KR20010101215A

KR20010101215A - 자동차

Info

Publication number: KR20010101215A
Application number: KR1020017007438A
Authority: KR
Inventors: 토마스 외거; 클라우스 헨네버거; 마틴 보네흠; 옌스 슈내벨; 미카엘 살렉커; 홀거 스토크
Original assignee: 로테르 게르하르트; 루크 라멜렌 운트 쿠플룽스바우 게엠베하
Priority date: 1998-12-15
Filing date: 1999-12-02
Publication date: 2001-11-14
Also published as: US20020111732A1; US6516255B2; FR2787071A1; DE19982675D2; FR2790225A1; ITMI992591A0; ITMI992591A1; IT1314131B1; KR100708019B1; BR9916166A; AU2276500A; WO2000035697A2; DE19958075A1; FR2787071B1; WO2000035697A3; FR2790225B1; GB2361511A; GB2361511B; GB0114190D0

Abstract

본 발명은 적어도 하나의 구동 장치, 적어도 하나의 구동 액슬, 적어도 하나의 기어박스, 적어도 하나의 토크 전달 장치 및 적어도 하나의 제어 장치로 구성된 자동차를 작동하기 위한 방법에 관련된다. 또 본 발명은 자동차에 관련된다.

Description

자동차{MOTOR VEHICLE}

휘일 속도를 감지하여 자동차를 작동하기 위한 방법은 이미 공지되어 있다.

이런 종류의 공지된 방법으로 구동된 차륜의 휘일 속도는 센서 유닛에 의해 감지된다. 센서 값은 제어 장치로 전송되는데 상기 제어 장치는 특정 차량 변수를 제어하고 감시하기 위해 차륜 속도 값을 처리한다. 따라서 감지된 차륜 속도로부터 휘일 미끄러짐 없이 차량 속도를 결정할 수 있다. 엔진 속도를 포함함으로써 자동차의 클러치에서 발생할 수 있는 클러치 미끄러짐을 결정할 수 있다.

휘일 속도를 근거로 자동차를 작동하는 이런 방법은 자동차의 안전한 신뢰성 높은 조작을 보장하는 다수의 값을 비교적 간단하게 결정할 수 있다.

그러나 특정 자동차의 작동 상태에서 이런 방법은 잘못된 데이터를 이끌어 낼 수도 있다. 또 다른 데이터 또는 작동 매개변수를 결정하거나 특성 값을 제어하는데 사용된다면 잘못된 데이터 값이 오류를 발생시킬 수 있는 위험이 있다. 이런 오류 및 결과로서 생기는 오류는 예를 들어 휘일 센서에 의해 발생되거나 감지된 값이 실제로 발생하는 휘일 속도와 일치하지 않을 때 또는 발생한 휘일 속도가차량 속도와 같은 다른 매개변수와 함께 고려할 때 실제로 존재하지 않을 때 발생할 수 있다.

예를 들어 기어가 맞물린 특정 작동 상태에서, 기어 입력 속도는 기어 변속 비율, 차동 변속 비율 및 전륜 구동한 경우에 전륜에서 각각 감지되는 속도 합계의 1/2 곱으로 결정될 수 있다. 그러나 예를 들어 속도 센서 중 하나가 잘못된 경우처럼, 전술한 속도 중 하나가 부정확하게 감지되면, 제어 장치는 기어 입력 속도에 대해 부정확한 값을 보여준다. 이런 오류는, 기어 입력 속도가 다른 매개변수를 결정하기 위해 사용될 때 계속된다. 그러나 휘일 속도를 정확하게 감지하는 것은 공지된 배치에서 가정된 연결이 때때로 정확하지 않다면 오류를 발생시키기 쉬운 매개 변수를 결정한다. 그러므로 예를 들어 전술한 휘일 속도로부터 차량 속도를 결정하면 휘일 중 하나가 회전하거나 잠겨있을 때 잘못된 속도 값을 이끌 수 있다.

휘일 속도를 사용함으로써 부정확하게 결정된 매개 변수 또는 잘못 감지된 휘일 속도는 여러 가지 면에서 자동차의 작동 안전성에 부정적인 영향을 미칠 수 있다. 예를 들어 연료 소비는 불필요하게 증대될 것이다. 또 차량 구성 성분의 마모가 증가하거나 사고 위험이 높아지는 위험이 있다.

본 발명은 자동차 뿐만 아니라, 휘일 속도 감지로 자동차를 작동하기 위한 방법에 관련된다.

본 발명은 단지 예로 주어지고 본 발명을 제한하지 않는 실시예를 참고로 자세히 설명될 것이다.

첨부 도면에서:

도 1 은 예로 든 본 발명의 제 1 실시예를 나타낸 도면;

도 2 는 본 발명의 제 2 실시예를 나타낸 도면;

도 3 은 본 발명에 따른 방법의 흐름선도 예를 나타낸 도면; 및

도 4 는 본 발명에 따른 방법을 실시할 때 시간에 따라 계산된 속도 값의 곡선을 나타낸 도면.

따라서 본 발명의 목적은 작동 안전성을 개선시킨 자동차와 자동차를 작동하기 위한 방법을 제공하는데 특히 작동 매개변수와 제어 매개변수가 높은 정확성과 신뢰성을 가지고 결정되고 처리되며 연료 소비를 줄였을 때 구성 성분의 파손 및 마모를 방지하는 안전성을 높이며 여기에서 차량은 낮은 생산 비용으로 비용면에서효율적으로 제조될 수 있다.

이것은 청구항 1항 또는 다른 독립항에 따라 달성된다.

본 발명에 따른 자동차는 청구항 93항 또는 청구항 102항의 주제이다.

본 발명의 다른 선호되는 개선 사항은 종속항의 주제이다.

본 발명에 의하면 변속 장치의 변속 과정 이후에 자동차의 작동 안전성을 떨어뜨리는 엔진 속도 발생을 방지하는 구동축과 구동 장치 사이의 토크 흐름에 각각 배치된 토크 전달 장치뿐만 아니라 변속 장치를 가지는 자동차를 작동하기 위한 방법이 제공된다.

본 발명에서 작동 안전 장치는, 구성 성분의 파손을 방지하는 안전장치와 마모 안전장치 및 구성 성분의 무결점 상호작용을 포함하는, 차량 및 구성 성분의 움직임 및, 연료 경제성과 운전자를 위한 안전성을 특징으로 한다.

본원에서 "적어도 작동 안전 장치를 감소시킨다"는 것은 작동 안전 장치가 존재하지 않을 뿐만 아니라 악영향을 받을 수도 있다는 것을 의미한다.

특히 본 발명에 따르면 저속 기어로 바꾼 후에 나타나는 엔진 속도가 받아들일 수 없을 정도로 높지 않을 때 더 낮은 기어로 변속할 수 있어서, 작동 안전장치는 감소된다. 이런 종류의 "저속 변속 보호"는 본 발명에 의하면 저속으로 바꾸는 것을 방지하고, 즉 특정 기어 단계로 의도된 변속을 할 때 설정된 엔진 속도가 하향 조절 속도 및 50rpm의 합과 일치하는 엔진 속도에 대해 적용 가능한 극단 값보다 빠르다.

본 발명의 선호되는 실시예에 의하면 과다-회전 보호 또는 저속 변속 보호및 자동차의 작동 안전장치를 감소시키는 엔진 속도의 방지는 적어도 두 개의 다른 특징으로부터 이루어지는데 이것은 감지된 차량의 작동 매개변수에 따라 달라진다.

예를 들어 본 발명이 제시한 바에 따르면 제 1 특징에 따라 기어가 연결되고 클러치가 미끄러질 때 허용할 수 없는 높은 엔진 속도가 방지되고, 제 2 특징에 따라 위의 조건이 모두 충족되지 않을 때 허용할 수 없는 높은 엔진 속도가 방지된다.

이런 특징을 선택하기 위한 조건에서 클러치가 완전히 닫혀있고 미끄러지지 않거나 기어 입력 축과 크랭크 축이 동기화 작동하고 기어가 맞물릴 때 엔진 속도로부터 출력 속도를 결정하거나 휘일 속도 또는 출력 속도로부터 엔진 속도를 결정할 수 있는데, 왜냐하면 클러치의 미끄러짐으로부터 자유도는 엔진 속도가 기어 입력 속도와 일치하고 4륜 구동 차량인 경우에 기어 입력 속도가 차동 변속 비율, 기어 변속 속도 및 두 휘일(좌우) 속도의 합계의 1/2의 곱과 일치하도록 보장한다. 특히 변속하기 위한 짧은 시간 동안만 클러치가 열려 있을 때, 구동 트레인에서 파괴 효과와 요구되는 조건의 일시적 부재는 무시할 수 있다. 그러나 상기 조건의 일시적 부재시 휘일 속도나 출력 속도 및 엔진 속도의 영향이 감지되고 대략적으로 고려되는 것이 선호된다.

매번 사용되는 특징은 감지된 작동 변수로부터 선택되는 것이 선호된다. 예로서 클러치 작동 장치에 의해 제공되는 신호뿐만 아니라 기어 센서에 의해 감지된 신호는 관련된 특성을 선택하는데 사용된다.

또 휘일 속도가 정확하게 감지되는지 아닌지에 관한 정보는 특성을 선택하기위한 기준으로서 사용된다.

본원에서 정확하게 속도를 감지한다는 것은, 센서에 의해 감지된 값이 실제로 존재하는 속도 값을 정확하게 재현하다는 것을 의미한다. 선호적으로 정확한 감지는, 감지된 값이 자동차를 기본 조작하는 동안 감지되는 휘일 속도 값을 나타내는 것을 의미하고, 여기에서 자동차의 기본 작동은 속도가 감지되는 각각의 휘일 또는 자동차의 휘일이 감지할 때 회전하지도 않고 잠겨있지도 않으며 각각의 속도 센서는 완전히 작동되는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 선호되는 실시예에 의하면 요구되는 기어 변속 과정을 끝내기 전에, 즉 변속 과정 중 또는 변속 과정 직전에, 엔진 속도가 결정되는데 이것은 변속 과정이 실제로 수행되어 종료된다면 변속 과정 후에 설정될 것이다. 이런 결정 또는 계산은 변속 과정 이전에 엔진 속도를 사용해 수행되는 것이 선호된다. 또 이런 결정 및 계산이 변속 과정 이전에 출력 속도 또는 휘일 속도에 따라 실시된다면 유리하다. 또 변속 과정 후에 엔진 속도를 결정하거나 계산하기 위해 차동 변속 비율이 사용된다면 유리하다. 또 요구되는 기어 변속 과정 전후에 기어 변속 비율은 변속 과정 후에 설정된 엔진 속도를 결정하는데 사용되는 것이 선호된다.

특히 변속 과정을 종료한 후에 설정된 엔진 속도가 적어도 하나 이상의 기설정된 조건을 충족할 때 요구되는 기어 변속 과정이 수행되는 것이 선호된다. 특히 선호되는 조건에 의하면 변속 과정 후에 설정된 엔진 속도가 기설정된 극단 엔진 속도보다 낮아야 한다.

이런 극한 엔진 속도는 모든 기어 단계에 대해 일정한 값이다. 극한 엔진속도는 스로틀 페달과 같은, 연료 공급 측정 부재의 위치 설정이나 맞물린 기어 단계 또는 엔진 신호와 같은 기설정된 매개 변수에 따라 달라진다.

본 발명의 선호되는 실시예에 의하면 기설정된 조건 때문에 의도된 기어 단계로 변속이 이루어지지 않을 때, 특히 변속이 실행되지 않은 후에 설정된 엔진 속도 값에 대해, 하나 이상의 기설정된 조건이 다음의 더 높은 기어 단계에 대해 수행되었는지 아닌지 점검된다. 두 기어 단계에 대한 조건에 의하면 매번 설정된 엔진 속도가 극한 속도보다 낮게 설정될 필요가 있다 - 이것은 매번 상이하거나 동일하다. 이 기어 단계에 대한 조건이 충족된다면, 변속 장치는 이 기어 단계로 변속된다. 그렇지 않으면 이 변속 과정은 중단되거나 실시되지 않는다.

또 다음 더 높은 기어 단계로 변속 과정이 중단되거나 실시되지 않을 때 다음 더 높은 기어 단계, 즉 원래 기어 단계에서 두 기어 단계 증가시킨 기어 단계에 대해 전술한 방식으로 점검된다.

상기 기어 단계에 요구되는 조건이 충족되는 기어 단계, 즉 포텐셜 엔진 속도가 기설정된 극한 속도보다 낮은 기어 단계까지 더 높은 다음 기어 단계에 대한 점검이 이루어진다. 변속 장치는 그 후에 이 기어 단계로 변속된다.

유리하게도 기설정된 조건이 충족된다면 상기 기어 단계로 변속 장치는 변속된다. 예로서 변속 요구가 있은 후에 단지 하나의 기설정된 기간이 경과되거나 오르막 운전으로 인해 휘일 속도가 상당히 증가된다.

이런 스태거 점검은 여러 단계를 저속으로 변속할 때 즉, 하나 이상의 기어 단계에 의해 저속 변속이 요구될 때 수행된다. 그러나 이런 스태거 점검은 여러단계를 저속으로 기어를 바꿀 필요가 없을 때 수행된다면 선호된다.

또 이런 스태거(stagger) 점검은 시동 기어에 걸렸을 때 차 점검이 중단된다면 유리하다.

본 발명의 선호되는 실시예에 따르면 저속기어 변경 보호를 점검하기 위해, 특히 더 낮은 기어 단계로 변속하는 경우에 기설정된 조건이 충족되었는지 아닌지 점검하기 위해 (예. 가장 낮은 엔진 속도의 엔진 속도), 변속하는 동안 새로운 변속 요구가 있다면 순간적으로 취해진 변속 과정의 허용을 점검하는데 사용되는 기어 단계를 시작하는 엔진 속도를 사용하는 것이 선호된다.

기설정된 조건이 수행되었을 때 이 엔진 속도가 사용된다면 유리하다. 본 발명에 따라 특히 선호되는 조건은 제 1, 2회 변속 요구 이후 또는 기어 트레인을 개방한 후에 단지 한 번의 기설정된 기간이 경과된다.

전술한 "앞의" 엔진 속도는, 엔진 속도가 출력 속도와 상관 관계를 가질 때 사용되는 것이 선호된다.

변속 요구 입력과 함께 존재하는 기어 모드가 후진 또는 중립일 때 저속 기어로 변경을 방지할 수 없다. 저속 기어로 변경 방지는 구동 단계 D(자동) 및 구동 단계 M(수동)에서 실시되는 것이 유리하다.

특히 선호되는 본 발명의 실시예에 의하면 클러치 장치가 미끄러지는지 아닌지 모니터 된다.

이런 미끄럼 감시는 휘일 또는 출력 속도, 기어 변속 비율, 차동 변속 비율 및 엔진 속도에 따라 다르게 수행된다.

성공적인 변속 과정 이후에, 특히 기설정된 기간 동안 기어가 연결되어 있다면(기어박스에서 확동 고정 연결), 이것은 구동 트레인이 기어박스에서 확동 잠금 연결되어 있음에도 불구하고 닫혀있지 않도록 클러치 미끄럼에서 시작하는 것이 유리하다. 저속 기어로 변경 보호는 변속 요구가 있을 때 감지된 엔진 속도를 기초로 상기 기간 내에 수행되는 것이 유리하다.

본 발명에 의하면 KME 값으로서 그 비율과 같은, 엔진 토크에 대해 클러치 토크(클러치에 의해 전달할 수 있는 토크)를 증가시킴으로써 또는 토크 진행을 비활성 하거나 클러치를 완전히 닫을 때까지 변속 단계를 도입함으로써 바람직하지 못한 클러치 미끄럼은 제거된다. 전술한 바에 대해 DE 19504847를 참조할 수 있는데 이 내용은 본원에 포함된다.

본원에서 변속 과정을 방지한다는 것은, 구동 트레인이 방지되는 변속 단계로 완전히 닫혀지지 않는다는 것을 의미함을 알아야 한다.

본 발명의 선호되는 실시예에 의하면 출력 속도와 상관 관계가 있는 적어도 하나의 대체 속도는 기설정된 특성에 따라 결정된다. 이것은 D 또는 M 모드에서 정상 구동하는 경우에 엔진 속도의 실제 값을 할당한다. 저속 기어로 변속할 때 기존의 값에서 유지된다. 이 값에 따라 달라지는 기설정된 조건이 충족된다면 요구되는 기어 단계 또는 다른 목표 기어 단계로 저속 기어 변화가 방지된다.

본 발명의 선호되는 실시예에 의하면 수학식 1에 따라 가장 적합한 기어가 선택된다.

특히 다단계 저속 기어 변화가 필요할 때,

n_{Mot, nGW}; 기어를 바꾼 후에 엔진 속도;

n_DSP; 대체 속도;

i_Gang,ziel; 타겟 기어의 기어 변속 비율;

i_{Gang, 1st}; 실제 기어의 기어 변속 비율;

K_{DSP, Nmot maxMOT}: 저속 기어 변화가 수용될 때까지 타겟 기어에서 최대 허용 가능한 엔진 속도.

본 발명의 선호되는 실시예에 따르면 저속 기어 변화 보호는 간접적으로 일시 멈추어질 수 있다. 예를 들어 저속 기어 변화 보호는 대체 속도를 n_DSP=0으로 설정함으로써 일시적으로 멈출 수 있다. 선호적으로 기설정된 기어 조절에 필요한 기간, 확동 잠금 연결을 하는데 필요한 기간이, 저속 기어 변화가 활성 상태인 기설정된 기간 K_{DSP_ZeitNmotHaltenMax}를 초과하거나 선택 레버를 통하여 중립 기어 또는 후진 기어가 요구될 때 저속 기어 변화 보호는 일시적으로 정지된다.

확동 고정 연결이 적용 가능한 기간 K_{DSP_ZeitNmotHaltenMax}동안 기어박스에서 감지된 후에 대체 속도가 설정된 일정한 값으로 유지되어서 대체 속도가 실제 엔진 속도 값으로 설정되기 전에 클러치 미끄러짐이 정상적으로, 신뢰성 있게 제거된다면 유리하다.

본 발명은 하나 또는 다수의 휘일 속도 중 잘못된 것이 있을 때, 휘일 속도에 대해 존재하지 않는 값이 있을 때 저속 기어로 변경을 신뢰성 있게 보호할 수 있는 장점이 있다. 너무 빠르게 잘못 설정된 엔진 속도에서도 저속 기어로 변경은 신뢰성 있게 보호된다.

본 발명의 선호되는 실시예에 의하면 저속 기어 변화 방지는 감지된 휘일 속도를 기초로 추가하여서 또는 대체하여서 실시된다. 또 휘일 속도가 감지되고 감지된 값이 이것이 정확한지 아닌지 알기 위해서 점검되고 여기에서 정확하게 감지된 휘일 속도로 저속 기어 변화 방지를 위한 방법은 감지된 휘일 속도를 기초로 허용할 수 없는 저속 기어 변화를 방지하고 휘일 속도가 정확하게 감지되지 않았을 때, 예를 들어 휘일을 회전시키거나 고정할 때 또는 센서에 이상이 있는 경우에, 감지된 휘일 속도를 기초로 불허 저속 기어 변화를 방지한다.

본 발명의 목적은 청구항 46항에 따른 방법을 통하여 달성된다.

본 발명에 의하면 이것이 정확하게 감지되었는지 또는 기설정된 매개변수를 결정하는데 사용될 수 있는지 아닌지 알기 위해서 감지된 휘일 속도 값을 점검하는 것이 제안된다.

본 발명에서 휘일 속도 오류라는 것은 센서의 이상에 의해 감지되지 못한 휘일 속도 값을 의미한다. 이 용어는 부정확한 값을 가지는 오류 값의 발생을 언급한다.

본 발명에 따르면 휘일 속도 오류는 정성적으로/정량적으로 결정될 수 있다.

본 발명의 선호되는 실시예에 의하면 기설정된 분리 특성으로부터 운전 상태에서 휘일 속도 센서의 부재 시에 짧은 신호 간섭이 있거나 보다 긴 오류, 특히 센서 오류가 존재하는지 아닌지 결정된다.

예를 들어 일정 기간에 대해 감지된 휘일 속도 센서 값의 구배는 전술한 목적에 대해 분리된 특성에 따라 분석된다.

예를 들어 이 구배를 모니터할 때 휘일의 질량 관성으로 인해 로킹 휘일로 완전히 제동한 경우에 특성 구배 경로 또는 특성 기간 변화가 발생할 수 있음을 고려한다.

구동 트레인이 닫혀 있을 때 엔진 속도 및 휘일 속도에서 상관 관계를 점검하기 위해서 사용된다. 본 발명에 따라 제공된 상관 관계 점검으로 휘일 스핀을 감지할 수 있다. 휘일 속도 센서의 이상은 본 발명에 따른 상관 관계 점검을 통하여 감지될 수 있다.

본 발명의 선호되는 실시예에 의하면 적어도 하나의 기준 값은 적어도 하나의 휘일 속도 특성에 따른 적어도 하나의 휘일 속도에 대해 결정된다. 기준값이라는 것은 근사값 또는 정확한 값을 의미한다.

본 발명에 따르면 시간 평가 기간이 제공된다. 평가 기간 내에 임펄스 수가 받아들여지거나 감지되고 이 수는 휘일 속도에 따라 달라진다. 어떤 임펄스도 받아들여지지 않을 때 평가 기간 직후에 임펄스가 감지되는 것이 선호된다. 이 임펄스는 앞의 기간과 연관된다.

휘일 속도는 평가 기간 내에 어떤 임펄스도 감지되지 않을 때 식 휘일 속도=1/톱니 수/기간*60〔1/min〕에 따라 결정된다.

적어도 하나의 임펄스가 평가 기간 내에 감지된다면 휘일 속도는 식 휘일 속도=임펄스 수/톱니 수/기간*60〔1/min〕에 따라 결정되는 것이 선호된다.

이 기간은 마지막 평가 시점 이후에 경과된 기간이다.

식에서 차이는 취해진 임펄스를 나타낸다.

제로로 점프하는 것은 취해진 임펄스를 통하여 방지된다. 특히 여러 평가 기간 동안 어떠한 임펄스도 감지되지 않는다면 쌍곡선 경로를 따른다. 이런 특성 경로는 센서 오류를 인지할 수 있도록 한다.

예로서 휘일 속도 센서 이상은, 휘일 속도 기준 값의 구배가 기설정된 속도 범위를 통하여 연대순으로 연속적으로 발생하거나 기설정된 특성에 따라 감소될 때 발생된다. 예로서 휘일 속도 센서 이상은 휘일 속도 센서 값이 적어도 60rpm으로 떨어진 후, 30 1/min 및 15 1/min으로 떨어질 때 정해진다.

본 발명에 따른 방법의 선호되는 실시예에 따르면 이것은 휘일 속도 센서가 부정확한 값을 발생시켰는지 아닌지 또는 휘일 속도 값이 감지되었을 때 완전히 제동되었는지 아닌지 휘일 속도 기준 값의 구배로부터 분석되고, 결정되거나 점검될 수 있다.

특히 본 발명에 의하면 휘일의 관성 때문에 완전히 제동된 경우에 일정한 속도가 설정되고 휘일 속도 센서에 이상이 있을 때 어떠한 주요 속도도 없다는 사실을 이용한다. 예로서 기설정된 기능에 따른 두 가지 상황에서 다른 속도 반응을고려할 수 있다.

특히 선호되는 본 발명의 실시예에 따르면 속도, 특히 휘일 속도가 정확한지 아닌지 결정된다. 이것은, 휘일 속도에 대해 휘일 센서로부터 전달된 값이 허용할 수 있는지 아닌지 또는 이론적으로 가능한지 아닌지 결정되는 것을 의미한다. 이 목적으로 예를 들어 적어도 하나의 휘일 속도와 휘일 축에 결합된 엔진부에서 샤프트의 속도가 결정된다. 그 후에 적어도 하나의 속도는 다른 속도로 변환되거나 비교 속도로 변환된다. 이것은 제 2 구성 성분의 속도가 커플링에 대응하여, 특히 휘일과 같은 제 1 구성 성분의 속도로부터 변속 비율에 대응하여 계산된다. 이렇게 결정된 속도는 동일한 성분으로 변환된다. 만일 변환된 속도 편차가 발생한다면 휘일 속도는 정확하지 않음을 알 수 있다. 또 하나의 속도는 다른 변환된 속도로부터 최대 편차 이하로 벗어나고, 휘일 속도는 개연성 있는 것으로 받아들여진다.

이 편차가 기설정된 최소 기간보다 길게 존재한다면 휘일 속도는 개연성 없는 것으로 인지되는 것이 선호된다.

휘일 속도가 개연성 없는 것으로 인지된다면 이 휘일 속도는 다른 계산이나 다른 변수 결정에 사용되지 못한다. 본 발명의 선호되는 실시예에 따르면 기어 입력 속도는 편차를 계산하기 위해 사용된다. 힘 로킹 변속기 및 닫힌 클러치인 경우에 엔진 속도는 기어 입력 속도와 동일하다. 휘일 속도 센서로부터 감지된 휘일 속도 값으로부터 - 예를 들어 전륜에서 감지된 휘일 속도 값에 대해- 기어 입력 속도는 기어 변속 비율과 차동 변속 비율 및 전륜(좌우) 속도 합의 1/2인 계수의 곱으로서 구해진다.

특히 선호되는 본 발명의 실시예에 따르면 관찰 기간의 초기에 편차가 기설정된 최소 편차보다 크다면 기어가 연결되고 클러치가 닫혔을 때 변환된 속도 편차는 기설정된 최소 관찰 기간에 대해 모니터된다.

특히 최소 관찰 기간과 동일하거나 이 기간보다 짧은 관찰 기간 이후에 휘일 속도와 같은 적어도 하나의 속도는, 관찰 기간시에 편차가 기설정된 최고 편차보다 짧을 때 개연성 있는 것으로 확정된다.

기설정된 최고 편차가 기설정된 최소 편차와 동일하다면 유리하다.

특히 휘일 속도에 이상이 있을 때, 즉 휘일 속도 센서가 고장났다면 변속 장치의 기설정된 변속 과정, 특히 변속 장치의 모든 변속 과정은 취소되는 것이 선호된다. 휘일 속도가 부정확하게 감지된다면 변속 과정이 중단되는 것이 유리하다. 그러므로 잘못된 휘일 속도 값은 변속 과정 이후에 수용할 수 없을 정도로 높은 엔진 속도를 이끈다.

특히 선호되는 실시예에 의하면 휘일 속도는 기설정된 특성에 따라 대체 속도에 의해 몇 회 교체된다.

기설정된 휘일 속도가 정확하게 감지되지 않거나 실제로 감지되지 않았을 때 이상 인디케이터가 세팅된다면 유리하다. "감지되었으나 부정확하게 감지된 상태"와 "감지되지 않은 상태"를 구분하는 것이 유리하다. 이상 인디케이터나 이상 플래그 또는 비트가 세팅되거나 모든 휘일 속도가 부정확하게 감지되었을 때 세팅되는 것이 유리하다. 휘일 속도의 일부분만 부정확하게 감지된 후에 다른 계산 과정에 대해 대체 속도가 사용된다면 유리하다. 이런 대체 속도는 정확히 감지된 속도에서 결정된다.

본 발명의 선호되는 실시예에 의하면 잘못된 휘일 속도에 대해 개연성 있는 대체 값이 결정된다면 변속 장치의 변속 과정 차단부는 들어올려진다.

또 기설정된 조건이 이행된다면 블록 형태로서 만들어질 수 있는 변속 과정의 차단부는 들어올려지는 것이 선호된다. 이런 종류의 제안된 조건은 기설정된 샤프트의 어떠한 과다-회전도 일어날 수 없도록 보장해야 한다. 예로서 이 조건은 엔진 속도가 너무 높지 않도록 보장해야 한다. 이 경우는 제 1 기어로 변속할 때에도 과다-회전이 발생하지 않도록 다른 변수로부터 보장할 때 존재할 수 있다. 특히 변속 과정이 한번 더 허용 가능한 기설정된 조건은 다음과 같은 세 가지 조건을 포함하는 것이 유리하다:

1. 엔진 속도는 기설정된 엔진 속도보다 낮은데 여기에서 이 엔진 속도는 1200 회전 값으로 설정된다;

2. 클러치는 완전히 닫혀진다;

3. 중립 이외의 기어가 연결된다.

기설정된 최대 엔진 속도와 같은 기준으로서 다른 속도가 고려될 수 있다는 것을 알아야 한다.

본 발명의 선호되는 실시예에 의하면 기설정된 상태에서 타겟 기어로 단계적으로 기어를 저속으로 바꿀 수 있다. 이것은 타겟 기어에 도달할 때까지 가능한 높은 기어, 선호적으로 최고 기어에서 시작하여, 각각의 다음 낮은 기어로 변속한다는 것을 의미한다. 특히 각 기어 단계에서 기설정된 기간동안 기어가 변속된 위치에서 유지되는 것이 선호된다. 이렇게 기설정된 기간은 엔진 속도 및 기어 입력 속도가 동기화 되게 보장하도록 결정되는 것이 유리하다. 클러치가 기설정된 기간보다 오랫동안 열려 있거나 예를 들어 중립 기어가 걸려 있을 때 떨어지는 기어 시퀀스로 저속 변환한다.

클러치를 더 오랫동안 열어둔 후에 또는 중립 기어를 연결한 후에 예를 들어 제 2 최고 기어에서 시작하여 단계적으로 기어가 저속으로 변속되는 것이 선호된다.

특히 선호되는 본 발명의 실시예에 따르면 기설정된 조건이 주어질 때 기어는 설정된 시퀀스에 따라 맞물린다.

본 발명의 선호되는 실시예에 의하면 감지된 휘일 속도 값은 차량 속도와 설정된 함수 관계가 있는지 아닌지 알기 위해서 분석되고 점검된다. 예를 들어 영 이외의 차량 속도에서 구동 장치에 의해 구동되는 하나의 휘일이 땅 위에서 순수한 로울링 운동을 수행하지 않는다면 유리하다. 예로서 이 목적에 맞게 구분될 수도 있다. 예를 들어 스로틀 밸브 각 또는 엔진 토크를 알 때, 클러치가 닫혀있고 알려진 기어가 연결되어 있을 때 차량 속도에 대해 대략적으로 평가될 수 있다. 그 후에 감지된 값이 개연성이 있는지 아닌지 감지된 휘일 속도 값으로부터 점검될 수 있다.

특히 선호되는 본 발명의 실시예에 의하면 최대 속도 편차가 제공되는데 이것은 기본 작동시 수용할 수 있다. 최대 속도 편차라는 것은 본원에서 두 개의 기설정된 휘일 속도 사이에서 받아들일 수 있는 최대 차이를 의미한다. 특히 좌우 전륜의 휘일 속도 차이를 의미한다.

본원에서 휘일이 고정되거나 회전하지 않고 휘일 속도가 정확하게 감지될 때 "기본 작동"된다.

본 발명의 선호되는 실시예에 의하면 제시된 최대 속도 차이 이상의 휘일 속도 편차가 발생할 때 기본 작동으로부터 벗어나는 상태에 차량이 놓인다. 이것은 기본 작동시 이론적으로 발생하는 최대 속도 편차가 있도록 최대 속도 편차가 정해질 때 적용된다. 본 발명의 선호되는 실시예에 의하면 제시된 최대 속도 편차는 자동차의 최소 곡선 반경에 의존한다. 특히 최대 휘일 속도 편차는 수학식 2에 따라 달라진다.

수학식 2에서

Δn_Rad: 휘일 속도 편차

Fz : 차량의 최대 구심력

Breite_kfz: 휘일 공간

m_Fzg: 자동차 질량

r_Rad: 휘일 반경

i_diff: 차동 변속 비율

i_Getr: (순간) 기어 변속 비율

n_Mot: 엔진 속도

본 발명에 따른 방법이 전술한 각 방법 단계를 결합한다면 선호된다.

이것은 청구항 90항에 따른 자동차를 통하여 달성된다.

본 발명에 의하면 적어도 하나의 과다-회전 보호 안전장치를 가지는 자동차는 작동 안전성을 떨어뜨릴 수 있고 기어 변속 과정을 통하여 발생되는 엔진 속도를 방지하기 위해 구비된다. 특히 이런 과다-회전 보호 안전장치는 저속 기어로 바꾸는 과정에 기인하고 작동 안전성을 떨어뜨리는 엔진 속도를 방지하기 위해서 형성된다.

본 발명의 선호되는 실시예에 따르면 본원에 따른 자동차는 변속 레버와 같은 변속 공정을 위한 장치를 가지는데 요구되는 변속 과정은 기설정된 조건이 충족될 때만 실시된다. 이런 조건은 예를 들어 변속 과정을 실시한 후 발생하는 휘일 속도가 받아들일 수 없을 정도로 높지 않도록 보장한다.

특히 본 발명에 따른 자동차는 휘일 속도를 감지할 때 오류를 감지하기 위한 장치를 포함한다.

본 발명에 따른 자동차가 휘일 속도 센서 이상을 감지하기 위한 장치를 가진다면 유리하다.

본원의 청구항은 보다 넓은 특허 보호를 얻기 위해 불이익 없는 용어로 기술된다. 본 발명의 출원인은 상세한 설명 및 도면에서 지금까지 기술된 다른 특징에 대한 권리를 가진다.

하위 청구항은 관련된 하위 청구항의 특징을 통하여 주요 청구항의 특징에 따른 구조를 언급한다; 이것은 언급된 하위 청구항의 특징에 대해 독립 보호를 받을 수 없는 것으로 간주되어서는 안 된다.

상기 하위 청구항의 주제는 선행 청구항의 주제에 독립적인 구조를 가지는 독립 발명을 형성한다.

본 발명은 본원 실시예에 국한되지 않는다. 본 발명의 범위 내에서 다양하게 수정할 수 있는데, 이런 변화, 요소 및 결합 또는 물질은 상세한 설명과 실시예 및 청구항에서 설명되고 도면에 포함된 각각의 특징이나 요소 또는 공정 단계의 결합 및 수정을 통하여 발명되고 여러 가지 특징들을 결합함으로써 이것이 제조, 시험 및 작업 공정에 관한 한 새로운 공정이나 일련의 공정 단계들을 이끌어 낼 수 있다.

각 특징들을 결합할 때 본 발명에 따른 각 특징의 상호 작용이 선호된다는 것을 주목해야 한다. 하나 이상의 특징들을 생략한 독립항에 의해 설명된 특징들의 결합도 선호된다. 본 발명에 따른 방법은 결합했을 때 유리하다.

특정 명세서에 관련되지 않은 모든 알려진 배치에서 세부 사항도 출원인과 발명자가 알고 있으므로 비록 대중에게 공지되어 있지 않을지라도 발명자는 똑같이 보호받을 권리를 가진다는 것을 이해해야 한다.

"or"로 연결되는 특징인 경우에, "or"는 한편으로는 수학적인 "or"를 의미하고 다른 한편으로는 배타적인 "or"를 의미한다는 것을 알아야 한다.

본원에서 유추된 용어는 넓게 이해해야 한다는 것을 알아야 한다. 이것은 DIN에서 폐쇄 루프의 조절 및 개방 루프의 제어를 포함한다.

전문가들이 분명히 알고 있는 것처럼 본원에 도시된 실시예 이외에 다양한 수정 및 구조를 이해할 수 있고 이것은 본 발명에 포함된다. 본 발명은 본원에 도시된 실시예에 국한되지 않는다.

도 1은 모터나 내연 기관과 같은 구동 유닛(2)을 가지는 차량(1)을 개략적으로 도시한다. 이 차량은 부호 번호 2a로 나타낸 과다-회전 방지 장치를 가지고 화살표 2b로 나타낸 것처럼 차량 구성 성분과 상호 작용한다. 부호 번호 2a는 차량 속도 이상 감지 장치와 함께 또는 대체용으로서 개략적으로 나타나 있다. 그리고토크 전달 장치(3) 및 기어박스(4)는 차량의 구동 트레인에 도시되어 있다. 이 실시예에서 토크 전달 장치(3)는 엔진과 기어박스 사이의 힘 흐름 부분에 장착되는데, 여기에서 엔진의 구동 토크는 토크 전달 장치를 통하여 기어박스까지 출력부상의 기어박스(4)로부터 출력축(5)까지 휘일(6a)뿐만 아니라 출력부에서 액슬(6)까지 전달된다.

상기 토크 전달 장치(3)는 마찰 클러치, 다판 클러치, 자분 클러치 또는 컨버터 로크-업 클러치와 같은 클러치로서 형성되는데 상기 클러치는 자동 조절 마모-보상 클러치일 수도 있다. 상기 기어박스(4)는 계단식-변환 기어박스와 같은 수동 변속 장치로서 나타나 있다. 본 발명에 의하면 상기 기어박스는 액터에 의해 자동으로 변속될 수 있는 자동 변속 장치이다. 또 자동 변속 장치라는 것은 구동력의 파괴로 변속되는 자동 기어박스를 의미하고 기어 변속 비율의 변속 과정은 적어도 하나의 작동기에 의해 제어된다.

또 자동 변속기가 사용될 수도 있는데 여기에서 자동 변속기는 변속하는 동안 구동력이 파괴되지 않는 기어박스이고 유성 기어 단계에 의해 증가된다.

그리고 원추형 풀리 벨트 접촉 변속기와 같은 무단 변속기가 사용될 수도 있다. 자동 변속기는 클러치나 마찰 클러치와 같은 출력부에서 토크 전달 장치(3)와 함께 형성될 수도 있다. 상기 토크 전달 장치는 시동 클러치/회전 방향을 바꾸기 위한 터닝 세트 클러치 및/ 제어될 수 있는 전달 가능한 토크를 가지는 안전 클러치로서 형성될 수 있다. 상기 토크 전달 장치는 건식 마찰 클러치 또는 유체 속에서 작동하는 습식 마찰 클러치이다. 이것은 토크 컨버터일 수도 있다.

상기 토크 전달 장치(3)는 구동부(7)와 출력부(8)를 가지고 클러치 디스크(3a)가 플라이휠(3d)뿐만 아니라 압력 판(3b), 판 스프링(3c) 및 릴리스 베어링에 의한 힘으로 로딩되어 있으므로 토크는 구동부(7)에서 출력부(8)로 전달된다. 이런 로딩 적용에 대해 릴리스 레버(20)는 액터와 같은 작동 장치에 의해 작동된다.

토크 전달 장치(3)는 제어 전자 장치(13a) 및 액터(13b)를 포함하는 제어 장치와 같은 제어 유닛(13)에 의해 제어된다. 다른 유리한 구조에서 액터와 제어 전자 장치는 하우징과 같은 두 개의 상이한 구조 유닛에 장착될 수도 있다.

상기 제어 유닛(13)은 액터(13b)의 전기 모터(12)를 제어하기 위해 제어부와 전력 전자 장치를 포함한다. 유리하게도 상기 시스템은 단일 구조 공간으로서 전자 장치를 가지는 액터를 위한 구조 공간을 필요로 한다. 액터는 전기 모터와 같은 구동 모터(12)로 구성되는데, 상기 전기 모터(12)는 워엄 기어조합이나 스퍼어 휘일 기어조합 또는 크랭크 기어조합 또는 나사산 있는 스핀들 기어조합과 같은 변속기를 통하여 주 실린더(11)에서 작동한다. 마스터 실린더에서 이런 작동은 로드 링크 장치를 통하여 또는 직접 일어날 수 있다.

주 실린더 피스톤(11a)과 같은 액터의 출력부 운동은 클러치의 속도나 가속도 또는 위치 및 맞물림 위치에 비례하는 값의 가속도나 속도 또는 위치나 세팅을 감지하는 클러치 경로 센서(14)로 감지된다. 상기 주 실린더(11)는 유압 라인과 같은 가압 매체 라인(9)을 통하여 종 실린더(10)에 연결된다. 종 실린더의 출력 성분(10a)은 릴리스 레버나 릴리스 장치(20)와 연결되어 작동하므로 종 실린더(10)의 출력부(10a) 운동은 클러치(3)에 의해 전달될 수 있는 토크를 제어하기 위해서 릴리스 장치(20)를 움직이거나 편향시킨다.

토크 전달 장치(3)의 전달 가능한 토크를 제어하기 위한 액터(13b)는 가압 매체에 의해 작동되고, 즉 이것은 가압 매체 주, 종 실린더에 끼워 맞추어질 수 있다. 가압 매체는 예를 들어 유압 유체 또는 공압 매체일 수도 있다. 전기 모터에 의해 가압 매체 마스터 실린더를 작동할 수 있는데 전기 모터(12)는 전기적으로 제어될 수 있다. 액터(13b)의 구동 요소는 전기 모터에 의해 작동되는 구동 요소 이외에 가압 매체에 의해 작동되는 다른 구동 요소일 수도 있다. 또 자기 액터는 요소의 위치를 설정하는데 사용될 수 있다.

마찰 클러치인 경우에 클러치 디스크의 마찰 라이닝의 접촉 압력은 플라이휠(3d)과 압력 판(3b) 사이에서 발생하므로 전달 가능한 토크를 제어할 수 있다. 릴리스 포크나 중심 릴리스 부재와 같은 릴리스 장치(20)의 세팅을 통하여, 마찰 라이닝의 압력 판의 바이어싱 힘을 제어할 수 있으므로 상기 압력 판은 두 단부 위치 사이에서 움직일 수 있고 그 사이에 고정되고 조정될 수 있다. 하나의 단부 위치는 완전히 맞물린 클러치 위치에 해당하고 다른 단부 위치는 완전히 분리된 클러치 위치에 해당한다. 순간적으로 존재하는 엔진 토크 이하의 전달 가능한 토크를 제어하기 위해서, 압력 판(3b)의 하나의 위치는 제어될 수 있는데 이것은 두 단부 위치 사이의 중간 영역에 놓인다. 클러치는 릴리스 장치(20)를 제어함으로써 이 위치에서 고정될 수 있다. 그러나 전달 가능한 클러치 토크도 제어될 수 있는데 이것은 순간적으로 존재하는 엔진 토크 이상으로 정의된다. 이 경우에 실제로발생하는 엔진 토크는 전달될 수 있으므로 예를 들어 최대 토크 형태의 구동 트레인에서 토크 불규칙성은 감소된다.

토크 전달 장치를 제어하거나 조절하는 것처럼 통제하기 위해서, 센서가 사용되는데 이것은 전체 시스템의 상관 값을 모니터하고 상태 값, 신호 및 측정된 값을 공급하는데 이것은 제어에 필요하고 제어 유닛에 의해 처리되는데 예를 들어 엔진 전자 장치나 안티-로크 브레이크 장치(ABS) 또는 안티 슬립 조절 장치(ASR)의 전자 장치와 같은 다른 전자 유닛과 신호 연결부가 구비될 수 있다. 이 센서는 예를 들어 휘일 속도, 엔진 속도와 같은 속도, 부하 레버의 위치, 스로틀 밸브 위치, 기어박스의 기어 위치, 변속 의도 및 차량의 특성 값을 감지한다.

도 1은 타코 센서(17)뿐만 아니라 스로틀 밸브 센서(15), 엔진 속도 센서(16)가 사용되고 제어 장치로 측정된 값이나 데이터를 전송하는 것을 보여준다. 제어 유닛(13a)의, 컴퓨터 유닛과 같은 전자 유닛은 시스템 입력 값을 처리하고 제어 신호를 작동기(13b)로 전송한다.

상기 기어박스는 단계적 변환 기어박스로서 형성되는데 변속 비율 단계는 변속 레버에 의해 바뀌고 상기 기어박스는 변속 레버를 수단으로 작동된다. 적어도 하나의 센서(19b)는 수동 변속기의 변속 레버(18)와 같은 작동 레버에 장착되고, 이 센서는 변속 의도 및 기어 위치를 감지하고 이것을 제어 장치로 전송한다. 센서(19a)는 기어박스에 부착되고 실제 기어 위치 및 변속 의도를 감지한다. 두 센서(19a,19b) 중 적어도 하나를 사용해 변속 의도를 감지하는 것은, 센서가 변속 레버에 작용하는 힘을 감지하는 힘 센서라는 점에서 수행될 수 있다.

또 센서는 경로 또는 위치 센서로서 형성될 수 있는데 여기에서 제어 유닛은 시간에 따른 위치 신호의 변화로부터 변속 의도를 감지한다.

상기 제어 장치는 모든 센서와 신호 연결되고 센서 신호 및 시스템 입력 값을 평가하여서 이 제어 유닛은 실제 작동점에 따라 적어도 하나의 액터로 제어 또는 조절 명령을 내린다. 전기 모터와 같은 액터의 구동 요소(12)는 클러치 작동을 통제하는 제어 유닛으로부터 측정 값/ 시스템 입력 값/ 연결된 센서 유닛의 신호를 받아들인다. 이 목적으로 제어 프로그램은 입력 신호를 평가하고 비교/함수 및 특성 영역으로부터 출력 값을 계산하거나 결정하고 입력 신호를 평가하는 소프트웨어로서 또는 하드웨어로서 제어 장치에서 실시된다.

상기 제어 장치(13)는 토크 결정 유닛, 기어 위치 결정 유닛, 미끄럼 결정 유닛 또는 작동 상태 결정 유닛을 포함하고 이것은 상기 유닛 중 적어도 하나와 신호 연결된다. 이 유닛은 하드웨어 및 소프트웨어로서 제어 프로그램에 의해 실시될 수 있으므로 센서 신호를 입력함으로써 차량의 실제 작동 상태뿐만 아니라 토크 전달 장치의 영역에서 우세한 미끄럼뿐만 아니라 차량(1) 구동 유닛(2)의 토크, 기어박스(4)의 기어 위치를 결정할 수 있다. 기어 위치 결정 유닛은 센서(19a,19b)의 신호로부터 실제로 걸려있는 기어를 결정한다. 상기 센서는 중심 변속 샤프트나 변속 로드와 같은 기어박스 내부의 변속 레버 및 세팅 장치에 연결되고, 이것은 구성 성분의 위치 및 속도를 감지한다. 또 부하 레버 센서(31)는 가속 페달처럼 부하 레버(30)에 장착될 수 있고 부하 레버 위치를 감지한다. 상기 센서(32)는 아이들링 스위치로서 작동할 수 있고, 즉 부하 레버와 같은 가속 페달이 작동할 때,이 아이들링 스위치(32)는 켜지고 신호가 발생하지 않는다면 스위치가 꺼져서 디지털 정보를 통하여 가속 페달과 같은 부하 레버가 작동하는지 아닌지 감지할 수 있다. 상기 부하 레버 센서(31)는 부하 레버가 작동되는 정도를 감지한다.

도 1은 부하 레버와 같은 가속 페달(30) 이외에, 연결된 센서, 브레이크 페달, 핸드 브레이크 레버나 손 또는 발로 작동되는 주차 브레이크의 작동 요소와 같은 오퍼레이팅 브레이크 또는 주차 브레이크를 작동하기 위한 브레이크 작동 요소(40)를 나타낸다. 적어도 하나의 센서(41)는 작동 요소(40)에 장착되고 이 작동을 모니터 한다. 상기 센서(41)는 스위치와 같은 디지털 센서로서 형성되는데 여기에서 이것은 작동 요소가 작동하는지 아닌지 감지한다. 브레이크 라이트와 같은 신호 장치는 브레이크가 작동되는 신호를 발생하는 센서와 신호 연결될 수 있다. 이것은 작동 브레이크 및 주차 브레이크에서 발생할 수 있다. 상기 센서는 아날로그 센서로서도 형성될 수 있는데 예를 들어 전위차계와 같은 종류의 센서는 오퍼레이팅 요소의 작동 정도를 결정한다. 상기 센서는 신호 장치와 신호 연결될 수도 있다.

도 2는 구동 액슬(109)과 휘일(106)뿐만 아니라 구동 유닛(100), 토크 전달 장치(102), 기어박스(103), 차동 장치(104)를 가지는 차량의 구동 트레인을 개략적으로 나타낸다. 과다-회전 보호 장치(106a)는 화살표(106b)로 나타낸 것처럼 차량의 구성 성분과 상호 작용한다. 부호 번호(106a)는 휘일 속도 이상 감지 장치를 대체하거나 추가된 부분이다. 토크 전달 장치(102)는 플라이휠(102a)에 대해 장착되거나 고정되어서 플라이휠은 시동 기어 링(102b)을 지지한다. 토크 전달 장치는압력 판(102d), 클러치 커버(102e), 판 스프링(102f) 및 마찰 라이닝을 가지는 클러치 디스크(102c)를 포함한다. 상기 클러치 디스크(102c)는 클러치 디스크(102d)와 플라이휠(102a) 사이에서 제동 장치와 함께 필요한 곳에 장착된다. 판 스프링(102f)과 같은 에너지 어큐뮬레이터는 클러치 디스크를 향하여 축 방향으로 압력 판을 기울이는데 가압 장치에 의해 작동되는 중심 릴리스 부재와 같은 릴리스 베어링(109)은 토크 전달 장치를 작동하기 위해 제공된다. 상기 릴리스 베어링(110)은 판 스프링(102f)의 판 스프링 텅과 중심 릴리스 부재 사이에 장착된다. 상기 판 스프링은 릴리스 베어링의 축방향 운동에 의해 로딩되어서 클러치를 분리한다. 이 클러치는 디프레스(depressed)형 또는 푸울형(pull-type) 클러치로서 형성될 수 있다.

상기 액터(108)는 토크 전달 장치를 위한 작동 유닛을 포함하는 자동 변속기의 액터이다. 상기 액터(108)는 변속 로울러나 변속 막대 또는 기어박스의 중심 변속 샤프트와 같은 기어박스 내부의 변속 요소를 작동하여서 이 작동에 의해 기어는 순차적으로 연결되거나 분리될 수 있다. 클러치 작동 요소(109)는 연결부(111)를 통하여 작동된다. 상기 제어 유닛(107)은 신호 연결부(112)를 통하여 액터에 연결되는데 신호 연결부(113-115)는 제어 유닛에 연결되고 상기 리드(114)는 입력 신호를 처리하고, 리드(113)는 제어 유닛으로부터 제어 신호를 처리하며 연결부(115)는 데이터 베이스에 의해 다른 전자 유닛과 연결부를 형성한다.

서서히 움직이는 것과 같은 느린 로울링 운동으로부터 또는 정지 상태에서 차량의 시동을 걸기 위해서, 즉 운전자에 의해 시작된 차량의 가속을 위해, 운전자는 부하 레버(30)와 같은 가속 페달을 작동하고 액터에 의해 제어되거나 조절된 자동 클러치 작동은 드라이브-오프(drive-off) 중에 토크 전달 장치의 전달 가능한 토크를 제어한다. 부하 레버의 작동을 통하여 운전자의 바램은 빠른 드라이브-오프 공정에 따라 부하 레버 센서(31)에 의해 감지되고 그 후에 제어 유닛에 의해 제어된다. 가속 페달과 이 가속 페달의 센서 신호는 차량의 운전 과정을 제어하기 위한 입력 값으로서 사용된다.

운전하는 동안 구동 과정에서 클러치 토크 M_ksoll과 같은 전달 가능한 토크는 엔진 속도에 따라 특성 선이나 특성 영역으로부터 기설정된 함수에 의해 결정되고 엔진 토크와 같은 값이나 엔진 속도와 의존성은 특성 영역 또는 특성 선을 통하여 발생된다.

정지 상태 또는 서서히 움직이는 상태로부터, 드라이브-오프 공정 중에, 저속으로 부하 레버나 가속 페달이 일정한 값으로 작동된다면 엔진 토크는 엔진 제어 유닛(40)에 의해 제어된다. 자동 클러치 작동 장치(13)의 제어 유닛은 기설정된 함수나 특성 영역에 따라 토크 전달 장치의 전달 가능한 토크를 제어하여서 제어된 엔진 토크와 클러치 토크 사이에서 안정된 평형 상태가 설정된다. 이 평형 상태는 부하 레버 위치에 따라 정의된 드라이브-오프 속도에 의해 구동 토크와 같은 구동륜으로 전달되는 토크와 토크 전달 장치의 정의된 토크뿐만 아니라 시동 또는 엔진 토크를 특징으로 한다. 시동 속도의 함수로서 시동 토크의 함수 연결은 시동 특성으로 아래에 나타나 있다. 부하 레버 위치 a는 엔진의 스로틀 밸브 위치에 비례한다.

도 2는 부하 레버와 같은 가속 페달(122) 이외에, 브레이크 페달, 수동 브레이크 레버나 손 또는 발로 작동되는 주차 브레이크의 작동 요소와 같은 작동 브레이크나 주차 브레이크를 작동하기 위한 브레이크 작동 요소(120)와 연결된 센서(123)를 나타낸다. 적어도 하나의 센서(121)는 작동 요소(120)에 장착되고 이 작동을 모니터한다. 센서(121)는 스위치와 같은 디지털 센서로서 형성되는데 이것은 작동 요소가 작동되는지 아닌지 감지한다. 브레이크 라이트와 같은 신호 장치는 브레이크가 작동하는지 신호를 전송하기 위해서 센서와 신호 연결될 수 있다. 이것은 오퍼레이팅 브레이크 및 주차 브레이크에 대해 발생할 수 있다. 센서는 아날로그 센서로서 형성될 수도 있는데, 전위차계와 같은 하나의 센서는 오퍼레이팅 요소의 작동 정도를 결정한다. 이 센서는 신호 장치와 신호 연결될 수도 있다.

도 3은 본 발명에 따른 방법의 흐름선도이다.

본 발명의 유리한 방법에 의하면 휘일 속도에 대해 상관 관계 오류가 있는지 점검된다(단계 210).

만일 휘일 속도에 대해 어떠한 상관 관계 오류도 감지되지 않는다면 휘일 속도는 단계 212에서 Δn_Rad= n_Rad,neu- N_Rad,alt, 즉 새로 감지된 휘일 속도 값과 이전에 감지된 휘일 속도 값 사이의 차이만큼 바뀌도록 설정된다.

그 후에 단계(214)에서 세 개의 연속 계산 단계에서 Δn₁, Δn₂및 Δn₃만큼 휘일 속도 감소가 있는지 체크된다. 이 값 Δn₁, Δn₂및 Δn₃은 기설정된 휘일 속도 변화 값에 대해 유효하고 여기에서 3이라는 수는 예로 선택된 것이다. Δn₁은 예를 들어 60rpm이고 Δn₂는 30rpm이며 Δn₃은 15rpm이다. 시간에 따른 속도 변화가 있는지 미리 점검되는 것이 선호된다. 만일 속도 감소 값이나 속도 변화 값이 연속적으로 감지되면 단계(216)에서 속도 구배에 대해 알 수 있는 것처럼 에러를 확정할 수 있다. 결함 플래그가 세팅된다. 그 후에 단계(218)에서 기어가 연결되어 있는지 점검된다.

그러나 속도 감소가 단계(214)의 기설정된 기준과 일치하지 않는다면 단계(220)에서 속도가 증가했는지 아닌지, 상관 관계 에러가 존재하는지 아닌지 점검된다. 만일 속도가 증가했고 어떤 상관 관계 에러도 존재하지 않는다는 부정적인 대답이 나온다면 단계(218)에서 기어가 연결되어 있는지 아닌지 점검된다.

그러나 속도가 증가되고 어떤 상관 관계 에러도 존재하지 않는다는 긍정적인 대답이 나온다면 단계(222)에서 어떠한 속도 구배 에러도 존재하지 않고 결함 플래그도 취소된다. 그 후에 단계(218)에서 기어가 연결되어 있는지 아닌지 점검된다.

기어가 연결되어 있다면 단계(224)에서 관찰 중에 미끄러짐이 존재하는지 클러치가 닫혀있는지 아닌지 점검된다.

만일 미끄러짐이 있고 관찰하는 동안 클러치가 닫혀 있다고 결정된다면 상관 관계 에러가 존재한다고 확정한다(단계 226).

그러나 관찰 중에 미끄러짐이 존재하고 클러치가 닫혀있는지 아닌지 체크할 때 부정적인 대답을 듣는다면, 단계(228)에서 미끄러짐이 있는지, 관찰하는 동안클러치가 닫혀있는지 아닌지 점검된다.

대답이 긍정적이라면 단계(230)에서 어떤 상관 관계 에러도 존재하지 않음을 확정한다.

상관 관계 에러가 이전에 확정된다면 속도는 단계(232)에서 반영된다.

그 후에 미끄러짐이 기본적으로 작은지, 클러치가 닫혀있는지, 기어가 연결되어 있는지 휘일 속도가 200rpm 이상인지 단계(234)에서 점검된다.

만일 이 경우라면, 단계(236)에서 속도 구배 에러는 취소된다. 그 후에 단계(238)에서 두 휘일 속도가 상관 관계 에러를 가지는지 아닌지 점검한다. 이 경우라면, 결함 플래그는 단계(240)에서 설정된다.

단계(242)에서 결함 프래그가 세팅되었는지 아닌지 점검된다.

이 경우라면 단계(244)에서 변속 과정은 방지되고 변속 과정이 완전히 종료될 수 있도록 보장된다. 특히 허용할 수 없을 정도로 높은 엔진 속도가 발생하지 않도록 보장된다.

도 4는 본 발명에 따른 휘일 속도 값 결정에 따라 나타날 수 있는 것처럼 휘일 속도 경로의 예를 보여준다. 이런 휘일 속도 경로는 센서 결함을 인지할 수 있도록 한다.

그래프(250)에 기록된 휘일 속도는 영 이외의 다수의 임펄스가 기설정된 평가 기간 내에 감지되는 한 n_Rad=임펄스 수/톱니 수/지속 시간 x 60〔1/min〕에 따라 결정된다. 이 평가 기간 내에 임펄스 수가 영이라면 휘일 속도는 식 n_Rad=1/톱니수/지속 시간 x 60〔1/min〕에 따라 결정된다. 그래프(252)에 따르면 경로 지점(254)에서 영역(256)에서 속도의 급격한 감소와 더불어 급경사 부분이 발생한다. 그 후에 속도의 급격한 변화는 감소하여서 이것은 그래프(252)에서 258과 260 지점 사이에 나타낸 것처럼 점점 더 감소한다. 이 속도는 영에 접근한다. 이것은 장기간 동안 임펄스 수가 0으로 결정되거나 감지된다면 달성될 수도 있다.

이런 특성 속도 곡선은 휘일 속도 센서 결함이 존재함을 확정할 수 있다.

본 발명은 본원 실시예에 국한되지 않는다. 본 발명의 범위 내에서 다양하게 수정할 수 있는데, 이런 변화, 요소 및 결합 또는 물질은 상세한 설명과 실시예 및 청구항에서 설명되고 도면에 포함된 각각의 특징이나 요소 또는 공정 단계의 결합 및 수정을 통하여 발명되고 여러 가지 특징들을 결합함으로써 이것이 제조, 시험 및 작업 공정에 관한 한 새로운 공정이나 일련의 공정 단계들을 이끌어 낼 수있다.

Claims

- 구동 토크를 발생시킬 수 있는 내연 기관과 같은, 적어도 하나의 구동 장치;

- 구동 축에 의해 구동되는 적어도 하나의 휘일;

- 구동 장치와 구동 축 사이의 토크 흐름 부분에 장착된 적어도 하나의 변속 장치;

- 구동 장치와 적어도 하나의 구동 축 사이의 토크 흐름 부분에 장착된 클러치 장치와 같은, 적어도 하나의 토크 전달 장치;

- 토크 전달 장치로부터 적어도 하나의 구동 축까지 전달될 수 있는 구동 토크의 비율을 제어하기 위한 적어도 하나의 제어 장치를 가지고;

변속 장치의 변속 과정에 의해서 작동 안전성을 감소시키는 엔진 속도는 방지되도록 보장하는 단계를 포함한 자동차를 작동하는 방법.
제 1 항에 있어서, 적어도 두 개의 다른 특성에 따라 작동 안전성을 떨어뜨리는 엔진 속도는 방지되고 이 특성 중 적어도 하나는 자동차의 감지된 작동 매개 변수 중 적어도 하나에 따라 달라지는 것을 특징으로 하는 방법.
제 2 항에 있어서, 과다-회전을 막기 위해 순간적으로 사용되는 지표는 적어도 하나의 감지된 작동 변수에 따라 선택되는 것을 특징으로 하는 방법.
제 1항 내지 3항 중 한 항에 있어서, 적어도 하나의 제 1 기설정된 조건이 이행될 때 사용되는, 작동 안전성을 감소시키는 엔진 속도를 방지하기 위한 적어도 하나의 제 1 지표를 특징으로 하는 방법.
제 1항 내지 4항 중 한 항에 있어서, 적어도 하나의 제 2 기설정된 조건이 이행될 때 사용되는, 작동 안전성을 감소시키는 엔진 속도를 방지하기 위한 적어도 하나의 제 2 지표를 특징으로 하는 방법.
제 4항과 5항 중 한 항에 있어서, 적어도 하나의 제 1 조건은 기어가 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 방법.
제 4항 내지 6항 중 한 항에 있어서, 적어도 하나의 제 1 조건은 클러치가 미끄러지지 않는 것을 특징으로 하는 방법.
제 4항 내지 7항 중 한 항에 있어서, 적어도 하나의 조건은 적어도 하나의 휘일 속도가 정확하게 감지되는 것을 특징으로 하는 방법.
제 1항 내지 8항 중 한 항에 있어서, 과다-회전 방지 장치를 위한 기어 변속 과정을 종료하기 전에 요구되는 기어 변속 과정을 마친 후에 설정된 엔진 속도를결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 9 항에 있어서, 기어 변속 과정이 요구될 때 엔진 속도에 따라 요구되는 기어 변속 과정을 종료한 후에 설정된 엔진 속도를 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 9항과 10항 중 한 항에 있어서, 기어 변속 과정이 요구될 때 부여된 적어도 하나의 휘일 속도에 따라 요구되는 기어 변속 과정을 종료한 후에 설정된 엔진 속도를 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 9항 내지 11항 중 한 항에 있어서, 기어 변속 과정이 요구될 때 부여된 적어도 하나의 변속 비율에 따라, 특히 기어 변속 비율 또는 차동 변속 비율에 따라 요구되는 기어 변속 과정을 종료한 후에 설정된 엔진 속도를 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
상기 청구항 중 한 항에 있어서, 변속 과정이 적어도 하나의 기설정된 조건을 이행한 후에 엔진 속도가 설정될 때 변속 장치에서 요구되는 변속 과정이 실시되는 것을 특징으로 하는 방법.
제 13 항에 있어서, 변속 과정 이후에 설정된 엔진 속도가 기설정된 극한 엔진 속도보다 낮을 때 변속 장치에서 요구되는 변속 과정이 실시되는 것을 특징으로 하는 방법.
제 14 항에 있어서, 극한 엔진 속도는 모든 기어 단계에 대해 일정한 값인 것을 특징으로 하는 방법.
제 14 항에 있어서, 극한 엔진 속도 값은 적어도 하나의 기설정된 매개변수, 특히 기어 단계에 따라 달라지는 것을 특징으로 하는 방법.
상기 청구항 중 한 항에 있어서, 특히 포텐셜 엔진 속도가 기설정된 극한 속도보다 낮다면, 이 기어 단계에 대해 설정된 조건을 이행하는 요구된 기어 단계에 대해 포텐셜 엔진 속도를 확정했음에도 불구하고 변속되지 않았을 때 요구되는 기어와 비교해 더 높은 다음 기어에 대해 변속 과정이 기설정된 조건을 이행한 후에 엔진 속도가 설정되었는지 아닌지 점검하는 과정을 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
상기 청구항 중 한 항에 있어서, 특히 포텐셜 엔진 속도가 기설정된 극한 속도 이상일 때, 기어 단계에 대해 기설정된 조건을 이행하는 요구된 기어 단계에 대해 포텐셜 엔진 속도를 확정할 수 없으므로 변속되지 않았을 때 요구되는 기어와 비교해 다음의 더 높은 기어에 대해 변속 과정이 기설정된 조건을 이행한 후에 엔진 속도가 설정되었는지 아닌지 점검하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
상기 청구항 중 한 항에 있어서, 낮은 기어에 대해 결정된 포텐셜 엔진 속도가 기설정된 조건을 이행하지 않을 때, 특히 변속 요구가 다시 시작되는 곳에서 기설정된 조건이 이행될 때까지 낮은 기어에 대해 설정된 포텐셜 엔진 속도가 기설정된 극한 엔진 속도보다 높을 때, 변속시킬 수 있는 다음 더 높은 기어에 대한 포텐셜 엔진 속도를 점검하는 단계를 적어도 1회 이상 반복하는 방법.
상기 청구항 중 한 항에 있어서, 기어가 연결되어 있고 클러치가 미끄러지지 않을 때 적어도 하나의 휘일 속도나 기어 입력 속도로부터 엔진 속도를 구하고 작동 안전성을 떨어뜨리는 엔진 속도를 이끄는 기어 변속 과정을 방지하기 위해 기설정된 기어 단계에 대한 변속기의 변속 과정 이후에 존재하는 엔진 속도를 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
상기 청구항 중 한 항에 있어서, 변속 중에 기어 변속에 대한 새로운 요구가 발생하면 변속 장치에서 실제로 발생되는 변속 과정에 대해 저속 기어로 바꾸는 것을 방지하는지 점검하는데 사용되는 저속 기어 변환 방지를 점검하기 위해 적어도 하나의 작동 매개변수, 특히 엔진 속도 값을 사용하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
상기 청구항 중 한 항에 있어서, 기설정된 기간 이하로, 전술한 조건이 이행되는 시점이 경과한 후에 저속 기어 변환 방지를 점검하는데 필요한 설정된 조건이 수행되는 하나의 작동 매개 변수 값을 사용해 저속 기어 변환 방지를 점검하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
상기 청구항 중 한 항에 있어서, 엔진 속도가 출력 속도와 상관 관계를 갖도록 기설정된 시기 이하에서 구동 트레인이 닫혀지는 시점이 경과한 후에 구동 트레인이 닫혀지는 엔진 속도로부터 저속 기어 변환 방지를 점검하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
상기 청구항 중 한 항에 있어서, 후진 및 중립 기어를 포함하는 일조의 기어 모드에서 입력 변속 요구를 진행하는 기어 모드가 발생할 때 실제로 존재하는 엔진 속도에 따라 저속 기어 변환 방지 점검을 일시 정지하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
상기 청구항 중 한 항에 있어서, 클러치 장치에서 미끄러짐 상태가 나타나는지 아닌지 모니터 하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 25 항에 있어서, 적어도 하나의 휘일 속도에 따라 미끄러짐 상태가 클러치 장치에서 나타나는지 아닌지 모니터 하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 25항과 26항 중 한 항에 있어서, 클러치 장치에서 미끄러짐 상태가 나타나는지 아닌지 휘일 속도에 독립적으로 몇 회 모니터 하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
상기 청구항 중 한 항에 있어서, 미끄러짐 클러치로부터 시작할 수 있도록 구비된 기어와 맞물린 후에 기설정된 기간에 대해, 변속 요구가 시작될 때 존재하는 엔진 속도를 사용함으로써 과다-회전이 보호되는 것을 특징으로 하는 방법.
적어도 하나의 대체 속도, 특히 출력 속도나 적어도 하나의 휘일 속도 또는 기어 입력 속도에 대한 대체 속도를 결정하는 단계를 포함하는데 이 대체 속도는 각각의 관련된 인자에 따라 기설정된 인자의 존재를 특징으로 하는 기설정된 대체 속도 배치에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
제 29 항에 있어서, 대체 속도는 출력 속도와 상관 관계를 갖는 것을 특징으로 하는 방법.
제 29항과 30항 중 한 항에 있어서, 대체 속도는 엔진 속도에 따라 달라지는것을 특징으로 하는 방법.
제 29항 내지 31항 중 한 항에 있어서, 대체 속도는 실제 엔진 속도 값에 할당되는 것을 특징으로 하는 방법.
제 29항 내지 32항 중 한 항에 있어서, D-모드 또는 M-모드에서 작동하는 동안 대체 속도는 실제 엔진 속도 값에 할당되는 것을 특징으로 하는 방법.
제 29항 내지 33항 중 한 항에 있어서, 저속 기어로 변환해야 할 때 대체 속도 값은 동결되는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 29항 내지 34항 중 한 항에 있어서, 적어도 하나의 기설정된 조건이 동결된 대체 속도에 따라 충족될 때 요구되는 저속 기어 변환을 방지하는 것을 특징으로 하는 방법.
상기 청구항 중 한 항에 있어서, 기어 변환 후에 엔진 속도나 대체 속도로부터 적(積)과 타겟 기어의 변속 비율과 실제 기어의 변속 비율로부터 몫이 기설정된 한계 이상일 때 저속 기어 변환은 방지되는 것을 특징으로 하는 방법.
제 29항 내지 36항 중 한 항에 있어서, 단일 또는 여러 단계의 저속 기어 변환이 필요할 때

에 따라 가장 적합한 기어가 선택되고,

n_{Mot, nGW}; 기어를 바꾼 후에 엔진 속도;

n_DSP; 대체 속도;

i_Gang,ziel; 타겟 기어의 기어 변속 비율;

i_{Gang, 1st}; 실제 기어의 기어 변속 비율;

K_{DSP, Nmot maxMOT}: 저속 기어 변화가 수용될 때까지 타겟 기어에서 최대 허용 가능한 엔진 속도인 것을 특징으로 하는 방법.
상기 청구항 중 한 항에 있어서, 저속 기어 변환 방지는 간접적으로 일시 정지될 수 있는 것을 특징으로 하는 방법.
상기 청구항 중 한 항에 있어서, 저속 기어 변환 방지는 대체 속도를 영으로 세팅함으로써 일시 정지될 수 있는 것을 특징으로 하는 방법.
상기 청구항 중 한 항에 있어서,

- 기설정된 기어 조절에 필요한 기간이 기설정된 극한 값을 초과하고,

- 변속 요소, 특히 선택 레버의 세팅을 통하여 중립 기어 또는 후진 기어가 필요할 때 저속 기어 변환 방지를 일시 정지하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 29항 내지 40항 중 한 항에 있어서, 기설정된 기간동안 기어를 조절한 후에 대체 속도를 일정한 값으로 유지하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 41 항에 있어서, 기설정된 기간 길이는 기설정된 조건에 따라 달라지는 것을 특징으로 하는 방법.
제 41항과 42항에 있어서, 클러치 미끄러짐은 이 기간 내에 제거되는 것을 특징으로 하는 방법.
제 41항 내지 43항 중 한 항에 있어서, 이 기간이 종료될 때 대체 속도는 엔진 속도에 의해 대체되는 것을 특징으로 하는 방법.
상기 청구항 중 한 항에 있어서, 기설정된 시점에서 적어도 하나의 휘일 속도를 정확하게 감지하기 위한 시도를 시작하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
적어도 하나의 휘일 속도가 정확하게 감지되었는지 아닌지 점검하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
- 적어도 하나의 구동 장치, 특히 구동 토크를 발생시킬 수 있는 내연 기관;

- 구동 축에 의해 구동되는 적어도 하나의 휘일;

- 구동 장치와 구동 축 사이의 토크 흐름부에 장착된 적어도 하나의 변속 장치;

- 적어도 하나의 토크 전달 장치, 특히 구동 장치와 적어도 하나의 구동 축 사이의 토크 흐름부에 장착된 클러치 장치; 및

- 토크 전달 장치에서 적어도 하나의 구동 축으로 전달될 수 있는 구동 토크 부분을 제어하기 위한 적어도 하나의 제어 장치; 및

- 적어도 하나의 휘일 속도를 감지하기 위한 적어도 하나의 장치를 포함하고

휘일 속도 감지, 특히 휘일 속도를 감지할 때 에러를 감지하기 위해 모니터 하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47 항에 있어서, 적어도 하나의 에러는 정성적으로 정해질 수 있는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항과 48항 중 한 항에 있어서, 적어도 하나의 에러는 정량적으로 정해질 수 있는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 49항 중 한 항에 있어서, 짧은 신호 차단이 있는지 또는 장기간 에러, 특히 센서 이상이 있는지 분리된 특성에 따라 구별하는 과정을 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 50항 중 한 항에 있어서, 일정한 시점에서 잘못된 센서에 의해 감지된 휘일 속도와 완전히 제동된 경우에 감지된 휘일 속도 값을 구분하기 위한 특성에 따라 감지된 휘일 속도 값을 분석하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 51항 중 한 항에 있어서, 특히 적어도 하나의 휘일 속도로부터 과다-회전 보호를 보장하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 52항 중 한 항에 있어서, 적어도 하나의 휘일 속도가 정확하게 감지되었는지 모니터하고 휘일 속도를 감지했을 때 에러를 감지하는 과다-회전 보호 특성을 도입하는데, 대체 과다-회전 보호 특성은 잘못된 것으로 감지된 휘일 속도와 독립적이고 과다-회전 보호 특성으로부터 저속 기어 변환에 따른 극한 엔진 속도를 초과하지 않도록 보장하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 53항 중 한 항에 있어서, 적어도 하나의 휘일 속도 에러, 특히 휘일 속도 센서 이상에 의해 조절된 휘일 속도 에러를 감지하기 위해 적어도 하나의 작동 매개변수를 모니터 하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 54항 중 한 항에 있어서, 휘일 속도 에러 감지를 위해, 특히 휘일 속도 센서 이상에 의해 조절된 휘일 속도 에러를 감지하기 위해 휘일 속도 구배를 모니터 하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 55항 중 한 항에 있어서, 평가 간격을 제공하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 56항 중 한 항에 있어서, 속도, 특히 휘일 속도에 따라 달라지는 비율을 가지는 임펄스를 감지하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 57항 중 한 항에 있어서, 적어도 하나의 휘일 속도 특성에 따라 적어도 하나의 휘일 속도에 대해 적어도 하나의 기준값을 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 58항 중 한 항에 있어서, 기설정된 평가 기간 내에 적어도 하나의 속도 임펄스가 감지될 때 적어도 하나의 제 1 휘일 속도 특성에 따라 제 1 휘일 속도에 대해 적어도 하나의 제 1 기준 값을 결정하고, 기설정된 평가 기간 내에 어떠한 속도 임펄스도 감지되지 않을 때 제 2 휘일 속도 특성에 따라 적어도 하나의 휘일 속도에 대한 제 2 기준 값을 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 59항 중 한 항에 있어서, 적어도 하나의 임펄스가 평가 기간 내에 감지될 때 휘일 속도 = 임펄스 수/톱니 수/지속시간 * 60〔1/min〕에 따라 휘일 속도를 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 59항 중 한 항에 있어서, 평가 기간 내에 어떤 임펄스도 감지되지 않을 때 휘일 속도=1/톱니 수/지속 시간*60〔1/min〕에 따라 휘일 속도를 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 61항 중 한 항에 있어서, 휘일 속도 기준 값이 시간에 따라 연속적으로 기설정된 속도 범위 내에서 구배될 때 휘일 속도 센서 이상을 확정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 62 항에 있어서, 60 1/min, 30 1/min 및 15 1/min에 의해 시간에 따라 연속적으로 속도 기준 값의 구배가 떨어질 때 휘일 속도 센서 이상을 확정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 51항 내지 63항 중 한 항에 있어서, 휘일 속도 값을 감지할 때 휘일 속도 센서가 부정확한 값을 발생시키는지 또는 완전히 제동되었는지 휘일 속도 기준 값의 구배로부터 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 64항 중 한 항에 있어서, 속도, 특히 휘일 속도가 개연성이 없는지 결정하고, 기어가 걸려 있고 클러치가 닫혀 있을 때 실제 클러치 커플링, 특히 변속 비율에 대응하고 동일한 휘일-면 속도로 변환되는, 엔진 면에서 속도, 특히 엔진 속도와 휘일 면에서 기설정된 속도, 특히 휘일 속도 사이의 편차를 모니터하며 기설정된 최소 편차 이상의 기설정된 최소 기간동안 편차가 발생할 때 속도, 특히 휘일 속도가 개연성이 없는지 확정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 64 항에 있어서, 관찰 시간의 초기 편차가 기설정된 최소 편차 이상일 때 속도 개연성을 결정하기 전에 기어가 걸려있고 클러치가 닫혀있을 때 최소 관찰 기간에 대해 편차가 모니터 되는 것을 특징으로 하는 방법.
제 65항과 66항 중 한 항에 있어서, 관찰 기간 후에, 관찰 기간 내 편차가 기설정된 최대 편차보다 작을 때 적어도 하나의 속도, 특히 휘일 속도는 개연성이 있는 것으로 확정되는 것을 특징으로 하는 방법.
제 67 항에 있어서, 이 관찰 기간은 최소 관찰 기간보다 짧거나 동일한 것을 특징으로 하는 방법.
제 67 항에 있어서, 최소 편차는 최대 편차와 동일한 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 69항 중 한 항에 있어서, 휘일 속도가 부정확하게 감지되었음이 확정되었을 때 기설정된, 특히 모든 변속 장치의 변속 과정을 억제하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 70항 중 한 항에 있어서, 기설정된 특성에 따라 대체 속도에 의해 부정확하게 감지되어 확정된 휘일 속도를 대체하는 과정을 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 71항 중 한 항에 있어서, 기설정된 휘일 속도가 정확하게 감지되지 않았을 때, 특히 모든 휘일 속도가 부정확하게 감지되었을 때 결함 플래그를 세팅하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 72 항에 있어서, 결함 플래그가 세팅되었을 때 변속 장치의 모든 변속 과정을 정지시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 70항 내지 73항 중 한 항에 있어서, 잘못된 휘일 속도가 대체 값, 특히 개연성 있는 대체 값으로 될 때 변속 장치의 변속 과정에서 스톱을 들어올리는 과정을 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 70항 내지 74항 중 한 항에 있어서, 기설정된 휘일 속도가 잘못되었을 때, 특히 모든 휘일 속도가 잘못되어 변속 장치가 일시 정지하고 기설정된 조건이 이행되었을 때, 변속 장치의 기설정된 변속 과정, 특히 모든 변속 과정에서 블록을 들어올리는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 75 항에 있어서, 어떠한 과다-회전도 발생하지 않도록 변속 공정에서 블록을 들어올리기 위해 기설정된 조건이 제공되는 것을 특징으로 하는 방법.
제 75항과 76항에 있어서, 제 1 기어로 변속할 때에도 어떤 과다-회전도 발생하지 않도록 느린 차량 속도를 보장하기 위해서 변속 공정에서 블록을 들어올리기 위해 기설정된 조건이 제공되는 것을 특징으로 하는 방법.
제 75항 내지 77항 중 한 항에 있어서, 변속 과정에서 블록을 들어올리기 위해 기설정된 조건에 의하면

- 엔진 속도는 기설정된 엔진 속도, 특히 100rpm의 임계치 이하이고;

- 클러치는 닫혀 있으며;

- 기어는 걸려있는 것을 특징으로 하는 방법.
제 78 항에 있어서, 임계치는 n_mot〈n_schwelle* i₁/i₅〈n_motmax를 따르는데 n_mot=엔진 속도, n_schwelle=임계치, i₁=제 1 기어의 변속 비율, i₅=제 5 기어의 변속 비율, n_motmax= 최대 엔진 속도인 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 49항 중 한 항에 있어서, 변속하려고 하는 중 또는 바로 직전에 기설정된 기간보다 길게 클러치가 열려있거나 중립 기어가 연결되어 있을 때 기어를 연속적으로 저속으로 바꾸는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 80항 중 한 항에 있어서,

- 변속 의도를 제공하고;

- 변속하려고 하는 중 또는 바로 직전에 기설정된 기간보다 길게 클러치가 열려 있거나 중립 기어가 걸려있을 때 가장 높은 기어, 특히 제 5 기어에서 출발하여 저단으로 기어를 변속하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 47항 내지 81항 중 한 항에 있어서,

- 변속 의도를 제공하고;

- 변속하려고 하는 중 또는 바로 직전에 기설정된 기간보다 길게 클러치가 열려 있거나 중립 기어가 걸려있을 때 가장 높은 기어가 아닌 기어, 즉 제 4 기어에서 시작하여 기설정된 조건 하에서 저단으로 기어를 변속하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 81항과 82항 중 한 항에 있어서, 기설정된 조건이 이행되었을 때 기설정된 순서로 기설정된 기어를 연결하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
휘일 속도와 차량 속도 사이의 기설정된 함수 관계에서 알 수 있는 감지된 휘일 속도 값을 감지하기 위해 감지된 휘일 속도 값을 분석하는 단계를 포함하는 자동차를 작동하기 위한 방법.
차량 속도가 영에서 벗어날 때 구동 장치에 의해 구동된 휘일이 지면에서 어떠한 순수 로울링 운동도 수행하지 않음을 결정하는 단계를 포함하는 자동차를 작동하기 위한 방법.
제 84항과 85항 중 한 항에 있어서, 구동된 휘일 사이의 기본 작동시 최대로 발생하는 최대 속도 편차를 제공하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 86 항에 있어서, 구동 장치에 의해 구동된 두 휘일 사이의 휘일 속도 편차가 최대 속도 편차보다 클 때 자동차는 기본 작동에서 벗어난 상태에 있음을 확정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 84항 내지 87항 중 한 항에 있어서, 자동차의 적어도 하나의 작동 매개 변수를 결정하기 위해, 특히 클러치인 경우에 미끄러짐을 결정하기 위해 휘일 속도를 감지하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 88 항에 있어서, 휘일 속도 값을 결정할 때 기본 작동부 바깥쪽에서 자동차를 볼 수 있을 때 작동 매개 변수를 결정할 때 감지된 휘일 속도를 무시하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제 84항 내지 87항 중 한 항에 있어서, 최대 속도 편차는 자동차의 최소 곡선 반경에 따라 달라지는 것을 특징으로 하는 방법.
제 84항 내지 90항 중에서, 최대 속도 편차는

에 따라 제공되고 이 식에서

Δn_Rad: 휘일 속도 편차

Fz : 차량의 최대 구심력

Breite_kfz: 휘일 공간

m_Fzg: 자동차 질량

r_Rad: 휘일 반경

i_diff: 차동 변속 비율

i_Getr: (순간) 기어 변속 비율

n_Mot: 엔진 속도인 것을 특징으로 하는 방법.
제 1항 내지 91항 중 적어도 두 항에 따라 자동차를 작동하기 위한 방법.
- 적어도 하나의 구동 장치, 특히 구동 토크를 발생시킬 수 있는 내연 기관;

- 구동 축에 의해 구동되는 적어도 하나의 휘일;

- 구동 장치와 구동 축 사이의 토크 흐름부에 장착된 적어도 하나의 변속 장치;

- 적어도 하나의 토크 전달 장치, 특히 구동 장치와 적어도 하나의 구동 축 사이의 토크 흐름부에 장착된 클러치 장치;

- 토크 전달 장치로부터 적어도 하나의 구동 축으로부터 전달될 수 있는 구동 토크 비율을 제어하기 위한 적어도 하나의 제어 장치;

- 작동 안전성을 떨어뜨리고 기어 변속 공정에 의해 야기되는 엔진 속도를 방지하기 위한 적어도 하나의 과다-회전 보호 장치를 포함하는 자동차.
제 93 항에 있어서, 변속 장치에서 변속 과정을 요구하기 위한 장치를 포함하고 여기에서 요구되는 변속 과정은 기설정된 조건이 충족되었을 때 변속 장치에 의해 실시되는 것을 특징으로 하는 자동차.
제 93항과 94항 중 한 항에 있어서, 휘일 속도를 감지할 때 에러를 감지하기 위한 장치를 특징으로 하는 자동차.
제 95 항에 있어서, 속도 센서 이상을 감지하기 위해, 특히 휘일 속도 센서 이상을 감지하기 위한 적어도 하나의 장치를 특징으로 하는 자동차.
본원의 상세한 설명의 한 가지 특징에 따라 자동차를 작동하기 위한 방법.
제 1항 내지 92항 중 한 항에 따라 적어도 하나의 개별 특징을 가지는 자동차를 작동하기 위한 방법.
제 1항 내지 92항 중 한 항에 따른 제 1 특징을 가지고 제 1항 내지 92항 중 한 항에 따른 제 2 특징을 가지는 것을 특징으로 하는 자동차를 작동하기 위한 방법.
제 93항 내지 96항 중 한 항에 따른 특징을 가지는 자동차.
제 1항 내지 92항 또는 97항 내지 99항에 따른 방법을 실시하기 위한 장치를 가지는 제 93항 내지 96항 또는 100항에 따른 자동차.
본원에 따른 작동 방법과 구조를 특징으로 하는 자동차.
본원에 따른 특정 작동 방법과 구조를 특징으로 하는 자동차를 작동하기 위한 방법.