KR20010075488A - 레디얼 타이어 크라운 보강재 - Google Patents

Abstract

본 발명은 크라운과, 두 개의 사이드월 및 두 개의 비드와, 상기 두 개의 비드에 고정된 카카스 보강재 및, 벨트 보강재를 포함하며, 상기 벨트 보강재는 각각의 플라이에서 평행하며 원주방향으로 10°내지 55°범위의 각도(α, β)를 형성함으로써 하나의 플라이로부터 다른 플라이로 교차되는 코드에 의해 형성된 두 개 이상의 중첩된 보강 플라이를 포함하는 타이어에 관한 것이다. 본 발명은 보강 플라이의 측방향 단부 중 적어도 하나에 타이어의 자오면을 축방향으로 따르게 함으로써 두 개의 보강 플라이 중 적어도 하나의 코드는 상기 플라이의 동일측에서 제 1 탄성 계수의 하나 이상의 고무 접착층과 접촉하며, 상기 제 1 탄성 계수 보다 작은 제 2 탄성 계수의 고무 접착층과 접촉하는 것을 특징으로 한다.

Description

레디얼 타이어 크라운 보강재{Radial Tyre Breaker Reinforcement}

타이어의 크라운은 통상 카카스 보강재와, 각각의 플라이에서 평행하며 하나의 플라이로부터 다른 플라이로 교차되는 코드로 형성된 두 개 이상의 중첩된 보강 플라이를 갖는 벨트 보강재 및, 트레드를 포함한다.

가혹한 사용 조건 하에서, 주행 거리가 증가함에 따라, 균열이 크라운 보강 플라이의 코드의 측방향 단부에 발생할 수 있다. 이러한 균열은 코드를 따라 전파되며, 두 개 이상의 코드 사이에 함께 결합되며, 따라서 두 개의 크라운 보강 플라이의 측방향 단부의 분리를 초래한다.

이러한 균열의 발생 및 전파를 제한하기 위해, 크라운 플라이의 고무 접착층의 탄성 계수 보다 낮은 탄성 계수를 갖는 고무 혼합물의 밴드가 통상 보강 플라이의 단부 사이에 삽입된다.

본 발명은 타이어의 크라운에 관한 것이며, 특히 상기 크라운의 보강 코드와 접촉하는 고무 접착제에 관한 것이다.

도 1은 본 발명에 따른 레디얼 타이어 크라운의 제 1 실시예의 부분 자오면을 도시하는 도면.

도 1a는 도 1의 단면의 확대도.

도 2는 본 발명에 따른 타이어 크라운의 제 2 실시예의 부분 자오면을 도시하는 도면.

도 2a는 도 2의 단면의 확대도.

도 3은 본 발명에 따른 타이어 크라운의 제 3 실시예의 부분 자오면을 도시하는 도면.

도 4는 본 발명에 따른 타이어 크라운의 제 4 실시예의 부분 자오면을 도시하는 도면.

도 5는 본 발명에 따른 타이어 크라운의 제 5 실시예의 부분 자오면을 도시하는 도면.

도 6은 본 발명에 따른 타이어 크라운의 제 6 실시예의 부분 자오면을 도시하는 도면.

도 7은 본 발명에 따른 타이어 크라운의 제 7 실시예의 부분 자오면을 도시하는 도면.

본 발명의 목적은 크라운 보강 플라이의 측방향 단부의 분리 현상을 억제할 수 있으며, 실제로 매우 높은 안전 여유를 가질 수 있도록 응력 레벨을 감소시킬 수 있는 크라운 구조를 갖는 타이어를 제공하는 것이다.

본원에서 용어 "코드(cord)"는, 모노필라먼트 뿐만 아니라 멀티필라먼트 또는 케이블, 얀 같은 집합체 또는 임의의 형태의 동일한 조립체를 의미하는 것이며, 상기 코드의 재료 및 처리가 무엇이건 간에, 용어 "코드"는 경화되지 않은 고무의 점착성을 증진시키기 위해 경화 또는 예비-사이징(pre-sizing)이 시작된 고무의 임의의 형태의 표면 피복 또는 코팅을 포함한다.

소정의 보강 플라이를 위한 "고무 접착층"은, 플라이 보강 코드와 접촉하며, 상기 플라이 보강 코드에 점착되며 인접한 코드 사이의 간극을 충전하는 고무 혼합물을 의미한다. 당 기술 분야에서, 소정의 크라운 또는 카카스 보강 플라이에 대해서, 동일한 고무 접착 혼합물이 타이어의 상이한 영역에 사용된다.

코드와 고무 접착층 사이의 "접촉"은, 코드의 외주부의 적어도 일부분이 고무 접착제로 구성된 고무 혼합물과 밀접하게 접촉하는 것을 의미한다. 코드가 피복 또는 코팅을 포함하면, 용어 "접촉"은 피복 또는 코팅의 외주부가 고무 접착제로 구성된 고무 혼합물과 밀접하게 접촉하는 것을 의미한다.

고무 혼합물의 "탄성 계수"는 변형 진폭 및 상온에서 2 사이클 동안 수용한 후 대략 100% 정도의 단축(uniaxial) 팽창 변형에서 얻어지는 시컨트 팽창 계수(secant extension modulus)를 의미한다.

본 발명에 따른 타이어는 크라운과, 두 개의 사이드월 및 두 개의 비드와, 상기 두 개의 비드에 고정된 카카스 보강재 및, 벨트 보강재를 포함하며, 상기 벨트 보강재는 각각의 플라이에서 평행하며 원주방향으로 10°내지 55°범위의 각도(α, β)를 형성함으로써 하나의 플라이로부터 다른 플라이로 교차되는 코드에 의해 형성된 두 개 이상의 중첩된 보강 플라이를 포함한다. 상기 타이어는 보강 플라이의 측방향 단부 중 적어도 하나에 타이어의 자오면을 축방향으로 따르게 함으로써 두 개의 보강 플라이 중 적어도 하나의 코드는 상기 플라이의 동일측에서 제 1 탄성 계수의 하나 이상의 고무 접착층과 접촉하며, 다음 상기 제 1 탄성 계수 보다 작은 제 2 탄성 계수의 고무 접착층과 접촉한다.

상기 크라운의 중앙부에 배치된 고무 접착층의 탄성 계수 보다 작은 탄성 계수의 고무 접착층은 응력이 가해진 보강 플라이의 측방향 단부 영역에서 균열에 양호하게 저항하는 장점을 갖는다.

제 1 실시예에 따르면, 두 개의 크라운 보강 플라이의 축방향 폭은 상이하며, 제 1 및 제 2 탄성 계수의 고무 접착층과 접촉하는 코드는 최소 축방향 폭(L)을 갖는 보강 플라이의 코드이며, 상기 제 1 및 제 2 탄성 계수의 고무 접착층은 상기 크라운 보강 플라이의 측부에 반경방향으로 배치된다.

상기 실시예는 두 개의 플라이 사이의 최대 전단 응력을 감소시키는 장점을 가지며, 이는 균열 발생 현상을 제한하는데 매우 적합하다.

제 2 실시예에 따르면, 제 1 및 제 2 탄성 계수의 고무 접착층은 두 개의 크라운 보강 플라이 사이에 반경방향으로 배치되며, 두 개의 보강 플라이의 코드와각각 접촉한다.

상기 실시예는 두 개의 보강 플라이 사이에 반경방향으로 배치된 고무 접착층의 수를 하나로 제한하는 장점을 가지며, 이는 타이어의 제조를 용이하게 한다.

최소 축방향 폭을 갖는 크라운 보강 플라이의 축방향 단부 중 적어도 하나의 코드는 상기 플라이의 반경방향 양측에서, 제 2 탄성 계수의 고무 접착층과 접촉한다.

적어도 자오면의 동일측에 배치되는 두 개의 크라운 보강 플라이의 축방향 단부의 코드는 상기 플라이의 반경방향 양측에서, 제 2 탄성 계수의 고무 접착층과 또한 접촉한다.

제 3 탄성 계수의 고무 분리층이 자오면의 적어도 한 측부에서 상기 크라운 보강 플라이의 축방향 단부 사이에 또한 배치될 수 있으며, 상기 제 3 탄성 계수는 제 2 탄성 계수 보다 작다.

상기 변형 실시예는 크라운 플라이의 코드의 단부에서 균열에 대한 저항성을 강화시킨다.

제 2 탄성 계수의 고무 접착층과 보강 플라이의 코드 사이의 접촉 영역의 축방향 폭은 보강 플라이의 축방향 절반폭의 5% 이상이다. 상기 축방향 폭은 축방향 절반폭의 30% 이상일 필요는 없다.

게다가, 반경방향 외측 보강 플라이의 코드는 반경방향 외측상에서는 적어도 플라이의 중앙 영역에서 제 4 탄성 계수의 고무 접착층과 접촉한다. 상기 제 4 탄성 계수는 제 1 탄성 계수 보다 작다.

상기 실시예는 벨트 보강재가 두 개의 교차된 보강 플라이의 반경방향 외측에 배치된 제 3 보강 플라이를 포함할 때 특히 유리하다. 상기 제 3 보강 플라이는 타이어의 원주방향으로 배향된 보강 플라이로 구성될 수 있다.

제 2 탄성 계수와 제 1 탄성 계수의 비는 0.5 내지 0.9, 적합하게는 0.6 내지 0.8 범위이다. 제 1 탄성 계수는 9 내지 13MPa 범위일 수 있다.

제 3 탄성 계수는 3 내지 6MPa 범위이며, 제 4 탄성 계수는 3 내지 8MPa 범위일 수 있다.

한 적합한 실시예에 따르면, 고무 접착층은 크라운 플라이의 코드의 축방향 단부를 너머 축방향 외향으로 연장된다.

다른 실시예에 따르면, 보강 플라이 중 적어도 하나의 코드는 크라운의 중앙부에서 제 1 탄성 계수 보다 높은 제 4 탄성 계수의 부가의 고무 접착층과 접촉한다. 제 4 탄성 계수는 12 내지 20MPa 범위일 수 있다.

상기 실시예는 벨트 보강재가 타이어의 원주방향으로 배향된 코드로 구성된 소정의 보강 플라이를 포함하지 않을 때 특히 유리하다. 이 경우, 크라운의 중앙부에서 고무 접착제의 강성은 크라운의 전체 강성에 상당히 기여하며, 이러한 타이어가 장착된 차량의 우수한 주행 성능을 얻는 것을 보조한다.

유리하게는, 크라운 플라이 중 하나의 코드는 직경(Φ)을 가지며, 상기 코드와 접촉하는 제 2 탄성 계수의 소정의 고무 접착층은 적어도 상기 크라운 플라이의 측방향 단부 영역에서 Φ/2 이상인 코드에 대향하는 두께를 갖는다. 상기 최소 두께는 본 발명에 따른 타이어의 크라운의 균열에 대한 저항성을 상당히 증가시킨다.큰 주행 응력을 받는 차량의 경우, 상기 최소 두께는 Φ 이상인 것이 적합하다.

본 발명을 첨부 도면을 참조하여 하기에 설명하겠다.

도 1에는 본 발명에 따른 타이어 크라운의 제 1 실시예를 부분 자오면에 개략적으로 도시한다. 상기 크라운(1)은 트레드(2)와 두 개의 크라운 보강 플라이(3,4)를 포함한다. 상기 두 개의 플라이는 중첩되며, 원주방향으로 10 내지 55°범위의 각도(α,β)를 형성함으로써 하나의 플라이로부터 다른 플라이로 교차되며 각각의 플라이에서 평행한 코드로 구성된다. 플라이(3)의 코드는 반경방향 외측에서 고무 접착층(5)과 접촉하며, 반경방향 내측에서는 플라이의 중앙부에 있는 층(6)과 플라이의 측방향 단부에 있는 층(9)의 두 개의 고무 접착층과 접촉한다. 플라이(4)의 코드는 반경방향 외측에서 고무 접착층(6)과 접촉하며, 반경방향 내측에서는 다른 고무 접착층(7)과 접촉한다. 영역(8) 내의 반경방향 하부의 고무 접착층(7)에서, 크라운(1)은 도시하지 않은 레디얼 카카스 보강재를 포함한다.

플라이(3,4)는 서로 접촉하지 않도록 배치된 코드에 의해 배타적으로 형성된다. 예를 들면, 플라이(3)의 코드는 층(5,6,9)과 접촉한다. 층(5)은 크라운의 중앙부에서는 코드 사이에서 층(6)과 접촉하며, 크라운의 측방향 부분에서는 층(9)과 접촉한다.

크라운의 중앙부에는 단일의 고무 접착층(6)이 존재한다. 상기 층은 두 개의 크라운 보강 플라이(3,4)의 코드와 직접 접촉한다. 상기 고무 접착층은 통상 9 내지 13MPa 범위의 탄성 계수를 갖는다.

크라운의 측방향 부분에서, 플라이(4)의 축방향 폭 보다 작은 축방향 폭(L)을 갖는 플라이(3)의 코드는 제 1 층의 탄성 계수 보다 낮은 탄성 계수를 갖는 제2 고무 접착층(9)과 접촉한다. 상기 두 계수의 비는 적합하게는 0.6 내지 0.8 범위이다. 낮은 계수의 층은 최대 전단 응력의 진폭을 제한하며, 두 개의 플라이 사이의 균열의 전파에 대한 양호한 저항성을 촉진한다.

고무 접착층(5,7)은 통상 층(6)과 동일한 조성의 고무 혼합물일 수 있다. 층(6)은 또한 필요하다면 크라운의 드리프트 강성을 증가시키기 위해, 층(5,7)의 계수 보다 높은 계수를 가질 수 있다.

층(9)과 플라이(3)의 코드 사이의 접촉 영역의 축방향 폭은 플라이(3)의 축방향 절반 폭(L/2)의 5 내지 30%의 범위이다. 5% 미만에서는, 층(9)의 효과가 실제적으로 더 이상 나타나지 않으며, 30%를 초과하면, 크라운의 강성 및 드리프트 추력에 영향을 미칠 수 있다. 더욱이, 고무 접착층은 플라이(3,4)의 코드를 지나 축방향으로 연장된다. 예를 들면, 층(9)은 3mm를 초과하는 축방향 거리(e) 만큼 연장된다.

다른 보강 또는 보호 플라이가 가능하지만 도 1에 도시되어 있지 않으며, 하기에 설명하지 않는다.

도 1a는 플라이(3)의 측방향 단부의 확대도이다. 상기 플라이의 코드는 직경(Φ)을 가지며, 층(5)과 반경방향 외측에서 접촉하며, 층(9)과 반경방향 내측에서 접촉한다. 도 1a는 플라이(3)의 최종 코드에 대향하는 층(9)의 두께(a)를 도시하고 있다. 상기 두께(a)는 항상 Φ/2 보다 반드시 커야 하며, 상용차용 차량의 타이어에 있어서는 Φ 보다 커야 한다. 층(9)이 최종 코드의 축방향 외측으로 연장됨에 따라, 상기 최종 코드는 반경방향 내측에서 제 2 보강 플라이(4)를 향하는접착층(9)을 포함하는 혼합물에 의해 매우 밀접하게 둘러싸인다. 크라운 보강 플라이의 와이어의 직경은 승용차의 타이어의 경우 0.8 내지 1.5mm이며, 상용차의 타이어의 경우 1.5 내지 1.8mm이다.

도 2는 본 발명에 따른 크라운의 변형 실시예를 도시하는 도 1과 유사한 도면이다. 본 실시예에서, 고무 접착층(10)은 두 개의 플라이(3,4)의 측방향 단부에 배치되며, 상기 두 개의 플라이의 코드와 접촉한다. 상기 두 개의 플라이(3,4) 사이의 두 개의 층(10,6)의 접착 영역은 적합하게는 경사진다.

본 실시예는 상술한 실시예와 실질적으로 유사한 효과를 갖지만, 보다 용이하게 사용할 수 있는 장점을 갖는다.

도 2a는 플라이(3,4)의 측방향 단부의 확대도이다. 층(3)의 최종 코드에 대향하는 접착층(10)의 최소 두께(a)는 두 개의 코드 사이의 반경방향 거리에 대략 일치하는 것을 알 수 있다. 상기 거리는 또한 반경(Φ/2) 보다 크며 Φ 보다도 클 수 있다.

도 3에는, 제 3 실시예가 도시되어 있다. 도 3에서, 플라이(3)의 코드는 반경방향 외측에서 타이어의 중앙 영역 내의 고무 접착층(5)과 접촉하며, 플라이(3)의 측방향 단부에서 고무 접착층(12)과 접촉한다. 고무 접착층(12)은 층(10)의 탄성 계수와 동일한 탄성 계수를 갖는다. 고무 접착층(10,12)이 적어도 3mm 정도의 수 밀리미터 만큼 코드의 단부를 지나 축방향으로 연장됨에 따라, 플라이(3)의 축방향 단부의 코드는 제 2 탄성 계수의 고무 접착층에 의해 모든 방향에서 둘러싸여 있다. 플라이(3,4)의 최종 코드에 대향하는 상기 제 2 탄성 계수의 고무 접착층의두께는 Φ/2 보다 크며 Φ 보다도 클 수 있다.

와이어의 직경(Φ)은 마이크로미터에 의해 ASTM D2969 표준을 적용함으로써 결정된다. 직조 얀의 경우, 상기 결정은 하기의 방법에 따라 이루어진다. 상기 얀은 팽팽하며, 광의 평행빔을 교차한다. 광 수용기 상의 섀도우 캐스트(shadow cast)가 즉시 측정된다. 측정 결과는 50cm 얀의 900 포인트로 결정되는 섀도우의 평균 폭이다. 직경(Φ)은 4개의 측정의 평균을 취하여 계산된다.

도 4에서, 플라이(4)의 코드는 반경방향 내측에서 타이어의 중앙 영역의 고무 접착층(7)과 접촉하며, 플라이(4)의 측방향 단부에서 고무 접착 영역(13)과 접촉한다. 층(10,12,13)은 층(6)의 탄성 계수 보다 작은 동일한 탄성 계수를 갖는다. 본 변형 실시예에서의 플라이(3,4)의 축방향 단부의 코드는 제 2 탄성 계수의 고무 결합층에 의해 모든 방향에서 둘러싸여 있다. 적어도 플라이(3,4)의 최종 코드에 대향하는 상기 층의 두께는 또한 타이어 크라운의 양호한 내구성을 보장하기 위해, 코드의 반경 보다 크며 코드의 직경 보다도 크다.

도 5에서, 크라운의 중앙부는 플라이(3,4) 사이에서 크라운의 강성을 증가시키기 위한 높은 탄성 계수의 고무 접착층(14)을 포함한다. 본 변형 실시예에는 보강 플라이의 코드의 단부에서 균열에 대한 저항성을 감소시키지 않고 타이어의 드리프트 추력을 증가시킬 수 있는 장점이 있다.

도 6에는 특히 상용차에 장착되도록 설계된 타이어 크라운(20)이 도시되어 있다. 상술한 바와 같이, 크라운(20)은 내측으로부터 반경방향 외측으로, 영역(29) 내에 도시하지 않은 카카스 보강재와, 두 개의 중첩되며 교차되는 크라운보강 플라이(24,23) 및, 상기 플라이(24)용 고무 접착제(28,26,30) 및 플라이(23)용 고무 접착제(26,30,27)를 포함한다. 상기 크라운은 제 3 보강 플라이(25)를 또한 포함하며, 상기 제 3 플라이의 코드는 원주방향으로 배향되어 있다. 상기 제 3 플라이는 반경방향 내측에서 고무 접착층(27)과 접촉하며, 외측에서는 층(32)과 접촉한다. 상기 두 개의 층(27,32)은 3 내지 8MPa 범위의 탄성 계수를 갖는다.

도 7은 본 발명에 따른 크라운의 마지막 실시예를 도시한다. 본 실시예에서, 고무 분리층(33)이 두 개의 보강 플라이(23,24)의 단부 사이에 배치되어 있다. 상기 층(33)은 층(30,31)의 탄성 계수 보다 낮은 3 내지 6MPa 범위의 낮은 탄성 계수를 갖는다.

상기 층(33)은 본 발명에 따른 모든 타이어 크라운의 실시예의 크라운 보강 플라이의 단부 사이에 배치될 수 있다.

317/70 R 22.5 타이어를 하기 구성으로 제조하였다:

· 대조 표준: 고무 접착층이 크라운 보강 플라이의 전체 축방향 폭에 걸쳐 연장되는 타이어;

· A: 도 3에 도시한 해결책을 구체화하는 타이어: 플라이(3)의 두 개의 측방향 단부는 반경방향 내측 및 외측에서, 7MPa의 탄성 계수를 갖는 두 개의 고무 접착층(10,12)과 접촉하며, 층(6)의 탄성 계수는 11MPa 이다;

· B: 도 4에 도시한 해결책을 구체화하는 타이어: 두 개의 플라이(3,4)의 측방향 단부는 반경방향 내측 및 외측에서, 7MPa의 탄성 계수를 갖는 고무 접착층과 접촉하며, 층(6)의 탄성 계수는 11MPa이다;

· C: 타이어 B와 유사하며, 도 7에 도시한 해결책을 구체화하는 타이어, 즉, 매우 낮은 탄성 계수의 고무 접착층(33)이 두 개의 플라이의 측방향 단부 사이에 배치되며; 상기 층(33)은 5MPa의 탄성 계수를 갖는다.

상기 타이어는 직선 주행 시험되었다.

대조 표준과 비교하여, 해결책 A는 대략 10%의 수명 연장을 나타냈다. 또한, 타이어 크라운의 측방향 부분이 도달하는 작동 온도는 대조 표준의 작동 온도 보다 낮다는 것을 알 수 있다. 이는 낮은 탄성 계수의 혼합물이 낮은 히스테리시스(hysteresis)를 가지며, 따라서 타이어의 회전시 에너지 분산이 작기 때문이다.

해결책 B는 해결책 A와 유사한 수명의 이득을 제공한다. 플라이(4)의 측방향 단부 하부에 고무 접착층(13)이 존재하면 측방향 단부 하부의 균열의 진행을 현저하게 제한하며, 이는 타이어의 수명을 연장시킨다는 것을 주목해야 한다.

해결책 C는 상이한 타이어 시험에 의해 도달한 주행 거리의 관점에서 가장 효과적이다. 가장 낮은 작동 온도가 상술한 바와 같은 이유에서 또한 관찰되었다.

상기 시험은 타이어의 작동 수명을 연장시키기 위해 타이어의 원주방향 단면에 대한 두 개의 교차된 크라운 보강재의 고무 접착층의 강성 및 히스테리시스를 조정할 수 있는 것이 중요하다는 것을 나타낸다.

본 발명에 따른 상이한 타이어를 제조할 때, 내부 캐비티의 형상을 설정하는 강성 코어 상에서 타이어를 제조하는 것이 매우 적합하다. 코어 상에 적용된 모든 부품들은 최종 형상에 의해 요구되는 지시에 의해 제조시에 성형되지 않고 직접 최종 위치에 배치된다. 제조는 카카스 보강재의 코드의 적층에 대한 유럽 특허 제 0243 851호와, 크라운 보강재 적층에 대한 유럽 특허 제 0 248 301호 및, 고무 혼합물 적층에 대한 유럽 특허 제 0 264 600호에 개시된 장치를 사용할 수 있다. 타이어는 미국 특허 제 4,895,692호에 개시된 바와 같이 성형 및 경화될 수 있다.

Claims (19)

1. 크라운과, 두 개의 사이드월 및 두 개의 비드와, 상기 두 개의 비드에 고정되는 카카스 보강재 및, 벨트 보강재를 포함하며, 상기 벨트 보강재는 각각의 플라이에서 평행하며 원주방향으로 10°내지 55°범위의 각도(α, β)를 형성함으로써 하나의 플라이로부터 다른 플라이로 교차되는 코드에 의해 형성된 두 개 이상의 중첩된 보강 플라이를 포함하는 타이어에 있어서,

   상기 두 개의 보강 플라이 중 적어도 하나의 코드는 상기 플라이의 동일측에서는 상기 보강 플라이의 측방향 단부 중 적어도 하나에 상기 타이어의 자오면을 축방향으로 따르게 함으로써 제 1 탄성 계수의 하나 이상의 고무 접착층과 접촉하며, 다음 상기 제 1 탄성 계수 보다 작은 제 2 탄성 계수의 고무 접착층과 접촉하는 것을 특징으로 하는 타이어.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 두 개의 크라운 보강 플라이의 축방향 폭은 상이하며, 상기 제 1 및 제 2 탄성 계수의 고무 접착층과 접촉하는 코드는 최소 축방향 폭(L)을 갖는 보강 플라이의 코드이며, 상기 제 1 및 제 2 탄성 계수의 고무 접착층은 다른 크라운 보강 플라이 상에 반경방향으로 배치되는 것을 특징으로 하는 타이어.
3. 제 1 항에 있어서, 상기 제 1 및 제 2 탄성 계수의 고무 접착층은 상기 두개의 크라운 보강 플라이 사이에 반경방향으로 배치되며, 상기 두 개의 보강 플라이의 코드와 각각 접촉하는 것을 특징으로 하는 타이어.
4. 제 3 항에 있어서, 상기 최소 축방향 폭(L)을 갖는 크라운 보강 플라이의 축방향 단부 중 적어도 하나의 코드는 상기 플라이의 반경방향 양 측부에서 상기 제 2 탄성 계수의 고무 접착층과 접촉하는 것을 특징으로 하는 타이어.
5. 제 3 항에 있어서, 적어도 자오면의 동일측에 배치되는 상기 두 개의 크라운 보강 플라이의 축방향 단부의 코드는 상기 플라이의 반경방향 양측부에서 상기 제 2 탄성 계수의 고무 접착층과 접촉하는 것을 특징으로 하는 타이어.
6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 제 3 탄성 계수의 고무 접착층이 상기 자오면의 적어도 한 측부상에서 상기 크라운 보강 플라이의 축방향 단부 사이에 또한 배치되며, 상기 제 3 탄성 계수는 상기 제 2 탄성 계수 보다 작은 것을 특징으로 하는 타이어.
7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제 2 탄성 계수의 고무 접착층과 상기 보강 플라이의 코드 사이의 접촉 영역의 축방향 폭은 상기 보강 플라이의 축방향 절반폭의 5% 이상인 것을 특징으로 하는 타이어.
8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제 2 탄성 계수의 고무 접착층과 상기 보강 플라이의 코드 상이의 접촉 영역의 축방향 폭은 상기 보강 플라이의 축방향 절반폭의 30% 미만인 것을 특징으로 하는 타이어.
9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 반경방향 외측 보강 플라이의 코드는 반경방향 외측에서는 적어도 상기 플라이의 중앙 영역에서 제 4 탄성 계수의 고무 접착층과 접촉하며, 상기 제 4 탄성 계수는 상기 제 1 탄성 계수 보다 작은 것을 특징으로 하는 타이어.
10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제 2 탄성 계수와 상기 제 1 탄성 계수의 비는 0.5 내지 0.9 범위인 것을 특징으로 하는 타이어.
11. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제 2 탄성 계수와 상기 제 1 탄성 계수의 비는 0.6 내지 0.8 범위인 것을 특징으로 하는 타이어.
12. 제 1 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제 1 탄성 계수는 9 내지 13MPa 범위인 것을 특징으로 하는 타이어.
13. 제 6 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제 3 탄성 계수는 3 내지 6MPa 범위인 것을 특징으로 하는 타이어.
14. 제 9 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제 4 탄성 계수는 3 내지 8MPa 범위인 것을 특징으로 하는 타이어.
15. 제 1 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 고무 접착층은 상기 크라운 플라이의 코드의 축방향 단부 너머로 적어도 3mm로 축방향 외향으로 연장되는 것을 특징으로 하는 타이어.
16. 제 1 항 내지 제 15 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 보강 플라이 중 적어도 하나의 코드는 상기 크라운의 중앙부에서 상기 제 1 탄성 계수 보다 높은 제 5 탄성 계수의 부가의 고무 접착층과 접촉하는 것을 특징으로 하는 타이어.
17. 제 16 항에 있어서, 상기 제 5 탄성 계수는 12 내지 20MPa 범위인 것을 특징으로 하는 타이어.
18. 제 1 항 내지 제 17 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 크라운 플라이 중 하나의 코드는 직경(Φ)을 가지며, 상기 코드와 접촉하는 상기 제 2 탄성 계수의 소정의 고무 접착층은 적어도 상기 크라운 플라이의 측방향 단부 영역에서 Φ/2 이상의 상기 코드에 대향하는 두께를 갖는 것을 특징으로 하는 타이어.
19. 제 1 항 내지 제 17 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 크라운 플라이 중 하나의 코드는 직경(Φ)을 가지며, 상기 코드와 접촉하는 상기 제 2 탄성 계수의 소정의 고무 접착층은 적어도 상기 크라운 플라이의 측방향 단부 영역에서 Φ 이상의 상기 코드에 대향하는 두께를 갖는 것을 특징으로 하는 타이어.