전지라도 좋다. 또한, 배터리(16)를 대신하여 축전 장치로서 콘덴서(capacitor)를 형성해도 좋다.
포크 리프트(102)는, 포크를 상승 또는 하강시키기 위한 리프트용 실린더(71)를 갖는 리프트 장치(31)와, 당해 리프트 장치(31)를 경동(tilting)시키기 위한 틸트용 실린더(73)를 갖는 틸트 장치(32)를 구비한다. 또한, 포크 리프트(102)는, 유압에 의해 구동되는 어태치먼트(attachment)를 작동시키기 위한 어태치먼트용 실린더(75)를 갖는 어태치먼트 장치를 구비한다. 어태치먼트는, 예를 들면 리프트 장치(31)의 포크(31b)를 좌우로 이동시키기 위한 어태치먼트, 상자 형상 의 하역물을 양측으로부터 클램프하기 위한 베일 클램프(bail clamp), 롤지(roll paper)나 원통형의 하역물을 클램프하기 위한 롤 클램프 등이다.
또한, 제어 장치(3)는, 오퍼레이터가 인지할 수 있는 위치에 형성됨과 아울러 차량 컨트롤러(17)로부터의 전기 신호에 의해 점등하는 경고 램프(22)를 구비하고 있다. 후술하는 바와 같이, 제3 실시 형태에 따른 제어 장치(3)는, 오일 컨트롤 밸브 유닛(53)의 제어 방법에 있어서 제1 실시 형태에 따른 제어 장치(1)와 다르다.
도 6에 나타내는 바와 같이, 오일 컨트롤 밸브 유닛(53)은, 리프트용 실린더(71)로의 압유 공급 회로를 전환하기 위한 리프트용 스풀 밸브(72)와, 틸트용 실린더(73)로의 압유 공급 회로를 전환하기 위한 틸트용 스풀 밸브(74)(틸트용 전환 밸브)와, 어태치먼트용 실린더(75)로의 압유 공급 회로를 전환하기 위한 어태치먼트용 스풀 밸브(76)와, 유압 펌프(14)로부터 압유가 공급되는 펌프측 회로(77)와, 오일 탱크(40)에 연통하는 탱크측 회로(78)와, 펌프측 회로(77)와 탱크측 회로(78)를 연통함과 아울러 도중에 릴리프 밸브(80)를 갖는 릴리프 유로(79)(저항 유로)를 구비하고 있다.
리프트용 스풀 밸브(72), 틸트용 스풀 밸브(74) 및, 어태치먼트용 스풀 밸브(76)는, 각각 3위치(three-position) 전환 밸브이다. 차량 컨트롤러(23)는, 하역 레버 등의 조작에 기초하여, 리프트용 스풀 밸브(72), 틸트용 스풀 밸브(74), 어태치먼트용 스풀 밸브(76)에 제어 신호를 송신한다. 당해 제어 신호에 의해, 이들의 스풀 밸브(72, 74, 76)에는 파일럿 유압이 작용하여, 상기 스풀 밸브(72, 74, 76)가 적절한 위치로 전환된다. 스풀 밸브(72, 74, 76)는, 차량 컨트롤러(23)로부터의 신호가 송신되어 있지 않은 경우는, 중립 위치(도 6에 나타내는 상태)로 유지된다.
구체적으로는, 리프트용 스풀 밸브(72)가, 도 6에 있어서의 부분(72a)이 유압 회로에 연결되는 위치로 전환된 경우, 펌프측 회로(77)로부터 리프트용 실린더(71)에 압유가 공급되어, 리프트 장치(31)에 있어서의 포크(31b)가 상승된다. 반대로, 리프트용 스풀 밸브(72)가, 도 6에 있어서의 부분(72b)이 유압 회로에 연결되는 위치로 전환된 경우, 리프트용 실린더(71)가 탱크측 회로(78)에 연통하여, 리프트용 실린더(71)에 공급된 압유가 탱크측 회로(78)를 통하여 오일 탱크(40)에 배출되어, 포크(31b)가 하강된다.
또한, 틸트용 스풀 밸브(74)가, 도 6에 있어서의 부분(74b)이 유압 회로에 연결되는 위치(이하, 후경(reward tilting) 위치(74b)라고 칭함)로 전환된 경우, 펌프측 회로(77)로부터 틸트용 실린더(73)의 보텀실(bottom chamber; 73a)에 압유가 공급되어, 틸트용 실린더(73)의 로드실(73b)이 탱크측 회로(78)에 연통함으로써, 피스톤 로드(73c)가 연출(延出; projection)하여 리프트 장치(31)의 후경 동작이 행해진다. 또한, 틸트용 스풀 밸브(74)가, 도 6에 있어서의 부분(74a)이 유압 회로에 연결되는 위치(이하, 전경(forward tilting) 위치(74a)라고 칭함)로 전환된 경우, 펌프측 회로(77)로부터 틸트용 실린더(73)의 로드실(73b)에 압유가 공급되고, 틸트용 실린더(73)의 보텀실(73a)이 탱크측 회로(78)에 연통함으로써, 피스톤 로드(73c)가 실린더 내로 인입되어, 리프트 장치(31)의 전경 동작이 행해진다.
또한, 어태치먼트용 스풀 밸브(76)가, 도 6에 있어서의 76a 또는 76b의 위치로 전환된 경우, 어태치먼트용 실린더(75)에 압유가 공급되고, 따라서 어태치먼트용 실린더(75)는 소정의 동작을 행한다.
다음으로, 포크 리프트(100)의 회생 제동에 대하여 설명한다.
회생 제동에 의해 얻어지는 전력은, 도 7에 나타내는 플로우 차트에 기초한 차량 컨트롤러(23)의 제어에 의해, 배터리(16), 또는 하역용 모터(15)에 공급된다. 이하, 도 7에 나타내는 플로우 차트를 따라, 차량 컨트롤러(23)에 의하여 행해지는 제어를 설명한다. 차량 컨트롤러(23)는, 회생 제동을 행하고 있는 동안, 소정의 시간 간격으로 도 7에 나타내는 루틴을 반복해서 실행한다.
우선, 스텝(S201)에 있어서 배터리(16)가 만충전 상태인지 아닌지가 판단된다. 스텝(S201)에 있어서의 판단은 제1 실시 형태에 있어서의 판단과 동일하다. 배터리(16)가 만충전 상태가 아니라고 판단된 경우는, 주행용 모터(12)로부터 발생한 회생 전력은, 스텝(S202)에 있어서 배터리(16)에 축전된다.
한편, 배터리(16)가 만충전 상태라고 판단된 경우는, 주행용 모터(12)로부터 발생한 회생 전력은, 스텝(S203)에 있어서 배터리(16)에 축전되는 일 없이 하역용 모터(15)로 공급된다. 그 결과, 당해 회생 전력을 이용하여 하역용 모터(15)가 구동된다.
배터리(16)가 만충전 상태라고 판단된 경우는, 추가로 스텝(S204)에 있어서 하역 작업이 이루어지고 있는지 아닌지의 판단이 이루어진다. 하역 작업이란, 리프트용 실린더(71), 틸트용 실린더(73) 및, 어태치먼트용 실린더(75) 중의 적어도 하나의 구동에 의해 행해지는 작업이다. 하역 작업이 이루어지고 있는지 아닌지의 판단은, 예를 들면, 리프트 레버(26)나 틸트 레버(27), 그 외의 하역 레버에 설치된 센서 등의 검출 신호에 기초하여 행해진다. 즉, 센서 등에 의하여, 하역 레버에 대해 소정의 조작이 이루어지고 있는 것이 검출된 경우는 하역 작업이 이루어지고 있다고 판단되고, 당해 하역 레버에 대해 소정의 작업이 이루어지고 있지 않은 것이 검출된 경우는 하역 작업이 이루어지고 있지 않다고 판단된다.
하역 작업이 이루어지고 있다고 판단된 경우는, 오일 컨트롤 밸브 유닛(53)의 스풀 밸브(72, 74, 76)는, 하역 레버의 조작에 기초한 위치에서 유지된다. 이 경우, 회생 제동에 의해 발생한 회생 전력은, 하역 장치(13)를 구동하기 위한 에너지로서 유효하게 이용된다. 본 실시 형태에 있어서는, 리프트 장치(31)에 의한 포크의 하강 동작은, 유압 펌프(14)로부터 공급되는 압유를 필요로 하지 않는다. 따라서, 포크(31b)의 하강 동작에 있어서의 에너지 소비는 거의 없다. 그 때문에, 예를 들면, 포크를 하강시키는 하역 레버의 조작만이 행해지고 있는 경우는, 스텝(S204)에 있어서 하역 작업이 이루어지고 있지 않다고 판단되어도 좋다.
하역 작업이 이루어지고 있지 않다고 판단된 경우는, 우선, 스텝(S205)에 있어서 차량 컨트롤러(23)에 의해 경고 램프(22)가 점등된다. 경고 램프(22)가 점등되는 대신에, 경고 버저가 스피커 등에 의하여 울려도 좋다. 그 후, 차량 컨트롤러(23)에 의해, 당해 틸트용 스풀 밸브(74)에 대하여 전기 신호가 송신되어, 스텝(S206)에 있어서 틸트용 스풀 밸브(74)가 후경 위치(74b)로 전환된다. 이에 따라, 틸트 장치(32)가 구동되어, 리프트 장치(31)의 후경 동작이 행해진다.
틸트용 스풀 밸브(74)가 후경 위치(74b)로 전환되면, 전술한 바와 같이, 틸트용 실린더(73)의 보텀실(73a)에 유압 펌프(14)로부터의 압유가 공급된다. 그리고, 보텀실(73a)의 용적이 증가하면서 틸트용 실린더(73)의 피스톤 로드가 연출된다. 당해 피스톤 로드가 소정의 스트로크 엔드까지 연출되면, 보텀실(73a)의 압력이 상승됨과 함께, 당해 보텀실(73a)에 연통하는 펌프측 회로(77)의 압력이 상승한다. 당해 펌프측 회로(77)의 압력이 릴리프 밸브(80)의 릴리프압에 달하면, 릴리프 밸브가 개방되어, 펌프측 회로(77)의 압유가 탱크측 회로(78)로 방출된다.
당해 릴리프 밸브(80)는, 펌프측 회로(77)의 작동유의 압력이 소정의 압력을 넘으면 열림 상태가 되는 개폐 밸브이다. 릴리프 밸브(80)의 상류 및 하류에 위치하는 유로보다도, 당해 릴리프 밸브를 통과하는 유로의 유로 저항이 높아지도록 형성되어 있다. 따라서, 펌프측 회로(77)로부터의 작동유가 당해 릴리프 밸브(80)를 통과할 때에는, 당해 작동유와 릴리프 밸브(80)의 유로와의 사이에서 마찰이 생기기 쉽고, 따라서 마찰열이 발생하기 쉽다. 즉, 본 실시 형태의 릴리프 유로(79)는, 작동유의 운동 에너지를 당해 마찰열로 변환하여 용이하게 소비 가능하게 구성되어 있다. 또한, 소정의 압력에 달한 작동유가 급격히 흐름으로써 릴리프 유로(79) 내의 흐름에 소용돌이가 발생하기 쉬워, 당해 소용돌이의 발생에 의해서도 에너지가 소비된다.
또한, 리프트 장치(31)의 후경 동작에 의해서도 에너지가 소비된다.
경고 램프(22) 등에 의해 후경 동작이 자동적으로 행해지는 것이 통지되었을 때에 오퍼레이터는, 예를 들면 조종석에 형성된 버튼 등을 조작하여 당해 후경 동 작을 정지할 수 있다. 이 경우, 스풀 밸브(72, 74, 76)는, 중립 위치로 유지된다. 그리고, 펌프측 회로(77)의 압력이 상승하여 소정의 압력에 달하면, 릴리프 밸브(80)가 개방되어, 당해 릴리프 밸브(80)를 작동유가 통과함으로써 에너지가 소비된다.
이상에서, 설명한 바와 같이 제3 실시 형태에 따른 제어 장치(3)는, 하역 장치로서의 리프트 장치(31)와, 리프트 장치(31)를 경동시키기 위한 틸트용 실린더(73)와, 틸트용 실린더(73)와 유압 펌프(14)와의 사이에 형성되는 틸트용 스풀 밸브(74)를 구비하는 포크 리프트(102)에 형성된다. 틸트용 스풀 밸브(74)는, 리프트 장치(31)를 후경 동작시키도록 펌프측 회로(77)를 틸트용 실린더(73)에 있어서의 보텀실(73a)에 연통시키는 후경 위치(74b)와, 리프트 장치(31)를 전경 동작 시키도록 펌프측 회로(77)를 틸트용 실린더(73)의 로드실(73b)에 연통시키는 전경 위치(74a)로 적어도 전환 가능하다. 그리고, 펌프측 회로(77)의 압력이 소정의 압력을 넘으면 개방되는 릴리프 밸브(80)를 구비하는 릴리프 유로(79)가 형성된다. 주행용 모터(12)의 회생 제동시에 있어서 배터리(16)가 만충전 상태이고, 그리고 리프트 장치(31), 틸트 장치(32), 그 외 유압에 의해 구동되는 어태치먼트에 의한 작업이 행해지고 있지 않은 경우는, 차량 컨트롤러(23)에 의해 틸트용 스풀 밸브(74)가 후경 위치(74b)로 전환된다.
이 구성에 의하면, 주행용 모터(12)의 회생 제동시에 있어서 배터리(16)가 만충전 상태인 경우는 차량 컨트롤러(23)에 의해, 회생 전력이 하역용 모터(15)에 공급되기 때문에, 배터리(16) 및 이에 전기적으로 접속하는 연료 전지(21) 등이 과 충전에 의해 손상되는 것을 막는 것이 가능해진다. 그리고, 하역 작업이 행해지고 있는 경우는, 당해 회생 전력은, 당해 하역 작업에 의하여 필요한 에너지로서 소비된다.
한편, 하역 작업이 행해지고 있지 않은 경우에 있어서는, 차량 컨트롤러(23)에 의해 틸트용 스풀 밸브(74)가 후경 위치(74b)로 전환된다. 이에 따라, 틸트용 실린더(73)가 리프트 장치(31)를 후경 동작 시키도록 구동되어, 틸트용 실린더(73)의 구동에 의해 에너지가 소비된다.
또한, 리프트 장치(31)의 기울기가 소정의 기울기에 달하여 틸트용 실린더(73)의 구동이 구속되면, 틸트용 실린더(73)의 펌프측 회로(77)에 연통하는 보텀실(73a)의 용적의 증가가 없어져, 펌프측 회로(77)의 압력이 증가한다. 그리고, 릴리프 유로(79)의 유압이 소정의 압력에 달하면 유로가 개방되어 작동유가 흐른다. 유로가 개방될 때, 릴리프 밸브(80)의 상류 및 하류의 소정의 압력차에 의해 작동유가 급격히 통과하기 때문에, 마찰열에 의해 큰 에너지를 소비할 수 있다. 또한, 작동유의 흐름에 소용돌이가 발생하기 쉬워져, 당해 소용돌이 발생에 의해서도 에너지를 소비시킬 수도 있다. 이에 따라, 배터리(16)로 환류할 수 없는 잉여 회생 전력을 하역 작업의 상태에 상관없이 확실하게 소비하는 것이 가능해진다.
제3 실시 형태에 있어서는, 연료 전지(21)를 구비하는 포크 리프트(102)에 제어 장치(3)를 적용했지만, 예를 들면, 연료 전지(21)를 갖지 않는 배터리 포크 리프트에 제어 장치(3)를 적용하는 것도 가능하다. 배터리 포크 리프트란, 배터리(16)에 비축된 전력에 의해 하역용 모터(15) 및 주행용 모터(12)를 구동할 수 있 는 포크 리프트이다. 또한, 포크 리프트(102)에 있어서, 전력 공급원으로서의 연료 전지(21)를 대신하여 하역용 모터(15)를 구동 가능한 엔진을 탑재해도 좋다. 즉, 엔진(60)에 의해 발전기로서의 하역용 모터(15)를 구동하여, 발전된 전력을 배터리(16)에 축전 가능한 하이브리드 포크 리프트에 제어 장치(3)를 적용할 수도 있다.
이상에서, 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명했지만, 본 발명은 전술의 실시 형태에 한정되는 것이 아니라, 청구의 범위에 기재된 한도에 있어서 다양하게 변경할 수 있다.
본 발명의 제어 장치에서는, 단일의 차량 컨트롤러(17 또는 23)에 의해 회생 전력의 공급처의 제어(전력 제어부로서의 제어) 및, 전자 전환 밸브(52)의 전환 제어(전환 제어부로서의 제어)가 행해지고 있지만, 2개의 컨트롤러를 이용하여, 주행용 모터(12)에서 발생한 회생 전력의 공급처의 제어와 전자 전환 밸브(52)의 전환 제어를 따로 따로 행하는 것도 가능하다.
본 발명의 제어 장치는, 산업 차량으로서의 포크 리프트에 한하지 않고, 유압을 이용하여 하역 작업을 행하기 위한 산업 차량에 적용하는 것이 가능하다.

Claims (5)

  1. 주행용 모터와, 상기 주행용 모터의 회생 제동에 의하여 생성되는 회생 전력을 축전 가능한 축전 장치와, 하역 장치와, 상기 하역 장치를 작동시키기 위한 유압 회로에 작동유를 공급하는 유압 펌프와, 상기 유압 펌프를 구동하기 위한 하역용 모터를 구비하는 산업 차량의 제어 장치로서,
    상기 주행용 모터의 회생 제동시에 있어서 상기 축전 장치가 만충전 상태인 경우는, 상기 회생 전력을 상기 하역용 모터에 공급하는 제어를 행하는 전력 제어부와,
    상기 유압 회로에 형성되는 저항 유로로서, 상기 저항 유로는 작동유에 유동 저항을 부여하면서 작동유를 통과시키는 것이 가능한 것을 구비하고,
    상기 주행용 모터의 회생 제동시에 있어서 상기 축전 장치가 만충전 상태이고, 그리고, 상기 하역 장치에 의하여 하역 작업이 행해지고 있지 않은 경우에 있어서는, 상기 유압 펌프로부터 공급되는 작동유는 상기 저항 유로로 유도되는 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 유압 펌프를 상기 저항 유로에 연통시키는 유로를 선택적으로 개폐하기 위한 개폐 밸브와,
    상기 주행용 모터의 회생 제동시에 있어서 상기 축전 장치가 만충전 상태이 고, 그리고, 상기 하역 장치에 의하여 하역 작업이 행해지고 있지 않은 경우에 있어서는, 상기 개폐 밸브를 열림 상태로 전환하는 전환 제어부를 추가로 구비하는 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 저항 유로는, 작용하는 유압이 소정의 압력에 달하면 유로를 개방하는 릴리프 밸브를 구비하는 릴리프 유로인 제어 장치.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 저항 유로는, 부분적으로 유로가 축소된 교축 유로인 제어 장치.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 하역 장치로서의 리프트 장치와,
    상기 리프트 장치를 경동(tilting)시키기 위한 틸트용 실린더와,
    상기 틸트용 실린더와 상기 유압 펌프와의 사이에 형성되는 틸트용 전환 밸브를 추가로 구비하고, 상기 틸트용 전환 밸브는, 상기 리프트 장치를 후경(reward tilting) 동작시키도록 상기 유압 펌프를 상기 틸트용 실린더에 연통시키는 후경 위치로 적어도 전환 가능하며,
    상기 저항 유로는, 상기 유압 펌프와 틸트용 전환 밸브와의 사이의 유압 회로의 압력이 소정의 압력을 넘으면 개방되는 릴리프 밸브를 구비하는 릴리프 유로 이며,
    상기 주행용 모터의 회생 제동시에 있어서 상기 축전 장치가 만충전 상태이고, 그리고, 상기 하역 장치에 의하여 하역 작업이 행해지고 있지 않은 경우에 있어서는, 상기 틸트용 전환 밸브를 상기 후경 위치로 전환하는 전환 제어부를 추가로 구비하는 제어 장치.
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