CN101342903B - 车辆转向控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆转向控制装置，包括：运动控制器，其可以：控制第一调节器以便增加施加到位于转向内侧的前轮和后轮中至少一个上的驱动力，以及控制第二调节器以便增加施加到位于转向外侧的前轮和后轮中至少一个上的制动力；控制第一调节器以便增加施加到位于转向外侧的前轮和后轮中至少一个上的驱动力，以及控制第二调节器以便增加施加到位于转向内侧的前轮和后轮中至少一个上的制动力。

Description

车辆转向控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的转向行为控制装置。

背景技术

传统上，人们已经开发了很多技术，通过稳定转向中的车辆而提高车辆安全。例如，后面将提到的日本专利公开No.2007-131229A公开了一种技术，其中根据车辆的横摆率，左右车轮之间的驱动力差被反馈，并且对车辆每个车轮施加的制动力也被反馈。此外，中央差速齿轮(其中前后车轮之间的差速限制程度是可变的)的电子控制LSD(限滑差速器)根据车辆的横摆率被反馈。

然而，在一些情况下，仅仅通过施加控制使得内转向车轮的驱动力增加的话，很难抑制转向车辆所导致的转向过度的趋势。即，因为在车辆转向过程中施加到外转向车轮上的负荷增加而施加到内转向轮上的负荷相对减少，内侧转向车轮抓附道路表面的抓附力，即内侧转向车轮的牵引力被降低。因此，即使施加到内侧转向车轮上的牵引力增加，内侧车轮打滑，不能产生足够大的力矩来抑制一些情况下的转向过度的趋势。在这方面，上述现象将在转向车轮加速的情况下发生。

在转向车轮减速的情况下，不仅内侧转向车轮的牵引力降低，而且施加在前轮的负荷增加，施加在后轮的负荷相对减少并且后轮的牵引力降低。这样，即使在后侧的左右车轮之间进行驱动力控制，也不可能产生足够大的力矩来抑制一些情况下的转向不足和转向过度的产生。

当四轮驱动的车辆转向，发生转向不足的情况时，可以采用的方法是：通过减弱前后车轮之间的差速限制来增强车辆的转向性能，以便抑制转向不足的趋势。然而，根据该方法，由于整个车辆的牵引力降低，车辆的加速表现被降低。换言之，假设位于前后车轮之间由中央差速齿轮制成的差速器未被限制的情况下，车辆后轮已经打滑，后轮将进一步旋转。因此，原先应被传送到前轮的扭矩被传送到了正在打滑的后轮。这样，车辆的加速受到了限制。

为了改善上述问题，申请人在日本专利公开No.2007-131229A中所描述了以下控制技术。通过应用横摆率反馈控制，前后轮之间的差速器的限制通过前后差速器限制装置实现，车辆左右车轮之间的驱动力控制通过左右车轮扭矩差异生成装置实现，并且进一步对刹车装置整体控制。只有当转向过度被抑制的同时控制车轮左右车轮之间的驱动力，才能实施控制，以便增强由中央差速齿轮支撑的前后车轮之间的差速控制器所产生的限制力。

然而，在横摆控制由传统结构的刹车装置(四轮独立刹车装置)所产生的制动力实现时，导致了感觉到减速的缺点。特别当在加速时施加制动力时，做出了与驾驶者想要加速的意愿相反的控制。因此，减速的感觉更加明显。转向过度在突然加速时被抑制的情况下，由于横向力被驱动力减少的前轮被制动并且横向力被复原，反而促进了转向过度。车辆低速行驶时，横摆率的偏差增加。因此，在对转向不足和转向过度加以抑制时，抑制会过度。

如果横摆控制通过传统结构的左右车轮扭矩差生成装置来实现，由于施加到后轮的负荷在减速时减少，控制力降低。此外，后侧左右车轮之间的扭矩差异对转向过度的抑制反而因后轮横向力的减少而促进了过度转向。

当横摆控制通过前后差速限制装置来执行时，视情况使表现出转向不足趋势的车辆处于“进/出”(head-in/head-out)状态。因此，很难掌握扭矩移动方向。因此很难通过前后差速限制装置的差速限制来抑制转向不足。因为表现出转向不足趋势的车辆总是由于前后差速限制装置的差速限制而处于“出”(head-out)状态，前轮被施加驱动力而后轮被施加制动力。因此，在车辆减速中实施抑制转向过度的差速限制时，正在被制动的后轮进一步被制动，这是促进转向过度的一个因素。

发明内容

本发明的一个优势是提供一种车辆转向行为控制装置，即使当提高车辆转向表现时，车辆的驾驶感依然出色。

根据本发明的一个方面，本发明提供一种控制车辆转向的可操作装置，包括：第一调节器，用以调节施加到车辆前轮和后轮中至少一个上的驱动力；第二调节器，用以调节施加到车辆前轮和后轮中至少一个上的制动力；第一探测器，用以探测车辆的加速和减速，和运动控制器，用以提供以第一比率分配给第一调节器和以第二比率分配给第二调节器的控制量，该运动控制器可以：控制第一调节器以便增加施加到位于转向内侧的前轮和后轮中至少一个上的驱动力，和控制第二调节器以便增加施加到位于转向外侧的前轮和后轮中至少一个上的制动力，以便抑制车辆的横摆；控制第一调节器以便增加施加到位于转向外侧前轮和的后轮中至少一个上的驱动力，和控制第二调节器以便增加施加到位于转向内侧的前轮和后轮中至少一个上的制动力，以便促进车辆的横摆；在第一探测器探测到加速时增加第一比率；以及在第一探测器探测到减速时增加第二比率。

根据以上说明，当产生转向过度并且车辆的横摆运动被抑制时，施加在内侧转向车轮上的制动力与施加在内侧转向车轮上的驱动力一起增加。当产生转向不足并且车辆的横摆运动促进时，施加在外侧转向车轮上的驱动力增加并且施加在内侧转向车轮上的制动力也增加。因此，可能提高车辆的转向表现。如果第一探测器探测的结果是加速，分配到第一调节器上的控制量的比率高于减速情况下的比率。因此，在加速时(此时施加在车轮上的地面接触负荷变重)，驱动力增加以便横摆运动控制能被高效地执行。因此，虽然加速时减速的感觉被减弱，也能够稳定车辆的转向性能。因此，可能更高地增强驾驶感。如果第一探测器的探测结果是减速，分配到第二调节器上的控制量的比率高于加速情况下的比率。因此，即使在减速时施加到车轮上的负荷减少，也可能抑制由于左右车轮之间驱动力差异的增加所导致的施加到车轮上的横向力的减少。因此，有可能稳定车辆在减速时的转向表现。

该装置可以包括第二探测器，来探测车辆的速度。此外，运动控制器可以在第二探测器所探测的速度小于规定值时，增加第一比率。此外，运动控制器可以在第二探测器所探测的速度不小于规定值时，增加第二比率。

根据以上说明，如果第二探测器的探测结果是低速，分配到第一调节器的控制量比率将高于在高速情况下的比率。如果第二探测器的探测结果是高速，分配到第二调节器的控制量的比率将高于低速情况下的比率。因此，虽然因制动力过度增加而导致的减速感在被抑制的同时，转向不足和转向过度可被适当地抑制并且提高了车辆的转向表现。

此外，运动控制器可以增加第一比率，以便促进横摆。此外，运动控制器可以增加第二比率，以便抑制横摆。

根据以上说明，促进车辆横摆运动时，分配到第一调节器的控制量的比率高于抑制车辆横摆运动时的比率，以便地面接触负荷很重的外侧转向车轮上的驱动力更高地增加从而可以有效地实施横摆运动控制。在抑制车辆横摆运动时，配到第二调节器的控制量的比率高于促进车辆横摆运动时的比率，以便地面接触负荷很重的外侧转向车轮上的制动力更高地增加从而可以有效地实施横摆运动控制。因此，可能稳定转向表现。

该装置可以包括第三调节器，可调节限制前后车轮之间的差速运动的程度。运动控制器可以控制第一调节器、第二调节器和第三调节器中的至少两个调节器。在第一探测器探测为减速时，运动控制器可以减少分配到第三调节器上的控制量。

根据以上说明，在车辆减速时，第三调节器的所分配到的控制量小于车辆加速时所分配到的控制量。因此，在减速情况下，抑制横摆运动时的差速限制较小，并且可能减少后轮的制动行为。因此，转向过度可被有效地抑制。特别是在减速时，车辆的转向表现可以被稳定。

该装置可以包括第三探测器，可探测与车辆的目标横摆动量相关联的数值。此外，即使第一调节器和第三调节器被控制，当与目标横摆动量相关联的数值仍然不令人满意时，运动控制器可以控制第二调节器来增加施加到位于转向外侧的前轮和后轮中至少一个上的制动力，以便抑制车辆的横摆。

根据以上说明，如果通过第一和第三调节器的作用仍然不能有效抑制车辆的横摆运动，由第二调节器增加外侧转向车轮的制动力。因此，在尽可能抑制加速性能的减弱的同时，能够提高车辆的转向表现，提高驾驶感受。

附图说明

下文将结合以下附图详细说明实施例，其中：

图1是显示本发明第一实施例的车辆的转向行为控制装置的整体布置的示意性框图；

图2是主要显示本发明第一实施例的车辆转向行为控制装置的控制的示意性控制框图；

图3是显示第一实施例的车辆转向行为控制装置的控制量的强弱特征的表格；

图4A至4E是第一实施例的车辆转向行为控制装置的控制特征图的实例的示意图；

图5是显示第一实施例的车辆转向行为控制装置控制的流程图；

图6是显示第一实施例的车辆转向行为控制装置控制和OS抑制控制的子程序的流程图；

图7是显示本发明第一实施例的车辆转向行为控制装置控制的流程图，并且该流程图也显示了US抑制控制的子程序；

图8是显示了拥有本发明第二实施例的中央差速齿轮的转向行为控制装置的整体布置的示意性框图；

图9是主要显示第二实施例的车辆转向行为控制装置的控制的示意性控制框图；

图10是显示第二实施例的车辆转向行为控制装置的控制量的强弱特征的表格；

图11A至11E是第二实施例的车辆转向行为控制装置的控制特征图的实例的示意图；

图12是显示第二实施例的车辆转向行为控制装置控制的流程图；

图13是显示第二实施例的车辆转向行为控制装置控制流程图并且该流程图也显示了OS抑制控制的子程序；

图14是显示本发明第一实施例的车辆转向行为控制装置控制的流程图，并且该流程图也显示了US抑制控制的子程序。

具体实施方式

下面将结合附图说明本发明的第一实施例。如图1所示的转向行为控制装置被应用到四轮驱动型车辆1上。安装在车辆1上的发动机2的输出通过变速器2、中间齿轮机构4、前差速齿轮6和轴7R，7L传递到右前轮8R和左前轮8L。同时，安装在车辆1上的发动机2的输出通过前轮一侧的准双曲面齿轮机构9、传动轴10、后轮一侧上的准双曲面齿轮机构11、后差速齿轮12和轴13R，13L传递到右后轮14R和左后轮14L。更具体地，该后差速齿轮12包括一个用以在左右车轮之间移动驱动力的驱动力移动机构15，下文将详细说明该移动机构。

前差速齿轮6是一个扭矩感应型差速齿轮，其根据从发动机2输入的扭矩强度机械地限制右车轮8R和左车轮8L之间的差速运动。

接下来将说明后轮14一侧的驱动系统。在该后轮14中，后差速齿轮12被设置成允许在右车轮14R和左车轮14L之间的差速运动。在该后差速齿轮12中设置有一个在左右车轮之间移动驱动力的驱动力移动机构15，通过该移动机构可以恰当地改变传递到右车轮14R和左车轮14L之间的驱动力之差。

在后差速齿轮12的外壳12A的外圆周上设置有冠状齿轮16，该齿轮与设置在传动轴10的后端部上的小齿轮10A相啮合。在外壳12A内部，设置有行星齿轮机构12B。通过该行星齿轮机构12B，允许右车轮14R和左车轮14L之间的差速运动。相应地，当由行星齿轮机构12B允许右车轮14R和左车轮14L之间的差速运动时，已经通过传动轴10和小齿轮10A从发动机2输入给冠状齿轮16上的扭矩被传递到两个车轮14R和14上。

移动左右车轮之间驱动力的驱动力移动机构15包括：变速齿轮机构15A和可变传递力控制型的扭矩传递机构15B。根据安装在车辆1上的ECU 40发出的指令，右车轮14R和左车轮14L之间的驱动力之差可以根据车辆的行驶状态被适当地改变。在此结构中，变速齿轮机构15A增加和减少左右车轮之一的转速(本例中是指右车轮14L的转速)，并把它输出至扭矩传递机构15B。

可变传送力控制型的扭矩传递机构15B为湿式液压型多盘片离合机构，其可以根据由EUC40所控制的驱动系统液压单元输入的液压来调节传递扭矩力。该可变传递力控制型的扭矩传递机构15B按照以下方式运行。通过利用由变速齿轮15A增加或减少的转速和其他车轮(本实施例中是指右车轮14R)转速之间的转速差，给出扭矩并在右车轮14R和左车轮14L之间接受。由此，一个车轮的扭矩强度被增加或减少，而另一个车轮的扭矩强度被减少或增加。在这方面，上述的行星齿轮机构12B、变速齿轮机构15A和扭矩传递机构15B都是众所周知的。因此，关于上述结构的详细说明将在此省略。从驱动系统液压单元输入至用以移动左右车轮间驱动力的驱动力移动机构15中的液压由后差速齿轮控制器31所控制。下文中将详细说明该控制器。

例如，如果车辆1向前行驶中顺时针转向，一个预定的液压从驱动系统液压单元(未显示)输入至用以移动后差速齿轮12的左右车轮间驱动力的驱动力移动机构15中。当预定的液压被传递到右车轮14R并且扭矩减少时，右后车轮14R被减速。同时，传递到左后车轮14L上的扭矩增加并且左后车轮14L被加速。因此，在车辆1中可以产生顺时针方向的横摆运动。

在这方面，附图中未显示的驱动系统液压单元包括：蓄电池；以预定压力加压蓄电池中的液压油的电动泵；监测电动泵加压的液压的压力传感器；调节已经被电动泵调节过的蓄电池中的液压的电磁控制阀门；和方向转换阀门，该阀门可以转换用以移动左右车轮间驱动力的驱动力移动机构15的预定液压室(未显示)和限制前后车轮间的差速移动的差速移动限制机构的预定液压室(未显示)之间的、已经被电磁控制阀门调节过的液压的方向。

后差速齿轮控制器31(第一调节器)是一个电子控制单元，其包括接口、存储器和CPU(未在附图中显示)。该差速齿轮控制器31按照以下方式运行。一个显示了对应于右后轮14R和左后轮14L之间的驱动力差的液压和显示了液压的输出目的地的信号(驱动力分配信号)被发送到驱动系统液压单元。当接收到该驱动力差异信号的驱动系统液压单元适当地控制用以移动后差速齿轮12的左右车轮之间的驱动力的驱动力移动机构15的液压时，调节右后轮14R和左后轮14L之间的驱动力差异。

车辆1的车轮8L，8R，14L和14R分别有制动装置21L，21R，22L，22R。也设置了独立向制动装置21L，21R，22L，22R提供液压的控制系统液压单元。车辆1有一个制动装置控制器(第二调节器)33。该制动装置控制器33是一个电子控制单元，其具有接口、存储器和CPU(附图中未显示)。该制动装置控制器33向控制系统液压单元(未显示)发出一个信号(制动增压和减压信号)，该信号显示了相对于车轮8L，8R，14L和14R中设置的四个制动装置21L，21R，22L，22R增加和减少的液压。接收到制动增压和减压信号的控制系统液压单元适当地控制输入到制动装置21L，21R，22L，22R的液压。制动系统液压单元包括电动泵和用以调节制动液压的电子控制阀门，以便根据制动单元控制器33给出的方向将一个预定液压输入到各个制动装置21L，21R，22L，22R。如上所述，后差速控制器31和制动单元控制器33通过信号线与ECU 40相连并且根据从ECU 40发出的信号来运行。

ECU 40是一个电子控制单元，其包括接口、存储器和CPU(附图中未显示)。ECU 40可以读取以下传感器的探测结果，包括车速传感器45L，45R，46L，46R(第二探测器)，转向角度传感器47，G传感器48(第一探测器)和横摆率感应器49。

ECU 40包括控制横摆力矩计算部41，转向不足/转向过度判断部(US/OS判断)42和横摆运动控制部(运动控制器)43，这些都是记录在未显示的存储器中的程序。横摆运动控制部43所用的横摆运动控制图44记录在该存储器中。控制横摆力矩计算部41被设置成寻找一个控制横摆力矩，该横摆力矩将被增加以便车辆1可以以驾驶员希望转向的转向半径转向。

如图2所示，控制横摆力矩计算部41根据转向角度感应器47所测量的转向角度和各个车轮速度感应器探测出的车轮速度，计算目标横摆率(目标横摆动量关联值)。接着，当控制横摆力矩计算部41执行控制(其中通过比较目标横摆率与横摆率感应器49测出的实际横摆率来作出修正)，即当控制横摆力矩计算部41根据实际横摆率来执行反馈控制时，即可计算出控制横摆力矩。

US/OS判断部42被用来判断正在转向的车辆1的转向状态。根据控制横摆力矩计算部41获得的控制横摆力矩以及G感应器49测出的车辆1的横向加速，可以判断：转向车辆1是否处于发生转向不足(US)的状态(转向不足状态)，或者转向车辆1是否出于既没有发生转向不足(US)也没用发生转向过度(OS)的状态(中性转向状态)，或者转向车辆1是否处于发生转向过度的状态(转向过度状态)。

当横摆运动控制部43根据车辆1的转向状态控制后差速控制器31和制动单元控制器33时，在车辆1中产生与控制横摆力矩相对应的横摆力矩。也就是说，当控制横摆力矩计算部41获得的控制横摆力矩，US/OS判断部42的判断结果(车辆1的转向状态)和G感应器49所探测(测量)的车辆1的纵向方向的加速(纵向加速)被应用到横摆运动控制图44中，可以获得控制后差速齿轮控制器31和制动单元控制器33的控制值。

本例中，后差速控制器31的控制值显示了由用以移动后差速齿轮12的左右轮之间驱动力的驱动力移动机构15产生的右车轮14R和左车轮14L之间的驱动力移动程度。具体地，后差速控制器31的控制值是用以移动左右轮之间驱动力的驱动力移动机构15的液压值。制动单元控制器33的控制值显示了各个制动单元21L，21R，22L，22R的制动力增减程度。具体地，制动单元控制器33的控制值是各个制动单元21L，21R，22L，22R的液压增加或减少值。

接着将说明横摆运动控制图44。如图4A至4E所示，本实施例的横摆运动控制图44由多个图组成。图4A是一个基本图。图4B是车辆加速时的图。图4C是车辆减速时的图。图4D是车辆高速行驶时的图。图4E是车辆低速行驶时的图。以下将结合代表了以上图的图4A来说明图的基本布置。横坐标轴描述了从车辆1的转向状态中观察到的车辆1中产生的转向不足(US)程度，也就是从控制横摆力矩计算部42所获得的控制横摆力矩和US/OS判断部42的判断结果中得到的。或者说，横坐标轴描述了转向过度(OS)程度。另一方面，纵坐标轴描述了后差速齿轮控制器31和制动装置控制器33的控制值的绝对值。此外，图中的高速是指不小于规定值的速度，低速是指小于规定值的速度。

如附图2所示，横摆运动控制图44主要规定了一个转向过度抑制区域44A和一个转向不足抑制区域44B。在转向过度抑制区域44A中，还按照控制横摆力矩的顺序规定了后差速控制区域44A1和制动控制区域44A2，其中最小的控制横摆力矩被排在首位。在转向不足抑制区域44B中，按照控制横摆力矩的顺序规定了后差速控制区域44B1和制动控制区域44B2，其中最小的控制横摆力矩被排在首位。

当车辆1的横摆运动被抑制时，即车辆1中产生的转向过度(OS)被抑制时，横摆运动控制部43控制后差速齿轮控制器31，从而能够增加车轮(内侧转向车轮，即位于转向中心侧的右车轮14R和左车轮14L中的一个车轮)的驱动力。如果车辆1中的转向过度被抑制并仅在即使当后差速控制器31在右车轮和左车轮之间执行驱动控制时仍然不能产生控制横摆力矩情况下，横摆运动控制部43控制制动装置控制器33，以便使外侧转向车轮上的制动力大于内侧转向车轮上的制动力。

另一方面，当车辆1的横摆运动被促进，即车辆1中的转向不足(US)被抑制时，横摆运动控制部43控制后差速齿轮控制器31，以便增加与右车轮14R和左车轮14L中的内侧转向车轮相反一侧的车轮(转向外侧车轮)上的驱动力。当车辆1的转向不足(US)被抑制并仅在即使当后差速控制器31在右车轮和左车轮之间执行驱动控制时仍然不能产生控制横摆力矩情况下，横摆运动控制部43控制制动装置控制器33，以便使内侧转向车轮上的制动力大于外侧转向车轮上的制动力。

也就是说，当抑制车辆的横摆运动时(在产生OS的时候)，横摆运动控制部43向后差速齿轮控制器31和制动装置控制器33分配控制量，同时后差速齿轮控制器31被控制以便增加内侧转向车轮的驱动力，制动装置控制器33被控制以便增加外侧转向车轮的制动力。在促进车辆的横摆运动(在产生US的时候)时，横摆运动控制部43向后差速齿轮控制器31和制动装置控制器33分配控制量，同时后差速齿轮控制器31被控制以便增加外侧转向车轮的驱动力，制动装置控制器33被控制以便增加内侧转向车轮的制动力。同时，在促进车辆的横摆运动(在产生US的时候)时，分配到后差速控制器31上的控制量的比率高于在抑制车辆的横摆运动(在产生OS的时候)情况下分配的控制量的比率。在抑制车辆的横摆运动(在产生OS的时候)时，分配到制动装置控制器33上的控制量的比率高于在促进车辆的横摆运动(在产生US的时候)情况下分配的控制量的比率。设置了具有上述控制特征的横摆运动控制图44。

以上说明了使用横摆运动控制图44情况下的基本控制特征。横摆运动图44的详细设置不仅针对转向不足(US)和转向过度(OS)的情况，还针对控制的绝对值根据车辆的加速、减速和速度被控制更改的情况，以及用以移动左右车轮中驱动力的驱动力移动机构15和制动单元之间的控制的分配量被控制更改的情况，如图4A至4E所示。即，可根据车辆的加速、减速和速度来改变后差速齿轮控制器31和制动装置控制器33之间的分配控制量。根据图4A至4E中所示的横摆运动控制图44预先设置控制量分配特征。

当G传感器49的探测结果为加速时(如图4B所示)，横摆移动控制图44使分配至后差速控制器31上的控制量比率高于减速情况下(如图4C所示)的比率。当G传感器49的探测结果为减速时(如图4C所示)，横摆移动控制图44使分配至制动单元控制器33上的控制量比率高于加速情况下(如图4B所示)的比率。当速度传感器的探测结果为低速时(如图4E所示)，使分配至后差速控制器31上的控制量比率高于高速情况下(如图4D所示)的比率。当速度传感器的探测结果为高速时(如图4D所示)，使分配至制动单元控制器33上的控制量比率高于低速情况下(如图4E所示)的比率。特征按照上述来设置。控制量强度的特征如图3所示。后差速齿轮显示了后差速控制器31(用以移动左右车轮之间驱动力的驱动力移动机构15)。制动显示了制动单元控制器33(制动装置21L，21R，22L，22R)。此外，“高”、“中”、“低”是指装置绝对值大小，即“高”、“中”、“低”是指装置的液压值。这些值预先存在ECU 40中。

本发明实施例的车辆转向行为控制装置的组成如上所述。因此，它展示了以下行为和效果。将参考图5至图7中所述的流程图详细说明作用和效果。

如图5所示，在步骤S11，控制横摆力矩计算部41读取转向传感器47所探测的转向角度、各个车辆速度传感器45探测的车辆速度和横摆率传感器48所探测的实际横摆率。同时，US/OS判断部42读取G传感器49所探测的横向加速。

在步骤S12，控制横摆力矩计算部41根据之前读取的转向角度和车辆速度计算目标横摆率。在比较目标横摆率和实际横摆率时，控制横摆力矩计算部41计算出控制横摆力矩。接着，在步骤S13，选择对应于速度、加速和减速的图(图4A至4E所示)。

在步骤S14和S16，根据控制横摆力矩和横向加速，US/OS判断部42判断车辆1中是否产生了转向过度(OS)或转向不足(US)，或者既没有实质产生转向过度(OS)也没有实质产生转向不足(US)。如果US/OS判断部42判断车辆1处于转向过度状态，程序前进至步骤S15，执行OS抑制控制(子程序)。当程序US/OS判断部42判断步骤S16中产生了转向不足，程序前进至步骤S17，执行US抑制控制(子程序)。如果US/OS判断部42判断并未产生转向过度也未产生转向不足，程序返回原处。

接下来，说明属于子程序的OS抑制控制和US抑制控制。在如图6所示的OS抑制控制中，当由后差速齿轮控制器41在右后轮14R和左后轮14L之间进行的扭矩移动控制(后差速齿轮控制)在步骤S21中被后差速齿轮控制31实施时，判断是否可满足控制横摆力矩。

在这种情况下，当判断可通过在步骤22中实施后差速齿轮控制满足控制横摆力矩，则根据所选图的特征实施后差速控制。由此，调节了右后轮14R和左后轮14L之间的扭矩差，以使车辆1产生的转向过度可被抑止。

另一方面，在步骤32中，在即使实施了后差速齿轮控制，判断下来仍不能满足控制横摆力矩的情况下，除了根据所选图特征的后差速齿轮控制外，执行由制动装置控制器33实施的控制(制动控制)，其中给予外侧转向轮的制动力强于给予内侧转向轮的制动力。由此，在车辆1中的转向过度被抑制。

下面将说明如图7所示的US抑制控制。在步骤S31中，当执行后差速齿轮控制时，判断控制横摆力矩是否满足。在这种情况下，当判断出可通过实施后差速齿轮控制满足控制横摆力矩，则在步骤32中，根据所选图的特征执行后差速齿轮控制，以便调节右后轮14R和左后轮14L之间的扭矩差。从而抑制车辆1产生的转向不足被。

当判断出仅实施后差速齿轮控制时无法满足控制力矩的情况下，在步骤33中，除了后差速控制力矩之外，根据所选图的特征执行制动控制，从而抑制车辆1的转向不足。

如上所述，在本实施例中，在抑制车辆1横摆运动的情况下，内侧转向轮的驱动力被提高，外侧转向轮的制动力被提高。在促进车辆1横摆运动的情况下，外侧转向轮的驱动力被提高，并且内侧转向轮的制动力被提高。因此，车辆的转弯性能可被提高。在抑制横摆运动时和在促进横摆运动时，在后差速齿轮控制器31和制动设备控制器33之间的控制分配的量受控制而变化。因此，和控制分配的量是固定的情况相比，本实施例的可灵活应对车辆状态。相应地，可增强驾驶感。

也就是说，在促进车辆横摆运动的情况下(当产生转向不足时)，被分配到后差速齿轮控制器31上的控制量的比率被设置为高于在抑制车辆横摆运动的情况下(当产生转向过度时)的比率。因此，重地面接触负荷的外侧转向轮的驱动力被提高，以便有效的实施横摆运动控制。在抑制车辆横摆运动的情况下(当产生转向过度时)，被分配到制动单元控制器33上的控制量的比率被设置为高于在促进车辆横摆运动的情况下(当产生转向过度时)的比率。因此，重地面接触负荷的外侧转向轮的驱动力被提高，以便有效的实施横摆运动控制，并稳定转向性能。

在本实施例中，若在图5中的步骤S13中选择了如图4B中所示的图，在这种情况下，被分配到后差速齿轮控制器31上的控制量的比率被设置为高于如图4C所示的减速状态下的比率。因此，在加速时，地面接触负荷增加，驱动力增加更多以使横摆运动控制可被更有效地实施。相应地，在降低加速过程中的减速感的同时，可稳定转向性能，并且驾驶感进一步增强。当车辆1减速时，并且在图5中的步骤S13中选择了如图4C中所示的图，这种情况下，被分配到制动设备控制器33上的控制量的比率被设置为高于如图4C所示的加速状态下的比率。因此，即使当车轮负荷由于减速而减小时，由右轮和左轮之间驱动力差增加而导致的车轮横向力的减小可被抑制。相应地，可使减速时的转向性能稳定。

在本实施例中，当车辆低速运行时，并且在附图5中的步骤S13中选择了如附图4E中所示的图，被分配到后差速齿轮控制器31上的控制量的比率被设置为高于如附图4D所示的高速情况下的比率。当车辆高速运行时，并且在附图5中的步骤S13中选择了如附图4D中所示的图，被分配到制动单元控制器33上的控制量的比率被设置为高于如附图4E所示的低速状态下的比率。因此，当由极强的制动力造成的减速感被抑制时，转向不足和转向过度可被合理地抑制，并且可提高车辆地转向性能。

接着，下面将结合图8至14说明本发明地第二实施例。相对于第一实施例的设置，如图8所示的本实施例的车辆1A包括：中央差速齿轮5；差速限制机构19，用来限制前轮和后轮间的差速；以及中央差速齿轮控制器32(第三调节器)，通过控制用以限制前后轮之间差速运动的差速限制机构19来调节前后轮之间差速限制度的程度。上述几点在硬件构成上与第一实施例不同。此外，由安装在车辆1A上的控制器ECU 40A作出的控制内容也不同。因此，第一和第二实施例中相同元件用相同参考符号指示，并且在这里省略其详细说明。这里基本只说明不同的构造和控制。

安装在四轮驱动型车辆1的发动机2的输出通过变速器3和中间齿轮机构4传送到中央差速齿轮5上。

具体来说，中央差速齿轮5设置有用来限制前后轮差速运动的差速限制机构19。该差速齿轮5的输出通过前差速齿轮6和轴7R，7L被传送到右轮8R和左轮8L上。同时，该中央差速齿轮5的输出通过前轮侧准双曲面齿轮机构9、推进器杆10、后侧准双曲面齿轮机构11、后差速齿轮12和轴13R，13L被传送到后轮14的右轮14R和左轮14L上。

中央差速齿轮5包括：差速小齿轮5A，5B；以及与差速小齿轮5A，5B相啮合的侧齿轮5C，5D。由差速小齿轮5A，5B输入的扭矩通过一侧齿轮5C传送到前轮8上，同时通过另一侧齿轮5D、推进器杆10等传送到后轮14上。由于此时前轮8和后轮14的差速运动被中央差速齿轮5允许，车辆1的转向特性没有被妨碍。

该中央齿轮5包括机构19，用来限制在可变地分配扭矩的前后轮之间的差速运动，当前轮8和后轮14之间允许的差速运动被可变地限制时，该扭矩由发动机2输出至前轮8和后轮14。

用来限制前后轮之间差速运动的机构19包括一个湿式液压型多盘片离合器机构。因此，根据由驱动系统液压单元(未显示)输入的液压，用来限制前后轮之间差速运动的机构19可调节前轮8和后轮14之间的差速限制度。相应地，还可以通过该机构适当调节传送到前轮8和后轮14的扭矩(驱动力)分配。在这方面，由驱动系统液压单元输入到限制前后轮之间差速运动的机构19的液压由中央差速控制器32控制。这一点将在后面说明。

因此，根据限制前后轮之间差速运动的机构19，当差速运动的限制度被调节时，可提高车辆1的牵引性能。另一方面，当允许前轮8和后轮14之间的差速运动时，可提高车辆1的转向特性。

中央差速控制器32(第三调节器)是一个电子控制单元，其包括未在附图中显示的接口、存储器和CPU的。该中央差速控制器32如下进行操作。根据前轮8和后轮14之间的限制度指示液压的信号和指示液压输出目的地的信号(前后轮差速运动限制的信号)被发送到驱动系统液压单元。当已经接收到该前后轮差速运动限制信号的驱动系统液压单元适当控制中央差速齿轮5中用来限制前后轮之间差速运动的机构19的液压时，调节前轮8和后轮14之间的差速运动限制度。

ECU 40A是一个电子控制单元，包括未在附图中显示的接口、存储器和CPU的。该ECU 40A可读取轮速传感器(第二探测器)45L，45R，46L，46R、转向角度传感器47、G传感器(第一探测器)48以及横摆比率传感器49。

该ECU 40A的未在附图中显示的存储器中存有一个程序，该程序包括控制横摆力矩计算部41、转向不足/转向过度判断部(US/OS判断部)42和横摆运动控制部43A。在该存储器中，存有横摆运动控制部43A使用的横摆运动控制图440。在这方面，控制横摆力矩计算部41和US/OS判断部42和在第一实施例中的相同。因此，这里省略其说明。

横摆运动控制部43A根据车辆1的转向状态控制后差速控制器31、中央差速控制器32以及制动单元控制器33，以使车辆1A中产生与控制横摆力矩相应的横摆力矩。

根据由控制横摆力矩计算部41得到的控制横摆力矩，由US/OS判断部42作出的判断结果(车辆1的转向状态)和由G传感器49测出的车辆1的加速(在纵向上的加速)，这些数值被应用到横摆运动控制图440上。以这种方式，横摆运动控制部43A得到与后差速控制器31、中央差速控制器32和制动单元控制器33相应的控制数值。

后差速控制器31的控制数值是用来在左右轮之间移动驱动力的机构15的液压数值。制动控制单元33的控制数值是各制动单元21L，21R，22L，22R的液压增减值。中央差速控制器32的控制数值表示的是前后轮之间的差速控制度，其是由用以限制中央差速齿轮5的前后轮件差速的差速限制机构19实施的。具体来说，中央差速控制器32的控制数值是用以限制前后轮间差速的差速限制机构19的液压值。

下面将说明横摆力矩控制图440。如图11A至11E所示，在本实施例中，横摆力矩控制图440由数个图构成。如图11A所示的图是基本的一个。图11B是当车辆加速时选择的图。图11C是当车辆减速时选择的图。图11D是当车辆高速行驶时选择的图。图11E是当车辆低速行驶时选择的图。下面结合代表所有图的图11A中的图说明这些图的基本结构。横摆运动控制图440的横坐标规定车辆1的转向状态，即，规定了车辆1中产生的的转向不足(US)程度或转向过度(OS)程度，这是由控制横摆力矩计算部41得到的控制横摆力矩以及由US/OS判断部42作出的判断结果得知的。另一方面，纵轴规定了后差速齿轮控制器31的控制数值、中央差速齿轮控制器32和制动单元控制器33的绝对值。

如附图9所示，横摆运动控制图440主要规定了转向过度抑制区域440A和转向不足抑制区域440B。在转向过度抑制区域440A，按照控制横摆力矩的顺序规定了后差速齿轮控制区域440A1、中央差速齿轮控制区域440A2和制动控制区域440A3，其中最小的控制横摆力矩被排在第一位。在转向不足抑制区域440B中，根据控制横摆力矩的顺序规定了后差速齿轮控制区域440B1和制动控制区域440B2，其中最小的控制横摆力矩被排在第一位。

在抑制车辆1的横摆运动时，即抑制车辆1产生的转向过度时，横摆运动控制部43A按照以下方式运行。首先，后差速控制器31被控制，以便增加位于转向中央侧的右车轮14R和左车轮14L的驱动力(即内转向车轮的驱动力)。接着，中央差速齿轮控制器32被控制，以便加强前轮8和后轮14之间的差速移动限制。如果车辆1A的转向过度被抑制，并且仅仅在即使左右车轮间的驱动力控制由后差速齿轮控制器31实施并且即使前后车轮间的差速移动限制的控制由中央差速齿轮控制器32实施时，仍然无法产生控制横摆力矩的情况下，由横摆运动控制部43A控制制动单元控制器33以便使外侧转向车轮上的制动力大于内侧转向车轮上的制动力。

也就是说，横摆运动控制部43A设置了横摆运动控制图44，通过控制后差速齿轮控制器31、中央差速齿轮控制器32和制动单元控制器33中的至少一个横摆运动调节器，来控制车辆1A的横摆运动。横摆运动控制部43A可以改变后差速齿轮控制器31、中央差速齿轮控制器32和制动单元控制器33上的控制量分配。控制量的分配特征之前由附图11A至11E中所示横摆运动控制图440设置。

如果G传感器49的探测结果是减速(图11C中所示)，本实施例的横摆运动控制部43A将由中央差速控制器32执行的控制分配量设置得小于图11B中所示的加速情况下的由中央差速齿轮控制器32所执行的控制分配量。如果车辆1A的横摆运动被抑制(在产生OS时)并且即使后差速控制器31和中央差速齿轮控制器32被控制，目标横摆力矩关联值仍然不能令人满意时，本实施例的横摆运动控制部43A控制制动单元控制器33，以便增加外侧转向车轮的制动力。这一点与第一实施例的横摆运动控制部43不同。

对应于车辆的加速、减速和速度的控制绝对值，以及在左右车轮间移动驱动力的装置15与制动单元之间的控制分配量与第一实施例的相同。

如果G传感器49的探测结果是加速(图11B中所示)，横摆运动控制图440将分配到后差速控制器31上的控制量的比率设置得大于减速(图11C中所示)情况下的比率。如果G传感器49的探测结果是减速(图11C中所示)，横摆运动控制图440将分配给制动单元控制器33的控制量的比率设置得高于加速情况下(图11B中所示)的比率。如果各个车轮速度传感器的探测结果是低速(图11E所示)，分配到后差速控制器31上的控制量的比率设置为高于高速(图11D所示)情况下的比率。如果各个车轮速度传感器的探测结果是高速(图11D所示)，分配到制动单元控制器33上的控制量的比率设置为高于低速(图11E所示)情况下的比率。特征的设置如上所述。

图10中所示为控制量的强弱特征。在图10中，“后差速齿轮控制器”是后差速齿轮控制器31(用以移动左右车轮间驱动力的驱动力移动机构15)，“中央差速齿轮控制器”是指中央差速齿轮控制器32(用以限制前后车轮间差速的差速限制机构19)，“制动”是指制动单元控制器33(制动单元21L，21R，22L，22R)。图10中，“高”，“中”，“低”分别显示各个装置的绝对值，即“高”，“中”，“低”分别显示设备的液压值的关系。这些“高”，“中”，“低”值之前被储存在ECU 40A中。

因为本发明第二实施例的车辆的转向行为控制装置的结构如上所述，该装置具有以下作用和效果。下面将参考图12至14中的流程图详细说明。

如图12所示，在步骤S41中，控制横摆力矩计算部41读取转向角度传感器所探测的转向角度、各个车辆速度传感器45探测的车辆速度和横摆率传感器48所探测的实际横摆率。同时，US/OS判断部42读取G传感器49所探测的横向加速度。

在步骤S42，控制横摆力矩计算部41根据之前读取的转向角度和车辆速度计算目标横摆率。通过将该目标横摆率与实际横摆率相比，控制横摆力矩计算部41计算出一个控制横摆力矩

接着，在步骤S43，选择对应于速度、加速和减速的图(图11A至11E所示)。在步骤S44和S46，根据控制横摆力矩和横向加速度，US/OS判断部42判断车辆1中是否产生了转向过度(OS)或转向不足(US)，或者没有实质产生转向过度(OS)又没有产生转向不足(US)。

如果US/OS判断部42判断车辆1A处于转向过度状态，程序前进至步骤S45，并执行OS抑制控制(子程序)。另一方面，当US/OS判断部42在步骤S46中判断车辆1A产生了转向不足，程序前进至步骤S47，并执行US抑制控制(子程序)。如果US/OS判断部42判断车辆中既未产生转向过度也没产生转向不足，程序返回原处。

接下来，说明OS抑制控制和US抑制控制。在步骤S51中，如附图13所示的OS抑制控制判断是否可通过后差速齿轮控制器41在右后轮14R和左后轮14L之间进行的扭矩移动控制(后差速齿轮控制)来满足控制横摆力矩。

当判断可通过实施后差速齿轮控制满足控制横摆力矩时，在步骤S52中执行后差速齿轮控制，以便调节右后车轮14R和左后车轮14L之间的扭矩差。通过这种方式，车辆1A的转向过度可被抑制。

另一方面，在步骤S53中，在即使实施了后差速齿轮控制，判断下来仍不能满足控制横摆力矩的情况下，则由中央差速控制器32执行前轮8和后轮14间的差速移动限制程度控制(中央差速齿轮控制)和后差速齿轮控制。由于上述原因，就可以判断是否满足控制横摆力矩。

如果判断可以通过执行后差速齿轮控制和中央差速齿轮控制来满足控制横摆力矩，在步骤S54中，执行后差速齿轮控制和中央差速齿轮控制。由于上述原因，调节右后车轮14R和左后车轮14L之间的力矩差和前轮8与后轮14之间的差速移动限制，以便抑制车辆1A的转向过度。

另一方面，即使了后差速齿轮控制和中央差速齿轮控制后，控制力矩仍无法满足的情况下，在步骤S55中，除了后差速齿轮控制和中央差速齿轮控制，还执行制动单元控制器33的控制(制动控制)，其中，使外侧转向车轮上施加的制动力高于内侧转向车轮上的制动力，以便抑制车辆1A的转向过度。

以下将说明图14中所示的US抑制控制。在步骤S61中，判断是否能通过执行后差速齿轮控制来满足控制横摆力矩。在这种情况下，当判断出可通过实施后差速齿轮控制满足控制横摆力矩，则在步骤S62中执行后差速齿轮控制，以便调节右后轮14R和左后轮14L之间的扭矩差，并抑制车辆1A产生的转向不足。

另一方面，当判断出仅实施后差速齿轮控制时无法满足控制力矩的情况下，在步骤S63中，除了后差速控制力矩之外，制动控制也被执行，从而抑制车辆1的转向不足。

如上所述，在本实施例中，由中央差速控制器32在车辆减速时所进行的控制分配量被设置成小于车辆加速时的分配量。由于上述原因，在减速过程中的横摆运动抑制时的差速运动限制较小，并可减少后车轮14R，14L的制动。因此，能有效抑制转向过度。特别是在减速时，能稳定车辆的转向表现。

如果车辆1A的横摆运动不能通过后差速齿轮控制器31和中央差速控制器32来被有效抑制，制动单元控制器33将增加施加到外侧转向车轮上的制动力。因此，在抑制加速表现恶化的同时，可提高车辆1A的转向表现并且提升驾驶感。

在本实施例中，按照与第一实施例相同的方式，在抑制车辆1A的横摆运动时，内侧转向车轮上的驱动力增加，同时外侧转向车轮上的制动力增加。在促进车辆1A的横摆运动时，外侧转向车轮上的驱动力增加，同时内侧转向车轮上的制动力增加。因此车轮的转向表现增强。另外，对分配到后差速控制器31和制动单元控制器33上的控制分配量进行可变控制。因此，与控制分配量固定的结构相比，本实施例的结构能够灵活地应对车辆状态并能提升驾驶感。

也就是说，在促进车轮的横摆运动时(US产生时)，分配到后差速控制器31上的控制量比率高于在抑制车辆1的横摆运动时(OS产生时)的分配量比率。通过这种方法，地面接触负荷大的外侧转向车轮的驱动力增加，从而横摆运动控制能被有效执行。在抑制车轮的横摆运动时(OS产生时)，分配到制动单元控制器33上的控制量比率高于在促进车辆1的横摆运动时(US产生时)的分配量比率。通过这种方法，地面接触负荷大的外侧转向车轮上的制动力增加，可有效执行横摆运动控制并稳定转向表现能。

当车辆1A被加速，并且在如图12所示的步骤S43中选择图11B所示的图时，分配到后差速控制器31上的控制量的比率高于图11C所示的车轮减速情况下的控制量比率。因此，当车轮加速时(此时车轮的地面接触负荷增加)，驱动力可增强并且横摆运动控制能有效执行。相应地，在加速时的减速感被减弱的同时，转向表现能稳定并且驾驶感能提升。当车辆1A被减速，并且在如图12所示的步骤S43中选择如图11C所示的图时，分配到制动单元控制器33上的控制量比率高于在附图11B所示的加速情况下的控制量比率。因此，即使在减速时施加到车轮上的负载减少，也能够抑制由左右车轮之间的驱动力差异而导致的车轮横向力的减少。因此，能稳定车辆减速时的转向表现。

本实施例中，当车辆1A低速行驶，并且在如图12所示的步骤S43中选择如图11E所示的图时，分配到后差速控制器31上的控制量比率高于附图11D所示的车辆高速行驶情况下的控制量比率。当车辆1A高速行驶，并且在如图12所示的步骤S43中选择如图11D所示的图时，分配到制动单元控制器33上的控制量比率高于附图11E所示的车辆低速行驶情况下的控制量比率。因此，当由于制动力急剧增加而导致减速感被抑制的同时，转向不足和转向过度能被适当的抑制并且车轮的转向表现能增强。

以上详细说明了本实施例。然而，本发明并不限于以上的特别的实施例。在不背离本发明精神和范围的情况下可做各种变化。

在上述实施例中，前差速齿轮6是一个扭矩感应型差速齿轮，其根据从发动机2输出的扭矩强度机械地限制右车轮8R和左车轮8L之间的差速运动。然而，本发明并不限于上述的特别实施例。例如，用以移动左右车轮件驱动力的驱动力移动装置15不仅可以被设置在后差速齿轮12中，还可以设置在前差速齿轮6中。或者，用以移动左右车轮间驱动力的驱动力移动装置15还可以仅仅被设置在前差速齿轮6中。

上述实施例中说明了车辆1为四轮驱动车辆的情况。然而，车辆1并不特别限于四轮驱动车辆。车辆1还可以是前轮驱动车辆。或者，车辆1还可以是后轮驱动车辆。

上述实施例说明了，当后差速控制器31控制用以移动左右车轮间驱动力的驱动力移动机构15时，调整由发动机1传送到右后车轮14R和左后车轮14L上的扭矩之间的差异。然而，本发明并不仅限于该实施例。例如，分别设置在前轮一侧或后轮一侧上的电动马达的驱动力可被独立调节。就此而言，除了电动马达，其他驱动源如发动机等也可被安装到车辆上。

作为用以移动左右车轮间驱动力的驱动力移动装置15的替代方式，也可以采用分配左右车轮间的驱动力机构。例如，可以采用以下结构。当离合机构分别设置在左右车轮中并且调整这些离合机构的紧固力时，可改变传递到左右车轮上的驱动力的强度。此外，该结构也用于后车轮一侧或前车轮一侧。

在上述实施例中，根据由控制横摆力矩计算部41获得的控制横摆力矩和由G传感器49测量出的车辆1的横向加速度，可以判断转向不足/转向过度。然而，本发明并不仅限于该实施例。只要能判断车辆的转向状态，任何结构都可以采用。

在上述实施例中，速度信息是由车辆速度探测器45L，45R，46L，46R所测得。然而，本发明并不仅限于上述实施例。例如，也可以采用以下结构。根据转向车轮角度探测器47发送的探测信息来估算低速角/高速角，根据所估算的值来选择图。

在上述实施例中，车轮的横向加速度由G传感器49来探测。然而，本发明并不仅限于该实施例。例如，当对车辆速度微分时，估算纵向加速度并且根据所估算的值来选择图。或者，当根据发动机2的输出扭矩、变速器3的总减少比率和制动单元21L的制动扭矩来估算纵向加速度时，根据所估算的值来选择图。

在上述实施例中，用以限制前后轮之间差速的差速限制机构19是齿轮型。但是，本发明并不仅限于上述实施例。只要具有相同的功能，任何类型的差速限制机构都可以使用。

Claims (5)

1.一种车辆转向控制装置，包括： 

第一调节器，所述第一调节器可操作来调节施加到车辆前轮和后轮中至少一个上的驱动力； 

第二调节器，所述第二调节器可操作来调节施加到前轮和后轮中至少一个上的制动力； 

第一探测器，所述第一探测器可操作来探测车辆的加速和减速，以及 

运动控制器，所述运动控制器可操作来提供以第一比率分配给第一调节器和以第二比率分配给第二调节器的控制量，所述运动控制器可操作来： 

控制第一调节器以便增加施加到位于转向内侧的前轮和后轮中至少一个上的驱动力，和控制第二调节器以便增加施加到位于转向外侧的前轮和后轮中至少一个上的制动力，以便抑制车辆的横摆； 

控制第一调节器以便增加施加到位于转向外侧的前轮和后轮中至少一个上的驱动力，和控制第二调节器以便增加施加到位于转向内侧的前轮和后轮中至少一个上的制动力，以便促进车辆的横摆； 

在第一探测器探测到加速时增加第一比率；和 

在第一探测器探测到减速时增加第二比率。 

2.如权利要求1所述的装置，其特征在于，还包括 

第二探测器，所述第二探测器可操作来探测车辆的速度，其中： 

在第二探测器所探测的速度小于一个规定值时，所述运动控制器增加第一比率；以及 

在第二探测器所探测的速度不小于所述规定值时，所述运动控制器增加第二比率。 

3.如权利要求1所述的装置，其特征在于： 

所述运动控制器可操作来增加第一比率，以便促进横摆；以及 

所述运动控制器可操作来增加第二比率，以便抑制横摆。 

4.如权利要求1所述的装置，其特征在于，还包括 

第三调节器，所述第三调节器可操作来调节限制前后车轮之间的差速运动的程度，其中： 

所述运动控制器可操作来控制第一调节器、第二调节器和第三调节器中的至少两个调节 器；并且 

在第一探测器探测为减速的情况下，所述运动控制器可操作来减少分配到第三调节器上的控制量。 

5.如权利要求4所述的装置，其特征在于，还包括 

第三探测器，所述第三探测器可操作来探测与车辆的目标横摆动量相关联的数值，其中 

在即使第一调节器和第三调节器被控制，与目标横摆动量相关联的数值仍然不令人满意的情况下，为了抑制车辆的横摆，所述运动控制器可操作来控制第二调节器以增加施加到位于转向外侧的前轮和后轮中至少一个上的制动力。 

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