JP2005329861A - 左右独立駆動式車両 - Google Patents

Abstract

【課題】左右の車輪の駆動力を独立して制御する左右独立駆動式車両につき、実現可能な左右輪の駆動力差の範囲が減少したため等、必要な左右輪の駆動力差を実現することができない場合であっても、目標とするヨー角加速度を達成することを目的とする。
【解決手段】目標ヨー角加速度を達成するために、左右の駆動輪2FL，2FRには駆動力差を設ける。駆動力差のみでは目標ヨー角加速度に対して不足する場合（ステップＳ４でＮｏ）、駆動輪2FL，2FRの駆動力を実用限界値Ｊ以内で制御するとともに、転舵角制御装置６が駆動輪2FL，2FRに補助転舵角を付与して転舵角制御を実行する（ステップＳ９）。
【選択図】図２

Description

本発明は、左右の車輪を個々のモータなどの駆動源で独立に駆動する、左右独立駆動式電気自動車などの左右独立駆動式車両につき、旋回性能を向上する技術に係わる。

左右の車輪を駆動モータなどの駆動源で独立に駆動して、左右輪の駆動力の差を制御することにより、車体のヨー角を制御する独立駆動式車両の発明としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。特許文献１に記載の車輪独立駆動式車両においては、運転者が旋回走行を意図してステアリングホイールに操舵角を入力した場合、入力された操舵角に基づき左右の駆動輪が転舵し、これら転舵角と車速から目標ヨーレイトを算出して、検出したヨーレイトと目標ヨーレイトに差（ヨーレイトノイズ）がある場合には、ヨーレイトノイズを減少させるように左右輪の駆動力差を制御するものである。
ところで、車輪と路面との間には輪荷重および摩擦係数に比例する摩擦力が発生しており、特許文献１に記載の車輪独立駆動式車両の車両に限らず、車輪で走行する全ての車両は、この摩擦力を利用して、車輪の駆動力を路面に伝達して走行するため、車輪の駆動力がこの摩擦力に応じて決まる限界値（摩擦により決定される駆動力限界値ともいう）を越えないようにする必要がある。
特開平５−９１６０７号公報

しかし、上記従来のような左右独立駆動式車両にあっては、運転者がアクセルペダルを踏み増すことで目標とする前後方向加速度が増大し、左右輪の駆動力が増大した場合には以下に説明するような問題を生ずる。
つまり車両は、車輪および路面間でスリップが生じることなく、全て駆動力を路面に伝達する必要があるところ、駆動力が増大して車輪および路面間の摩擦により決定される駆動力限界値に近づけば、左右の駆動モータのうち一方のモータ出力を、摩擦により決定される駆動力限界値を超えて増大側に制御することができなくなる。
さらに、目標とする前後方向加速度の達成に支障が生じてはならないため、左右輪の駆動力合計を確保しなければならず、左右の駆動モータのうち他方のモータ出力を大きく下げて、左右輪に駆動力差をつけることもできなくなる。
このように、一方のモータ出力を大きくすることができず、かつ他方のモータ出力を小さくすることができないことになれば、実現可能な左右輪の駆動力差の範囲が減少する。このことは、車体のヨー角の制御可能範囲が小さくなることを意味し、実際のヨー角角速度が、目標とするヨー角加速度に対して不足する場合が生じる。

この場合、駆動輪を補助的に転舵せしめる補助操舵装置を設けて、不足分のヨー角角速度を、駆動輪の転舵により補うということが考えられる。しかし、左右輪の駆動力が既に増大している上記の状態にあっては、駆動力が摩擦により決定される駆動力限界値にほぼ達しているため、駆動輪を転舵すると、駆動輪および路面間でスリップが発生することとなり、走行上非常に危険である。

本発明は、アクセルペダルの踏み増し等により、左右輪の駆動力が増大して摩擦により決定される駆動力限界値にほぼ達した場合であっても、車両の目標ヨー角加速度を達成することを目的とする。

この目的のため本発明による車両は、請求項１に記載のごとく、
少なくとも１対の左右駆動輪を具え、目標前後方向加減速度を達成するよう前記左右駆動輪の駆動力和を制御するとともに、目標ヨー角加速度を達成するために必要な前記左右駆動輪の駆動力差を算出する手段とを具え、算出した駆動力差に基づき前記左右駆動輪の駆動力を個々に独立して制御する左右独立駆動方式の車両において、
運転者の操舵操作とは別個に前記左右駆動輪の転舵角を制御する車輪転舵手段を具え、
算出した駆動力差に基づく駆動力制御時には、車輪と路面間の摩擦により決定される駆動力限界値よりも少ない実用限界値を設定し、前記左右駆動輪の駆動力を該実用限界値以内に制御するとともに、
前記実用限界値以内の駆動力制御では、前記目標ヨー角加速度に対して不足する場合には、前記車輪転舵手段の転舵角制御により前記目標ヨー角加速度を達成するよう構成したことを特徴とするものである。

かかる本発明の構成によれば、運転者がアクセルペダルを踏み増すことで左右輪の駆動モータの出力が増大した場合であっても、左右輪の駆動力を摩擦により決定される駆動力限界値よりも少ない実用限界値以内に制御するため、左右輪の転舵時に車輪および路面間に発生する横力分を確保して、左右輪を補助的に転舵させることが可能になる。したがって、左右輪の駆動力差を制御するだけでは、実際のヨー角加速度が目標ヨー角加速度に対して不足するときは、車輪および路面間でスリップが発生することなく、左右輪の駆動力差および左右輪の転舵に相俟って目標とするヨー角加速度を実現することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施例になる左右独立駆動方式の車両を、その駆動系および操舵系と共に示す要部平面図である。
この車両１は、左前輪2FL、右前輪2FR、左後輪2RL、および右後輪2RRの４つの車輪具え、このうち前輪2FL，2FRは、以下に説明する操舵装置により転舵されるものとする。すなわち、運転者の操作により回転するステアリングホイール４はステアリングシャフト５を介して転舵角制御装置６と連結する。転舵角制御装置６は遊星歯車列またはテコ等の可変機構を具え、ステアリングホイール４に入力された操作角と、前輪2FL，2FRの転舵角との比率を変化可能にラックアンドピニオン７へ出力する。
なお、転舵角制御装置６はステアリングシャフト５とラックアンドピニオン７とを機械的に連結せず、ステアリングホイール４に入力された操作角をセンサで検出し、この検出値に可変係数を乗じた数値を目標値として、電動モータ等がラックアンドピニオン７を作動するいわゆるステアリングバイワイヤとしてもよい。

ラックアンドピニオン７は左右でそれぞれサイドロッド8FL,8FRを介して前輪2FL，2FRを支持するアクスル部材（図示せず）と連節する。そして、ラックアンドピニオン７の左右方向の動きに応動して前輪2FL，2FRを転舵せしめるものとする。

また、左右前輪2FL，2FRはそれぞれ、個々の駆動源である駆動装置3FL，3FRにより個別に駆動されるものとし、これら駆動装置3FL，3FRを介して前輪2FL，2FRの駆動力を個別に制御可能とする。
駆動装置3FL，3FRは、例えば特開平5-91607に示される左右独立の駆動モータである。あるいは、１つの駆動源から出力された駆動力を左右に分配し、多板クラッチ機構等により左右前輪2FL，2FRの駆動力をそれぞれ可変制御可能にする装置であってもよい。

左後輪2RLには車速センサ１２Ｌを設け、右後輪2RRには車速センサ１２Ｒを設け、後輪2RL，2RRの回転速度vspl,vsprから車両１の車速vspを検出する。ヨーレイト検出装置１３は、実際に車両１に作用するヨーレイトφを検出する。前後方向加減速度検出センサ１４は、実際に車両１に作用する前後方向加減速度Ｇを検出する。

運転者がアクセルペダル９や、ブレーキペダル１０を踏み込むと、このアクセル操作量apoやブレーキ操作量ｂに基づき、車両制御装置１１は、目標前後方向加減速度を求め、駆動装置3FL，3FRは目標前後方向加減速度に応じた駆動力和Tl+Trを前輪2FL，2FRへ出力する。すなわち加速時には正の駆動力Tl，Trを前輪2FL，2FRへ出力する。また減速時には負の駆動力Tl，Trを前輪2FL，2FRへ出力し、回生エネルギーを取り出すようになす。

運転者がステアリングホイール４を操作すると、車両制御装置１１は、前輪2FL，2FRの転舵角θと車速vspにより目標ヨー角加速度ｔφを算出し、目標駆動装置3FL，3FRにより、目標ヨー角加速度ｔφを達成するよう前輪2FL，2FR間の駆動力に駆動力差を発生させる。
これがため、車両制御装置１１には、転舵角制御装置６からの信号θと、アクセルペダル９からの信号apoと、ブレーキペダル１０からの信号bと、車速センサ１２Ｌ，１２Ｒからの信号vspl，vsprと、ヨーレイト検出装置１３からの信号φと、前後方向加減速度検出センサ１４からの信号Gを入力する。

車両制御装置１１は、左右前輪2FL，2FRの駆動力制御および転舵角制御のため、後述する制御プログラムを定時間隔で実行する。この制御プログラムを、図２に示すフローチャートとともに以下に説明する。
先ずステップＳ１では、上記の各センサ等６，９，１０，１２，１３，１４からの信号に基づき、車両の走行状態を読み込む。具体的には、転舵角θと、アクセル操作量apoと、ブレーキ操作量ｂと、車速vspと、ヨーレイトφと、前後走行加減速度Gを読み込む。
次のステップＳ２では、上記ステップＳ１で読み込んだ車両の走行状態から、目標とするヨー角加速度ｔφを算出する。
次のステップＳ３では、上記ステップＳ１で読み込んだ車両の走行状態から目標前後方向加減速度を求め、この目標前後方向加減速度を達成するための駆動力和を算出し、上記ステップＳ２で算出した目標ヨー角加速度ｔφから、この目標ヨー角加速度を達成するための駆動力差を算出する。そして、これら駆動力和および駆動力差から、駆動装置3FL，3FRの必要駆動力T1l，T1rを算出する。

ステップＳ４では、上記ステップＳ３で算出した必要駆動力T1l，T1rが、実用限界値J以内であり、駆動力制御のみで目標ヨー角加速度ｔφの達成が可能かどうかを判断する。

ここで、実用限界値について説明する。
車両１が走行するためには、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬおよび路面間の摩擦を確保して駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの駆動力を全て路面に伝達する必要がある。駆動力は駆動輪２ＦＲ，２ＦＬおよび路面間の最大摩擦力を越えることは出来ない。駆動力が最大摩擦力を越えた場合、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬは摩擦を失ってスリップし、走行性能が低下する。
最大摩擦力は、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの輪荷重と摩擦係数との積で決定され、輪荷重が大きいほど、摩擦係数が大きいほど、最大摩擦力は大きくなる。

また、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬおよび路面間には、駆動力のほか、旋回走行時には横力が作用する。この場合、駆動力および横力のベクトル和が駆動輪２ＦＲ，２ＦＬおよび路面間の最大摩擦力を越えることは出来ない。駆動力が最大摩擦力を越えた場合、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬは摩擦を失ってスリップし、走行性能が低下する。
。

駆動力は、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの周方向に作用し、横力は、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの回転軸方向に作用する。総摩擦力と駆動力と横力の関係を図３で図示すると、図３中、縦軸は駆動力を表し、横軸は横力を表し、駆動力と横力は相互に直交する。なお、加速走行および一定速走行に必要な駆動力を正の駆動力とすれば、ブレーキ操作中には負の駆動力（制動力ともいう）が駆動輪２ＦＲ，２ＦＬに作用する。図中に矢で表した駆動力のベクトルJと横力のベクトルYの合計が、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬおよび路面間に作用する総摩擦力Sである。
最大摩擦力は図中の円の半径Ｒに相当する。総摩擦力Sはこの円Rを越えて大きくなることができない。したがって、摩擦により決定される駆動力限界値は、縦軸と円が交差する半径Rに相当する。
本実施例では、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの最大駆動力を、摩擦により決定される駆動力限界値Ｒとせず、これより少ない実用限界値Ｊ以内とする。駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの駆動力を実用限界値Ｊ以内に制御することにより、図３中、横力Ｙを得ることができる。

なお、実用限界値Ｊの設定は、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの図示せざる車輪懸架装置にストロークセンサ１６を設け、車体の左右の沈み込み量Lr，Llから輪荷重を間接的に検出する。または荷重センサを設け、輪荷重を直接的に検出する。そして、検出した輪荷重に係数（摩擦係数および安全率）を乗じて算出することにより行う。

説明をステップＳ４に戻す。
ステップＳ４において、上記ステップＳ３で算出した必要駆動力が、実用限界値J以内であり、駆動力制御のみで目標ヨー角加速度ｔφを達成可能と判断する場合（Ｙes）、上述のとおり駆動輪２ＦＲ，２ＦＬが路面に横力Yを伝達することが可能なため、駆動力制御のみで目標ヨー角加速度ｔφを達成することができる。このためステップＳ５へ進み、上記の必要駆動力T1r，T1lを駆動力指令値Tr，Tlとして駆動装置3FR，3Flを制御し、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬは必要駆動力T1r，T1lを路面に伝達する。

次のステップＳ６では、上記ステップＳ１で読み込んだ前後方向加減速度が、あらかじめ決めておいた正あるいは負の所定値を越えるかどうか判断する。越えない場合（No）、本制御を終了する。
一方、越える場合（Yes）、ヨーレイトφを参照し、ヨーレイトφが略０である、つまり略直進走行中ならば、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの駆動力を、上記の必要駆動力から摩擦により決定される駆動力限界値Rに変更して、本制御を終了する。
この結果、急加速時には駆動輪2FL，2FRを駆動力限界値Rで駆動して加速性能を優先させることができ、直進走行時の走行性能が向上する。また急制動時には駆動装置3FL，3FRが−Rに相当する制動力限界値を駆動輪2FL，2FRに伝達して、ブレーキ性能を向上させる。

一方、上記ステップＳ４において、必要駆動力T1l，T1rが実用限界値Jを越えている場合には図３および上述のとおり駆動輪２ＦＲ，２ＦＬが路面に横力Yを伝達することが不可能なため、駆動力制御のみで目標ヨー角加速度ｔφを達成することができない（No）と判断する。このため次のステップS８では、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬを転舵させるための補助転舵角θaddを算出する。

次のステップS９では、転舵角制御装置６が駆動輪２ＦＲ，２ＦＬに上記の補助転舵角θaddを付与してこれらを操舵するとともに、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの駆動力を実用限界値Jとして路面に伝達して、本制御を終了する。
この結果、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬのスリップを防止しつつ、目標ヨー角加速度を達成することができる。

ところで目標前後方向加減速度を達成するよう前記左右駆動輪の駆動力和を制御すれば、目標ヨー角加速度が大きい場合や、運転者のアクセル操作量が大きく駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの駆動力和が大きい場合は、上述のように左右輪の駆動力差の範囲が減少するため、左右の駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの駆動力に駆動力差を設けるのみでは実際のヨー角加速度が目標ヨー角加速度に対して不足する。
ここで、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの転舵角を切り増しして、目標ヨー角加速度を達成しようとすれば、従来においては、既に駆動力が駆動力限界値Ｒに達していることから、横力Ｙを確保することができず、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬがスリップする。
そこで本実施例では、横力Ｙを確保することができる実用限界値Ｊを設定し、上記ステップＳ４で動輪２ＦＲ，２ＦＬを実用限界値Ｊ以内で制御する。この条件下、目標ヨー角加速度に対して不足する場合には、上記ステップＳ８以下で左右の駆動輪２ＦＲ，２ＦＬを実用限界値Ｊ以内で駆動するとともに、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬに上記の補助転舵角θaddを付与してこれらを操舵するよう転舵角制御を行うことから、
駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの横力Ｙを確保して、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬを操舵してもスリップすることなく目標ヨー角加速度tφを達成することができる。
なお、本実施例にいう駆動力とは、加速走行および一定速走行に必要な正の駆動力をいう他、制動中に駆動装置３ＦＲ，３ＦＬが駆動輪２ＦＲ，２ＦＬに伝達する負の駆動力（制動力ともいう）を含むものである。

また、本実施例によれば、ステップＳ３で左右の駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの必要駆動力T1l，T1rを算出し、これら算出値の少なくとも一方が、実用限界値Ｊを越える場合には、上記ステップＳ９において越える方の駆動輪２ＦＲ，２ＦＬを実用限界値Ｊで駆動するとともに、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬに上記の補助転舵角を付与してこれらを操舵するよう転舵角制御を行うことから、
駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの横力Ｙを確保して、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬを操舵してもスリップすることなく目標ヨー角加速度を達成することができる。

また本実施例では、ステップＳ６で検出した前後方向加減速度Gが所定値を越えた場合、運転者が急加速または急減速を所望していると判断し、実用限界値Ｊ以内ではなく、摩擦により決定される駆動力限界値Rで駆動輪２ＦＲ，２ＦＬを駆動することから、
急加速時や急制動時には加減速性能を優先させることができ、直進走行時の操作性が向上する。

また本実施例では、駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの図示せざる車輪懸架装置にストロークセンサ１６を設け、車体の沈み込み量Lr，Llから駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの輪荷重を間接的に検出する。または荷重センサを設け、輪荷重を直接的に検出する。そして、検出した輪荷重に係数（摩擦係数）を乗じて算出することにより実用限界値Ｊの設定するため、
積載荷重が変化した場合であっても適切な実用限界値Ｊを設定して、実用性に優れた駆動力制御を実現することができる。

次に本発明の他の実施例について説明する。
図４は他の実施例になる左右独立駆動方式の車両を、その駆動系および操舵系と共に示す要部平面図である。
本実施例の車両１では前輪２ＦＲ，２ＦＬは操舵輪であり、図１に示した上記実施例と同様、運転者のステアリングホイール４の操作により転舵せしめるものとする。駆動装置３ＲＲ、３ＲＬは後輪２ＲＲ，２ＲＬを個々に独立駆動する。

さらに、後輪２ＲＲ，２ＲＬには、運転者のステアリングホイール４の操作とは別個に制御可能な補助操舵装置１５を設ける。車両制御装置１１は補助操舵装置１５に操舵指令を出力し、後輪２ＲＲ，２ＲＬの転舵角制御を実行する。

本実施例によれば後輪２ＲＲ，２ＲＬを、図１に示した上記実施例の前輪２ＦＲ，２ＦＬと同様に制御することから、
本発明の効果を奏することが可能である。
さらに、前輪２FR，２FLを転舵角θで制御し、後輪２RR，２RLに補助転舵角θaddを付与することから、前輪２FR，２FLまたは後輪２RR，２RLのいずれか一方を、転舵角θおよび補助転舵角θaddを合算した転舵角で転舵せしめるよりも、車輪２FR，２FL，２FR，２FLに作用する横力Yが減少し、スリップの危険が低下する。したがって、走行性能上有利である。
なお、上記した図１および図４の実施例の他、図示しないが前輪２ＦＲ，２ＦＬおよび後輪２ＲＲ，２ＲＬを同様に制御(いわゆる全輪駆動)するものであっても、本発明の効果を奏すること勿論である。

また、上述の一実施例および他の実施例では主として加速走行および一定速走行に必要な正の駆動力の制御について述べたが、制動中に駆動装置３ＦＲ，３ＦＬが負の駆動力を回生エネルギーとして左右駆動輪２ＦＲ，２ＦＬから取り出し得るようになした左右独立駆動式車両においては、負の駆動力（以下制動力という）についても、本発明の技術的思想を適用して、同様の作用効果を奏し得る。

つまり、制動時には、ブレーキ操作量ｂに基づく目標前後方向減速度を達成するよう回生側で制動力和Tr＋Tlを制御するとともに、目標ヨー角加速度ｔφを達成するために必要な左右駆動輪２ＦＲ，２ＦＬの制動力差を算出し、制動力Tr，Tlを個々に独立して制御する。
算出した制動力差に基づく制動力制御時には、車輪と路面間の摩擦により決定される制動力限界値Ｒよりも少ない実用限界値Ｊを設定し、前記左右駆動輪の制動力を実用限界値Ｊ以内に制御するとともに、
実用限界値Ｊ以内の駆動力制御では、目標ヨー角加速度に対して不足する場合には、転舵角制御装置６が駆動輪２ＦＲ，２ＦＬに補助転舵角θaddを付与して転舵角制御を実行し、これにより目標ヨー角加速度tφを達成する。

この結果、駆動側および制動側についても、目標ヨー角加速度tφを達成することができる。また、横力Ｙも充分に確保して、スリップが生じることなく安全に走行することができる。

本発明の一実施例になる左右独立駆動方式の車両を、その操舵系および駆動系と共に示す要部平面図である。 同左右独立駆動式車両の車両制御装置が実行する制御プログラムを示すフローチャートである。 駆動輪および路面間の最大摩擦力と、この摩擦により決定する駆動力限界値と、駆動輪の駆動力および横力との相互関係を、矢の方向を持つベクトルでそれぞれについて示す図である。 他の実施例になる左右独立駆動式車両の要部平面図である。

符号の説明

１ 車両
２FL 左側前方の車輪
２FR 右側前方の車輪
２RL 左側後方の車輪
２RR 右側後方の車輪
３FL 左側前方車輪の駆動装置
３FR 右側前方車輪の駆動装置
３ＲL 左側後方車輪の駆動装置
３ＲR 右側後方車輪の駆動装置
４ ステアリングホイール
６ 転舵角制御装置
９ アクセルペダル
１０ ブレーキペダル
１１ 車両制御装置
１２Ｒ，１２Ｌ 車速センサ
１３ ヨーレイト検出装置
１４ 前後方向加減速度検出センサ
１５ 補助操舵装置
１６ ストロークセンサ

Claims (6)

1. 少なくとも１対の左右駆動輪を具え、目標前後方向加減速度を達成するよう前記左右駆動輪の駆動力和を制御するとともに、目標ヨー角加速度を達成するために必要な前記左右駆動輪の駆動力差を算出する手段とを具え、算出した駆動力差に基づき前記左右駆動輪の駆動力を個々に独立して制御する左右独立駆動方式の車両において、
   運転者の操舵操作とは別個に前記左右駆動輪の転舵角を制御する車輪転舵手段を具え、
   算出した駆動力差に基づく駆動力制御時には、車輪と路面間の摩擦により決定される駆動力限界値よりも少ない実用限界値を設定し、前記左右駆動輪の駆動力を該実用限界値以内に制御するとともに、
   前記実用限界値以内の駆動力制御では、前記目標ヨー角加速度に対して不足する場合には、前記車輪転舵手段の転舵角制御により前記目標ヨー角加速度を達成するよう構成したことを特徴とする左右独立駆動式車両。
2. 請求項１に記載の左右独立駆動式車両において、前記左右駆動輪の少なくとも一方の駆動輪の駆動力が前記実用限界値を越える場合には、越える方の前記左右駆動輪の駆動力を該実用限界値で制御することを特徴とする左右独立駆動式車両。
3. 請求項１乃至２のいずれか１項に記載の左右独立駆動式車両において、
   運転者のアクセル操作または車両の前後方向加減速度を検出する手段を具え、略直進走行中に該検出量が所定値を越えた場合には、前記目標前後方向加速度にかかわらず、左右駆動輪の駆動力を前記摩擦により決定される駆動力限界値で制御するよう構成したことを特徴とする左右独立駆動式車両。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の左右独立駆動式車両において、左右駆動輪の輪荷重に基づき前記実用限界値を設定することを特徴とする左右独立駆動式車両。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の左右独立駆動式車両において、前輪または後輪の少なくとも一方が、或いは前輪および後輪の双方が、前記左右駆動輪を構成することを特徴とする左右独立駆動式車両。
6. 前記左右駆動輪から負の駆動力を回生エネルギーとして取り出し可能な請求項１乃至５のいずれか１項に記載の左右独立駆動式車両において、
   前記実用限界値を駆動側および回生側について設定したことを特徴とする左右独立駆動式車両。

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