KR20070084329A - 차량에 적합한 레이아웃을 갖는 구동 장치 및 트랜스미션모듈 - Google Patents

차량에 적합한 레이아웃을 갖는 구동 장치 및 트랜스미션모듈 Download PDF

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KR20070084329A
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알렉산더 프란치스쿠스 아니타 세라렌스
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디티아이 그룹 비.브이.
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Abstract

본 발명에 따른 구동 장치(1)는 구동원(3)과 이 구동원에 연결된 트랜스미션 모듈(5)로 구성된다. 트랜스미션 모듈(5)은 토크를 지지하기 위한 토크 지지 장치(9)가 연결되어 있는 바이패스 트랜스미션(7)과, 트랜스미션(11)과, 토크 컨버터(13), 그리고 복수 개의 클러치(15, 17) 및 감속 장치(R1, R2, R3)로 구성된다.
바이패스 트랜스미션(7)은 3개의 회전체(c, a, s)를 구비하고 유성 기어로서 이루어진다. 제3 회전체(s)는 플라이휠에 의해 형성되는 토크 지지 장치(9)에 클러치(15)를 통해 연결될 수 있다. 제1 회전체(c)는 토크 컨버터(13)를 통해 구동원(3)에 연결되고, 구동 클러치(17)를 통해 트랜스미션(11)의 입력 샤프트(21)에 연결된다. 끝으로, 제2 회전체(a)는 제1 감속 장치(R1) 및 제3 감속 장치(R3)를 통해 트랜스미션(11)의 출력 샤프트(23)에 연결되며, 이 출력 샤프트(23)는 제1 감속 장치(R1) 및 제2 감속 장치(R2)를 통해 차량의 구동 차륜(L)(직사각형으로 개략 도시됨)에 연결될 수 있다.
감속 장치(R1, R2, R3)는 각각 2개의 연동 기어 휠(35-43)에 의해 형성되며, 제1 감속 장치(R1)와 제3 감속 장치(R3)는 조인트 기어 휠(37)을 구비한다.

Description

차량에 적합한 레이아웃을 갖는 구동 장치 및 트랜스미션 모듈{DRIVE AND TRANSMISSION MODULE WITH A LAYOUT ADAPTED FOR A VEHICLE}
본 발명은 구동원과, 이 구동원에 연결된 입력 샤프트 및 차량의 구동 차륜에 연결될 수 있는 출력 샤프트가 마련된 트랜스미션 모듈을 포함하는 차량용 구동 장치에 관한 것으로, 상기 트랜스미션 모듈은 토크를 지지하기 위한 토크 지지 장치와, 입력 샤프트 및 출력 샤프트를 구비한 트랜스미션, 그리고 3개 이상의 회전체를 구비한 바이패스 트랜스미션을 포함하고, 상기 회전체 중 제1 회전체는 상기 구동원에 연결되며, 제2 회전체는 상기 차량의 구동 차륜에 연결될 수 있고, 제3 회전체는 상기 토크 지지 장치에 연결될 수 있으며, 상기 트랜스미션은 상기 바이패스 트랜스미션에 대해 병렬 설치되고, 상기 트랜스미션의 입력 샤프트는 상기 제1 회전체에 연결되며, 상기 트랜스미션의 출력 샤프트는 상기 제2 회전체에 연결된다.
이러한 구동 장치가 네덜란드 특허 출원 제1022092호에 공지되어 있다. 이러한 공지의 구동 장치는 트랜스미션 및 종단 트랜스미션을 구비하는 기존의 차량에 간단히 사용될 수 없는데, 이는 필요한 트랜스미션을 달성하려면, (샤프트 및 기어 휠 등과 같은) 다수의 구성 요소가 부적합한 장소에 삽입되어야 하며, 이로 인해 트랜스미션의 체적 및 중량이 증대되기 때문이다.
본 발명은 서두에 기술한 종류의 구동 장치를 제공하는 것을 과제로 하는 것으로서, 이 구동 장치에서 바이패스 트랜스미션 클러치와 트랜스미션은 차량의 구동 차륜과 함께 구성되는데, 이러한 구성은 구동 장치가 보다 컴팩트하고 가벼워질 수 있도록, 소수의 구성 요소를 포함하며 이들 구성 요소를 보다 적합한 위치에 끼워 넣는 실질적으로 적합한 방식으로 이루어진다. 이를 위해 본 발명에 따른 구동 장치는, 트랜스미션의 출력 샤프트가 제1 및 제2 감속 장치를 통해 차량의 구동 차륜에 연결될 수 있고, 제1 또는 제2 감속 장치의 기어 휠 중 어느 하나와 이 기어 휠에 맞물리는 추가 기어 휠에 의해 형성된 제3 감속 장치를 통해 제2 회전체에 연결되어, 제1 감속 장치의 기어 휠은 트랜스미션의 출력 샤프트에 연결되는 제1 기어 휠과, 제2 감속 장치의 제1 기어 휠에 연결되는 제2 기어 휠로 형성되며, 제2 감속 장치의 제2 기어 휠이 구동 차륜에 연결되는 것을 특징으로 한다. 트랜스미션 및 바이패스 트랜스미션 사이의 연결 라인과 트랜스미션 및 구동 차륜 사이의 연결 라인 모두에 제1 또는 제2 감속 장치의 기어 휠을 포함시키면, 적합하고 컴팩트한 차량용 구동 장치의 레이아웃이 확보될 수 있고, 그 결과 감속 장치 및 바이패스 트랜스미션의 변속비를 적절히 선택하면, 기존의 차량에 있어서 사용시 요구되던 트랜스미션 및 종단 트랜스미션의 변속비의 조절은 거의 혹은 완전히 불필요해진다.
본 발명에 따른 구동 장치의 실시예는, 트랜스미션의 출력 샤프트가 제1 감속 장치의 제2 기어 휠을 통해 제2 회전체에 연결되는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 구동 장치의 다른 실시예는, 트랜스미션의 출력 샤프트가 제1 감속 장치의 제1 기어 휠 뿐만 아니라 제4 감속 장치를 통해서 제2 회전체에 연결되는 것을 특징으로 한다.
상기 후자의 변형례의 실시예는, 제3 감속 장치의 추가 기어 휠이 제4 감속 장치의 기어 휠 중 어느 하나와 함께 중간 샤프트 상에 존재하는 것을 특징으로 한다.
상기 후자의 변형례의 다른 실시예는, 제3 감속 장치의 추가 기어 휠이 제4 감속 장치의 제1 기어 휠도 형성하는 것을 특징으로 한다.
다른 실시예는, 트랜스미션의 출력 샤프트가 제2 감속 장치의 제2 기어 휠과 제4 감속 장치를 통해 제2 회전체에 연결되고, 제3 감속 장치의 추가 기어 휠이 제4 감속 장치의 기어 휠 중 어느 하나와 함께 중간 샤프트 상에 존재하는 것을 특징으로 한다.
또 다른 실시예는, 연결 샤프트 또는 중간 샤프트가 접속 해제부를 통해 서로 분리될 수 있는 2부품 샤프트로 구성되는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 구동 장치의 또 다른 실시예는, 클러치가 트랜스미션의 입력 샤프트와 제1 회전체 사이의 연결 라인 부분에 존재하고, 구동원과 제1 회전체 사이의 연결 라인에는 존재하지 않는 것을 특징으로 한다. 구동 장치에, 예컨대 토크 컨버터 등과 같은 다른 구동 차단 요소가 마련되지 않는다면, 상기 클러치는 확실히 구동 차단(drive-off) 요소로서도 작용할 수 있다. 또한, 상기 클러치는 토크 지지 장치가 휠을 향한 엔진 토크를 지지하도록, 구동 중에 트랜스미션을 접속 해제시키는데 사용될 수 있다. 토크 지지 장치가 플라이휠(관성체)로 구성된다면, 클러치가 음(陰)의 가속을 받아 플라이휠이 구동 장치에 잉여 파워를 공급하게 될 것이다. 클러치를 개방하면, 클러치를 개방하지 않고 트랜스미션으로만 기어 변경을 한 경우보다 빠르게 음의 가속을 높일 수 있다. 따라서, 상기 플라이휠과 클러치에서 얻어지는 파워는 공지의 구동 장치에서 얻어지는 파워보다 클 수 있으므로, 상기 플라이휠은 보다 컴팩트하고 가볍게 만들어질 수 있다.
토크 컨버터 등과 같은 다른 구동 차단 요소가 없다면, 구동원과 트랜스미션 사이에 엔진 플라이휠과 토션 스프링을 마련하는 것이 바람직할 것이다.
본 발명에 따른 구동 장치의 다른 장점은, 토크 지지 장치(관성체)가 (토크 컨버터의 사용과 엔진 플라이휠 및 토션 스프링의 사용을 통해) 구동 장치에 있어서 비틀림 진동의 억제도 향상시킨다는 것이다.
토크 지지 장치는 질량 관성체 및/또는 전동 발전기를 포함하는 것이 바람직하고, 또한 토크 지지 장치와 제3 회전체 사이에 추가 클러치가 존재하는 것이 바람직하다. 상기 추가 클러치 및/또는 이 추가 클러치용의 구동 유닛은, 제3 회전체의 회전 방향이 바뀌는 경우에 상기 추가 클러치가 자동적으로 접속 및 접속 해제되도록, 구성되는 것이 바람직하다.
또한, 상기 클러치를 폐쇄한 상태에서 상기 구동원이 기동되도록, 상기 추가 클러치가 작동될 수 있다. 이 경우, 토크 지지 장치(플라이휠)의 에너지는 정지 상태로부터 구동원의 rpm을 증대시키는데 사용된다. 이러한 방식에서, 구동원은 매우 빠르게 기동될 수 있어, 잉여 연료가 절약되도록 차량이 정지 중일 때 구동원을 차단할 수 있게 된다. 이러한 방식에서는, 큰 전기 시동 모터를 사용할 필요가 없다.
또 다른 실시예는, 구동 차단 요소, 예컨대 토크 컨버터가 구동원과 트랜스미션 사이에 존재하는 것을 특징으로 한다.
또한, 정지 상태에서 (전진 및 후진) 구동을 차단하는 것은, 3개 이상의 회전체를 구비하는 추가 바이패스 트랜스미션이 구동원과 트랜스미션 사이에 존재하는 구동 장치를 이용하여 적합하게 실시될 수 있는데, 상기 회전체 중 제1 회전체는, 예컨대 브레이크를 통해 트랜스미션 모듈의 하우징에 연결될 수 있는 경우에 회전 차단될 수 있고, 제2 회전체는 구동원에 연결되며, 제3 회전체는 트랜스미션에 연결되고, 추가 바이패스 트랜스미션에는 제2 회전체와 제3 회전체 사이에 록업 클러치(lock-up clutch)가 마련된다.
차량은 록업 클러치의 미끄럼 봉쇄에 의해 전진 구동될 수 있고, 브레이크의 미끄럼 봉쇄에 의해 후진 구동될 수 있다. 토크 컨버터가 존재하는 경우, 전진 구동 또는 후진 구동은 클러치 및 브레이크에 의해 선택될 수 있다.
또한, 록업 클러치도 토크 지지 장치가 휠을 향한 엔진 토크를 지지하도록, 구동 중에 트랜스미션을 접속 해제시키는 역할을 할 수 있다(전술한 내용 참조).
또한, 구동원과 제1 회전체 사이에 존재하는 전동 발전기도 구동 차단에 사용될 수 있다.
또한, 바람직하게는 구동원과 트랜스미션 사이에 토크 컨버터 대신에 엔진 플라이휠과 토션 스프링이 존재할 수 있다.
차량의 구동 차륜에 연결될 수 있는 구동 장치의 출력 샤프트의 회전 방향을 (추가 바이패스 트랜스미션 없이) 적절하게 변경하기 위해, 본 발명에 따른 구동 장치의 다른 실시예는, 제1 감속 장치의 제1 기어 휠이 트랜스미션의 출력 샤프트로부터 접속 해제될 수 있는 것과, 구동 차륜에 연결되는 제2 감속 장치의 기어 휠과 맞물리고 트랜스미션의 출력 샤프트에 접속될 수 있는 추가 기어 휠이 구동 장치에 마련되는 것을 특징으로 한다. 맞물림 클러치(claw clutch)는 기어를 변경하는데 사용될 수 있는 것이 바람직하다. 또한, 이 실시예는 트랜스미션에 대해 병렬 설치되어 있는 토크 지지 장치를 갖는 바이패스 트랜스미션과 제3 감속 장치가 없는 구동 장치에 사용될 수 있다는 것을 유의해야 한다.
또한, 이러한 구동 장치의 실시예는, 구동원 및 트랜스미션 사이에 존재하는 구동 클러치와 트랜스미션의 사이에 있어서, 트랜스미션의 출력 샤프트 또는 트랜스미션의 입력 샤프트에 연결되는 브레이크를 구비하는 것이 바람직하다. 또한, 브레이크를 구비하는 이 실시예는 다른 구동 장치, 즉 토크 지지 장치를 갖는 바이패스 트랜스미션이 없는 구동 장치와 함께 사용될 수 있다. 이 경우, 브레이크는 기어 핸들에 연결되어, 기어 핸들이 후진 상태에 놓일 때 브레이크를 작동시키는 것이 바람직하다. 이러한 구성의 장점은, 구동 장치를 후진 상태에 놓도록, 운전자가 발로 제동시킬 필요가 없다는 것이다.
기어를 변경할 때, 예컨대 전진 및 후진으로 변경할 때 이중 동작을 방지하기 위해, 또 다른 실시예는, 축선 방향으로 서로 이격된 외부 톱니를 구비하는 축선 방향 이동 가능한 선택 샤프트와 소정의 샤프트가 구동 장치에 마련되고, 상기 선택 샤프트는 내부 톱니를 구비하는 기어 휠의 중앙 구멍에서 축선 방향으로 이동될 수 있어, 상기 선택 샤프트가 상기 기어 휠 중 하나(둘 이상은 아님) 만을 상기 소정의 샤프트에 연결할 수 있거나 전혀 연결하지 않는 것을 특징으로 한다. 이러한 실시예는 필요에 따라 소정의 샤프트가 샤프트 상에 존재하는 복수 개의 기어 휠 중 어느 하나로 바뀔 수 있는 임의의 구동 장치에 사용될 수 있다는 점을 유의해야 한다.
또한, 본 발명은 본 발명에 따른 구동 장치에 사용될 수 있는 트랜스미션 모듈에 관한 것으로, 이러한 모듈에서 트랜스미션 모듈의 입력 샤프트는 구동 장치의 구동원에 연결될 수 있다.
본 발명에 따른 구동 장치의 실시예를 도시하는 도면에 기초하여, 본 발명을 보다 상세히 후술한다.
도 1은 본 발명에 따른 구동 장치의 제1 실시예의 다이어그램.
도 2는 도 1에 도시된 구동 장치의 실제 레이아웃의 평면도.
도 3은 도 2에 도시된 실제 레이아웃의 측면도.
도 4는 도 1에 도시된 구동 장치의 구성도.
도 5는 도 4에 도시된 구동 장치의 실제 실시예 중 선택 샤프트를 상세히 보여주는 도면.
도 6은 본 발명에 따른 구동 장치의 제2 실시예의 다이어그램.
도 7은 도 6에 도시된 구동 장치의 실제 레이아웃의 평면도.
도 8은 본 발명에 따른 구동 장치의 제3 실시예의 다이어그램.
도 9는 도 8에 도시된 구동 장치의 실제 레이아웃의 평면도.
도 10은 도 4에 도시된 구성의 변형례를 보여주는 도면.
도 11은 본 발명에 따른 구동 장치의 제4 실시예의 다이어그램.
도 12는 도 11에 도시된 구동 장치의 제1 실제 레이아웃을 보여주는 도면.
도 13은 도 11에 도시된 구동 장치의 제2 실제 레이아웃을 보여주는 도면.
도 14는 도 12에 도시된 제1 실제 레이아웃의 구성도.
도 15는 도 13에 도시된 제2 실제 레이아웃의 구성도.
도 1은 본 발명에 따른 구동 장치의 제1 실시예의 다이어그램이고, 도 2는 상기 구동 장치의 평면도이며, 도 3은 상기 구동 장치의 실제 레이아웃의 측면도이다. 구동 장치(1)는 구동원(3)과 트랜스미션 모듈(5)로 구성된다. 트랜스미션 모듈(5)은 샤프트 클러치(k1)를 통해 구동원(3)에 연결되는 입력 샤프트(4)와, 샤프트 클러치(k2)를 통해 차량의 구동 차륜(L)(도 1에서는 직사각형으로 개략 도시되어 있음)에 연결될 수 있는 출력 샤프트(6)를 구비한다. 트랜스미션 모듈(5)은, 토크를 지지하기 위한 토크 지지 장치(9)가 연결되어 있는 바이패스 트랜스미션(7)과, 트랜스미션(11)과, 토크 컨버터(13), 그리고 복수 개의 클러치(15, 17) 및 감속 장치(R1, R2, R3)로 구성된다.
바이패스 트랜스미션(7)은 3개의 회전체(c, a, s)를 구비하고 유성 기어로서 이루어지는데, 이 바이패스 트랜스미션에서는, 제1 회전체(c)가 유성 캐리어에 의해 형성되고 제2 회전체(a)가 링 휠(ring wheel)에 의해 형성되며 제3 회전체(s)가 선 휠(sun wheel)에 의해 형성되고, 유성 캐리어(c)에 대해 회전 가능하게 체결되어 있는 선 휠(s)과 링 휠(a)의 사이에 복수 쌍의 유성 휠(19)이 존재한다. 제3 회전체(s)는 플라이휠에 의해 형성되는 토크 지지 장치(9)에 클러치(15)를 통해 연결될 수 있다. 제1 회전체(c)는 토크 컨버터(13)를 통해 구동원(3)에 연결되고, 구동 클러치(17)를 통해 트랜스미션(11)의 입력 샤프트(21)에 연결된다. 끝으로, 제2 회전체(a)는 제3 감속 장치(R3) 및 제1 감속 장치(R1) 각각을 통해 트랜스미션(11)의 출력 샤프트(23)에 연결되며, 이 출력 샤프트(23)는 제1 감속 장치(R1) 및 제2 감속 장치(R2)를 통해 차량의 구동 차륜(L)에 연결될 수 있다.
트랜스미션(11)은 공지의 무단 변속기로서 이루어진다. 토크 컨버터(13)는 그 사이에 액체가 존재하는 2개의 회전체(25, 27)와, 이들 2개의 회전체(25, 27) 사이에 존재하는 제3 회전체(29)를 구비하는데, 이 제3 회전체는 뉴트럴 베어링(neutral bearing)(31)을 통해 트랜스미션 모듈(5)의 하우징(33)에 연결된다. 제1 회전체(25)는 구동원(3)에 연결되고, 제2 회전체(27)는 상기 제1 회전체(c)에 연결된다.
감속 장치(R1, R2, R3)는 각각 2개의 연동 기어 휠(35-43)에 의해 형성되며, 제1 감속 장치(R1)와 제3 감속 장치(R3)는 조인트 기어 휠(37)을 구비한다. 제3 감속 장치(R3)의 기어 휠(39)은 제2 회전체(링 휠)(a) 상의 외부 톱니에 의해 형성되거나, 또는 제2 회전체(a)에 체결된 기어 휠에 의해 형성된다. 제1 감속 장치의 출력 샤프트(45)의 회전 속도를 제1 감속 장치의 입력 샤프트의 회전 속도 또는 트랜스미션의 출력 샤프트(23)의 회전 속도로 나눈 값인, 제1 감속 장치(R1)의 변속비(i1)는 약 -0.7이다. 제3 감속 장치의 출력 샤프트(45)의 회전 속도를 제3 감속 장치의 입력 샤프트(47) 또는 제2 회전체(a)의 회전 속도로 나눈 값인, 제3 감속 장치(R3)의 변속비(i3)는 약 -1이다. 제2 감속 장치의 출력 샤프트의 회전 속도 또는 트랜스미션 모듈(5)의 출력 샤프트(6)의 회전 속도를 제2 감속 장치의 입력 샤프트의 회전 속도 또는 제1 감속 장치의 출력 샤프트(45)의 회전 속도로 나눈 값인, 제2 감속 장치(R2)의 변속비(i2)는 약 -0.3이다. 링 휠 상의 톱니의 수와 선 휠 상의 톱니의 수 사이의 비인, 유성 기어의 변속비는 -2.7이거나 또는 대략 -2.7이다. 여기서 마이너스 부호는, 선 휠이 단일의 유성 휠 대신에 복수 개의 유성 휠을 통해 링 휠에 연결되어 있다는 것을 의미한다.
구동 장치의 후진 트랜스미션은 추가 기어 휠(51)에 의해 형성되는데, 이 추가 기어 휠은 클러치(53)를 통해 트랜스미션(11)의 출력 샤프트(23)에 연결될 수 있고, 제2 감속 장치(R2)의 기어 휠(43)과 맞물린다. 이를 위해, 트랜스미션(11)의 출력 샤프트(23)에 연결된 제2 감속 장치의 기어 휠(35)은, 클러치(55)를 통해 출 력 샤프트(23)로부터 접속 해제될 수 있다.
차량이 정지 상태인 경우에만, 후진 변속이 이루어질 수 있다. 공지의 차량에 있어서 후진 변속을 하려면 브레이크 페달을 눌러야 한다. 기어 핸들이 후진 위치로 이동될 때 이 기어 핸들에 의해 조작되는 브레이크 B(도 1 참조)에 있어서는, 브레이크 페달을 누를 필요가 없다. 브레이크 B는 트랜스미션(11)의 입력 샤프트(21) 또는 출력 샤프트(23)에 연결된다.
도 4는 도 2 및 도 3에 도시된 구동 장치(1)의 레이아웃의 구성도이다. 유사한 기능을 갖는 모든 부분은 동일한 도면 부호로 표시되어 있다. 도 5는 출력 샤프트(23)를 기어 휠(51)과 기어 휠(35) 중 어느 하나에 연결하거나 또는 이들 기어 휠 중 어느 것에도 연결하지 않기 위한(어떠한 경우에도 이들 기어 휠 모두에 동시 연결하지 않기 위한), 클러치(53 및 55)(도 4에 V자로 표시됨)의 구성을 상세히 보여준다. 구동 장치(1)의 클러치(53 및 55)는 축선 방향 이동 가능한 선택 샤프트(57)를 구비하고, 이 선택 샤프트에는 외부 톱니(57a, 57b)가 축선 방향으로 서로 간격을 두고 마련되어 있다. 선택 샤프트(57)는 기어 휠(35 및 51)과 출력 샤프트(23)의 중앙 구멍에 의해 축선 방향으로 이동될 수 있다. 이 중앙 구멍에는 내부 톱니(35a, 51a 및 23a)가 마련되어 있다.
도 6 및 도 7은 본 발명에 따른 구동 장치(81)의 제2 실시예의 실제 레이아웃의 다이어그램과 평면도이다. 전술한 실시예의 것과 동일한 구동 장치(81) 및 트랜스미션 모듈(83)의 모든 부분은 동일한 도면 부호로 표시되어 있다.
이 구동 장치(81)의 실시예에서, 트랜스미션(11)의 출력 샤프트(23)는 제1 감속 장치의 제2 기어 휠을 통해서가 아니라 제1 감속 장치(R1)의 제1 기어 휠(35)을 통해 바이패스 트랜스미션(7)의 제2 회전체(c)에 연결된다. 또한, 제1 기어 휠(35)은 제3 감속 장치(R3)의 기어 휠을 형성하고, 제3 감속 장치의 다른 기어 휠(85)은 중간 샤프트(87)를 통해 제4 감속 장치(R4)의 기어 휠(89)에 연결되며, 제4 감속 장치의 다른 기어 휠(91)은 제2 회전체(c)에 연결된다. 또한, 이 경우 중간 샤프트(87)는 2부품 샤프트로 구성되는데, 이러한 2부품 샤프트는 접속 해제부(93)를 통해 따로 분리될 수 있다.
도 8은 본 발명에 따른 구동 장치(95)의 제3 실시예의 다이어그램이고, 도 9는 이 구동 장치의 실제 레이아웃의 평면도이다. 전술한 실시예의 것과 동일한 구동 장치(95) 및 트랜스미션 모듈(97)의 모든 부분은 동일한 도면 부호로 표시되어 있다.
이 구동 장치(95)의 실시예에서, 트랜스미션(11)의 출력 샤프트(23)는 제1 감속 장치의 제2 기어 휠을 통해서가 아니라 제2 감속 장치(R2)의 제2 기어 휠(43)을 통해 바이패스 트랜스미션(7)의 제2 회전체(c)에 연결된다. 또한, 제2 기어 휠(43)은 제3 감속 장치(R3)의 기어 휠을 형성하고, 제3 감속 장치의 다른 기어 휠(85)은 중간 샤프트(87)를 통해 제4 감속 장치(R4)의 기어 휠(89)에 연결되며, 제4 감속 장치의 다른 기어 휠(91)은 제2 회전체(c)에 연결된다. 또한, 이 경우 중간 샤프트(87)는 접속 해제부(93)를 통해 따로 분리될 수 있는 2부품 샤프트로 구 성된다.
또한, 트랜스미션 모듈(5)의 입력 샤프트(4)는 구동원(3)에 샤프트 클러치(k1)를 통해 연결되는 대신에 직접 연결될 수 있고, 트랜스미션 모듈의 출력 샤프트(6)도 역시 구동 차륜(L)에 샤프트 클러치(k2)를 통해 연결되는 대신에 직접 연결될 수 있다. 또한, 도 1 내지 도 4에 도시된 구동 장치에 있어서의 토크 컨버터도 엔진 플라이휠(98)과 토션 스프링(99)으로 대체될 수 있다(도 4에 도시된 구성의 변형례를 도시하는 도 10 참조).
도 11은 본 발명에 따른 구동 장치의 제4 실시예의 다이어그램이다. 전술한 실시예의 것과 동일한 구동 장치(101) 및 트랜스미션 모듈(103)의 모든 부분은 동일한 도면 부호로 표시되어 있다. 도 6에 도시된 제2 실시예와 마찬가지로, 트랜스미션(11)의 출력 샤프트(23)는 제1 감속 장치(R1)의 제1 기어 휠(35) 뿐만 아니라 제4 감속 장치(R4)를 통해 제2 회전체(c)에 연결된다. 또한, 이 경우 제1 감속 장치(R1)의 제1 기어 휠(35)은 제3 감속 장치(R3)의 기어 휠 중 어느 하나를 형성한다. 그러나, 제2 실시예의 경우와는 달리, 제3 감속 장치(R3)의 다른 기어 휠(105)은 제4 감속 장치(R4)의 제1 기어 휠도 형성한다. 제4 감속 장치(R4)의 다른 기어 휠(107)은 제2 회전체(c)에 체결된다. 플라이휠(9)과 제3 회전체(s) 사이에 추가 클러치(109)가 존재하여, 플라이휠(9)을 접속 해제시킬 수 있다. 이 경우, 테두리선 111로 표시된 모듈은 부가 모듈을 형성하고, 이 부가 모듈은 기존의 구동 장치 에 추가될 수 있으므로, 기존의 구동 장치는 최소한으로만 개조될 필요가 있다.
도 12 및 도 13은 도 11에 도시된 구동 장치의 2가지 서로 다른 실제 레이아웃(101a 및 101b)을 보여준다. 레이아웃(101a 및 101b)간의 차이점은 플라이휠(9)과 제3 회전체(s) 사이에 있어서 추가 클러치(109)의 위치이다. 끝으로, 도 14 및 도 15는 2가지 실제 레이아웃(101a 및 101b)의 구성 실시예를 보여준다.
이상에서 본 발명은 도면에 기초하여 설명되어 있지만, 본 발명은 도면에 도시된 실시예에 결코 한정되지 않는다는 점을 유의해야 한다. 또한, 본 발명은 청구범위에 의해 한정되는 범주 내에서 도면에 도시된 실시예를 벗어난 모든 실시예까지 확장된다.

Claims (21)

  1. 구동원과, 이 구동원에 연결된 입력 샤프트 및 차량의 구동 차륜에 연결될 수 있는 출력 샤프트가 마련된 트랜스미션 모듈을 포함하는 차량용 구동 장치로서,
    상기 트랜스미션 모듈은 토크를 지지하기 위한 토크 지지 장치와, 입력 샤프트 및 출력 샤프트를 구비한 트랜스미션, 그리고 3개 이상의 회전체를 구비한 바이패스 트랜스미션을 포함하고, 상기 회전체 중 제1 회전체는 상기 구동원에 연결되며, 제2 회전체는 상기 차량의 구동 차륜에 연결될 수 있고, 제3 회전체는 상기 토크 지지 장치에 연결될 수 있으며, 상기 트랜스미션은 상기 바이패스 트랜스미션에 대해 병렬 설치되고, 상기 트랜스미션의 입력 샤프트는 상기 제1 회전체에 연결되며, 상기 트랜스미션의 출력 샤프트는 상기 제2 회전체에 연결되고,
    상기 트랜스미션의 출력 샤프트는, 제1 및 제2 감속 장치를 통해 차량의 구동 차륜에 연결될 수 있으며, 제1 또는 제2 감속 장치의 기어 휠 중 어느 하나와 이 기어 휠에 맞물리는 추가 기어 휠에 의해 형성된 제3 감속 장치를 통해 제2 회전체에 연결되고, 제1 감속 장치의 기어 휠은 트랜스미션의 출력 샤프트에 연결되는 제1 기어 휠과, 제2 감속 장치의 제1 기어 휠에 연결되는 제2 기어 휠로 형성되며, 제2 감속 장치의 제2 기어 휠이 상기 구동 차륜에 연결되는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 트랜스미션의 출력 샤프트는 제1 감속 장치의 제2 기 어 휠을 통해 제2 회전체에 연결되는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 트랜스미션의 출력 샤프트는 제1 감속 장치의 제1 기어 휠 뿐만 아니라 제4 감속 장치를 통해서 제2 회전체에 연결되는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 제3 감속 장치의 추가 기어 휠은 제4 감속 장치의 기어 휠 중 어느 하나와 함께 중간 샤프트 상에 존재하는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  5. 제3항에 있어서, 상기 제3 감속 장치의 추가 기어 휠은 제4 감속 장치의 제1 기어 휠도 형성하는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  6. 제1항에 있어서, 상기 트랜스미션의 출력 샤프트는 제2 감속 장치의 제2 기어 휠 뿐만 아니라 제4 감속 장치를 통해 제2 회전체에 연결되고, 상기 제3 감속 장치의 추가 기어 휠은 제4 감속 장치의 기어 휠 중 어느 하나와 함께 중간 샤프트 상에 존재하는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  7. 제3항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 중간 샤프트(또는 연결 샤프트)는 접속 해제부를 통해 서로 분리될 수 있는 2부품 샤프트로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 트랜스미션의 입력 샤프트와 제1 회전체 사이의 연결 라인 부분에 클러치가 존재하고, 구동원과 제1 회전체 사이의 연결 라인에는 클러치가 존재하지 않는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 토크 지지 장치는 질량 관성체를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 토크 지지 장치는 전동 발전기를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  11. 제9항 또는 제10항에 있어서, 상기 토크 지지 장치와 제3 회전체 사이에 추가 클러치가 존재하는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  12. 제11항에 있어서, 상기 추가 클러치와 이 추가 클러치용의 구동 유닛 중 어느 하나 또는 양자 모두는, 제3 회전체의 회전 방향이 바뀌는 경우에 상기 추가 클러치가 자동적으로 접속 및 접속 해제되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 구동원과 트랜스미션 사이에, 예컨대 토크 컨버터 등의 구동 차단 요소(drive-off element)가 존재하는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  14. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 구동원과 트랜스미션 사이에 3개 이상의 회전체를 구비하는 추가 바이패스 트랜스미션이 존재하고, 상기 회전체 중 제1 회전체는, 예컨대 브레이크를 통해 트랜스미션 모듈의 하우징에 연결될 수 있는 경우에 회전 차단될 수 있고, 제2 회전체는 구동원에 연결되며, 제3 회전체는 트랜스미션에 연결되고, 추가 바이패스 트랜스미션에는 제2 회전체와 제3 회전체 사이에 록업 클러치(lock-up clutch)가 마련되는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  15. 제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 구동원과 트랜스미션 사이에 전동 발전기가 존재하는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  16. 제1항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 구동원과 트랜스미션 사이에 엔진 플라이휠과 토션 스프링이 존재하는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  17. 제1항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 감속 장치의 제1 기어 휠은 트랜스미션의 출력 샤프트로부터 접속 해제될 수 있는 것과, 상기 구동 차륜에 연결되는 제2 감속 장치의 기어 휠과 맞물리고 트랜스미션의 출력 샤프트에 접속될 수 있는 추가 기어 휠이 구동 장치에 마련되는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  18. 제17항에 있어서, 상기 구동원 및 트랜스미션 사이에 존재하는 구동 클러치와, 이 구동 클러치와 트랜스미션의 사이에 있어서 트랜스미션의 출력 샤프트 또는 트랜스미션의 입력 샤프트에 연결되는 브레이크를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  19. 제18항에 있어서, 상기 브레이크는 기어 핸들에 연결되고, 이 기어 핸들이 후진 위치로 이동되면 브레이크는 기어 핸들에 의해 작동되는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  20. 제1항 내지 제19항 중 어느 한 항에 있어서, 구동 장치는 축선 방향으로 서로 이격된 외부 톱니를 구비하는 축선 방향 이동 가능한 선택 샤프트와, 소정의 샤프트를 포함하고, 상기 선택 샤프트는 내부 톱니를 구비하는 기어 휠의 중앙 구멍에서 축선 방향으로 이동될 수 있어, 상기 선택 샤프트는 상기 기어 휠 중 하나(둘 이상은 아님) 만을 상기 소정의 샤프트에 연결할 수 있거나 또는 전혀 연결하지 않 는 것을 특징으로 하는 차량용 구동 장치.
  21. 제1항 내지 제20항 중 어느 한 항에 따른 구동 장치에 사용될 수 있는 트랜스미션 모듈로서, 이 트랜스모션 모듈의 입력 샤프트는 구동 장치의 구동원에 연결될 수 있는 것인 트랜스미션 모듈.
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