KR20090005948A - 차량의 선회 거동 제어 장치 - Google Patents

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나오키 타카하시
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미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
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Abstract

본 발명은 차량의 선회 성능을 향상시키면서도, 드라이브 감이 좋은 차량의 선회 거동 제어 장치를 제공하는 것으로 이를 위한 수단으로서는, 차량(1)의 전륜(8R, 8L) 또는 후륜(14R, 14L)의 적어도 한쪽에서의 해당 좌우륜의 구동력을 조정하는 제 1의 요(yaw)운동 조정 수단(31), 전륜 또는 후륜의 적어도 한쪽에서의 해당 좌륜 및 해당 우륜에 대한 해당 브레이크 장치(21, 22)(L, R)의 제동력을 조정하는 제 2의 요운동 조정 수단(33), 제 1 및 제 2의 요운동 조정 수단(31, 33)을 제어하여 차량의 요운동을 제어하는 요운동 제어 수단(40)을 가지며, 차량의 요운동을 억제하는 경우, 요운동 조정 수단(31, 33)에 제어량을 배분하여, 선회 내륜의 구동력이 증가하도록 제 1의 요운동 조정 수단(31)를 제어하면서 선회 외륜의 제동력이 증가하도록 제 2의 요운동 조정 수단(32)를 제어하고, 차량의 요운동을 촉진하는 경우, 양 요운동 조정 수단에 제어량을 배분하여, 선회 외륜의 구동력이 증가하도록 제 1의 요운동 조정 수단(31)을 제어하면서 선회 내륜의 제동력이 증가하도록 제 2의 요운동 조정 수단(33)을 제어하고, 차량이 가속인 경우에, 제 1의 요운동 조정 수단(31)에 배분하는 제어량의 비율을, 감속인 경우의 비율보다도 크게 하고, 감속인 경우에, 제 2의 요운동 조정 수단(33)에 배분하는 제어량의 비율을, 가속인 경우의 비율보다도 크게 한다.
Figure P1020080013342
차량, 전좌륜(전륜, 좌륜), 전우륜(전륜, 우륜), 후좌륜(후륜, 좌륜)

Description

차량의 선회 거동 제어 장치{CONTROL DEVICE OF VEHICLE ROTATION MOVEMENT}
본 발명은, 차량의 선회 거동 제어 장치에 관한 것이다.
종래로부터 선회하고 있는 차량의 안정화를 도모하고, 차량의 안전성을 향상시키기 위한 기술이 개발되어 있다. 예를 들면, 이하의 특허 문헌 1에는, 차량의 요레이트에 의거하여, 차량의 좌륜과 우륜 사이의 구동력차 및 각 바퀴에 대한 제동력을 피드백 제어하는 기술이나, 전륜과 후륜의 차동 제한의 정도를 가변으로 하는 센터 디퍼렌셜 기어(이하, 「센터 데프」라고 한다)의 전자제어 LSD(Limited Slip Differential)를 차량의 요레이트에 의거하여 피드백 제어하는 기술이 개시되어 있다.
그러나, 선회중의 차량에 생긴 오버스티어를, 단지 선회 내륜의 구동력이 증대하도록 제어하는 것만으로 억제하는 것이 곤란한 경우가 있다. 즉, 차량 선회 중에는 선회 외륜에 대한 하중이 증대하고, 상대적으로 선회 내륜에 대한 하중이 감소하고 있기 때문에, 노면에 대한 선회 내륜의 그립(grip)력, 즉, 선회 내륜의 트 랙션이 저하되기 때문에, 선회 내륜에 대한 구동력을 증대시켜도 내륜은 슬립하여, 오버스티어를 억제하는 요모멘트를 충분히 발생시킬 수가 없는 경우가 있다. 또한, 이 경향은 선회중의 차량이 가속하고 있는 경우에 현저해진다.
또한, 선회중의 차량이 감속하고 있는 경우는, 선회 내륜의 트랙션이 저하할뿐만 아니라, 전륜에 대한 하중이 증대하고, 상대적으로 후륜에 대한 하중이 감소하여, 후륜의 트랙션이 저하되기 때문에, 후륜측의 좌우륜 사이의 구동력 제어를 행하였다고 하여도, 언더스티어나 오버스티어를 억제하는 요모멘트를 충분히 발생시킬 수가 없는 경우가 생긴다.
4륜 구동 방식의 차량이 선회하고 있는 경우에 언더스티어가 생긴 경우, 센터 데프에 의한 전후륜 사이의 차동 제한을 약하게 하여 차량의 회두성을 향상시킴으로써, 언더스티어를 억제한다는 수법이 생각되지만, 이 수법에 의하면, 차량 전체로서의 트랙션이 감소하기 때문에, 차량의 가속 성능은 저하되어 버린다. 즉, 센터 데프에 의한 전후륜 사이의 차동이 제한되지 않은 상태에서 차량의 후륜이 슬립되었다고 가정하면, 이 경우, 후륜은 더욱 회전하게 되어, 본래는 전륜에 전달되어야 할 토오크가 슬립 중인 후륜에 전달되는 것으로 되어 버려, 차량의 가속이 제한되는 것이다.
그래서, 이와 같은 이상을 해결하기 위해, 본 출원인은, 특허 문헌 1에서, 요레이트 피드백 제어를 적용하여, 전후 차동 제한 장치에 의한 전후륜 사이의 차동 제한이나, 좌우륜 토오크차 발생 장치에 의한 차량의 좌륜과 우륜 사이의 구동력 제어 및 브레이크 장치의 통합 제어를 행하여, 오버스티어 억제에 한하여, 차량 의 좌륜과 우륜 사이의 구동력의 제어와 병행하여 센터 데프에 의한 전후륜 사이의 차동 제어에 의한 구속력을 강화하도록 제어하는 내용을 제안하고 있다.
특허 문헌 1 : 일본 특개2007-131229호 공보
그러나, 종래 구성과 같이, 브레이크 장치(4륜 독립 브레이크 장치)에 의한 브레이크력으로 요(yaw)제어를 행하는 경우, 감속감이라는 디메리트가 있고, 특히 가속중의 브레이크력의 부가는 요제어시에 드라이버의 의사(=가속하고 싶다)와 반대의 방향으로의 제어로 되기 때문에 감속감이 현저해지는 경향으로 된다. 또한, 급가속중의 오버스티어를 억제하는 경우, 구동력으로 횡력이 저하된 전륜을 제동함으로써 횡력이 복귀하기 때문에, 역으로 오버스티어를 조장할 가능성이 있다. 차량이 저속인 경우, 요레이트 편차가 크게 나타나기 쉽기 때문에 언더스티어 억제나 오버스티어 억제를 실행하는 경우, 과잉하게 억제되어 버리는 경우가 상정된다.
종래 구성과 같이, 좌우륜 토오크차 발생 장치에 의한 요제어를 행하는 경우, 감속중에는 후륜 하중이 빠지기 때문에, 제어 능력이 저하됨과 함께, 후륜 좌우의 토오크차에 의한 오버스티어의 억제는, 후륜 횡력의 저하에 의해 역으로 오버스티어를 조장하는 경우가 있다.
전후 차동 제한 장치에 의한 요제어를 행하는 경우, 언더스티어 거동이 나온 차량은 상황에 의해 헤드 인/헤드 아웃 하기 때문에, 토오크 이동 방향의 파악이 곤란하고, 전후 차동 제한 장치에 의한 차동 제한에 의해 언더스티어의 억제는 어렵다. 또한, 오버스티어 거동이 나온 차량은 항상 헤드 아웃 하기 때문에, 전후 차동 제한 장치에 의한 차동 제한에 의해 전륜에는 구동력, 후륜에는 제동력이 부가되기 때문에, 감속중에 오버스티어를 억제하기 위한 차동 제한을 행하면, 제동중의 후륜을 더욱 제동하는 것으로 되고, 오버스티어를 조장한 요인이 될지도 모른다.
본 발명은 이와 같은 과제를 감안하여 안출된 것으로, 차량의 선회 성능을 향상시키면서도, 드라이브 감이 좋은 차량의 선회 거동 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위해, 청구항 제 1항의 차량의 선회 거동 제어 장치는, 전 후좌우륜을 구비하는 차량의 선회 거동 제어 장치로서, 전륜 또는 후륜의 적어도 한쪽에서의 해당 좌우륜의 구동력을 조정하는 제 1의 요운동 조정 수단과, 전륜 또는 후륜의 적어도 한쪽에서의 해당 좌륜 및 해당 우륜에 대한 브레이크 장치의 제동력을 조정하는 제 2의 요운동 조정 수단과, 제 1의 요운동 조정 수단과 제 2의 요운동 조정 수단을 제어하여 해당 차량의 요운동을 제어하는 요운동 제어 수단과, 차량의 가감속을 검출하는 가감속 검출 수단을 구비하고, 요운동 제어 수단은, 차량의 요운동을 억제하는 경우, 양 요운동 조정 수단에 제어량을 배분하여, 선회 내륜의 구동력이 증가하도록 해당 제 1의 요운동 조정 수단을 제어하면서 선회 외륜의 제동력이 증가하도록 제 2의 요운동 조정 수단을 제어하고, 차량의 요운 동을 촉진하는 경우, 양 요운동 조정 수단에 제어량을 배분하여, 선회 외륜의 구동력이 증가하도록 제 1의 요운동 조정 수단을 제어하면서 선회 내륜의 제동력이 증가하도록 제 2의 요운동 조정 수단을 제어함과 함께, 가감속 검출 수단에 의한 검출 결과가 가속인 경우에, 제 1의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 감속인 경우의 비율보다도 크게 하고, 가감속 검출 수단에 의한 검출 축과가 감속인 경우에, 제 2의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 가속인 경우의 비율보다도 크게 하는 것을 특징으로 하고 있다.
청구항 제 2항의 발명은, 청구항 제 1항에 기재된 차량의 선회 거동 제어 장치에 있어서, 차량의 속도를 검출하는 차속 검출 수단을 구비하고, 요운동 제어 수단은, 차속 검출 수단에 의한 검출 결과가 저속인 경우에, 제 1의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 고속인 경우의 비율보다도 크게 하고, 속 속검출 수단에 의한 검출 결과가 고속인 경우에, 제 2의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 저속인 경우의 비율보다도 크게 하는 것을 특징으로 하고 있다.
청구항 제 3항의 발명은, 청구항 제 1항 또는 청구항 제 2항에 기재된 차량의 선회 거동 제어 장치에 있어서, 요운동 제어 수단은, 차량의 요운동을 촉진하는 경우에, 제 1의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 차량의 요운동을 억제하는 경우의 비율보다도 크게 하고, 차량의 요운동을 억제하는 경우에, 상기 제 2의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 상기 차량의 요운동을 촉진하는 경우의 비율보다도 크게 하는 것을 특징으로 하고 있다.
청구항 제 4항의 발명은, 청구항 제 1항, 제 2항 또는 제 3항에 기재된 차량 의 선회 거동 제어 장치에 있어서, 전후륜 사이에서의 차동 제한 정도를 조정하는 제 3의 요운동 조정 수단을 구비하고, 요운동 제어 수단은, 제 1의 요운동 조정 수단과 제 2의 요운동 조정 수단과 제 3의 요운동 조정 수단중의 적어도 2개의 요운동 조정 수단을 제어하여 해당 차량의 요운동을 제어하고, 가감속 검출 수단에 의한 검출 결과가 감속인 경우의 제 3의 요운동 조정 수단에 의한 제어 배분량을, 상기 가감속 검출 수단에 의한 검출 결과가 가속인 경우의 해당 제 3의 요운동 조정 수단에 의한 제어 배분량보다도 작게 하는 것을 특징으로 하고 있다.
청구항 제 5항의 발명은, 청구항 제 1항, 제 2항 또는 제 3항에 기재된 차량의 선회 거동 제어 장치에 있어서, 차량이 목표로 하는 요운동량에 상관되는 값인 목표 요운동량 상관치를 검출하는 목표 요운동량 상관치 검출 수단을 가지며, 요운동 제어 수단은, 차량의 요운동을 억제하는 경우이며 또한 제 1의 요운동 조정 수단과 제 3의 요운동 조정 수단을 제어하여도 여전히 목표 요운동량 상관치를 충족시킬 수 없는 경우에는 선회 외륜의 제동력이 증가하도록 제 2의 요운동 조정 수단을 제어하는 것을 특징으로 하고 있다.
본 발명의 청구항 제 1항에 기재된 차량의 선회 거동 제어 장치에 의하면, 오버스티어가 발생하여 차량의 요운동을 억제하는 경우, 선회 내륜의 구동력을 증가함과 함께 선회 외륜의 제동력을 증가시켜서, 언더스티어가 발생하여 차량의 요운동을 촉진하는 경우에는 선회 외륜의 구동력을 증가하고, 선회 내륜의 제동력을 증가시키기 때문에, 차량의 선회 성능을 향상시킬 수 있다. 가감속 검출 수단에 의한 검출 결과가 가속인 경우에, 제 1의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 감속인 경우의 비율보다도 크게 하기 때문에, 차륜의 접지 하중이 높아지는 가속시에 구동력을 보다 증가시켜서 보다 효율적으로 요운동 제어를 실시할 수 있고, 가속시의 감속감을 저감하면서 선회 성능을 안정시킬 수 있고, 보다 드라이브 감을 높일 수 있다. 또한, 가감속 검출 수단에 의한 검출 결과가 감속인 경우에, 제 2의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 가속인 경우의 비율보다도 크게 하기 때문에, 감속에 의해 차륜 하중이 빠진 경우에도, 좌우륜 사이 구동력차의 증대에 의한 차륜 횡력의 저하를 억제할 수 있기 때문에 감속시의 선회 성능을 안정시킬 수 있다.
본 발명의 청구항 제 2항에 기재된 차량의 선회 거동 제어 장치에 의하면, 차속 검출 수단에 의한 검출 결과가 저속인 경우에, 제 1의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 고속인 경우의 비율보다도 크게 하고, 차속 검출 수단에 의한 검출 결과가 고속인 경우에, 제 2의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 저속인 경우의 비율보다도 크게 하기 때문에, 과잉한 제동력의 증가에 의한 감속감을 억제하면서, 언더스티어나 오버스티어를 적정하게 억제할 수 있고, 차량의 선회 성능을 향상시킬 수 있다.
본 발명의 청구항 제 3항에 기재된 차량의 선회 거동 제어 장치에 의하면, 차량의 요운동을 촉진하는 경우에, 제 1의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 차량의 요운동을 억제하는 경우의 비율보다도 크게 하여, 접지 하중이 높 은 선회 외륜의 구동력을 보다 증가시켜서 효율적으로 요운동 제어를 실시하고, 차량의 요운동을 억제하는 경우에, 제 2의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 차량의 요운동을 촉진하는 경우의 비율보다도 크게 하여, 접지 하중이 높은 선회 외륜의 제동력을 보다 증가시켜서 효율적으로 요운동 제어를 실시하여, 선회 성능을 안정시킬 수 있다.
본 발명의 청구항 제 4항에 기재된 차량의 선회 거동 제어 장치에 의하면, 제 3의 요운동 조정 수단에 의한 제어 배분량을, 차량 가속시보다도 차량 감속시에 작게 하기 때문에, 감속중의 요운동의 억제시에 있어서의 차동 제한이 적고 후륜에 대한 제동을 경감할 수 있기 때문에, 효율적으로 오버스티어를 억제할 수 있고, 특히 감속시에 있어서의 차량의 선회 성능의 안정화를 도모할 수 있다.
본 발명의 청구항 제 5항에 기재된 차량의 선회 거동 제어 장치에 의하면, 제 1의 요운동 조정 수단과 제 3의 요운동 조정 수단에 의해서도 여전히 차량의 요운동을 충분히 억제할 수가 없는 경우에 제 2의 요운동 조정 수단에 의해 선회 외륜의 제동력을 증가시키기 때문에, 가속 성능의 저하를 될 수 있는 한 억제하면서, 차량의 선회 성능을 향상시킬 수 있고, 드라이브 감을 높일 수 있다.
(제 1의 실시 형태)
이하, 본 발명의 제 1의 실시 형태에 관해 도면을 이용하여 설명한다. 도 1에 도시하는 선회 거동 제어 장치는, 4륜 구동 방식의 차량(1)에 적합한 것이다. 차량(1)에 탑재된 엔진(2)의 출력은 트랜스미션(3) 및 중간 기어 기구(4)로부터 프런트 디퍼렌셜(이하, 프런트 데프)(6) 및 차축(7L, 7R)를 통하여 전(前)좌우륜(8L, 8R)에 각각 전달됨과 함께, 전륜측 하이포이드 기어 기구(9), 프로펠러 샤프트(10), 후륜측 하이포이드 기어 기구(11), 리어 디퍼렌셜(이하, 「리어 데프」라고 기재한다)(12) 및 차축(13L, 13R)을 통하여 후륜(14)의 좌우륜(14L, 14R)에 전달되도록 되어 있다. 이 리어 데프(12)에는, 상세하게는 후술하는 좌우륜 사이 구동력 이동 기구(15)가 구비되어 있다.
프런트 데프(6)에는, 엔진(2)으로부터 입력된 토오크의 크기에 따라, 좌우륜(8L, 8R)의 차동을 기계적으로 제한하는 토오크 감응식의 디퍼렌셜 기어가 적용되어 있다.
다음에, 후륜(14)측의 구동계에 관해 설명하면, 이 후륜(14)에는 좌우륜(14L, 14R) 사이의 차동을 허용하는 리어 데프(12)가 마련되고, 또한, 이 리어 데프(12)에는, 좌우륜(14L, 14R)에 전달되는 구동력의 차를 적절히 변경할 수 있는 좌우륜간 구동력 이동 기구(15)가 마련되어 있다.
이 리어 데프(12)에서의 케이스(12A)의 외주에는 프로펠러 샤프트(10)의 후단의 피니언 기어(10A)와 맞물리는 크라운 기어(16)가 마련되고, 또한, 이 케이스(12A)의 내측에는 유성치차 기구(12B)가 구비되어 있다. 그리고, 이 유성치차 기구(12B)에 의해, 좌우의 후륜(14L, 14R)의 차동이 허용되도록 되어 있다. 따라서 엔진(2)으로부터 프로펠러 샤프트(10), 피니언 기어(10A) 등을 통과하여 크라운 기어(16)에 입력된 토오크는, 유성치차 기구(12B)에 의해 좌측의 후륜(14L)과 우측의 후륜(14R)의 차동을 허용하면서 양륜(14L, 14R)에 전달되도록 되어 있다.
좌우륜 사이 구동력 이동 기구(15)는, 변속 기구(15A)와 전달 용량 가변 제어식의 토오크 전달 기구(15B)로 구성되고, 차량(1)에 탑재되어 있는 ECU(40)로부터의 지령에 의해 좌륜(14L)과 우륜(14R) 사이의 구동력(즉, 토오크)의 차를, 차량의 주행 상황 등에 따라 적절히 변경할 수 있도록 되어 있다. 이중, 변속 기구(15A)는, 좌우륜중의 한쪽의 차륜(여기서는 좌륜(14L))의 회전속도를 증속시키거나 감속시키거나 하여 토오크 전달 기구(15B)에 출력하는 것이다.
이 전달 용량 가변 제어식의 토오크 전달 기구(15B)는, ECU(40)에 의해 제어된 구동계 유압 유닛으로부터 입력되는 유압에 따라, 전달 토오크 용량을 조정할 수 있는 습식 유압 다판 클러치 기구이고, 변속 기구(15A)에 의해 증속 또는 감속된 회전속도와, 좌우륜중의 다른쪽의 차륜(본 실시 형태에서는 우륜(14R))의 회전속도와의 회전속도차를 이용하여, 좌우륜(14L, 14R) 사이에서 토오크의 수수를 행함에 의해, 한쪽의 차륜의 구동 토오크를 증대 또는 감소시키고, 다른쪽의 차륜의 구동 토오크를 감소 또는 증대시킬 수 있도록 되어 있다. 또한, 상술한, 유성치차 기구(12B), 변속 기구(15A), 토오크 전달 기구(15B)는 공지의 기술이기 때문에, 이들의각 구조에 관한 상세한 설명은 생략한다. 또한, 구동계 유압 유닛으로부터 좌우륜 사이 구동력 이동 기구(15)에 입력되는 유압은, 리어 데프 컨트롤러(31)에 의해 제어되도록 되어 있지만, 이 제어의 내용에 관해서는 후술한다.
따라서, 예를 들면, 차량(1)이 우선회하면서 전진하고 있는 경우에, 소정의 유압이 구동계 유압 유닛(도시 생략)으로부터 리어 데프(12)의 좌우륜간 구동력 이 동 기구(15)에 입력되고, 우후륜(14R)에 전달되는 토오크가 감소되면, 우후륜(14R)이 감속한다. 또한, 이 때, 좌후륜(14L)에 전달되는 토오크가 증대됨과 함께 좌후륜(14L)이 증속한다. 따라서 차량(1)에 우회전(시계회전)의 요모멘트를 발생시키는 것이 가능해진다.
또한, 상술한 도시하지 않은 구동계 유압 유닛에는, 어느것도 도시되지 않은, 어큐물레이터, 어큐물레이터 내의 작동유를 소정압으로 가압하는 모터 펌프, 모터 펌프에서 가압된 유압을 감시하는 압력 센서와, 모터 펌프에 의해 압력 조정된 어큐물레이터 내의 유압을 다시 압력 조정하면서 출력하는 전자제어 밸브와, 이 전자제어 밸브로 조정된 유압의 공급처를, 좌우륜 사이 구동력 이동 기구(15)의 소정의 오일실(도시 생략) 및 전후륜 사이 차동 제한 기구(19)의 소정의 오일실(도시 생략)로 전환하는 방향 전환 밸브 등이 구비되어 구성되어 있다.
리어 데프 컨트롤러(31)(제 1의 요운동 조정 수단)는, 어느것도 도시되지 않은 인터페이스, 메모리, CPU 등이 구비된 전자제어 유닛으로서, 후좌륜(14L)과 후우륜(14R) 사이에서의 구동력차에 응한 유압 및 그 출력처를 나타내는 신호(구동력 배분 신호)를 구동계 유압 유닛에 송신하고, 이 구동력차 신호를 받은 구동계 유압 유닛이 리어 데프(12)의 좌우륜 사이 구동력 이동 기구(15)에 대한 유압을 적절히 제어함으로써, 후 좌륜(14L)과 후우륜(14R) 사이에서의 구동력차를 조정하는 것이다.
차량(1)의 차륜(8L, 8R, 14L, 14R)에는, 각각, 브레이크 장치(21L, 21R, 22L, 22R)가 마련되어 있고, 또한, 이들의 브레이크 장치(21L, 21R, 22L, 22R)의 각각에 독립하여 유압을 공급하는 제동계 유압 유닛이 마련되어 있다. 이 차량(1)에는, 브레이크 장치 컨트롤러(제 2의 요운동 조정 수단)(33)가 구비되어 있다. 이 브레이크 장치 컨트롤러(33)는, 어느 것도 도시되지 않은 인터페이스, 메모리, CPU 등이 구비된 전자제어 유닛으로서, 각 바퀴(8L, 8R, 14L, 14R)에 마련된 4개의 브레이크 장치(21L, 21R, 22L, 22R)의 각각에 대해 증감되어야 할 유압을 나타내는 신호(브레이크 증감압 신호)를 제동계 유압 유닛(도시 생략)에 대해 송신하고, 이 브레이크 증감압 신호를 받은 제동계 유압 유닛이 각 브레이크 장치(21L, 21R, 22L, 22R)에 입력되는 유압을 적절히 제어하도록 되어 있다. 이 제동계 유압 유닛에는, 브레이크 액압을 조정하기 위한 모터 펌프와, 전자제어 밸브 등이 구비되어 있고, 브레이크 장치(21L, 21R, 22L, 22R)의 각각에 대해, 브레이크 장치 컨트롤러(33)로부터의 지시에 따라 소정의 유압을 입력하도록 되어 있다. 그리고, 상술한 바와 같이 리어 데프 컨트롤러(31)와 브레이크 장치 컨트롤러(33)는, 각각 ECU(40)와 신호선을 통하여 접속되어 있고, ECU(40)로부터의 제어 신호에 의거하여 작동하도록 되어 있다.
ECU(40)는, 어느 것도 도시되지 않은 인터페이스, 메모리, CPU 등이 구비된 전자제어 유닛으로, 모두 차륜속 센서(차속 검출 수단)(45L, 45R, 46L, 46R), 타각 센서(47). G 센서(가감속 검출 수단)(48), 요레이트 센서(49)에 의한 검출 결과를 판독할 수가 있도록 되어 있다.
이 ECU(40)는, 도시하지 않은 메모리 내에 기록된 프로그램으로서, 제어 요모멘트 산출부(41), 언더스티어/오버스티어 판정부(이하 「US/OS 판정부」라고 기 재한다)(42) 및 요운동 제어부(요운동 제어 수단)(43)를 구비하고 있다. 또한, 이 메모리에는, 요운동 제어부(43)에 의해 이용되는 요운동 제어 맵(44)이 기록되어 있다. 이들중, 제어 요모멘트 산출부(41)는, 드라이버가 의도하고 있는 선회 반경으로 차량(1)이 선회하기 위해 부가하여야 할 요모멘트인 제어 요모멘트를 구하는 것이다.
즉, 도 2에 도시하는 바와 같이, 이 제어 요모멘트 산출부(41)는, 타각 센서(47)에 의해 측정된 타각과, 각 차륜속 센서에 의해 검출된 차속에 의거하여, 이론상의 목표 요레이트(목표 요운동량 상관치)를 계산하고, 또한, 이 이론상의 목표 요레이트에 대해, 요레이트 센서(49)에 의해 측정된 실(實) 요레이트와 비교함에 의해 보정을 가하는 제어, 즉, 실 요레이트에 의거한 피드백 제어를 실행함으로써, 제어 요모멘트를 산출하도록 되어 있다.
US/OS 판정부(42)는, 선회중의 차량(1)의 선회 상태를 판정하는 것으로서, 제어 요모멘트 산출부(41)에 의해 얻어진 제어 요모멘트와, G 센서(49)에 의해 측정된 차량(1)의 횡방향의 가속도에 의거하여, 선회중의 차량(1)이, 언더스티어(US)가 발생되고 있는 상태(언더스티어 상태)에 있는 것인지, 실질적으로 언더스티어(US)도 오버스티어(OS)도 발생되지 않은 상태(뉴트럴스티어 상태)에 있는 것인지, 또는, 오버스티어(OS)가 발생되고 있는 상태(오버스티어 상태)에 있는 것인지를 판정하도록 되어 있다.
요운동 제어부(43)는, 차량(1)의 선회 상태에 따라, 리어 데프 컨트롤러(31)와 브레이크 장치 컨트롤러(33)를 제어함으로써, 제어 요모멘트에 대응하는 요모멘 트를 차량(1)에 발생시키는 것이다. 즉, 요운동 제어부(43)는, 제어 요모멘트 산출부(41)에 의해 얻어진 제어 요모멘트와, US/OS 판정부(42)에 의한 판정 결과(차량(1)의 선회 상태)와, G 센서(49)에 의해 검출[측정]된 차량(1)의 전후 방향의 가속도(전후가속도)에 의거하여, 요운동 제어 맵(44)에 대해 적용함에 의해, 리어 데프 컨트롤러(31) 및 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 대한 제어치를 얻도록 되어 있다.
여기서, 리어 데프 컨트롤러(31)에 대한 제어치란, 리어 데프(12)의 좌우륜 사이 구동력 이동 기구(15)에 의한 좌우륜(14L, 14R) 사이의 구동력 이동의 정도를 나타내는 값으로서, 구체적으로는, 좌우륜 사이 구동력 이동 기구(15)의 유압치이다. 또한, 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 대한 제어치란, 각 브레이크 장치(21L, 21R, 22L, 22R)의 제동력 증감의 정도를 나타내는 값으로서, 구체적으로는, 각 브레이크 장치(21L, 21R, 22L, 22R)의 유압 증감치이다.
다음에 요운동 제어 맵(44)에 관해 설명하면, 본 형태에 있어서, 요운동 제어 맵(44)은, 도 4(a) 내지 (e)에 도시하는 바와 같이, 복수의 맵으로 구성되어 있다. 도 4(a)의 맵을 기본으로 하고, 도 4(b)는 차량 가속시, 도 4(c)는 차량 감속시, 도 4(d)는 차량 고속시, 도 4(e)는 차량 저속시에 각각 선택되는 맵이다. 각 맵을 대표하여 도 4(a)를 이용하여 맵의 기본적인 구성에 관해 설명하면, 이 요운동 제어 맵(44)의 횡축에는 차량(1)의 선회 상태, 즉, 제어 요모멘트 산출부(41)에 의해 얻어진 제어 요모멘트와 US/OS 판정부(42)에 의한 판정 결과로부터 구하여지는, 차량(1)에 생기고 있는 언더스티어(US)의 정도, 또는, 오버스티어(OS)의 정도 가 규정되어 있다. 다른 한편, 그 종축에는, 리어 데프 컨트롤러(31) 및 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 대한 제어치의 절대치가 규정되어 있다.
이 요운동 제어 맵(44)에는, 도 2에 도시하는 바와 같이, 주로, 오버스티어 억제 영역(44A)과, 언더스티어 억제 영역(44B)이 규정되어 있다. 이 오버스티어 억제 영역(44A)에는 제어 요모멘트가 작은 쪽부터 순번대로, 리어 데프 제어 영역(44A1)과, 브레이크 제어 영역(44A2)이 규정되어 있다. 또한, 언더스티어 억제 영역(44B)에는, 제어 요모멘트가 작은 쪽부터 순번대로, 리어 데프 제어 영역(44B1)과, 브레이크 제어 영역(44B2)이 규정되어 있다.
따라서, 요운동 제어부(43)는, 차량(1)의 요운동을 억제하는 경우, 즉, 차량(1)에 발생하고 있는 오버스티어(OS)를 억제하는 경우에는, 우선, 좌우륜(14L, 14R)중, 선회 중심측에 위치하고 있는 쪽의 차륜(즉, 선회 내륜)의 구동력이 증가하도록 리어 데프 컨트롤러(31)를 제어하도록 되어 있다. 또한, 이 요운동 제어부(43)는, 차량(1)에 발생하고 있는 오버스티어(OS)를 억제하는 경우이고, 또한, 리어 데프 컨트롤러(31)에 의한 좌우륜 사이 구동 제어를 실행하여도 여전히, 제어 요모멘트를 발생시킬 수가 없는 경우에 한하여, 선회 내륜의 제동력보다도 선회 외륜의 제동력이 커지도록 브레이크 장치 컨트롤러(33)를 제어하도록 되어 있다.
다른한편, 이 요운동 제어부(43)는, 차량(1)의 요운동을 촉진하는 경우, 즉, 차량(1)에 발생하고 있는 언더스티어(US)를 억제하는 경우에는, 좌우륜(14L, 14R)중, 선회 내륜과는 반대측의 차륜(즉, 선회 외륜)의 구동력이 증가하도록 리어 데프 컨트롤러(31)를 제어하도록 되어 있다. 또한, 이 요운동 제어부(43)는, 차량(1) 에 발생하고 있는 언더스티어(US)를 억제하는 경우이고, 또한, 리어 데프 컨트롤러(31)에 의한 좌우륜 사이 구동력 제어를 실행하여도 여전히, 제어 요모멘트를 발생시킬 수가 없는 경우에 한하여, 선회 외륜의 제동력보다도 선회 내륜의 제동력이 커지도록 브레이크 장치 컨트롤러(33)를 제어하도록 되어 있다.
즉, 요운동 제어부(43)는, 상기 차량의 요운동을 억제하는 경우(OS 발생시)에는, 리어 데프 컨트롤러(31)와 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 제어량을 배분하여, 선회 내륜의 구동력이 증가하도록 리어 데프 컨트롤러(31)를 제어하면서 선회 외륜의 제동력이 증가하도록 브레이크 장치 컨트롤러(33)를 제어하고, 차량의 요운동을 촉진하는 경우(US 발생시)에는, 리어 데프 컨트롤러(31)와 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 제어량을 배분하여, 선회 외륜의 구동력이 증가하도록 리어 데프 컨트롤러(31)를 제어하면서 선회 내륜의 제동력이 증가하도록 브레이크 장치 컨트롤러(33)를 제어함과 함께, 차량의 요운동을 촉진하는 경우(US 발생시)에, 리어 데프 컨트롤러(31)에 배분하는 제어량의 비율을, 차량의 요운동을 억제하는 경우(OS 발생시)의 비율보다도 크게 하고, 차량의 요운동을 억제하는 경우(OS 발생시)에, 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 배분하는 제어량의 비율을, 차량의 요운동을 촉진하는 경우(US 발생시)의 비율보다도 크게 하는 제어 특성의 각 요운동 제어 맵(44)을 구비하고 있다.
각 요운동 제어 맵(44)을 이용한 경우의 기본 제어 특성은 상술한 바와 같지만, 각 요운동 제어 맵(44)은, 언더스티어(US)나 오버스티어(OS)의 경우뿐만 아니라, 도 4에 도시하는 바와 같이, 차량의 가감속이나 속도에 따라 제어의 절대치나, 좌우륜 사이 구동력 이동 기구(15)와 브레이크 장치의 제어 배분량(요운동 제어에 대한 쌍방의 사용 밸런스)이 가변 제어될 수 있도록 더욱 세밀하게 설정되어 있다. 즉, 리어 데프 컨트롤러(31)와 브레이크 장치 컨트롤러(33)의 제어량 배분이 차량의 가감속이나 속도에 따라 변경할 수 있도록 구성되어 있다. 이 제어량 배분의 특성은, 도 4에 도시하는 각 요운동 제어 맵(44)에 의해 미리 설정되어 있다.
요운동 제어 맵(44)은, G 센서(49)에 의한 검출 결과가 가속(도 4b)인 경우에, 리어 데프 컨트롤러(31)에 배분하는 제어량의 비율을, 감속인 경우(도 4c)의 비율보다도 크게 하고, G 센서(49)에 의한 검출 결과가 감속인 경우(도 4c)에, 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 배분하는 제어량의 비율을, 가속인 경우(도 4b)의 비율보다도 크게 하도록 설정되어 있음과 함께, 각 차륜속 센서에 의한 검출 결과가 저속(도 4e)인 경우에, 리어 데프 컨트롤러(31)에 배분하는 제어량의 비율을, 고속인 경우(도 4d)의 비율보다도 크게 하고, 각 차륜속 센서에 의한 검출 결과가 고속인 경우(도 4e)에, 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 배분하는 제어량의 비율을, 저속인 경우(도 4e)의 비율보다도 크게 하는 특성으로 되어 있다. 또한, 제어량의 강약의 특성에 관해서는, 도 3에 도시한다. 리어 데프는 리어 데프 컨트롤러(31)[좌우륜 사이 구동력 이동 기구(15)]를, 브레이크는 브레이크 장치 컨트롤러(33)(브레이크 장치(21L, 21R, 22L, 22R))를 각각 나타낸다. 또한, 「대」, 「중」, 「소」는 각 장치의 절대치의 높이, 즉, 각 장치의 유압치의 대소 관계이고, 이들 「대」, 「중」, 「소」의 값은 미리 ECU(40) 내에 기억되어 있다.
본 발명의 한 실시 형태에 관한 차량의 선회 거동 제어 장치는 상술한 바와 같이 구성되어 있기 때문에, 이하와 같은 작용 및 효과를 이룬다. 이 내용에 관해 도 5 내지 도 7에 도시하는 플로우 차트에 따라 설명한다.
도 5에 도시하는 바와 같이, 스텝 S11에서, 제어 요모멘트 산출부(41)가, 타각 센서(47)에 의해 검출된 타각과, 각 차속 센서(45)에 의해 검출된 차속과, 요레이트 센서(48)에 의해 검출된 실 요레이트를 판독함과 함께, US/OS 판정부(42)가 G 센서(49)에 의해 검출된 횡가속도를 판독한다.
스텝 S12에서, 제어 요모멘트 산출부(41)는, 판독한 타각 및 차속에 의거하여 목표 요레이트를 산출하고, 이 목표 요레이트와 실 요레이트의 비교에 의해 제어 요모멘트를 산출한다. 그 후, 스텝 S13에서 속도와 가감속에 응한 맵(도 4a 내지 도 4e)을 선택한다.
스텝 S14, S16에서는, US/OS 판정부(42)가 제어 요모멘트와 횡가속도에 의거하여, 차량(1)에 오버스티어(OS)가 발생되고 있는 상태인지, 또는 언더스티어(US)가 발생되고 있는 상태인지, 또는 실질적으로 언더스티어(US)도 오버스티어(OS)도 발생되지 않은 상태인지를 판정한다. 그리고, US/OS 판정부(42)가 차량(1)은 오버스티어가 발생되어 있는 상태에 있다고 판정한 경우에는, 스텝 S15로 진행하여 서브루틴인 OS 억제 제어가 실행된다. US/OS 판정부(42)가 스텝 S16에서 언더스티어가 발생되어 있는 상태라고 판정한 경우에는, 스텝 S17로 진행하여 서브루틴인 US 억제 제어가 실행된다. 또한, US/OS 판정부(42)가 실질적으로 언더스티어도 오버스티어도 발생되지 않은 상태라고 판정한 경우에는, 그대로 리턴한다.
다음에, 서브루틴인 OS 억제 제어와 US 억제 제어에 관해 설명한다. 도 6에 도시하는 OS 억제 제어는, 스텝 S21에서, 리어 데프 컨트롤러(31)에 의한 후좌우륜(14L, 14R) 사이에서의 토오크 이동 제어(「리어 데프 제어」라고 한다)를 실행함에 의해, 제어 요모멘트를 충족시킬 수 있는지의 여부가 판정된다.
여기서, 리어 데프 제어를 실행함에 의해, 제어 요모멘트를 충족시킬 수 있다고 판정된 경우에는, 스텝 S22에서, 선택된 맵의 특성에 응한 리어 데프 제어를 실행함으로써 후좌우륜(14L, 14R) 사이의 토오크차를 조정하고, 차량(1)에 생기고 있는 오버스티어를 억제한다.
한편, 리어 데프 제어를 실행하여도 여전히 제어 요모멘트를 충족시킬 수가 없다고 판정된 경우에는, 스텝 S23에서, 선택된 맵의 특성에 응한 리어 데프 제어에 더하여, 선회 외륜에 대한 제동력을 선회 내륜에 대한 제동력보다도 크게 하는 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 의한 제어(「브레이크 제어」라고 한다)를 실행함으로써, 차량(1)에 생기고 있는 오버스티어를 억제한다.
도 7에 도시하는 US 억제 제어에 관해 설명하면, 스텝 S31에서, 리어 데프 제어를 실행함에 의해, 제어 요모멘트를 충족시킬 수 있는지의 여부가 판정된다. 여기서, 리어 데프 제어를 실행함에 의해, 제어 요모멘트를 충족시킬 수 있다고 판정된 경우에는, 스텝 S32에서, 선택된 맵의 특성에 응한 리어 데프 제어를 실행함으로써 후좌우륜(14L, 14R) 사이의 토오크차를 조정하고, 차량(1)에 생기고 있는 언더스티어를 억제한다.
한편, 리어 데프 제어를 실행하는 것만으로는, 제어 요모멘트를 충족시킬 수가 없다고 판정된 경우에는, 스텝 S33에서, 리어 데프 제어에 더하여, 선택된 맵의 특성에 응한 브레이크 제어를 실행함으로써, 차량(1)에 생기고 있는 언더스티어를 억제한다.
이와 같이, 본 형태에서는, 차량(1)의 요운동을 억제하는 경우, 선회 내륜의 구동력을 증가함과 함께 선회 외륜의 제동력을 증가시키고, 차량의 요운동을 촉진하는 경우에는 선회 외륜의 구동력을 증가하여, 선회 내륜의 제동력을 증가시키기 때문에, 차량의 선회 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 요운동의 억제시와 요운동의 촉진시에 있어서의, 리어 데프 컨트롤러(31)와 브레이크 장치 컨트롤러(33)의 제어 배분량을 가변 제어하기 때문에, 제어 배분량이 고정적인 것보다도 플렉시블하게 차량의 상태에 대응할 수 있고, 드라이브 감을 높일 수 있다.
즉, 차량의 요운동을 촉진하는 경우(US 발생시)에, 리어 데프 컨트롤러(31)에 배분하는 제어량의 비율을, 차량의 요운동을 억제하는 경우(OS 발생시)의 비율보다도 크게 하여 접지 하중이 높은 선회 외륜의 구동력을 보다 증가하여 효율적으로 요운동 제어를 실시하고, 차량(1)의 요운동을 억제하는 경우(OS 발생시)에, 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 배분하는 제어량의 비율을, 차량(1)의 요운동을 촉진하는 경우(US 발생시)의 비율보다도 크게 하여 접지 하중이 높은 선회 외륜의 제동력을 보다 증가시켜서 효율적으로 요운동 제어를 실시하여, 선회 성능을 안정시킬 수 있다.
본 형태에서는, 차량(1)이 가속시로서, 도 5의 스텝 S13에서 도 4 (b)의 맵이 선택된 경우에는, 리어 데프 컨트롤러(31)에 배분하는 제어량의 비율을, 도 4(c)에 도시하는 감속인 경우의 비율보다도 크게 하기 때문에, 차륜의 접지 하중이 높아지는 가속시에 구동력을 보다 증가시켜서 보다 효율적으로 요운동 제어를 실시할 수 있고, 가속시의 감속감을 저감하면서 선회 성능을 안정시킬 수 있고, 보다 드라이브 감을 높일 수 있다. 또한, 차량(1)이 감속시로서, 도 5의 스텝 S13에서 도 4(c)의 맵이 선택된 경우, 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 배분하는 제어량의 비율을, 도 4(c)에 도시하는 가속인 경우의 비율보다도 크게 하기 때문에, 감속에 의해 차륜 하중이 빠진 경우에도, 좌우륜 사이 구동력차의 증대에 의한 차륜 횡력의 저하를 억제할 수 있기 때문에 감속시의 선회 성능을 안정시킬 수 있다.
본 형태에서는, 차속이 저속이며, 도 5의 스텝 S13에서 도 4(e)의 맵이 선택된 경우에는, 리어 데프 컨트롤러(31)에 배분하는 제어량의 비율을, 도 4(d)에 도시하는 고속인 경우의 비율보다도 크게 하고, 차속이 고속이며, 도 5의 스텝 S13에서 도 4(d)의 맵이 선택된 경우에는, 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 배분하는 제어량의 비율을, 도 4(e)에 도시하는 저속인 경우의 비율보다도 크게 하기 때문에, 과잉한 제동력의 증가에 의한 감속감을 억제하면서, 언더스티어나 오버스티어를 적정하게 억제할 수 있고, 차량의 선회 성능을 향상시킬 수 있다.
(제 2의 실시 형태)
다음에, 도 8 내지 도 14를 이용하여 본 발명의 제 2의 실시 형태에 관해 도면을 이용하여 설명한다. 도 8에 도시하는 본 형태에 관한 차량(1A)은, 제 1의 실시 형태의 구성에 대해, 센터 데프(5), 전후륜 사이 차동 제한 기구(19), 전후륜 사이 차동 제한 기구(19)를 제어하여 전후륜 사이에서의 차동 제한 정도를 조정하는 센터 데프 컨트롤러(32)(제 3의 요운동 조정 수단)를 구비하고 있는 점이, 하드 웨어 구성으로서 다름과 함께, 차량(1A)에 탑재되어 있는 제어 수단이 되는 ECU(40A)에 의한 제어 내용이 다르다. 이 때문에, 제 1의 실시 형태와 동일한 구성이나 기능을 하는 부재에는, 동 형태와 동일한 부호를 붙이고 상세한 설명은 생략하고, 다른 구성 부분과 제어 내용을 중심으로 설명한다.
4륜 구동 방식의 차량(1)에 탑재된 엔진(2)의 출력은 트랜스미션(3) 및 중간 기어 기구(4)를 통하여 센터 데프(5)에 전달되도록 되어 있다.
센터 데프(5)에는, 상세하게는 후술하는 전후륜 사이 차동 제한 기구(19)가 구비되어 있다. 이 센터 데프(5)의 출력은, 프런트 디퍼렌셜(이하, 프런트 데프)(6) 및 차축(7L, 7R)을 통하여 전좌우륜(8L, 8R)에 각각 전달됨과 함께, 전륜측 하이포이드 기어 기구(9), 프로펠러 샤프트(10), 후륜측 하이포이드 기어 기구(11), 리어 디퍼렌셜(이하, 리어 데프)(12) 및 차축(13L, 13R)를 통하여 후륜(14)의 좌우륜(14L, 14R)에 전달되도록 되어 있다.
센터 데프(5)는, 디퍼렌셜 피니언(5A, 5B)와, 이들의 디퍼렌셜 피니언(5A. 5B)과 맞물리는 사이드 기어(5C, 5D)로 구성되고, 디퍼렌셜 피니언(5A. 5B)으로부터 입력된 토오크는, 한쪽의 사이드 기어(5C)를 통하여 전륜(8)에 전달됨과 함께, 다른쪽의 사이드 기어(5D)를 통하여 프로펠러 샤프트(10) 등을 경유하여 후륜(14)에 전달된다. 또한, 이 때, 이 센터 데프(5)에 의해 전륜(8)과 후륜(14) 사이의 차동이 허용됨에 의해, 차량(1)의 회두성이 방해되지 않게 되어 있다.
이 센터 데프(5)에는, 전륜(8)과 후륜(14) 사이에서 허용된 차동을 가변으로 제한하면서, 엔진(2)으로부터 출력된 토오크를 전후륜(8, 14)에 대해 가변으로 배 분할 수 있는 전후륜 사이 차동 제한 기구(19)가 구비되어 있다.
전후륜 사이 차동 제한 기구(19)는, 습식 유압 다판 클러치 기구에 의해 구성되고, 구동계 유압 유닛(도시 생략)으로부터 입력된 유압에 따라, 전륜(8) 및 후륜(14) 사이에서의 차동 제한의 정도를 조정할 수 있도록 되어 있고, 전륜(8) 및 후륜(14)에 대해 전달되는 토오크(구동력)의 배분을 적절히 변경할 수 있도록 되어 있다. 또한, 구동계 유압 유닛으로부터 전후륜 사이 차동 제한 기구(19)에 입력되는 유압은, 센터 데프 컨트롤러(32)에 의해 제어되도록 되어 있지만, 이 점에 관해서는 후술한다.
따라서, 이 전후륜 사이 차동 제한 기구(19)에 의하면, 전륜(8)과 후륜(14)의 차동 제한의 정도를 조정함에 의해, 차량(1)의 트랙션 성능을 향상시키거나, 다른한편, 전륜(8)과 후륜(14)의 차동을 허용하여, 차량(1)의 회두 성능을 향상시키거나 할 수 있도록 되어 있다.
센터 데프 컨트롤러(32)(제 3의 요운동 조정 수단)는, 어느것도 도시되지 않은 인터페이스, 메모리, CPU 등이 구비된 전자제어 유닛으로서, 전륜(8)과 후륜(14) 사이에서의 차동 제한의 정도에 응한 유압 및 그 출력처를 나타내는 신호(전후륜 사이 차동 제한 신호)를 구동계 유압 유닛에 송신하고, 이 전후륜 사이 차동 제한 신호를 받은 구동계 유압 유닛이 센터 데프(5)의 전후륜 사이 차동 제한 기구(19)에 대한 유압을 적절히 제어함으로써, 전륜(8)과 후륜(14) 사이에서의 차동 제한의 정도를 조정하는 것이다.
ECU(40A)는, 어느것도 도시되지 않은 인터페이스, 메모리. CPU 등이 구비된 전자제어 유닛으로서, 모두 차륜속 센서(차속 검출 수단)(45L, 45R, 46L, 46R), 타각 센서(47), G 센서(가감속 검출 수단)(48), 요레이트 센서(49)에 의한 측정 결과를 판독할 수 있도록 되어 있다.
이 ECU(40A)는, 도시하지 않은 메모리 내에 기록된 프로그램으로서, 제어 요모멘트 산출부(41), 언더스티어/오버스티어 판정부(이하 「US/OS 판정부」라고 기재한다)(42) 및 요운동 제어부(요운동 제어 수단)(43A)를 구비하고 있다. 이 메모리에는, 요운동 제어부(43A)에 의해 사용되는 요운동 제어 맵(440)이 기록되어 있다. 또한, 제어 요모멘트 산출부(41)와 US/OS 판정부(42)의 기능은, 제 1의 실시 형태와 동일 기능이기 때문에, 그 설명은 생략한다.
요운동 제어부(43A)는, 차량(1)의 선회 상태에 따라, 리어 데프 컨트롤러(31), 센터 데프 컨트롤러(32) 및 브레이크 장치 컨트롤러(33)를 제어함으로써, 제어 요모멘트에 대응하는 요모멘트를 차량(1A)에 발생시키는 것이다.
즉, 요운동 제어부(43A)는, 제어 요모멘트 산출부(41)에 의해 얻어진 제어 요모멘트와 US/OS 판정부(42)에 의거한 판정 결과(차량(1)의 선회 상태)와 G 센서(49)에 의해 측정된 차량(1)의 전후 방향의 가속도(전후가속도)에 의거하여, 요운동 제어 맵(440)에 대해 적용함에 의해, 리어 데프 컨트롤러(31), 센터 데프 컨트롤러(32) 및 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 대한 제어치를 얻도록 되어 있다.
리어 데프 컨트롤러(31)에 대한 제어치란 좌우륜 사이 구동력 이동 기구(15)의 유압치이고, 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 대한 제어치란 각 브레이크 장치(21L, 21R, 22L, 22R)의 유압 증감치이다. 또한, 센터 데프 컨트롤러(32)에 대한 제어치란, 센터 데프(5)의 전후륜 사이 차동 제한 기구(19)에 의한 전후륜 사이의 차동 규제의 정도를 나타내는 값으로서, 더욱 구체적으로는, 전후륜 사이 차동 제한 기구(19)의 유압치이다.
다음에 요운동 제어 맵(440)에 관해 설명하면, 본 형태에 있어서, 요운동 제어 맵(440)은, 도 11(a) 내지 (e)에 도시하는 바와 같이, 복수의 맵으로 구성되어 있다. 도 11(a)의 맵을 기본으로 하여, 도 11(b)는 차량 가속시, 도 11(c)는 차량 감속시, 도 11(d)는 차량 고속시, 도 11(e)는 차량 저속시에 각각 선택되는 맵이다. 각 맵을 대표하여 도 11(a)를 이용하여 맵의 기본적인 구성에 관해 설명하면, 이 요운동 제어 맵(440)의 횡축에는 차량(1)의 선회 상태, 즉, 제어 요모멘트 산출부(41)에 의해 얻어진 제어 요모멘트와 US/OS 판정부(42)에 의한 판정 결과로부터 구하여지는, 차량(1)에 생기고 있는 언더스티어(US)의 정도, 또는, 오버스티어(OS)의 정도가 규정되어 있다. 다른 한편, 그 종축에는, 리어 데프 컨트롤러(31), 센터 데프 컨트롤러(32) 및 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 대한 제어치의 절대치가 규정되어 있다.
이 요운동 제어 맵(440)에는, 도 9에 도시하는 바와 같이, 주로, 오버스티어 억제 영역(440A)과, 언더스티어 억제 영역(440B)이 규정되어 있다. 이 오버스티어 억제 영역(440A)에는 제어 요모멘트가 작은 쪽부터 순번대로, 리어 데프 제어 영역(440A1)과, 센터 데프 제어 영역(440A2), 브레이크 제어 영역(440A3)이 규정되어 있다. 또한, 언더스티어 억제 영역(440B)에는, 제어 요모멘트가 작은 쪽부터 순번대로, 리어 데프 제어 영역(440B1)과, 브레이크 제어 영역(440B2)이 규정되어 있 다.
요운동 제어부(43A)는, 차량(1)의 요운동을 억제하는 경우, 즉, 차량(1)에 발생하고 있는 오버스티어를 억제하는 경우에는, 우선, 좌우륜(14L, 14R)중, 선회 중심측에 위치하고 있는 쪽의 차륜(즉, 선회 내륜)의 구동력이 증가하도록 리어 데프 컨트롤러(31)를 제어하고, 다음에, 전후륜(8, 14) 사이의 차동 제한을 강화하도록 센터 데프 컨트롤러(32)를 제어하도록 되어 있다. 또한, 요운동 제어부(43A)는, 차량(1A)에 발생하고 있는 오버스티어를 억제하는 경우이고, 또한, 리어 데프 컨트롤러(31)에 의한 좌우륜 사이 구동력 제어를 실행함과 함께, 센터 데프 컨트롤러(32)에 의한 전후륜 사이 차동 제한 제어를 실행하여도 여전히, 제어 요모멘트를 발생시킬 수가 없는 경우에 한하여, 선회 내륜의 제동력보다도 선회 외륜의 제동력이 커지도록 브레이크 장치 컨트롤러(33)를 제어하도록 되어 있다.
즉, 요운동 제어부(43A)는 리어 데프 컨트롤러(31), 센터 데프 컨트롤러(32) 및 브레이크 장치 컨트롤러(33)중의 적어도 하나의 요운동 조정 수단을 제어하여 차량(1A)의 요운동을 제어하는 요운동 제어 맵(440)를 구비하고, 이들 리어 데프 컨트롤러(31)와, 센터 데프 컨트롤러(32)와 브레이크 장치 컨트롤러(33)의 제어량 배분을 변경 가능하게 되어 있고, 제어량 배분의 특성은, 도 11(a) 내지 (e)에 도시하는 각 요운동 제어 맵(440)에 의해 미리 설정되어 있다.
본 형태의 요운동 제어부(43A)는, G 센서(49)의 검출 결과가 감속(도 11c)인 경우에는, 센터 데프 컨트롤러(32)에 의한 제어 배분량을, 가속(도 11b)인 경우의 센터 데프 컨트롤러(32)에 의한 제어 배분량보다도 작게 함과 함께, 차량(1A)의 요 운동을 억제하는 경우(OS 발생시)이며 또한 리어 데프 컨트롤러(31)와 센터 데프 컨트롤러(32)를 제어하여도 여전히 목표 요운동량 상관치를 충족시킬 수 없는 경우에는 선회 외륜의 제동력이 증가하도록 브레이크 장치 컨트롤러(33)를 제어하도록 구성되어 있다. 이 점이 제 1의 실시 형태의 요운동 제어부(43)와 다른 점이 된다.
이것 이외의, 차량의 가감속이나 속도에 응한 제어의 절대치나, 좌우륜 사이 구동력 이동 기구(15)와 브레이크 장치의 제어 배분량(요운동 제어에 대한 각각의 사용 밸런스)에 관해서는, 제 1의 실시 형태와 마찬가지이다.
즉, 요운동 제어 맵(440)은, G 센서(49)에 의한 검출 결과가 가속인 경우(도 11b)에, 리어 데프 컨트롤러(31)에 배분하는 제어량의 비율을, 감속인 경우(도 11c)의 비율보다도 크게 하고, G 센서(49)에 의한 검출 결과가 감속인 경우(도 11c)에, 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 배분하는 제어량의 비율을, 가속인 경우(도 11b)의 비율보다도 크게 하도록 설정되어 있음과 함께, 각 차륜속 센서에 의한 검출 결과가 저속인 경우(도 11e)에, 리어 데프 컨트롤러(31)에 배분하는 제어량의 비율을, 고속인 경우(도 11d)의 비율보다도 크게 하고, 각 차륜속 센서에 의한 검출 결과가 고속인 경우(도 11e)에, 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 배분하는 제어량의 비율을, 저속인 경우(도 11e)의 비율보다도 크게 하는 특성으로 되어 있다.
또한, 제어량의 강약의 특성에 관해서는, 도 10에 도시한다. 리어 데프는 리어 데프 컨트롤러(31)[좌우륜 사이 구동력 이동 기구(15)]를, 센터 데프는 센터 데프 컨트롤러(32)(전후륜 사이 차동 제한 기구(19))를, 브레이크는 브레이크 장치 컨트롤러(33)(브레이크 장치(21L, 21R, 22L, 22R))를 각각 나타낸다. 또한, 「대 」, 「중」, 「소」는 각 장치의 절대치의 높이, 즉, 각 장치의 유압치의 대소 관계이고, 이들 「대」, 「중」, 「소」의 값은 미리 ECU(40A) 내에 기억되어 있다.
본 발명의 제 2의 실시 형태에 관한 차량의 선회 거동 제어 장치는 상술한 바와 같이 구성되어 있기 때문에, 이하와 같은 작용 및 효과를 이룬다. 이 내용에 관해 도 12 내지 도 14에 도시하는 플로우 차트에 따라 설명한다.
도 12에 도시하는 바와 같이, 스텝 S41에서, 제어 요모멘트 산출부(41)가, 타각 센서에 의해 검출된 타각과, 각 차속 센서(45)에 의해 검출된 차속과, 요레이트 센서(48)에 의해 검출된 실 요레이트를 판독함과 함께, US/OS 판정부(42)가 G 센서(49)에 의해 검출된 횡가속도를 판독한다.
그리고, 스텝 S42에서, 제어 요모멘트 산출부(41)는, 판독한 타각 및 차속에 의거하여 목표 요레이트를 산출하고, 이 목표 요레이트와 실 요레이트의 비교에 의해 제어 요모멘트를 산출한다.
그 후, 스텝 S43에서 속도와 가감속에 응한 맵(도 11a 내지 도 11e)을 선택한다. 그리고, 스텝 S44, S46에서, US/OS 판정부(42)가 제어 요모멘트와 횡가속도에 의거하여, 차량(1)에 오버스티어(OS)가 발생되고 있는 상태인지, 또는 언더스티어(Us)가 발생되고 있는 상태인지, 또는 실질적으로 언더스티어(US)도 오버스티어(OS)도 발생되지 않은 상태 인지를 판정한다.
그리고, US/OS 판정부(42)가, 차량(1A)은 오버스티어가 발생되고 있는 상태에 있다고 판정한 경우에는, 스텝 S45로 진행하여 서브루틴인 OS 억제 제어가 실행된다. 한편, US/OS 판정부(42)가, 스텝 S46에서 언더스티어가 발생되고 있는 상태 라고 판정한 경우에는, 스텝 S47로 진행하여 서브루틴인 US 억제 제어가 실행된다. 또한, US/OS 판정부(42)가, 실질적으로 언더스티어도 오버스티어도 생기지 않은 상태라고 판정한 경우에는, 그대로 리턴한다.
다음에, OS 억제 제어와 US 억제 제어에 관해 설명한다. 도 13에 도시하는 OS 억제 제어는, 스텝 S51에서, 리어 데프 컨트롤러(31)에 의한 후좌우륜(14L, 14R) 사이에서의 토오크 이동 제어(「리어 데프 제어」라고 한다)를 실행함에 의해, 제어 요모멘트를 충족시킬 수 있는지의 여부가 판정된다.
여기서, 리어 데프 제어를 실행함에 의해, 제어 요모멘트를 충족시킬 수 있다고 판정된 경우에는, 스텝 S52에서, 리어 데프 제어를 실행함으로써 후좌우륜(14L, 14R)의 토오크차를 조정하고, 차량(1A)에 생기고 있는 오버스티어를 억제한다.
한편, 리어 데프 제어를 실행하여도 여전히 제어 요모멘트를 충족시킬 수가 없다고 판정된 경우에는, 스텝 S53에서, 리어 데프 제어 및 센터 데프 컨트롤러(32)에 의한 전후륜(8, 14) 사이에서의 차동 제한 정도의 제어(「센터 데프 제어」라고 한다)를 실행함에 의해, 제어 요모멘트를 충족시킬 수 있는지의 여부가 판정된다.
여기서, 리어 데프 제어와 센터 데프 제어를 실행함에 의해, 제어 요모멘트를 충족시킬 수 있다고 판정된 경우에는, 스텝 S54에서 리어 데프 제어 및 센터 데프 제어를 실행함으로써 후좌우륜(14L, 14R) 사이의 토오크차 및 전후륜(8, 14) 사이의 차동 제한을 조정하여, 차량(1A)에 생기고 있는 오버스티어를 억제한다.
한편, 리어 데프 제어 및 센터 데프 제어를 실행하여도 여전히 제어 요모멘트를 충족시킬 수가 없다고 판정된 경우에는, 스텝 S55에서, 리어 데프 제어 및 센터 데프 제어에 더하여, 다시, 선회 외륜에 대한 제동력을 선회 내륜에 대한 제동력보다도 크게 하는 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 의한 제어(「브레이크 제어」라고 한다)를 실행함으로써, 차량(1A)에 생기고 있는 오버스티어를 억제한다.
도 14에 도시하는 US 억제 제어에 관해 설명하면, 스텝 S61에서, 리어 데프 제어를 실행함에 의해, 제어 요모멘트를 충족시킬 수 있는지의 여부가 판정된다. 여기서, 리어 데프 제어를 실행함에 의해, 제어 요모멘트를 충족시킬 수가 있다고 판정된 경우에는 스텝 S62에서 리어 데프 제어를 실행함으로써 후좌우륜(14L, 14R) 사이의 토오크차를 조정하고, 차량(1A)에 생기고 있는 언더스티어를 억제한다.
한편, 리어 데프 제어를 실행하는 것만으로는, 제어 요모멘트를 충족시킬 수가 없다고 판정된 경우에는, 스텝 S63에서, 리어 데프 제어에 더하여, 브레이크 제어를 실행함으로써, 차량(1)에 생기고 있는 언더스티어를 억제한다.
이와 같이, 본 형태에서는, 센터 데프 컨트롤러(32)에 의한 제어 배분량을, 차량 가속시보다도 차량 감속시에 작게 설정함으로써, 감속중의 요운동의 억제시에 있어서의 차동 제한이 적고 후륜(14R, 14L)에 대한 제동이 경감되기 때문에, 효율적으로 오버스티어를 억제할 수 있고, 특히 감속시에 있어서의 차량의 선회 성능의 안정화를 도모할 수 있다.
또한, 리어 데프 컨트롤러(31)와 센터 데프 컨트롤러(32)에 의해서도 또한 차량(1A)의 요운동을 충분히 억제할 수가 없는 경우에는, 브레이크 장치 컨트롤 러(33)에 의해 선회 외륜의 제동력을 증가시키기 때문에, 가속 성능의 저하를 될수 있는 한 억제하면서, 차량(1A)의 선회 성능을 향상시킬 수 있고, 드라이브 감을 높일 수 있다.
본 형태에서는, 제 1의 실시 형태와 마찬가지로, 차량(1A)의 요운동을 억제하는 경우, 선회 내륜의 구동력을 증가함과 함께 선회 외륜의 제동력을 증가시키고, 차량의 요운동을 촉진하는 경우에는 선회 외륜의 구동력을 증가하고, 선회 내륜의 제동력을 증가시키기 때문에, 차량의 선회 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 요운동의 억제시와 요운동의 촉진시에 있어서의, 리어 데프 컨트롤러(31)와 브레이크 장치 컨트롤러(33)의 제어 배분량도 가변 제어하기 때문에, 제어 배분량이 고정적인 것보다도 플렉시블하게 차량의 상태에 대응할 수 있고, 드라이브 감을 높일 수 있다.
즉, 차량의 요운동을 촉진하는 경우(US 발생시)에, 리어 데프 컨트롤러(31)에 배분하는 제어량의 비율을, 차량의 요운동을 억제하는 경우(OS 발생시)의 비율보다도 크게 하여 접지 하중이 높은 선회 외륜의 구동력을 보다 증가시켜 효율적으로 요운동 제어를 실시하고, 차량(1)의 요운동을 억제하는 경우(OS 발생시)에, 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 배분하는 제어량의 비율을, 차량(1)의 요운동을 촉진하는 경우(US 발생시)의 비율보다도 크게 하여 접지 하중이 높은 선회 외륜의 제동력을 보다 증가시켜서 효율적으로 요운동 제어를 실시하여, 선회 성능을 안정시킬 수 있다.
또한, 차량(1A)이 가속시로서, 도 12의 스텝 S43에서 도 11(b)의 맵이 선택 된 경우에는, 리어 데프 컨트롤러(31)에 배분하는 제어량의 비율을, 도 11(c)에 도시하는 감속인 경우의 비율보다도 크게 하기 때문에, 차륜의 접지 하중이 높아지는 가속시에 구동력을 보다 증가시켜서 보다 효율적으로 요운동 제어를 실시할 수 있고, 가속시의 감속감을 저감하면서 선회 성능을 안정시킬 수 있고, 보다 드라이브 감을 높일 수 있다. 또한, 차량(1A)이 감속시로서, 도 12의 스텝 S43에서 도 11(c)의 맵이 선택된 경우, 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 배분하는 제어량의 비율을, 도 11(b)에 도시하는 가속인 경우의 비율보다도 크게 하기 때문에, 감속에 의해 차륜 하중이 빠진 경우에도, 좌우륜 사이 구동력차의 증대에 의한 차륜 횡력의 저하를 억제할 수 있기 때문에 감속시의 선회 성능을 안정시킬 수 있다.
본 형태에서는, 차속이 저속이며, 도 12의 스텝 43에서 도 11(e)의 맵이 선택된 경우에는, 리어 데프 컨트롤러(31)에 배분하는 제어량의 비율을, 도 11(d)에 도시하는 고속인 경우의 비율보다도 크게 하고, 차속이 고속이며, 도 12의 스텝 S43에서 도 11(d)의 맵이 선택된 경우에는, 브레이크 장치 컨트롤러(33)에 배분하는 제어량의 비율을, 도 11(e)에 도시하는 저속인 경우의 비율보다도 크게 하기 때문에, 과잉한 제동력의 증가에 의한 감속감을 억제하면서, 언더스티어나 오버스티어를 적정하게 억제할 수 있고, 차량의 선회 성능을 향상시킬 수 있다.
이상, 본 발명의 실시 형태를 설명하였지만, 본 발명은 이러한 실시 형태로 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 여러가지 변형하여 실시할 수 있다.
상술한 실시 형태에서는, 프런트 데프(6)는, 엔진(2)으로부터 입력된 토오크 의 크기에 따라, 좌우륜(8R, 8L)의 차동을 기계적으로 제한하는 토오크 감응식의 디퍼렌셜 기어가 적용되어 있는 경우에 관해 설명하였지만, 이와 같은 구성으로 한정하는 것이 아니다. 예를 들면, 상술한 실시 형태에서의 좌우륜 사이 구동력 이동 기구(15)를, 리어 데프(12)에 장비하는 것만이 아니라 프런트 데프(6)에도 장비하는 구성으로 하여도 좋고, 프런트 데프(6)만에 장비하는 구성으로 하여도 좋다.
또한, 상술한 실시 형태에서는 차량(1)이 4륜 구동차인 경우를 예로 들어 설명하였지만, 특히 4륜 구동차로 한정하는 것이 아니고, 전륜 구동차라도 좋고, 후륜 구동차라도 좋다.
상술한 실시 형태에서는, 리어 데프 컨트롤러(31)가 좌우륜 사이 구동력 이동 기구(15)를 제어함으로써, 엔진(2)로부터 후좌우륜(14L, 14R)에 전달되는 토오크의 차가 조정되는 경우를 예로 들어 설명하였지만, 이와 같은 구성으로 한정하는 것이 아니다. 예를 들면, 전륜측 또는 후륜측의 좌우륜에 각각 마련된 전기 모터의 구동력을 각각 독립하여 조정하도록 하여도 좋다. 또한, 이 경우, 전기 모터 외에, 엔진 등의 다른 구동원을 탑재하는지의 여부는 적절히 선택 가능하다.
좌우륜 사이 구동력 이동 기구(15) 대신에, 좌우륜 사이에서 구동력을 배분하는 기구로 치환하여도 좋고, 예를 들면, 좌우륜에 각각 클러치 기구를 마련하고, 이 클러치 기구에 의한 체결력을 조정함으로써, 좌우륜에 전달되는 구동력의 크기를 가변으로 하는 구성으로 하여도 좋다. 또한, 이것을 후륜측 또는 전륜측에 마련하여도 좋다.
또한, 상술한 실시 형태에서는, 언더스티어/오버스티어의 판정을, 제어 요모 멘트 산출부(41)에 의해 얻어진 제어 요모멘트와, G 센서(49)에 의해 측정된 차량(1)의 횡방향의 가속도에 의거하여 행하고 있지만, 이와 같은 형태로 한정되는 것이 아니고, 차량의 선회 상태를 판정할 수 있는 것이면, 어떤 구성이라도 좋다.
또한, 상술한 실시 형태에서는, 속도 정보를 차륜속 센서(45L, 45R, 46L, 46R)에서 검출하고 있지만, 이와 같은 형태로 한정되는 것이 아니고, 예를 들면, 핸들 각 센서(47)로부터의 검출 정보로부터 저속 코너/고속 코너를 추정하고, 이 추정치로부터 맵을 선택하도록 하여도 좋다.
또한, 상술한 실시 형태에서는, 전후 방향의 가속도를 G 센서(49)로 검출하고 있지만, 이와 같은 형태로 한정되는 것이 아니고, 예를 들면, 차속을 미분(微分)함에 의해 전후가속도를 추정하고, 이 추정치로부터 맵을 선택하도록 하여도 좋고, 엔진(2)의 출력 토오크, 트랜스미션(3)의 총감속비 및 브레이크 장치(21L, 21R, 22L, 22R)의 제동 토오크로부터 전후가속도를 추정하고, 이 추정치로부터 맵을 선택하도록 하여도 좋다.
상술한 실시 형태에서는, 전후륜 사이 차동 제한 기구(19)를 기어식의 것으로 하였지만, 이것으로 어떠한 것에 한정되는 것이 아니고, 같은 기능을 갖는 것이면 좋음은 말할 필요도 없다.
도 1은 본 발명의 제 1의 실시 형태에 관한 차량의 선회 거동 제어 장치의 전체 구성을 도시하는 모식적인 블록 구성도.
도 2는 제 1의 실시 형태에 관한 차량의 선회 거동 제어 장치의 제어를 주로 도시하는 모식적인 제어 블록도.
도 3은 제 1의 실시 형태에 관한 차량의 선회 거동 제어 장치의 제어량의 강약의 특성을 도시하는 표.
도 4는 제 1의 실시 형태에 관한 차량의 선회 거동 제어 장치의 제어 특성 맵의 한 예를 도시하는 도면.
도 5는 제 1의 실시 형태에 관한 차량의 선회 거동 제어 장치의 제어를 도시하는 플로우 차트.
도 6은 제 1의 실시 형태에 관한 차량의 선회 거동 제어 장치의 제어를 도시하는 플로우 차트로서, OS 억제 제어의 서브루틴을 도시하는 도면.
도 7은 제 1의 본 발명의 한 실시 형태에 관한 차량의 선회 거동 제어 장치의 제어를 도시하는 플로우 차트로서, US 억제 제어의 서브루틴을 도시하는 도면.
도 8은 본 발명의 제 2의 실시 형태에 관한 센터 데프를 구비한 차량의 선회 거동 제어 장치의 전체 구성을 도시하는 모식적인 블록 구성도.
도 9는 제 2의 실시 형태에 관한 차량의 선회 거동 제어 장치의 제어를 주로 도시하는 모식적인 제어 블록도.
도 10은 제 2의 한 실시 형태에 관한 차량의 선회 거동 제어 장치의 제어량 의 강약의 특성을 도시하는 표.
도 11은 제 2의 실시 형태에 관한 차량의 선회 거동 제어 장치의 제어 특성 맵의 예를 도시하는 도면.
도 12는 제 2의 실시 형태에 관한 차량의 선회 거동 제어 장치의 제어를 도시하는 플로우 차트.
도 13은 제 2의 실시 형태에 관한 차량의 선회 거동 제어 장치의 제어를 도시하는 플로우 차트로서, OS 억제 제어의 서브루틴을 도시하는 도면.
도 14는 제 1의 본 발명의 한 실시 형태에 관한 차량의 선회 거동 제어 장치의 제어를 도시하는 플로우 차트로서, US 억제 제어의 서브루틴을 도시하는 도면.
(도면의 주요부분에 대한 부호의 설명)
1, 1A : 차량
8L : 전좌륜(전륜, 좌륜)
8R : 전우륜(전륜, 우륜)
14L : 후좌륜(후륜, 좌륜)
14R : 후우륜(후륜, 우륜)
21L, 21R, 22L, 22R : 브레이크 장치
31 : 리어 데프 컨트롤러(제 1의 요운동 조정 수단)
33 : 브레이크 장치 컨트롤러(제 2의 요운동 조정 수단)
43, 43A : 요운동 제어부(요운동 제어 수단)
45L, 45R, 46L, 46R : 차속 검출 수단
48 : 가감속 검출 수단

Claims (5)

  1. 전후 좌우륜을 구비하는 차량의 선회 거동 제어 장치에 있어서,
    상기 전륜 또는 후륜의 적어도 한쪽에서의 해당 좌우륜의 구동력을 조정하는 제 1의 요운동 조정 수단과,
    상기 전륜 또는 후륜의 적어도 한쪽에서의 해당 좌륜 및 해당 우륜에 대한 브레이크 장치의 제동력을 조정하는 제 2의 요운동 조정 수단과,
    상기 제 1의 요운동 조정 수단과 제 2의 요운동 조정 수단을 제어하여 해당 차량의 요운동을 제어하는 요운동 제어 수단과,
    상기 차량의 가감속을 검출하는 가감속 검출 수단을 구비하고,
    상기 요운동 제어 수단은,
    상기 차량의 요운동을 억제하는 경우, 상기 양 요운동 조정 수단에 제어량을 배분하여, 선회 내륜의 구동력이 증가하도록 해당 제 1의 요운동 조정 수단을 제어하면서 선회 외륜의 제동력이 증가하도록 제 2의 요운동 조정 수단을 제어하고,
    상기 차량의 요운동을 촉진하는 경우, 상기 양 요운동 조정 수단에 제어량을 배분하여, 선회 외륜의 구동력이 증가하도록 해당 제 1의 요운동 조정 수단을 제어하면서 선회 내륜의 제동력이 증가하도록 제 2의 요운동 조정 수단을 제어함과 함께,
    상기 가감속 검출 수단에 의한 검출 결과가 가속인 경우에, 상기 제 1의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 감속인 경우의 비율보다도 크게 하 고,
    상기 가감속 검출 수단에 의한 검출 결과가 감속인 경우에, 상기 제 2의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 가속인 경우의 비율보다도 크게 하는 것을 특징으로 하는 차량의 선회 거동 제어 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 차량의 속도를 검출하는 차속 검출 수단을 구비하고,
    상기 요운동 제어 수단은,
    상기 차속 검출 수단에 의한 검출 결과가 저속인 경우에, 상기 제 1의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 고속인 경우의 비율보다도 크게 하고,
    상기 차속 검출 수단에 의한 검출 결과가 고속인 경우에, 상기 제 2의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 저속인 경우의 비율보다도 크게 하는 것을 특징으로 하는 차량의 선회 거동 제어 장치.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 요운동 제어 수단은,
    상기 차량의 요운동을 촉진하는 경우에, 상기 제 1의 요운동 조정 수단에 배분하는 제어량의 비율을, 상기 차량의 요운동을 억제하는 경우의 비율보다도 크게 하고,
    상기 차량의 요운동을 억제하는 경우에, 상기 제 2의 요운동 조정 수단에 배 분하는 제어량의 비율을, 상기 차량의 요운동을 촉진하는 경우의 비율보다도 크게 하는 것을 특징으로 하는 차량의 선회 거동 제어 장치.
  4. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전후륜 사이에서의 차동 제한 정도를 조정하는 제 3의 요운동 조정 수단을 구비하고,
    상기 요운동 제어 수단은,
    상기 제 1의 요운동 조정 수단과 제 2의 요운동 조정 수단과 제 3의 요운동 조정 수단중의 적어도 2개의 요운동 조정 수단을 제어하여 해당 차량의 요운동을 제어하고,
    상기 가감속 검출 수단에 의한 검출 결과가 감속인 경우의 상기 제 3의 요운동 조정 수단에 의한 제어 배분량을, 상기 가감속 검출 수단에 의한 검출 결과가 가속인 경우의 해당 제 3의 요운동 조정 수단에 의한 제어 배분량보다도 작게 하는 것을 특징으로 하는 차량의 선회 거동 제어 장치.
  5. 제 4항에 있어서,
    해당 차량이 목표로 하는 요운동량에 상관되는 값인 목표 요운동량 상관치를 검출하는 목표 요운동량 상관치 검출 수단을 가지며,
    상기 요운동 제어 수단은,
    상기 차량의 요운동을 억제하는 경우이며 또한 상기 제 1의 요운동 조정 수 단과 해당 제 3의 요운동 조정 수단을 제어하여도 여전히 목표 요운동량 상관치를 충족시킬 수 없는 경우에는 선회 외륜의 제동력이 증가하도록 해당 제 2의 요운동 조정 수단을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 선회 거동 제어 장치.
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