JP2005312243A - 移動体の回生電力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 移動体の回生電力を消費して十分な回生制動力を得ると共に、再生制動時の固体高分子電解質膜の乾燥を防止または回復し、回生制動終了後の加速性能を確保する。
【解決手段】 コンプレッサ12が圧縮した空気を加湿して燃料電池本体2に供給する主加湿装置14に付帯して補助加湿装置15が設けられる。三方弁23は、燃料電池本体2から排出されるドレイン水を補助加湿装置15における加湿用水として供給する。リレー16は、補助加湿装置15が内蔵する電熱線ヒータに電力を供給する。二次電池4で回生電力を吸収できない場合、コンプレッサ11及び冷却水ポンプ17の回転速度を増加させ、三方弁23からドレイン水を補助加湿装置15に供給し、リレー16をオンする。これによりシステムの消費電力が増加し、車両駆動モータ10が回生制動力を発揮できると共に、補助加湿装置15が追加的な加湿を行う。
【選択図】 図1
【解決手段】 コンプレッサ12が圧縮した空気を加湿して燃料電池本体2に供給する主加湿装置14に付帯して補助加湿装置15が設けられる。三方弁23は、燃料電池本体2から排出されるドレイン水を補助加湿装置15における加湿用水として供給する。リレー16は、補助加湿装置15が内蔵する電熱線ヒータに電力を供給する。二次電池4で回生電力を吸収できない場合、コンプレッサ11及び冷却水ポンプ17の回転速度を増加させ、三方弁23からドレイン水を補助加湿装置15に供給し、リレー16をオンする。これによりシステムの消費電力が増加し、車両駆動モータ10が回生制動力を発揮できると共に、補助加湿装置15が追加的な加湿を行う。
【選択図】 図1
Description
本発明は、燃料電池を備えた移動体の回生電力制御装置に関する。
燃料電池は、水素ガスなどの燃料ガスと酸素を有する酸化ガスとを電解質を介して電気化学的に反応させ、電解質両面に設けた電極間から電気エネルギを直接取り出すものである。特に固体高分子電解質を用いた固体高分子型燃料電池は、動作温度が低く、取り扱いが容易なことから電動車両用の電源として注目されている。すなわち、燃料電池車両は、高圧水素タンク、液体水素タンク、水素吸蔵合金タンクなどの水素貯蔵装置を車両に搭載し、そこから供給される水素と、酸素を含む空気とを燃料電池に送り込んで反応させ、燃料電池から取り出した電気エネルギで駆動輪につながるモータを駆動するものであり、排出物質は水だけであるという究極のクリーン車両である。
一般に燃料電池車両を含む電気駆動車両においては、エネルギー効率向上のために、アクセル解放時及びまたは制動時に車両の運動エネルギーから回生電力を発電して蓄電装置に回収するエネルギー回生を行って車両航続距離を伸延している。
このような燃料電池車両として、車両減速時の回生エネルギーを二次電池に充電できない場合に、燃料電池に圧縮空気を供給するコンプレッサ及び燃料電池冷却水ポンプの回転速度を上げることで消費させる技術が知られている(特許文献1)。
特開2002−203583号公報(第5頁、図3)
しかしながら上記従来技術にあっては、コンプレッサの回転速度を増加したり、冷却水ポンプの回転速度を増加することより回生エネルギーを消費していたため、燃料電池に過剰な空気が送り込まれ、固体高分子電解質膜が乾燥したり、燃料電池本体の温度が最適温度より低下するという問題点があった。
このため、回生制動後の再加速時には、固体高分子電解質膜の湿潤度及び温度が回復するまで、燃料電池の発電電力が不足し、十分な加速性能が得られないという問題点があった。このような問題点は、登り下りの繰り返しが多い山坂道を燃料電池車両が通行する際に顕著となる。
上記問題点を解決するために、本発明は、制動時の運動エネルギーから回生電力を発電するエネルギー回生手段と、前記回生電力を充電する二次電池と、燃料電池用の加湿装置とを備えた移動体の回生電力制御装置であって、前記二次電池の充電状態を検出する充電状態検出手段と、前記移動体の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記充電状態検出手段及び前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記二次電池または前記加湿装置のいずれか一方に前記回生電力を供給する回生電力切換装置とを備えたことを要旨とする。
本発明によれば、移動体の制動時に、二次電池の状態が充電不可能であれば、加湿装置で回生電力を消費するように回生電力切換装置が切り換えることができるので、二次電池の状態によらず回生制動を実現することができるという効果がある。
また、エネルギー回生中に燃料電池へ流入する空気湿度を上昇させることができるので、燃料電池内電解質膜の湿度を回復させ、回生終了後の燃料電池の発電出力を素早く立ち上がらせ、回生制動後の加速時に十分な駆動性能を得ることができるという効果がある。
また、回生時に電解質膜を乾燥させることなく、燃料電池本体の劣化を防止することかできるという効果がある。
次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。図1は、本発明に係る移動体の回生電力制御装置の実施例を備えた燃料電池車両の構成を説明するシステム構成図である。
図1において、燃料電池車両1は、固体高分子型電解質を備えた燃料電池本体2と、燃料電池本体2の発電電圧を直流高圧ライン25の電圧に変圧して出力する変圧部3と、変圧部3で変圧後の電力を貯蔵するとともに必要に応じて放電する二次電池4と、直流高圧ライン25の電圧から各種交流機器の駆動電圧または各種直流機器の供給電圧に変圧して出力する電力制御ユニット5と、車両駆動モータ10と、コンプレッサモータ11と、コンプレッサモータ11で駆動され空気を圧縮するコンプレッサ12と、電装品13と、コンプレッサ12が圧縮した空気(酸化剤)を加湿する主加湿装置14と、主加湿装置に付帯する補助的な加湿装置である補助加湿装置15と、補助加湿装置15の電熱線に供給する電力をオン/オフするリレー16と、燃料電池本体2を冷却する冷却液を循環させる冷却水ポンプ17と、冷却液の熱を系外へ放出するラジエータ18と、二次電池4の充電状態を検出する充電状態検出手段19と、車両速度検出手段20と、アクセル操作量検出手段21と、制動ブレーキの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段22と、燃料電池ドレイン水を系外へ排出するか補助加湿装置15に供給するかを切り換える三方弁23と、燃料電池車両1を制御する車両コントローラ24とを備えている。
変圧部3は、直流電圧変換用のDC/DCコンバータを備え、運転状態に変動する燃料電池本体2の出力電圧を二次電池4の電圧である直流高圧ライン25の電圧に変換する。
電力制御ユニット5は、車両駆動モータを駆動する駆動用インバータ6,コンプレッサモータ11を駆動するコンプレッサ用インバータ6,冷却水ポンプ17を駆動する冷却水ポンプ用インバータ8、及びエアコンディショナーやオーディオ装置などの電装品13に供給する直流電圧(例えば、12〔V〕、24〔V〕、42〔V〕)変換用のDC/DCコンバータ9を備えている。
車両コントローラ24は、駆動用インバータ6に対してトルク指示を行う。駆動用インバータ6は、このトルク指示を受けて、車両駆動モータ10が指定されたトルクで車両を駆動するように、直流高圧ライン25から供給された直流電力を交流電力に変換して車両駆動モータ10に供給する。尚、車両コントローラ24が指示するトルク値は、負の値を可能となっていて、このとき、車両駆動モータ10は回生制動トルクを発生し、車両の運動エネルギーから回生電力を発電する。駆動用インバータ6は、この回生電力を整流して、直流高圧ライン25へ戻す。こうして直流高圧ライン25に戻された回生電力は、コンプレッサ用インバータ6,冷却水ポンプ用インバータ8、DC/DCコンバータ9等で消費され、さらに余剰電力は、二次電池25に充電されるか、或いは、リレー16がオンになっていると、補助加湿装置15に内蔵された電熱線ヒータで消費される。
補助加湿装置15は、燃料電池の酸化剤である空気を加湿する主加湿装置14に付帯して設けられ、車両制動時に発生する回生電力から車両の補機等の消費電力をさし引いた余剰電力を二次電池4に充電できない場合、この余剰電力を消費する電熱線ヒータを備えている。そして、補助加湿装置15は、三方弁23から供給される燃料電池ドレイン水を電熱線ヒータで加熱蒸発させて、付加的な加湿を行う。
主加湿装置14と補助加湿装置15とは、例えば直列に接続配置され、主加湿装置14が加湿した空気を、補助加湿装置15により更に加湿することができるようになっている。尚、補助加湿装置15をバイパスするバイパス経路を設けて、補助加湿装置15を動作させない場合には、主加湿装置14からこのバイパス経路を経由して燃料電池本体2へ空気を供給してもよい。また補助加湿装置15の詳細な構成例は、図4を参照して後述される。
車両コントローラ24には、充電状態検出手段19,車両速度検出手段20,アクセル操作量検出手段21,ブレーキ操作量検出手段22、リレー16,及び三方弁23が接続されている。ここで、車両速度検出手段20,アクセル操作量検出手段21及びブレーキ操作量検出手段22は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段である。
そして、車両コントローラ24は、これら充電状態検出手段19,車両速度検出手段20,アクセル操作量検出手段21,ブレーキ操作量検出手段22検出手段22の検出信号に基づいて、二次電池4の充電状態及び車両の走行状態を判断し、この判断結果に基づいて、リレー16及び電子制御式の三方弁23を制御する。
尚、特に限定されないが本実施例では、車両コントローラ24は、CPU、プログラムROM、作業用RAM、及び入出力インタフェースを備えたマイクロプロセッサで構成されており、車両コントローラによる車両の制御は、プログラム制御により実行される。
次に、図2、3に示す車両コントローラの制御フローチャートを参照して、本実施形態における回生電力制御を説明する。尚、このフローチャートは、例えば、10〔mS〕毎にメインルーチンから呼び出されて実行されるサブルーチンとして構成されている。
まず、ステップ(以下、ステップをSと略す)10で車両速度検出手段20から車両速度vを読み込み、S12でアクセル操作量検出手段21からアクセル操作量Sa を読み込み、S14でブレーキ操作量検出手段22から制動ブレーキ操作量Sb を読み込む。
次いで、S16で車両速度v=0であるか否かを判定し、v=0であれば、S18でアクセル操作量Sa =0か否かを判定する。S18の判定でSa =0であれば、停車中且つアクセルペダルが踏み込まれていない状態であるので、図示しないアイドリング制御へ移る。S18の判定でSa =0でなければ、車両速度vは0であるがアクセルペダルが踏み込まれた状態であるので、図示しない発進制御へ移る。
S16の判定で車両速度v=0でなければ、車両走行中と判定してS20へ進み、アクセル操作量Sa =0か否かを判定する。S20の判定でSa =0でなければ、通常の力行(駆動輪に駆動力をかけて走行する状態)制御を行うため図3の結合子(1)へ移る。
S20の判定でSa =0であれば、走行中であり且つアクセル操作量が0であるので、エンジンブレーキ相当の軽い回生制動または制動ブレーキを働かせる状態であると判断して、S22へ進む。S22では、制動ブレーキ操作量Sb が0であるか否かを判定する。S22の判定でSb =0であれば、アクセル操作量と制動ブレーキ操作量が共に0の状態であるので、従来の内燃機関車両のエンジンブレーキ相当の軽い回生制動を行うべく、S26へ進む。
S22の判定でSb =0でなければ、制動ブレーキが操作されている状態であるので、S24へ進み、所定値Sb1と制動ブレーキ操作量Sb とを比較する。ここで、所定値Sb1は、回生制動による制動限界であり、これ以上の制動ブレーキ操作量では、図示しない例えば電気制御機械式制動ブレーキを作動させると判断するものである。ここで、電気制御機械式制動ブレーキとは、従来の内燃機関車両の液圧式ブレーキに代わるもので、従来の液圧作動ピストンに代えて、電気駆動のピストンを用いるものである。
S24の判定でSb1<Sb でなければ、S28へ進み、制動ブレーキ操作量Sb に対応する制動トルクを駆動用インバータ6に指示して回生制動を行わせ、S32へ進む。
S24の判定でSb1<Sb であれば、S30へ進み、所定値Sb1に対応する制動トルクを駆動用インバータ6に指示して回生制動を行わせ、S32へ進む。
尚、S28またはS30で制動ブレーキ操作量Sb または所定値Sb1から対応する制動トルクの指示値を算出するには、予め車両の性格や特性を考慮して作成した換算マップを車両コントローラのROM内に記憶しておき、これを参照して算出するものとする。
S26では、従来のエンジンブレーキ相当の所定の制動トルクを駆動用インバータ6に指示して回生制動を行わせる。
S32では、二次電池4の充電状態を充電状態検出手段19から読み込む。充電状態検出手段19は、二次電池4の電圧及び充放電電流をモニタして、車両コントローラが必要なときに二次電池4の充電状態情報を読み出せるものである。
次いで、S34で充電状態SOCが100〔%〕か否か、言い換えれば、これ以上充電できない満充電状態であるか否かを判定する。S34の判定がNoであれば、図3の結合子(2)で示す処理へ移る。
S34の判定がYesであれば、回生制動中に発生する回生電力を二次電池4へ充電できない状態であるので、S36からS42までの4つの処理操作を並行して行い、4つとも完了するとメインルーチンへリターンする。実際には、これら4つの処理を任意の順序で行うことになる。
S36では、燃料電池本体2からドレイン水を補助加湿装置15へ供給するように三方弁23を切り換える。これにより補助加湿装置15には、燃料電池本体2のドレイン水が加湿用水として供給される。三方弁23は、通常は、燃料電池本体2のドレイン水をパージ流路へ流すように選択している。
S38では、補助加湿装置15の電熱線ヒータに通電するリレー16をオンする。これにより、直流高圧ラインから補助加湿装置の電熱線ヒータへ電流が供給される。補助加湿装置15は、供給された燃料電池ドレイン水を電熱線ヒータで加熱して蒸発させ、主加湿装置14で加湿された空気を更に加湿して燃料電池本体2へ供給するようになる。
S40では、冷却水ポンプ用インバータ8に対する冷却水ポンプ17の回転速度指令値を増加させて、冷却水ポンプ17の回転速度を増加させる。これにより、直流高圧ラインから冷却水ポンプ用インバータ8への供給電流が増加する。
S42では、コンプレッサ用インバータ7に対するコンプレッサモータ11の回転速度指令値を増加させて、コンプレッサ12の回転速度を増加させる。これにより、直流高圧ラインからコンプレッサ用インバータ7への供給電流が増加する。
以上のS38からS42の処理により、二次電池4に充電できない場合にも回生電力を消費し、必要十分な回生制動力を得ることができる。また、補助加湿装置15により湿度が上がった圧縮空気が燃料電池本体2に供給されることで、燃料電池内電解質膜の湿度低下を防止、または低下した湿度を回復させることができ、回生制動の終了後、加速の必要が生じれば、直ちに燃料電池出力を立ち上げることができる。
図3の結合子(1)では、S46からS54の5つの処理を並行して行い、5つとも完了すると、S56へ進む。実際には、これら5つの処理を任意の順序で行うことになる。
S46では、燃料電池本体2からドレイン水をパージ流路へ流すように三方弁23を切り換える。これは、三方弁23の通常の状態である。S48では、補助加湿装置15の電熱線ヒータに通電するリレー16をオフする。これにより、直流高圧ラインから補助加湿装置の電熱線ヒータへ電流供給が停止される。
S50では、冷却水ポンプ用インバータ8に対する冷却水ポンプ17の回転速度指令値を通常へ戻す。S52では、コンプレッサ用インバータ7に対するコンプレッサモータ11の回転速度指令値を通常に戻す。S54では、アクセル操作量Sa に応じた駆動トルクを駆動用インバータ6に指示し、通常の力行制御を行う。
S56では、発電電力と要求電力とを比較し、発電電力が要求電力より小さければ、S58へ進み、不足分を二次電池4から放電して、メインルーチンへリターンする。発電電力と要求電力とが等しければ、何もせずにメインルーチンへリターンする。発電電力が要求電力より大きければ、S60で、余剰電力を二次電池4へ充電して、メインルーチンへリターンする。
図3の結合子(2)では、S62からS70の5つの処理を並行して行い、5つとも完了すると、メインルーチンへリターンする。実際には、これら5つの処理を任意の順序で行うことになる。
S62では、燃料電池本体2からドレイン水をパージ流路へ流すように三方弁23を切り換える。これは、三方弁23の通常の状態である。S64では、補助加湿装置15の電熱線ヒータに通電するリレー16をオフする。これにより、直流高圧ラインから補助加湿装置の電熱線ヒータへ電流供給が停止される。
S66では、冷却水ポンプ用インバータ8に対する冷却水ポンプ17の回転速度指令値を通常へ戻す。S68では、コンプレッサ用インバータ7に対するコンプレッサモータ11の回転速度指令値を通常に戻す。S70では、余剰電力で二次電池4に充電する指示を行う。
次に、図4を参照して、補助加湿装置15の構成例を説明する。図4(a)は、補助加湿装置15の断面図、(b)は圧縮空気流路部の平面図、(c)は多孔質板の平面図、(d)は燃料電池ドレイン水流路図、(e)は電熱線ヒータの配置図である。
図4に示すように、補助加湿装置15は、通電されると発熱する電熱線ヒータ41と、加湿用の水が流れる燃料電池ドレイン水流路42と、多孔質板43と、圧縮空気流路44とを備えている。
電熱線ヒータ41は、図1の直流高圧ライン25からリレー16を介して供給される電流で発熱する電気ヒータであり、通電開始から数秒以内に水の沸点100〔℃〕以上まで温度が上昇する熱容量と消費電力容量を備えている。
燃料電池ドレイン水流路42は、図1の三方弁23から供給される燃料電池ドレイン水が流れる流路である。この燃料電池ドレイン水流路42に流入した水は、電熱線ヒータ41で加熱され、蒸発する。この蒸気は、直ぐ上の多孔質板43の孔53を通り抜けて、圧縮空気流路44へ入る。
圧縮空気流路44は、図1のコンプレッサ12が圧縮し主加湿装置14で加湿された空気が流れる流路であり、圧縮空気流路44を流れるうちに圧縮空気はさらに加湿され、この加湿された空気は、燃料電池本体2の空気極へ供給される。圧縮空気流路44には、多孔質板43との貫通孔領域56と、整流フィン57とが設けられている。
1:燃料電池車両
2:燃料電池本体
3:変圧部
4:二次電池
5:電力制御ユニット
6:駆動用インバータ
7:コンプレッサ用インバータ
8:冷却水ポンプ
9:DC/DCコンバータ
10:車両駆動モータ
11:コンプレッサモータ
12:コンプレッサ
13:電装品
14:主加湿装置
15:補助加湿装置
16:リレー
17:冷却水ポンプ
18:ラジエータ
19:充電状態検出手段
20:車両速度検出手段
21:アクセル操作量検出手段
22:ブレーキ操作量検出手段
23:三方弁
2:燃料電池本体
3:変圧部
4:二次電池
5:電力制御ユニット
6:駆動用インバータ
7:コンプレッサ用インバータ
8:冷却水ポンプ
9:DC/DCコンバータ
10:車両駆動モータ
11:コンプレッサモータ
12:コンプレッサ
13:電装品
14:主加湿装置
15:補助加湿装置
16:リレー
17:冷却水ポンプ
18:ラジエータ
19:充電状態検出手段
20:車両速度検出手段
21:アクセル操作量検出手段
22:ブレーキ操作量検出手段
23:三方弁
Claims (6)
- 制動時の運動エネルギーから回生電力を発電するエネルギー回生手段と、前記回生電力を充電する二次電池と、燃料電池用の加湿装置とを備えた移動体の回生電力制御装置であって、
前記二次電池の充電状態を検出する充電状態検出手段と、
前記移動体の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記充電状態検出手段及び前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記二次電池または前記加湿装置のいずれか一方に前記回生電力を供給する回生電力切換装置と、
を備えたことを特徴とする移動体の回生電力制御装置。 - 前記充電状態検出手段が、二次電池の充電状態が既定値以上であると判断した場合に、前記回生電力制御装置は、前記加湿装置に回生電力を出力することを特徴とする請求項1記載の移動体の回生電力制御装置。
- 前記加湿装置は、前記燃料電池の発電に基づく生成水により前記燃料電池へ供給する酸化剤を加湿することを特徴とする請求項1または請求項2記載の移動体の回生電力制御装置。
- 前記加湿装置は、電熱線ヒータにより水分を蒸発させることを特徴とする請求項1乃至請求項3の何れか1項に記載の移動体の回生電力制御装置。
- 前記加湿装置は、酸化剤の主たる加湿装置に付帯する、補助的な加湿装置であることを特徴とする請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載の移動体の回生電力制御装置。
- 前記走行状態検出手段は、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
移動体の速度を検出する速度検出手段と、
前記アクセル操作量検出手段及び前記速度検出手段の検出結果に基づいて前記移動体がエネルギー回生中であることを判断する回生判断手段と、を備え、
該回生判断手段の判断結果に基づいて、前記回生電力切換装置は前記回生電力の供給先を切り換えることを特徴とする請求項1乃至請求項5の何れか1項に記載の移動体の回生電力制御装置。
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