KR20050021325A - 연료 송출 시스템 - Google Patents

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KR20050021325A
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혼다요시히코
이마무라가네오
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아이산 고교 가부시키가이샤
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Abstract

연료 탱크로부터 엔진으로 연료를 송출하기 위한 연료 송출 시스템은 연료 탱크내에 배치된 저장소와, 이 저장소내로부터 연료를 빨아내도록 작동가능한 전기적으로 작동되는 연료 펌프와 같은 연료 펌프를 포함한다. 연료 펌프는 연료 펌프로부터 연료를 독립적으로 배출하는 제 1 포트 및 제 2 포트를 구비한다. 제 1 제트 펌프는 연료 탱크내의 연료를 저장소내로 빨아내도록 작동가능하다. 제 1 흐름 경로는 제 1 포트와 엔진 사이를 연통시킨다. 제 2 흐름 경로가 제 2 포트와 제 1 제트 펌프 사이를 연통시키며, 이에 의해 연료 탱크내의 연료를 제 2 흐름 경로를 거쳐서 제 1 제트 펌프로 공급된 연료의 흐름으로 인해 저장소내로 이송된다.

Description

연료 송출 시스템{FUEL DELIVERY SYSTEMS}
본 발명은 연료 탱크로부터 자동차용 내연 기관과 같은 엔진으로 연료를 송출하기에 적합한 연료 송출 시스템에 관한 것이다.
다양한 연료 송출 시스템이 공지되어 있으며, 후술하는 공지된 제 1 연료 송출 시스템을 포함한다. 도 5에 도시된 바와 같이, 공지된 제 1 연료 송출 시스템은 실질적으로 컵 형상 저장소(110)와, 설정판(set plate)(111)과, 연료 펌프(113)와, 연료 필터(120)와, 압력 조절기(122)와, 제트 펌프(124)를 포함한다. 저장소(110)는 연료 탱크(101)의 바닥판(102)상에 위치된다. 설정판(111)은 연료 탱크(101)의 내측(내부)과 외측(외부) 사이를 연통하는 연료 배출 파이프(112)를 구비한다. 설정판(111)은 연료 탱크(101)의 상판(103)에 형성된 개구(104)를 폐쇄하도록 위치된다. 연료 탱크(101)의 외측상에서, 연료 배출 파이프(112)는 연료 송출 파이프(106)를 거쳐서 엔진에 연결된다.
연료 펌프(113)는 전기적으로 작동되는 연료 펌프이며, 저장소(110)내에 배치된다. 흡입측 필터(115)는 연료 펌프(113)의 흡입 포트(도시하지 않음)내로 끼워맞춰진다. 체크 밸브(117)는 연료 시스템내의 잔류 압력을 유지하기 위해서 연료 펌프(113)의 방출 포트(113a)내에 배치된다. 연료 펌프(113)는 릴리프 포트(113b)를 구비하며, 릴리프 밸브(119)가 릴리프 포트에 조립되어 릴리프 밸브 장치를 형성한다.
연료 필터(120)는 연료 펌프(113)의 원주를 둘러싸도록 배치되며, 실질적으로 환형 구성을 갖고 있다. 제 1 파이프(Ka)는 연료 펌프(113)의 방출 포트(113a)와 연료 필터(120)의 연료 입구 포트(도시하지 않음)를 서로 연결한다. 제 2 파이프(Kb)는 연료 필터(120)의 연료 출구 포트(도시하지 않음)와 설정판(111)의 배출 파이프(112)를 서로 연결한다.
압력 조절기(122)는 연료 필터(120)상에 배치되며, 리턴 포트(122a)를 구비하며, 상기 연료 필터(120)내의 잉여 연료는 상기 리턴 포트(122a)를 통해 배출된다. 제트 펌프(124)는 저장소(110)의 바닥에 배치된다. 제 3 파이프(Kc)는 압력 조절기(122)의 리턴 포트(122a)와 제트 펌프(124)의 유입 포트(124a)를 서로 연결한다.
공지된 제 1 연료 송출 시스템에 따르면, 연료 펌프(113)가 작동될 때, 저장소(110)내의 연료는 흡입측 필터(115)를 통해 펌핑되며, 다음에 방출 포트(113a) 및 제 1 파이프(Ka)를 거쳐서 연료 필터(120)내로 공급된다. 그후에, 연료는 연료 필터(120)를 통해 통과되고, 또한 제 2 파이프(Kb), 설정판(111)의 연료 배출 파이프(112) 및 연료 송출 파이프(106)를 거쳐서 엔진으로 공급된다. 한편, 연료 필터(120)내의 잉여 연료는 압력 조절기(122)의 리턴 포트(122a) 및 제 3 파이프(Kc)를 거쳐서 제트 펌프(124)의 유입 포트(124a)내로 공급된다. 제트 펌프(124)에서, 연료 탱크(101)내의 연료는 압력 조절기(122)의 리턴 포트(122a)로부터 방출된 리턴 연료의 흐름으로 인해서 저장소(110)내로 이송된다. 화살표는 도 5에서 연료의 흐름의 경로를 나타내고 있다.
연료 펌프(113)가 정지된 경우, 체크 밸브(117)는 폐쇄되며, 이에 의해 연료의 잔류 압력이 엔진과 연통하는 연료의 통로내에서 유지될 수 있다.
일본 특허 출원 공개 제 1988-85254 호 및 제 2001-20900 호 공보에는, 제트 펌프가 공지된 제 1 연료 송출 시스템에서 설명한 바와 같이 압력 조절기로부터 방출된 연료에 의해 작동되는 연료 송출 시스템이 개시되어 있다.
공지된 제 1 연료 송출 시스템에 추가하여, 공지된 연료 송출 시스템은 또한 후술하는 공지된 제 2 연료 송출 시스템을 포함한다. 공지된 제 2 연료 송출 시스템은 공지된 제 1 연료 송출 시스템과 유사하며, 공지된 제 1 연료 송출 시스템의 것과 상이한 요소에 대해서만 설명한다.
도 6에 도시된 바와 같이, 공지된 제 2 연료 송출 시스템에 따르면, 제 3 파이프(Kc)의 일 단부는 압력 조절기(122)의 리턴 포트(122a)에 연결되는 반면에, 제 3 파이프(Kc)의 다른 단부는 저장소(110)의 바닥에 인접한 위치에서 저장소(110)내로 개방된다. 또한, 3방 파이프(200)가 제 2 튜브 파이프(Kb)와 교차하도록 배치된다. 3방 파이프(200)의 분기 포트(201)는 제 4 파이프(Kd)를 거쳐서 제트 펌프(124)의 도입 포트(124a)에 연결된다. 또한, 체크 밸브(217)가 설정판(111)의 연료 배출 파이프(112)내에 조립되어 잔류 압력을 유지한다.
공지된 제 2 연료 송출 시스템에 따르면, 연료 필터(120)내의 잉여 연료는 압력 조절기(122)의 리턴 포트(122a) 및 제 3 파이프(Kc)를 거쳐서 저장소(110)로 리턴된다.
한편, 제 2 파이프(Kb)를 통해 흐르는 연료의 일부분은 3방 파이프(200) 및 제 4 파이프(Kd)를 거쳐서 제트 펌프(124)의 도입 포트(124a)내로 공급된다. 또한, 제트 펌프(124)에서, 연료 탱크(101)내의 연료는 제 4 파이프(Kd)로부터 방출된 연료의 흐름으로 인해서 저장소(110)내로 이송된다. 또한, 연료 펌프(113)가 정지된 경우, 엔진과 연통하는 연료 통로내의 연료의 잔류 압력은, 연료 배출 파이프(112)내의 체크 밸브(217)가 폐쇄되기 때문에 유지될 수도 있다.
일본 특허 공개 제 2002-250255 호에는 제트 펌프가 공지된 제 2 연료 송출 시스템에서와 같이 엔진으로 공급된 연료의 흐름으로부터 분기된 연료의 흐름에 의해 작동되는 연료 송출 시스템이 공지되어 있다.
도 5에 도시된 공지된 제 1 연료 송출 시스템의 경우에, 압력 조절기로부터의 리턴 연료는 제트 펌프(124)를 작동시킨다. 제트 펌프(124)의 노즐(124b)의 직경이 감소함에 따라 제트 펌프(124)의 배압은 증가되기 때문에, 노즐의 직경을 최소화하는데는 한계가 있다. 릴리프 밸브가 제트 펌프(124)내에 조립될 수 있을 지라도, 노즐의 직경을 최소화하는데는 한계가 있다. 따라서, 배압이 소정의 값을 초과하는 경우에, 제트 펌프(124)로 공급된 연료의 흐름은 압력 조절기(122)를 개방할 수 없음으로 인해서 감소될 수 있다.
도 6에 도시된 공지된 제 2 연료 송출 시스템의 경우에, 제트 펌프(124)의 노즐의 직경 감소로 인해서 배압이 증가될지라도 압력 조절기(122)는 연료의 압력을 조정할 수 있다. 따라서, 제트 펌프(124)의 노즐의 직경은 도 5에 도시된 공지된 제 1 연료 송출 시스템의 문제점을 야기시키지 않고 감소될 수 있다. 또한, 제트 펌프(124) 전방의 배압이 소정의 값을 초과하는 경우에 압력을 해제하는데 추가적인 릴리프 밸브가 필요하지 않기 때문에 제트 펌프(124)의 성능이 개선될 수 있다.
그러나, 공지된 제 2 연료 송출 시스템은 엔진으로 공급된 연료의 흐름으로부터 연료의 흐름을 분기시키기 위해서 3방 파이프(200)가 필요하다. 또한, 파이프(106)의 상류측상에 또는 환언하면 엔진과 연통하는 연료 흐름 경로내에 잔류 압력을 유지하기 위해서 체크 밸브(217)가 필요하다. 이들 추가적인 부품은 공지된 제 2 연료 송출 시스템의 제조 비용이 상승되게 한다. 따라서, 제트 펌프의 개선된 성능은 제조 비용의 관련된 증가를 통해서만 이뤄질 수 있다.
따라서, 본 발명의 목적은 제트 펌프의 성능을 개선할 수 있는 동시에 관련 제조 비용을 감소시킬 수 있는 개선된 연료 송출 시스템을 제공하는 것이다.
본 발명의 제 1 실시 형태에 따르면, 연료 탱크로부터 엔진으로 연료를 송출하기 위한 연료 송출 시스템이 제공된다. 연료 송출 시스템은 연료 탱크내에 배치된 저장소와, 저장소내에 내장된 연료를 빨아내도록 작동가능한 전기적으로 작동되는 연료 펌프와 같은 연료 펌프를 포함한다. 연료 펌프는 연료 펌프로부터 연료를 독립적으로 배출하는 제 1 포트 및 제 2 포트를 구비한다. 제 1 제트 펌프는 연료 탱크내의 연료를 저장소내로 빨아내도록 작동가능하다. 제 1 흐름 경로는 제 1 포트와 엔진 사이를 연통시킨다. 제 2 흐름 경로가 제 2 포트와 제 1 제트 펌프 사이를 연통시키며, 이에 의해 연료 탱크내의 연료를 제 2 흐름 경로를 거쳐서 제 1 제트 펌프로 공급된 연료의 흐름으로 인해 저장소내로 이송된다.
제 1 제트 펌프가 제 2 흐름 경로를 거쳐서 제 1 제트 펌프로 공급된 연료의 흐름에 의해 작동되기 때문에(제 2 흐름 경로가 엔진과 연통되는 제 1 흐름 경로와 분리되어 있음), 제트 펌프의 노즐의 직경이 제트 펌프 이전의 배압의 증대와 관계없이 감소될 수 있다. 제트 펌프가 압력 조절기로부터 방출된 연료의 흐름에 의해 작동되는 공지된 제 1 연료 송출 시스템의 경우에는 배압이 고려되어야 한다. 그 결과, 제 1 제트 펌프는 비교적 높은 성능 레벨을 나타내도록 설계될 수 있다.
또한, 제트 펌프가 엔진으로 공급된 연료로부터 분기된 연료의 흐름에 의해 작동되는 공지된 제 2 연료 송출 시스템의 경우에 필요한 3방 파이프 및 추가적인 체크 밸브(3방 파이프의 하류측에서 잔류 압력을 유지하기 위한 것임)를 구비할 필요가 없다. 따라서, 연료 송출 시스템의 구조가 단순화될 수 있으며, 제조 비용이 감소될 수 있다. 이러한 방법으로, 제 1 제트 펌프는 높은 성능 레벨을 나타내도록 설계될 수 있는 동시에 제조 비용이 감소될 수 있다.
본 요지의 다른 실시 형태에서, 제 1 포트는 메인 방출 포트이며, 제 2 포트는 제 1 포트로부터 방출된 연료 이외의 연료의 일부분을 방출하기 위한 릴리프 포트이다. 메인 방출 포트 및 릴리프 포트가 이러한 형태의 연료 펌프에 통상적으로 제공되기 때문에, 이러한 실시 형태에서 제조 비용이 또한 감소될 수 있다.
본 요지의 다른 실시 형태에서, 연료 송출 시스템은 제 2 흐름 경로에 배치된 릴리프 밸브 장치를 더 포함한다. 제 2 흐름 경로내의 연료가 소정의 값을 초과하는 압력을 갖고 있을 때, 연료의 일부분은 릴리프 밸브 장치를 거쳐서 제 2 연료 경로로부터 방출된다. 따라서, 연료 또는 제 2 흐름 경로가 과도하게 가압되거나 초과 가압되는 것이 방지될 수 있다.
본 요지의 다른 실시 형태에서, 제 1 제트 펌프는 저장소에 배치된다. 바람직하게, 제 1 제트 펌프는 저장소와 일체로 형성된다. 변형예로, 제 1 제트 펌프는 저장소의 외측에 배치될 수 있다.
본 요지의 다른 실시 형태에서, 연료 송출 시스템은 제 1 흐름 경로내에 배치된 연료 필터를 더 포함한다. 압력 조절기가 연료 필터에 연결되고 리턴 포트를 구비하며, 이에 의해 연료 필터내의 잉여 연료는 리턴 포트로부터 방출된다. 제 2 제트 펌프는 연료 탱크내의 연료를 저장소내로 빨아내는 작용을 한다. 제 3 흐름 경로가 리턴 포트와 제 2 제트 펌프 사이를 연통시키며, 이에 의해 연료 탱크내의 연료는 제 3 흐름 경로를 거쳐서 제 2 제트 펌프로 공급된 연료의 흐름으로 인해서 저장소내로 이송된다.
따라서, 연료는 제 1 및 제 2 제트 펌프에 의해 저장소내로 효율적으로 빨아내질 수 있는 동시에, 제 1 제트 펌프는 비교적 높은 성능 레벨을 나타낼 수 있다.
본 요지의 다른 실시 형태에서, 연료 탱크는 연료 탱크내에 별개로 형성된 제 1 탱크 챔버 및 제 2 탱크 챔버를 구비한다. 제 1 제트 펌프 및 제 2 제트 펌프는 제 1 탱크 챔버 및 제 2 탱크 챔버내의 연료를 저장소로 이송하기 위해 배치된다. 저장소는 양 탱크 챔버내에 배치될 수 있지만, 저장소는 제 1 탱크 챔버내에 배치되는 것이 바람직하다.
본 요지의 다른 실시 형태에서, 제 1 제트 펌프는 제 2 탱크 챔버내에 배치되며, 제 2 제트 챔버는 제 1 탱크 챔버내에 배치된다. 바람직하게, 제 2 흐름 경로는 제 1 탱크 챔버로부터 연료 탱크의 외측으로 연장되고, 다음에 제 2 탱크 챔버내로 연장된다. 제 1 제트 펌프의 위치는 제 2 탱크 챔버의 바닥에 인접한 위치에서 탄성적으로 유지될 수 있다.
선택적으로, 제 1 제트 펌프는 제 1 탱크 챔버내에 배치될 수 있으며, 제 2 제트 펌프는 제 2 탱크 챔버내에 배치될 수 있다. 바람직하게, 제 3 흐름 경로는 제 1 탱크 챔버로부터 연료 탱크의 외측까지 연장되며, 다음에 제 2 탱크 챔버내로 연장된다. 제 2 제트 펌프의 위치는 제 1 탱크 챔버의 바닥에 인접한 위치에 탄성적으로 유지될 수 있다.
위 아래에 개시된 부가적인 각 특징 및 요지는 다른 특징 및 요지와 별개로 또는 조합되어 이용되어 연료를 송출하기 위한 개선된 방법 및 시스템을 제공할 수 있다. 예를 들면 이들 많은 부가적인 특징 및 요지 양자를 별개로 그리고 서로 조합하여 이용하는 본 발명의 전형적인 예를 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명한다. 이러한 상세한 설명은 단순히 본 발명의 요지의 바람직한 실시 형태를 실시하기 위한 추가적인 상세를 당 업자들에게 알려주기 위함이지 본 발명의 영역을 제한하는 것은 아니다. 본 발명의 영역은 특허청구범위에 의해서만 한정된다. 따라서, 하기의 상세한 설명에 개시된 특징 및 단계의 조합은 가장 넓은 의미에서 본 발명을 실시하기 위해 필요한 것이 아니라, 대신에 단순히 본 발명의 전형적인 예를 특히 설명하기 위한 요지이다. 또한, 전형적인 예와 종속항의 다양한 특징은 본 요지의 추가적인 유용한 예를 제공하기 위해 특별히 열거하지 않는 방법으로 조합될 수도 있다.
이제 도 1 내지 도 4를 참조하여 본 발명의 다양한 전형적인 예를 설명한다.
전형적인 제 1 예
도 1에 도시된 바와 같이, 전형적인 제 1 연료 송출 시스템은 일반적으로 저장소(10)와, 설정판(11)과, 연료 펌프(13)와, 연료 필터(20)와, 압력 조절기(22)와, 제트 펌프(24)를 포함한다. 이들 요소를 후술한다. 여기에서, 전형적인 제 1 연료 송출 시스템은 연료를 저장하기 위해 실질적으로 밀봉된 공간을 형성하는 연료 탱크(1)내에 조립된다. 연료 탱크(1)는 바닥판(2)과, 개구(4)를 구비한 상판(3)을 구비한다. 또한, 연료 탱크(1)는 원주 벽(도시하지 않음)을 구비한다.
저장소(10)는 실질적으로 컵 형상의 구성이며, 연료 탱크(1)의 바닥판(2)상에 위치된다. 설정판(11)은 연료 탱크(1)의 상판(3)의 상부 표면에 고정되어 상판(3)의 개구(4)를 밀봉식으로 폐쇄한다. 설정판(11)은 연료 탱크(1)의 내부와 외부 사이를 연통시키는 연료 배출 파이프(12)를 구비한다. 연료 탱크(1)의 외부(외측)에 있어서, 연료 배출 파이프(12)는 연료 송출 파이프(6)를 거쳐서, 예를 들면 자동차의 내연 기관과 같은 엔진에 연결된다.
도면에 도시하지 않았지만, 저장소(10) 및 설정판(11)은 높이 조정 기능을 가진 연결 장치를 통해서 서로 연결된다. 연결 장치는 연료 탱크(1)의 바닥판(2)을 향해 저장소(10)를 가압하는 기능을 하는 스프링을 포함한다.
연료 펌프(13)는 공지된 모터 작동형의 탱크내 펌프이며, 저장소(10)내에 지지되어 있다. 연료 펌프(13)는 저장소(10)내에 내장된 연료를 빨아내기 위한 흡입 포트(도시하지 않음)와, 빨아낸 연료를 상방향으로 배출하기 위한 배출 포트(13a)를 구비한다. 흡입측 필터(15)가 흡입 포트상에 끼워맞춰져 있다. 연료 펌프(13)는 릴리프 포트(13b)를 더 포함한다. 릴리프 포트(13b)는 도 5에 도시된 공지된 제 1 연료 송출 시스템의 연료 펌프(113)의 릴리프 포트(113b)에 대응하지만, 릴리프 포트(13b)는 릴리프 밸브(119)에 대응하는 릴리프 밸브를 포함하지 않는다. 따라서, 연료는 릴리프 밸브의 간섭없이 릴리프 밸브(13b)로부터 배출된다.
연료 펌프(13)의 배출 포트(13a)내에 체크 밸브(17)가 배치되어 잔류 압력을 유지한다. 체크 밸브(17)는 배출 포트(13a)내에 고정된 밸브 하우징(17a)내에 형성된 흐름 채널내에 조립되며, 이에 의해 체크 밸브(17)는 밸브 하우징(17a)의 흐름 채널을 개방 및 폐쇄하도록 작동가능하다. 체크 밸브(17)는 밸브 하우징(17a)내로 안내되는 밸브 스프링(17b)에 의해 바이어스되며, 이에 의해 체크 밸브(17)는 배출 포트(13a)에 대해서 기울어지는 것이 방지된다.
연료 펌프(13)가 작동될 때, 연료는 배출 포트(13a)로부터 배출되며, 체크 밸브(17)는 배출 포트(13a)내로 배출된 연료의 압력으로 인해서 개방되도록 가압된다. 한편, 연료 펌프가 정지될 때, 체크 밸브(17)는 체크 밸브(17)의 하류측상의 연료의 압력에 의해 폐쇄된다. 따라서, 엔진의 측면, 즉 배출 포트(13a)의 하류측상에서 흐름 채널내의 잔류 압력이 유지될 수 있다.
연료 필터(20)는 실질적으로 환형 구성을 가진 필터 케이스(도시하지 않음)를 구비하며, 필터 케이스내에 배치된 필터 요소(도시하지 않음)를 구비한다. 필터 케이스는 연료 입구와 연료 출구(도시하지 않음)를 구비한다. 필터 케이스의 연료 입구는 제 1 파이프(K1)를 거쳐서 연료 펌프(13)의 배출 포트(13a)에 연결된다. 필터 케이스의 연료 출구는 제 2 파이프(K2)를 거쳐서 설정판(11)의 연료 배출 파이프(12)에 연결된다. 여기에서, 연료 필터(20)는 흡입측 필터(15)와 비교할 때 고압 배출측상에 배치되며, 그에 따라 "고압 필터(high-pressure filter)"라고 한다.
압력 조절기(22)는 연료 필터(20)상에(보다 상세하게는 필터 케이스상에) 배치되며, 연료 필터(20)내의 잉여 연료를 배출하기에 적합한 리턴 포트(22a)를 구비한다. 제 3 파이프(K3)의 하나의 단부는 리턴 포트(22a)에 연결되고, 제 3 파이프(K3)의 다른 단부는 저장소(10)의 바닥에 인접한 위치에서 저장소(10)내로 개방된다.
제트 펌프(24)는 저장소(10)의 바닥에 인접한 위치에서 저장소(10)내에 배치된다. 제트 펌프(24)는 유입 포트(24a), 흡입 포트(24c) 및 송출 포트(24d)를 구비한다. 유입 포트(24a)는 제트 펌프(24)내로 연료를 도입하도록 구성되며, 하류측상의 일 단부에 노즐(24b)을 구비하고 있다. 흡입 포트(24c)는 노즐(24b)에 인접한 위치에서 연료 탱크(1)내로 개방되며, 노즐(24b)로부터 송출(추출)된 연료로 인해서 연료 탱크(1)내의 연료를 빨아내는 작용을 한다. 유입 포트(24a)는 제 4 파이프(K4)를 거쳐서 연료 펌프(13)의 릴리프 포트(13b)에 연결된다.
제 1, 제 2, 제 3 및 제 4 파이프(K1, K2, K3, K4)는 예를 들면 나일론으로 제조된 파이프와 같은 가요성 파이프일 수 있다.
전형적인 제 1 연료 송출 시스템의 작동시에, 연료 펌프(13)가 작동될 때, 저장소(10)내의 연료는 흡입측 필터(15)를 거쳐서 빨아내지고, 다음에 배출 포트(13a) 및 제 1 파이프(K1)를 거쳐서 연료 필터(20)내로 송출된다. 제 1 요소에 의해 여과될 것으로 연료 필터를 통해 이송된 연료는 제 2 파이프(K2), 설정판(11)의 연료 배출 파이프(12) 및 연료 송출 파이프(6)를 거쳐서 엔진으로 송출된다.
한편, 연료 필터(20)내의 잉여 연료는 압력 조절기(22)의 리턴 포트(22a) 및 제 3 파이프(K3)를 거쳐서 저장소(10)로 리턴된다.
또한, 연료 펌프(13)의 릴리프 포트(13b)로부터 배출된 연료는 제 4 파이프(K4)를 거쳐서 제트 펌프(24)의 유입 포트(24a)로 송출된다. 유입 포트(24a)의 노즐(24b)로부터 추출된 연료의 흐름으로 인해서, 연료 탱크(1)내의 연료는 흡입 포트(24c)를 거쳐서 빨아내고, 노즐(24b)로부터 추출된 연료와 함께 송출 포트(24d)를 거쳐서 저장소(10)내로 이송된다.
연료 펌프(13)가 정지될 때, 배출 포트(13a)내에 배치된 체크 밸브(17)가 폐쇄되며, 이에 의해 엔진과 연통되는 흐름 경로내의 연료의 잔류 압력이 유지될 수 있다. 이러한 예에 있어서, 제 1 파이프(K1), 연료 필터(20), 제 2 파이프(K2), 연료 배출 파이프(12) 및 연료 송출 파이프(6)는 엔진과 연통하는 이러한 흐름 경로를 구성한다.
전형적인 제 1 연료 송출 시스템에 따르면, 제트 펌프(24)는 연료 펌프(13)의 릴리프 포트(13b)로부터 엔진의 다른 영역으로 송출된 연료에 의해 작동된다. 따라서, 공지된 제 1 연료 송출 시스템에서와 같이 제트 펌프(24)가 압력 조절기(22)로부터의 리턴 연료에 의해 작동되는 구성과 비교할 때, 제트 펌프(24)의 노즐(24b)의 직경이 중요한 배압 관련사항과 무관하게 감소될 수 있으며, 그에 따라 제트 펌프(24)의 성능이 개선될 수 있다. 또한, 공지된 제 2 연료 송출 시스템에서와 같이 제트 펌프(24)가 엔진으로 송출된 연료에서 분기된 연료에 의해 작동되는 구성과 비교할 때, 잔류 압력을 유지하기 위해서 3방 파이프(200)(도 6에 도시됨)와 이 3방 파이프의 하류측상에 배치된 체크 밸브(217)(도 6에 도시됨)를 제공할 필요가 없다. 따라서, 연료 송출 시스템의 구조가 단순해지며, 그에 따라 제조 비용을 감소시킬 수 있다. 환원하면, 제조 비용이 감소되는 동시에 제트 펌프(24)의 성능 수준이 개선된다.
또한, 전형적인 제 1 연료 송출 시스템에 따르면, 연료는, 릴리프 밸브를 포함한 모든 밸브 장치(즉, 모든 릴리프 밸브 장치)가 필요없이 연료 펌프(13)에 제공된 릴리프 포트(13)로부터 연료 필터(20) 이외의 영역까지 배출된다. 따라서, 연료 펌프(13)는 연료 필터 이외의 영역으로 연료를 배출하기 위한 전용 배출 포트를 구비할 필요가 없다. 그 결과, 연료 펌프(13)의 제조 비용이 감소될 수 있다.
이제 전형적인 제 2 내지 제 4 연료 송출 시스템을 도 2 내지 도 4를 참조하여 설명한다. 전형적인 제 2 내지 제 4 연료 송출 시스템은 전형적인 제 1 연료 송출 시스템의 변형예이다. 따라서, 도 2 내지 도 4에 있어서 유사한 부재는 도 1에서와 동일한 참조부호를 부여하며, 이들 부재의 설명은 반복하지 않는다.
전형적인 제 2 예
이제, 도 2를 참조하여 전형적인 제 2 연료 송출 시스템을 설명한다. 전형적인 제 2 연료 송출 시스템은 전형적인 제 1 연료 송출 시스템과 릴리프 밸브(26)가 흐름 경로내로 조립되는 점에 있어서 상이하다. 연료 펌프(13)와 제트 펌프(24) 사이를 연통시키는 제 4 파이프(K4)가 흐름 경로를 구성한다. 보다 상세하게, 도 2에 도시된 바와 같이, 실질적으로 T자 형상 밸브 하우징(26a)이 제 4 파이프(K4)의 흡입부 사이에 삽입된다. 밸브 하우징(26a)은 제 4 파이프(K4)의 흡입부를 연결하는 2개의 대향 연결 부분을 구비한다. 밸브 하우징(26a)은 연결 부분에 실질적으로 직각으로 연장되는 분기 파이프(26a1)를 구비하며, 이 분기 파이프(26a1)의 일 단부는 제 4 파이프(K4)의 외측으로 개방된다. 릴리프 밸브(26)는 분기 파이프(26a1)내에 형성된 흐름 채널을 개방 및 폐쇄하기 위해서 분기 파이프(26a1)내에 조립된다. 또한, 밸브 스프링(26)은 분기 파이프(26a1)내에 조립되며, 통상적으로 릴리프 밸브(26)를 폐쇄 방향으로 바이어스시킨다.
제 4 파이프(K4)내의 연료가 소정의 압력 값을 초과한 경우, 릴리프 밸브(26)는 밸브 스프링(26b)의 바이어싱력에 대항하여 연료의 압력에 의해 개방되도록 가압된다. 그 결과, 연료는 분기 파이프(26a1)의 외측으로 방출된다. 방출된 연료는 저장소(10)내로 배출될 수 있다. 제 4 파이프(K4)내의 연료의 압력이 소정의 압력 값 이하로 저하될 때, 릴리프 밸브(26)는 밸브 스프링(26b)의 탄성력으로 인해서 폐쇄될 수 있다.
전형적인 제 2 연료 송출 시스템에 따르면, 제 4 파이프(K4)내의 연료가 과도하게 가압되는 경우조차도, 릴리프 밸브(26)가 제 4 파이프(K4)내의 잉여 압력을 제 4 파이프(K4)의 외측으로 해제할 것이다. 따라서, 파이프(K1, K2 또는 K3)에서 발생될 수 있는 잉여 압력으로 인해, 압력에 대한 저항이 비교적 작을 수 있는 흐름 채널의 일부분의 모든 손상을 방지 또는 최소화할 수 있다.
전형적인 제 3 예
이제, 도 3을 참조하여 전형적인 제 3 연료 송출 시스템을 설명한다. 전형적인 제 3 연료 송출 시스템은 주로 연료 탱크(1)가 연료 탱크(30)로 교체될 수 있다는 점에서 전형적인 제 1 연료 송출 시스템과 상이하다. 연료 탱크(30)는 새들형 구성(saddle-shaped configuration)을 갖고 있다. 보다 상세하게, 연료 탱크(30)는 경계부(33)에 의해 한정된 제 1 탱크 챔버(31) 및 제 2 탱크 챔버(32)를 갖고 있다. 경계부(33)는 제 1 탱크 챔버(31)의 바닥판(31a)과 제 2 탱크 챔버(32)의 바닥판(32a) 사이에서 연료 탱크(30)내에 형성된 융기부로서 구성된다. 전형적인 제 3 연료 송출 시스템은 전형적인 제 2 연료 송출 시스템과 동일한 방법으로 제 1 탱크 챔버(31)내에 배치된다. 따라서, 제 1 탱크 챔버(31)의 바닥판(33a)은 전형적인 제 1 예의 연료 탱크(1)의 바닥판(2)에 대응한다. 제 1 탱크 챔버(31)의 상판(31b)과, 상판(31b)에 형성된 개구(31c)는 각각 전형적인 제 1 예의 상판(3) 및 개구(4)에 대응한다. 또한, 설명의 간략화를 위해서, 설정판(11) 및 제 1 제트 펌프(24)는 각각 이후에 "제 1 설정판(11)" 및 "제 1 제트 펌프(24)"라고 한다.
또한, 전형적인 제 3 연료 송출 시스템에 따르면, 제 1 출구 파이프(11a) 및 제 1 입구 파이프(11b)는 연료 탱크(30)의 내부와 외부 사이로 연장되도록 제 1 설정판(11)에 부착되어 있다.
또한, 연료 탱크(30)내에 위치되고 연료 펌프(13)의 릴리프 포트(13b)와 연통되는 제 4 파이프(K4)는 전형적인 제 1 예에서와 같이 제 1 제트 펌프(24) 대신에 제 1 출구 파이프(11a)에 연결된다. 압력 조절기(22)의 리턴 포트(22a)와 연통되는 제 3 파이프(K3)는 제 1 제트 펌프(24)의 유입 포트(24a)에 연결된다.
제 5 파이프(K5)의 일 단부는 제 1 입구 파이프(11b)에 연결된다. 제 5 파이프(K5)의 다른 단부는 저장소(10)의 바닥에 인접한 위치에서 저장소(10)내로 개방된다.
지지 부재(34)는 제 2 탱크 챔버(32)의 바닥판(32a)상에 위치된다. 지지 부재(34)는 기부판(34a)과, 기부판(34a)의 중앙에 배치되고 기부판으로부터 상방으로 연장되는 마운트(34b)를 구비한다. 제 2 제트 펌프(35)는 지지 부재(34)에 장착된다. 제 2 제트 펌프(35)의 구성은 제 1 제트 펌프(24)와 동일하지만, 각 제트 펌프의 치수 및 개구는 그들 특정 위치에 대해서 최적화될 수 있다. 따라서, 제 2 제트 펌프(35)는 더 이상 설명하지 않는다.
제 2 탱크 챔버(32)의 상판(32b)에는 개구(32c)가 형성되어 있다. 제 2 설정판(36)은 개구(32c)를 폐쇄하도록 상판(32b)상에 고정되어 있다. 제 2 설정판(36)의 중앙 부분으로부터 수직방향 하방으로 가이드 샤프트(36c)가 연장되어 있다. 가이드 샤프트(36c)의 하부 단부는 지지 부재(34)의 마운트(34b)내로 활주가능하게 끼워맞춰지며, 이에 의해 가이드 샤프트(36c)는 마운트(34b)에 대해서 수직방향으로 이동될 수 있다. 밸브 스프링(37)은 가이드 샤프트(36c) 둘레에 끼워맞춰지고, 지지 부재(34)와 제 2 설정판(36) 사이에 배치된다. 지지 부재(34)는 밸브 스프링(37)의 탄성력에 의해서 바닥판(32a)의 상부면에 대해서 가압된다. 이러한 방법에서, 지지 부재(34)(특히 마운트(34b)), 가이드 샤프트(36c) 및 밸브 스프링(37)이 커플링 장치를 구성하며, 이러한 커플링 장치는 지지 부재(34) 및 제 2 설정판(36)을 서로 연결하며, 이에 의해 제 2 설정판(36)에 대한 지지 부재(34)의 레벨이 자동적으로 조정될 수 있다. 상술한 커플링 장치와 동일한 구성을 가진 다른 커플링 장치가 합체되어 저장소(10)와 제 2 설정판(11)을 연결할 수 있다.
제 2 입구 파이프(36a) 및 제 2 출구 파이프(36b)는 제 2 설정판(36)과 일체로 형성되어 연료 탱크(30)의 내부와 외부 사이로 각각 연장될 수 있다. 연료 탱크(30) 내에서, 제 2 입구 파이프(36a)는 제 6 파이프(K6)를 거쳐서 제 2 제트 펌프(35)의 도입 포트(24a)에 연결된다. 제 2 출구 파이프(36b)는 제 7 파이프(K7)를 거쳐서 제트 펌프(35)의 송출 포트(24d)에 연결된다.
연료 탱크(30)의 외측에서, 제 1 출구 파이프(11a)는 제 8 파이프(K8)를 거쳐서 제 2 입구 파이프(36a)에 연결되어 있다. 제 1 입구 파이프(11b)는 제 9 파이프(K9)를 거쳐서 제 2 출구 파이프(36b)에 연결되어 있다. 파이프(K1 내지 K4)와 유사하게, 파이프(K5 내지 K9)는 나일론 파이프와 같은 가요성 파이프로 제조될 수 있다.
전형적인 제 3 예에 따르면, 연료 펌프(13)가 작동될 때, 저장소(10)내의 연료는 전형적인 제 1 예와 동일한 방법으로 연료 필터(20)를 거쳐서 엔진으로 공급될 수 있다. 그러나, 연료 필터(20)내의 잉여 연료는 제 3 파이프(K3)를 거쳐서 압력 조절기(22)의 리턴 포트(22a)로부터 제 1 제트 펌프(24)의 도입 포트(24a)까지 배출된다. 다음에, 연료의 흐름 또는 노즐(24b)로부터 추출된 리턴 연료로 인해서, 제 1 탱크 챔버(31)내의 연료는 송출 포트(24d)를 거쳐서 저장소(10)내로 리턴 연료와 함께 이송될 수 있다.
한편, 연료 펌프(13)의 릴리프 포트(13b)로부터 배출된 연료는 제 4 파이프(K4), 제 1 출구 파이프(11a), 제 8 파이프(K8), 제 2 입구 파이프(36a) 및 제 6 파이프(K6)를 거쳐서 제 2 제트 펌프(35)의 유입 포트(24a)로 이송된다. 제 2 제트 펌프(35)의 노즐로부터 추출된 연료의 흐름으로 인해서, 제 2 탱크 챔버(32)내의 연료는 송출 포트(24d)내로 빨아내진다. 송출 포트(24d)로부터 송출된 연료는 제 7 파이프(K7), 제 2 출구 파이프(36b), 제 9 파이프(K9), 제 1 입구 파이프(11b) 및 제 5 파이프(K5)를 거쳐서 저장소(10)내로 더 이송된다.
이러한 방법에서, 전형적인 제 3 에에 따르면, 2개의 제트 펌프, 즉 제 1 제트 펌프(24) 및 제 2 제트 펌프(35)를 작동시킬 수 있다. 또한, 제 1 제트 펌프(24)와 관련하여 전형적인 제 1 예에서 설명한 바와 같이, 제 2 제트 펌프(35)의 성능을 개선하는 동시에 제조 비용을 감소시킬 수 있다.
전형적인 제 4 예
이제, 도 4를 참조하여 전형적인 제 4 연료 송출 시스템을 설명한다. 전형적인 제 4 연료 송출 시스템은, 연료 펌프(13)의 릴리프 포트(13b)와 연통하는 제 4 파이프(K4)가 전형적인 제 1 연료 송출 시스템과 동일한 방법으로 제 1 제트 펌프(24)의 유입 포트(24a)에 연결된 점에 있어서 전형적인 제 3 연료 송출 시스템과 상이하다. 또한, 압력 조절기(22)의 리턴 포트(22a)와 연통되는 제 3 파이프(K3)는 제 1 설정판(11)의 제 1 출구 파이프(11a)에 연결되어 있다.
전형적인 제 4 예에 따르면, 연료 펌프(13)가 작동될 때, 저장소(10)내의 연료는 전형적인 제 3 예(도 3 참조)와 동일한 방법으로 연료 필터(20)를 거쳐서 엔진으로 송출된다.
그러나, 연료 펌프(13)의 릴리프 포트(13b)로부터 배출된 연료는 제 1 제트 펌프(24)의 유입 포트(24a)로 송출된다. 제 1 연료 챔버(31)내의 연료는 노즐(24b)로부터 추출된 연료의 흐름으로 인해서 빨아내지며, 연료는 송출 포트(24d)를 거쳐서 저장소(10)내로 이송된다.
한편, 연료 필터(20)내의 잉여 연료는 제 3 파이프(K3), 제 1 출구 파이프(11a), 제 8 파이프(K8), 제 2 입구 파이프(36a) 및 제 6 파이프(K6)를 거쳐서 압력 조절기(22)의 리턴 포트(22a)로부터 제 2 제트 펌프(35)의 유입 포트(24a)까지 송출된다. 제 2 펌프 챔버(32)내의 연료는 제 2 제트 펌프(35)의 노즐로부터 추출된 연료의 흐름으로 인해 빨아내지며, 연료는 송출 포트(24d)로부터 방출된다. 송출 포트(24d)로부터 배출된 연료는 제 7 파이프(K7), 제 2 출구 파이프(36b), 제 9 파이프(K9), 제 1 입구 파이프(11b) 및 제 5 파이프(K5)를 거쳐서 저장소(10)내로 더 이송된다.
이러한 방법에서, 전형적인 제 4 예에 따르면, 2개의 제트 펌프, 즉 제 1 제트 펌프(24) 및 제 2 제트 펌프(35)를 작동시킬 수 있다. 또한, 전형적인 제 1 예와 유사하게, 제 1 제트 펌프(24)의 성능 레벨을 개선하는 동시에 제조 비용을 감소시킬 수 있다.
전형적인 제 1 내지 제 4 예의 변형 예
본 발명은 상술한 전형적인 예로 제한되지 않으며 다양한 방법으로 변경될 수 있다. 예를 들면, 연료 펌프(13)의 릴리프 포트(13b)로부터 공급된 연료가 상술한 전형적인 예에서 제트 펌프에서 추출되도록 이용되었지만, 연료 펌프(13)는 제트 펌프로 연료를 공급하기 위한 전용 배출 포트를 구비할 수도 있다.
본 발명의 연료 송출 시스템에 의하면, 3방 파이프 및 추가적인 체크 밸브를 구비할 필요가 없으므로, 연료 송출 시스템의 구조가 단순화될 수 있으며, 제조 비용이 감소될 수 있으며, 제 1 제트 펌프는 높은 성능 레벨을 나타내도록 설계될 수 있는 동시에 제조 비용이 감소될 수 있는 효과가 있다.
도 1은 전형적인 제 1 연료 송출 시스템의 단면도,
도 2는 전형적인 제 2 연료 송출 시스템의 단면도,
도 3은 전형적인 제 3 연료 송출 시스템의 단면도,
도 4는 전형적인 제 4 연료 송출 시스템의 단면도,
도 5는 공지된 제 1 연료 송출 시스템의 단면도,
도 6은 공지된 제 2 연료 송출 시스템의 단면도.
<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>
1 : 연료 탱크 3 : 상판
10 : 저장소 11 : 설정판
12 : 연료 배출 파이프 13 : 연료 펌프
13b : 릴리프 포트 17 : 체크 밸브
20 : 연료 필터 22 : 압력 조절기
24 : 제트 펌프 26 : 릴리프 밸브
30 : 연료 탱크 35 : 제 2 제트 펌프
119 : 릴리프 밸브

Claims (20)

  1. 연료 탱크로부터 엔진으로 연료를 송출하기 위한 연료 송출 시스템에 있어서,
    상기 연료 탱크내에 배치된 저장소와,
    상기 저장소내로부터 연료를 빨아내도록 배치 및 구성된 연료 펌프로서, 상기 연료 펌프는 연료 펌프로부터의 연료를 독립적으로 배출하는 제 1 포트 및 제 2 포트를 구비하는, 상기 연료 펌프와,
    상기 연료 탱크내로부터의 연료를 상기 저장소내로 빨아내도록 배치 및 구성된 제 1 제트 펌프와,
    상기 제 1 포트와 상기 엔진 사이를 연통하는 제 1 흐름 경로와,
    상기 제 2 포트와 상기 제 1 제트 펌프 사이를 연통하는 제 2 흐름 경로로서, 상기 연료 탱크내의 연료는 상기 제 2 흐름 경로를 거쳐서 제 1 제트 펌프로 공급된 연료의 흐름으로 인해서 저장소내로 이송되는, 상기 제 2 흐름 경로를 포함하는
    연료 송출 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 포트는 메인 배출 포트이며, 상기 제 2 포트는 상기 제 1 포트로부터 배출된 연료의 다른 부분 이외의 연료의 일부분을 배출하기 위한 릴리프 포트인
    연료 송출 시스템.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 흐름 경로에 배치된 릴리프 밸브 장치를 더 포함하며, 상기 제 2 흐름 경로내의 연료 압력이 소정 값을 초과할 경우, 연료의 일부분은 상기 릴리프 밸브 장치를 거쳐서 상기 제 2 흐름 경로로부터 방출되는
    연료 송출 시스템.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 제트 펌프가 상기 저장소상에 배치되는
    연료 송출 시스템.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제 1 제트 펌프가 상기 저장소와 일체로 형성되는
    연료 송출 시스템.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 제트 펌프가 상기 저장소의 외측에 배치되는
    연료 송출 시스템.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 흐름 경로에 배치된 연료 필터와,
    상기 연료 필터에 연결되고 리턴 포트를 구비하여, 상기 연료 필터내의 잉여 연료가 리턴 포트로부터 배출되게 하는 압력 조절기와,
    상기 연료 탱크내의 연료를 상기 저장소내로 빨아내도록 배치 및 구성된 제 2 제트 펌프와,
    상기 리턴 포트와 상기 제 2 제트 펌프 사이를 연통하는 제 3 흐름 경로로서, 상기 연료 탱크내의 연료가 상기 제 3 흐름 경로를 거쳐서 제 2 제트 펌프로 공급된 연료의 흐름으로 인해서 저장소로 이송되는, 상기 제 3 흐름 경로를 더 포함하는
    연료 송출 시스템.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 연료 탱크는 이 연료 탱크내에 별개로 형성된 제 1 탱크 챔버 및 제 2 탱크 챔버를 구비하며,
    상기 제 1 제트 펌프 및 제 2 제트 펌프는 상기 제 1 탱크 챔버 및 제 2 탱크 챔버내에 포함된 연료를 저장소로 이송하도록 배치되는
    연료 송출 시스템.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 저장소는 상기 제 1 탱크 챔버내에 배치되는
    연료 송출 시스템.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 제 1 제트 펌프는 상기 제 2 탱크 챔버내에 배치되며, 상기 제 2 제트 펌프는 상기 제 1 탱크 챔버내에 배치되는
    연료 송출 시스템.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 제 2 흐름 경로는 상기 제 1 탱크 챔버로부터 상기 연료 탱크의 외측으로 연장되며, 다음에 제 2 탱크 챔버내로 더 연장되는
    연료 송출 시스템.
  12. 제 11 항에 있어서,
    상기 제 2 탱크 챔버의 바닥에 인접한 위치에 사익 제 1 제트 펌프의 위치를 탄성적으로 유지하기 위한 장치를 더 포함하는
    연료 송출 시스템.
  13. 제 9 항에 있어서,
    상기 제 1 제트 펌프는 상기 제 1 탱크 챔버내에 배치되며, 상기 제 2 제트 펌프는 상기 제 2 탱크 챔버내에 배치되는
    연료 송출 시스템.
  14. 제 13 항에 있어서,
    상기 제 3 흐름 경로는 상기 제 1 탱크 챔버로부터 상기 연료 탱크의 외측까지 연장되며, 다음에 상기 제 2 탱크 챔버내로 더 연장되는
    연료 송출 시스템.
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 제 2 탱크 챔버의 바닥에 인접한 위치에 제 2 제트 펌프의 위치를 유지하기 위한 장치를 더 포함하는
    연료 송출 시스템.
  16. 연료 탱크로부터의 연료를 엔진으로 송출하기 위한 연료 송출 시스템에 있어서,
    ① 상기 연료 탱크내에 배치된 저장소와,
    ② 상기 저장소내로부터 연료를 빨아내도록 배치 및 구성된 연료 펌프로서, 제 1 포트와, 제 2 포트를 포함하며, 상기 제 1 및 제 2 포트는 상기 연료 펌프로부터 연료를 독립적으로 배출하는, 상기 연료 펌프와,
    ③ 상기 연료 탱크내로부터 연료를 저장소내로 빨아내도록 배치 및 구성된 제 1 제트 펌프와,
    ④ 상기 제 1 포트와 상기 엔진 사이를 연통하는 제 1 흐름 경로로서, 상기 제 1 흐름 경로가 연료 필터를 포함하며, 이 연료 필터는 리턴 포트를 갖는 압력 조절기를 구비하며, 상기 연료 필터는 상기 제 1 흐름 경로내로 이송된 연료를 여과하도록 작동하며, 상기 압력 조절기는 상기 제 1 흐름 경로내의 연료의 유체 압력이 소정의 압력 값을 초과하는 경우에 상기 제 1 흐름 경로내의 연료의 일부분을 방출하도록 구성되며, 상기 리턴 포트는 상기 압력 조절기에 의해 방출된 제 1 흐름 경로내의 연료의 일부분의 흐름을 배향하도록 구성된, 제 1 흐름 경로와,
    ⑤ 상기 제 2 포트와 제 1 제트 펌프 사이를 연통하는 제 2 흐름 경로로서, 상기 제 2 흐름 경로는 상기 연료 탱크내로부터 저장소로 연료의 이송이 이뤄질 수 있게 하는, 상기 제 2 흐름 경로를 포함하는
    연료 송출 시스템.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 리턴 포트와 제 2 제트 펌프 사이를 연통하는 제 3 흐름 경로를 더 포함하며,
    상기 제 3 흐름 경로는 상기 연료 탱크내로부터 저장소로 연로의 추가 이송이 이뤄질 수 있게 하는
    연료 송출 시스템.
  18. 제 17 항에 있어서,
    상기 연료 탱크내의 제 1 챔버와,
    상기 연료 탱크내의 제 2 챔버를 더 포함하며,
    상기 제 1 제트 펌프는 상기 제 1 챔버 및 제 2 챔버중 하나에 위치되며,
    상기 제 2 제트 펌프는 상기 제 1 챔버 및 제 2 챔버중 다른 하나에 위치되는
    연료 송출 시스템.
  19. 제 18 항에 있어서,
    상기 제 1 포트내에 위치된 체크 밸브를 더 포함하며,
    상기 체크 밸브는, 연료 펌프가 작동을 정지한 후에 상기 제 1 흐름 경로가 잔류 압력을 유지할 수 있게 하는
    연료 송출 펌프.
  20. 제 16 항에 있어서,
    상기 제 2 흐름 경로에 배치된 릴리프 밸브 장치를 더 포함하며,
    상기 릴리프 밸브 장치는, 상기 제 2 흐름 통로내의 연료의 유체 압력이 소정의 값을 초과한 경우에 상기 제 2 흐름 경로내의 연료의 일부분이 릴리프 밸브 장치를 거쳐서 제 2 흐름 경로를 빠져나갈 수 있도록 구성되는
    연료 송출 시스템.
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