ES2199595T3 - Armadura de corona para neumatico radial. - Google Patents

Abstract

Neumático que comprende una corona (1, 20), dos costados y dos talones, una armadura de carcasa anclada en los dos talones y una armadura de cintura, comprendiendo esta armadura de cintura, al menos, dos telas de refuerzo (3, 4, 23, 24) superpuestas formadas por hilos paralelos en cada tela y cruzados de una tela a otra formando con la dirección circunferencial ángulos (á, â) comprendidos entre 10º y 55º, caracterizado porque los hilos de, al menos, una de las dos telas de refuerzo están en contacto, sucesivamente, en el mismo lado de la citada tela, yendo axialmente del plano ecuatorial del neumático hacia, al menos, uno de los extremos laterales de la tela de refuerzo, con, al menos, una capa de goma de unión de un primer módulo de elasticidad (5, 6, 7, 26) y una capa de goma de unión de un segundo módulo de elasticidad (9, 10, 12, 13, 30, 31) inferior al primero y porque la citada armadura de cintura se realiza aplicando independientemente los citados hilos de las citadas dos telas de refuerzo y las citadas capas de goma de unión.

Description

Armadura de corona para neumático radial.

La invención se refiere a las coronas de neumáticos y, especialmente, a las gomas de unión en contacto con los hilos de refuerzo de estas coronas.

Las coronas de neumáticos comprenden, habitualmente, un refuerzo de carcasa, un refuerzo de cintura, generalmente, con, al menos, dos telas de refuerzo superpuestas formadas por hilos paralelos en cada tela y cruzados de una tela a otra, y una banda de rodadura.

Es bien conocido que, en condiciones de utilización severas, a medida que se produce el aumento de las distancias recorridas, pueden aparecer fisuras en el extremo lateral de los hilos de las telas de refuerzo de la corona. Estas fisuras pueden propagarse después, especialmente, a lo largo de los hilos, y unirse entre dos o varios hilos y, así, provocar una separación de los extremos laterales de las dos telas de refuerzo de la corona.

Para limitar el inicio y la propagación de estas fisuras, se insertan, habitualmente, entre los extremos de las telas de refuerzo, bandas de mezcla de materiales de caucho de módulo de elasticidad más pequeño que el de las capas de goma de unión de las telas de corona.

El documento FR 2 499 912, que corresponde al preámbulo de la reivindicación 1, describe un neumático de este tipo, en el cual, entre dos telas de refuerzo, están dispuestas axialmente de modo adyacente dos capas de gomas de propiedades mecánicas diferentes.

La invención tiene por objeto un neumático cuya estructura de corona sea apta para contener estos fenómenos de separación de los extremos laterales de las telas de refuerzo de la corona y para rechazar su aparición a niveles de solicitación tales que, en la práctica, pueda gozarse de un margen de seguridad todavía superior.

En lo que sigue, se entiende por "hilo", al formado por uno o por varios filamentos, o ensamblajes, como cables retorcidos o cualquier tipo de ensamblaje equivalente, y esto, cualesquiera que sean el material y el tratamiento de estos hilos, englobando el término hilo cualquier tipo de revestimiento de superficie o de recubrimiento, especialmente de caucho, que haya sufrido un principio de vulcanización o de pre-encolado para favorecer la adhesión sobre el caucho no vulcanizado.

Se entiende por "capa de goma de unión" para una capa de refuerzo dada, la mezcla de materiales de caucho en contacto con los hilos de refuerzo de la tela, que se adhiere a estos y que llena los intersticios entre hilos adyacentes. En la práctica industrial corriente, para una tela de refuerzo de corona o de carcasa dada, se utiliza una misma composición de goma de unión para las diferentes zonas del neumático.

Se entiende por "contacto" entre un hilo y una capa de goma de unión, al hecho de que, al menos, una parte de la circunferencia exterior del hilo esté en contacto íntimo con la mezcla de materiales de caucho que constituye la goma de unión. Si el hilo comprende un revestimiento o un recubrimiento, el término contacto quiere decir que la circunferencia exterior de este revestimiento o de este recubrimiento es la que está en contacto íntimo con la mezcla de materiales de caucho que constituye la goma de unión.

Por "módulo de elasticidad" de una mezcla de materiales de caucho, se entiende un módulo de extensión secante obtenido para una deformación de extensión uniaxial del orden del 100% después de dos ciclos de acomodación con esta amplitud de deformación y a temperatura ambiente.

El neumático de acuerdo con la invención comprende una corona, dos costados y dos talones, una armadura de carcasa anclada en los dos talones y una armadura de cintura, comprendiendo esta armadura de cintura, al menos, dos telas de refuerzo superpuestas formadas por hilos paralelos en cada tela y cruzados de una tela a otra formando con la dirección circunferencial ángulos (\alpha, \beta) comprendidos entre 10º y 55º. Este neumático está caracterizado porque los hilos de, al menos, una de las dos telas de refuerzo están en contacto sucesivamente, en el mismo lado de la citada tela, yendo axialmente del plano ecuatorial del neumático hacia, al menos, uno de los extremos laterales de la tela de refuerzo, con, al menos, una capa de goma de unión de un primer módulo de elasticidad y una capa de goma de unión de un segundo módulo de elasticidad inferior al primero.

La capa de goma de unión de módulo de elasticidad inferior al de la capa de goma de unión dispuesta en la parte central de la corona tiene la ventaja de resistir mejor a la fisura en las zonas terminales laterales de las telas de refuerzo fuertemente solicitadas.

De acuerdo con un primer modo de realización, siendo diferentes las anchuras axiales de las dos telas de refuerzo de corona, los hilos en contacto con las capas de goma de unión de un primero y de un segundo módulos de elasticidad son los hilos de la tela de refuerzo cuya anchura axial L es la más pequeña y las citadas capas de goma de unión de un primero y de un segundo módulos de elasticidad están dispuestas radialmente en el lado de la segunda tela de refuerzo de corona.

Este modo de realización tiene la ventaja de disminuir de modo sensible las tensiones máximas de cizallamiento entre las dos telas, lo que es muy favorable para limitar los fenómenos de fisura.

De acuerdo con un segundo modo de realización, las capas de goma de unión de un primero y de un segundo módulos de elasticidad están dispuestas radialmente entre las dos telas de refuerzo de corona y están, cada una, en contacto con los hilos de las dos telas de refuerzo

Este modo de realización tiene la ventaja de limitar a una el número de capas de gomas de unión dispuestas radialmente entre las dos telas de refuerzo, lo que facilita la fabricación del neumático.

Preferentemente, los hilos de, al menos, uno de los extremos axiales de la tela de refuerzo de corona cuya anchura axial L es la más pequeña están en contacto, radialmente en los dos lados de la citada tela, con la citada capa de goma de unión de un segundo módulo de elasticidad.

Los hilos de los extremos axiales de las dos telas de refuerzo de corona dispuestas, al menos, en un mismo lado del plano ecuatorial, pueden estar, también, en contacto, radialmente en los dos lados de estas telas, con la capa de goma de unión de un segundo módulo de elasticidad.

Puede disponerse, además, una capa de goma de desacoplamiento, de un tercer módulo de elasticidad, entre los extremos axiales de las citadas dos telas de refuerzo de corona, al menos, en un lado del plano ecuatorial, y en el cual el tercer módulo de elasticidad es inferior al segundo módulo de elasticidad.

Estas variantes refuerzan la resistencia a la fisura en el extremo de los hilos de las telas de corona.

Preferentemente, la anchura axial de las zonas de contacto entre una capa de goma de unión de un segundo módulo de elasticidad y los hilos de una tela de refuerzo, es superior al 5% de la semianchura axial de la tela de refuerzo. No es necesario que ésta sea superior al 30% de esta semianchura axial.

Como complemento, preferentemente, los hilos de la tela de refuerzo radialmente exterior están en contacto, al menos en la zona central de esta tela, en el lado radialmente exterior, con una capa de goma de unión de un cuarto módulo de elasticidad. El cuarto módulo de elasticidad es inferior al primer módulo de elasticidad.

Esta disposición es particularmente ventajosa cuando la armadura de cintura comprende una tercera tela de refuerzo dispuesta radialmente al exterior con respecto a las dos telas de refuerzo cruzadas. Esta tercera tela de refuerzo puede estar constituida por hilos de refuerzo orientados en la dirección circunferencial del neumático.

La relación entre el segundo módulo de elasticidad y el primer módulo de elasticidad está comprendida entre 0,5 y 0,9 y, preferentemente, entre 0,6 y 0,8. El primer módulo de elasticidad puede estar comprendido entre 9 y 13 MPa.

El tercer módulo de elasticidad puede estar comprendido entre 3 y 6 MPa y el cuarto entre 3 y 8 MPa.

De acuerdo con una disposición ventajosa, las capas de goma de unión se extienden axialmente al exterior más allá del extremo axial de los hilos de las telas de corona.

De acuerdo con otro modo de realización, los hilos de, al menos, una de las telas de refuerzo están en contacto, en la parte central de la corona, con una capa de goma de unión complementaria de un quinto módulo de elasticidad superior al primer módulo de elasticidad. Este quinto módulo de elasticidad puede estar comprendido entre 12 y 20 MPa.

Este modo de realización es particularmente ventajoso cuando la armadura de cintura no comprende tela de refuerzo compuesta por hilos orientados en la dirección circunferencial del neumático. En este caso, la rigidez de las gomas de unión en la parte central de la corona contribuye sensiblemente a la rigidez global de la corona y contribuye a la obtención de excelentes características de comportamiento en carretera de los vehículos equipados con tales neumáticos.

Ventajosamente, teniendo los hilos de una de las telas de corona un diámetro \Phi, cualquier capa de goma de unión de un segundo módulo de elasticidad en contacto con estos hilos tiene, al menos, en la zona terminal lateral de esta tela de corona, un espesor frente a los hilos superior o igual a \Phi/2. Este espesor mínimo mejora sensiblemente la resistencia a la fisura de la corona de los neumáticos de acuerdo con la invención. En el caso de vehículos sometidos a fuertes solicitaciones en rodaje, es deseable que este espesor mínimo sea superior o igual a \Phi.

La invención se describe ahora por medio de los dibujos anejos, en los cuales:

- la figura 1 presenta en corte meridiano parcial un primer modo de realización de una corona de neumático radial de acuerdo con la invención;

- la figura 1a representa un aumento del corte de la figura 1;

- la figura 2 presenta en corte meridiano parcial un segundo modo de realización de una corona de neumático de acuerdo con la invención;

- la figura 2a representa un aumento del corte de la figura 2;

- la figura 3 presenta en corte meridiano parcial un tercer modo de realización de una corona de neumático de acuerdo con la invención;

- la figura 4 presenta en corte meridiano parcial un cuarto modo de realización de una corona de neumático de acuerdo con la invención;

- la figura 5 presenta en corte meridiano parcial un quinto modo de realización de una corona de neumático de acuerdo con la invención;

- la figura 6 presenta en corte meridiano parcial un sexto modo de realización de una corona de neumático de acuerdo con la invención.

- la figura 7 presenta en corte meridiano parcial un séptimo modo de realización de una corona de neumático de acuerdo con la invención.

La figura 1 presenta, en corte meridiano parcial y de modo esquemático, un primer modo de realización de una corona de neumático de acuerdo con la invención. Esta corona 1 comprende, especialmente, una banda de rodadura 2 y dos telas de refuerzo de corona 3 y 4. Estas dos telas están superpuestas y constituidas por hilos paralelos en cada tela y cruzados de una tela a otra formando con la dirección circunferencial ángulos (\alpha, \beta) comprendidos entre 10 y 55º. Los hilos de la tela 3 están en contacto, en el lado radialmente exterior, con la capa de goma de unión 5 y, en el lado radialmente interior con dos capas de goma de unión, la capa 6 en la parte central de la tela y la capa 9 del extremo lateral de la tela. Los hilos de la tela 4 están en contacto, en el lado radialmente exterior, con la capa de goma de unión 6 y, en el lado radialmente interior con otra capa de goma de unión, la capa 7. Radialmente por debajo de la capa de goma de unión 7, en la zona indicada por 8, la corona 1 comprende, especialmente, una armadura de carcasa radial, no representada.

Las telas 3 y 4 están formadas exclusivamente por hilos dispuestos de tal modo que estos no presentan contacto entre sí. Por ejemplo, los hilos de la tela 3 están en contacto con las capas 5, 6 y 9. La capa 5 está, también en contacto entre los hilos con la capa 6, en la parte central de la corona, y con la capa 9 en la parte lateral de la corona.

En la parte central de la corona, hay, por tanto, una capa única de goma de unión 6. Esta capa está directamente en contacto con los hilos de las dos telas de refuerzo de corona 3 y 4. Esta primer capa de goma de unión tiene, habitualmente, un módulo de elasticidad comprendido entre 9 y 13 MPa.

En la parte lateral de la corona, los hilos de la tela 3, cuya anchura axial L es inferior a la de la tela 4, están en contacto con una segunda capa de goma de unión 9, de módulo de elasticidad inferior al de la primer capa. La relación entre los módulos está comprendida, preferentemente, entre 0,6 y 0,8. Esta capa de menor módulo limita la amplitud de las tensiones máximas de cizallamiento y favorece una buena resistencia a la propagación de fisuras entre las dos telas.

Las capas de goma de unión 5 y 7 pueden ser, habitualmente, de mezclas de caucho de la misma composición que la capa 6. La capa 6 puede ser, también, de un módulo superior al de las capas 5 y 7, para permitir aumentar la rigidez de deriva de la corona si es necesario.

La anchura axial d de la zona de contacto entre la capa 9 y los hilos de la tela 3 está comprendida entre el 5 y el 30% de la semianchura axial L/2 de la tela 3. Por debajo del 5%, el efecto de la capa 9 no es prácticamente sensible, por encima del 30%, las propiedades de rigidez de la corona, y así de impulso de deriva, pueden verse afectadas. Además, las capas de goma de unión se prolongan axialmente más allá de los hilos de las telas 3 y 4. A título de ejemplo, la capa 9 se prolonga una distancia axial e superior
a 3 mm.

Eventuales telas complementarias de refuerzo o de protección no están representadas en la figura 1, ni tampoco en las siguientes.

La figura 1a es un aumento del extremo lateral de la tela 3. Los hilos de esta tela tienen un diámetro \Phi, y están en contacto radialmente al exterior con la capa 5 y radialmente al interior con la capa 9. Esta figura muestra el espesor a de la capa 9, frente al último hilo de la tela 3. Este espesor a debe ser siempre superior a \Phi/2 e incluso, en el caso de neumáticos para vehículos utilitarios, superior a \Phi. Como la capa 9 se extiende axialmente al exterior con respecto a este último hilo, éste queda rodeado íntimamente por la mezcla que constituye la capa de unión 9 en el lado radialmente interior, dirigido hacia la segunda tela de refuerzo 4. El diámetro de un hilo metálico de una tela de refuerzo de corona es del orden de 0,8 a 1,5 mm en el caso de neumáticos para vehículos de turismo, y del orden de 1,5 a 1,8 mm en el caso de neumáticos para vehículos utilitarios.

La figura 2 presenta, de modo similar a la figura 1, un variante de realización de la corona de acuerdo con la invención. En esta variante, una capa de goma de unión 10 está dispuesta en el extremo lateral de las dos telas 3 y 4 y está en contacto con los hilos de estas dos telas. La zona de unión entre las dos capas 10 y 6, entre las dos telas 3 y 4 está, preferentemente, inclinada en bisel.

Esta variante tiene efectos sustancialmente similares a los de la precedente, pero tiene la ventaja de ser más fácil de poner en práctica.

La figura 2a es un aumento del extremo lateral de las telas 3 y 4. Se ve que el espesor mínimo a de la capa de unión 10, frente al último hilo de la capa 3 corresponde, sensiblemente, a la distancia radial entre dos hilos. Esta distancia debe ser, también, superior a \Phi/2 o incluso a \Phi.

La figura 3 presenta una tercera variante. En ésta, los hilos de la tela 3 están en contacto, en el lado radialmente exterior, con la capa de goma de unión 5 en la zona central del neumático y con una capa de goma de unión 12 en el extremo lateral de la tela 3. La capa de goma de unión 12 tiene el mismo módulo de elasticidad que la capa 10. Como las capas de goma de unión 10 y 12 se extienden axialmente, más allá del extremo de los hilos, varios milímetros, al menos 3, estos hilos del extremo axial de la tela 3 están rodeados en todas las direcciones por una capa de goma de unión de un segundo módulo de elasticidad. El espesor de estas capas de goma de unión del segundo módulo de elasticidad, frente a los últimos hilos de las telas 3 y 4, es superior a \Phi/2, incluso a \Phi.

El diámetro \Phi de un hilo metálico se determina por aplicación de la norma ASTM D2969 con la ayuda de un palmer. En el caso de los hilos textiles, la determinación se hace de acuerdo con el procedimiento siguiente. Estando el hilo bajo tensión, éste corta un haz de luz paralelo. La sombra llevada sobre una barrera de diodos foto-receptores se mide instantáneamente. El resultado de una medición es la anchura media de la sombra, determinada en 900 puntos en 50 cm de hilo. El diámetro \Phi se calcula haciendo la media de 4 mediciones.

En la figura 4, los hilos de la tela 4 están en contacto, en el lado radialmente interior, con la capa de goma de unión 7 en la zona central del neumático y con una capa de goma de unión 13 en el extremo lateral de la tela 4. Las capas 10, 12 y 13 tiene el mismo módulo de elasticidad, inferior al de la capa 6. En esta variante, los hilos de los extremos axiales de las telas 3 y 4 están todos rodeados en todas las direcciones por una capa de goma de unión de un segundo módulo de elasticidad. El espesor de esta capa es, también, al menos, frente a los últimos hilos de las telas 3 y 4, superior al semidiámetro, incluso al diámetro, de los hilos, para garantizar una buena resistencia de la corona del neumático.

En la figura 5, la parte central de la corona comprende, entre las telas 3 y 4, una capa de goma de unión 14 de alto módulo de elasticidad destinada a aumentar la rigidez de la corona. Esta variante tiene la ventaja de aumentar el impulso de deriva del neumático sin penalizar su resistencia a la fisura en el extremo de los hilos de las telas de refuerzo.

En la figura 6 se presenta una corona 20 de neumáticos destinados particularmente a equipar los vehículos utilitarios. Como anteriormente, la corona 20 comprende, radialmente del interior al exterior, especialmente, una armadura de carcasa, no representada, en la zona indicada por 29, dos telas de refuerzo de corona superpuestas y cruzadas 24 y 23 así como sus gomas de unión 28, 26 y 30, para la tela 24, y 26, 30, 27 y 31 para la tela 23. La corona comprende, además, una tercera tela de refuerzo 25 cuyos hilos están orientados en la dirección circunferencial. Esta tercera tela está en contacto, radialmente al interior, con la capa de goma de unión 27 y exteriormente con la capa 32. Ventajosamente, estas dos capas 27 y 32 tienen un módulo de elasticidad comprendido entre 3 y 8 MPa.

La figura 7 presenta un último modo de realización de una corona de acuerdo con la invención. En éste, se ha dispuesto una capa de goma de desacoplamiento 33 entre los extremos de las dos telas de refuerzo 23 y 24. Esta capa 33 tiene un bajo módulo de elasticidad, comprendido entre 3 y 6 MPa, que es inferior al de las capas 30 y 31.

Una capa 33 de este tipo puede estar dispuesta, ventajosamente, entre los extremos de las telas de refuerzo de corona de todos los modos de realización de coronas de neumáticos de acuerdo con la invención.

Se han realizado neumáticos 315/70 R 22.5 con las configuraciones siguientes:

\bullet

testigo: neumático en el que las capas de goma de unión se extienden en toda la anchura axial de las telas de refuerzo de corona;

\bullet

A: neumático que incorpora la solución presentada en la figura 3: los dos extremos laterales de la tela 3 están en contacto radialmente al interior y al exterior con dos capas 10, 12 de gomas de unión de módulo de elasticidad igual a 7 MPa, siendo el módulo de elasticidad de la capa 6 igual a 11 MPa;

\bullet

B: neumático que incorpora la solución presentada en la figura 4, los extremos laterales de las dos telas 3 y 4 están en contacto radialmente al interior y al exterior con capas de gomas de unión de módulo igual a 7 MPa, siendo el módulo de elasticidad de la capa 6 igual a 11 MPa.

\bullet

C: neumático similar al neumáticos B, que incorpora, además, la solución presentada en la figura 7, es decir, que una capa de goma de unión de muy bajo módulo de elasticidad 33 está dispuesta entre los extremos laterales de las dos telas, esta capa 33 tiene un módulo de elasticidad de 5 MPa.

Estos neumáticos fueron probados en rodaje en línea recta.

Con respecto al testigo, la solución A presenta una mejora sustancial de duración de vida útil, del orden del 10%. Se constata, también, que las temperaturas de funcionamiento alcanzadas en las partes laterales de la corona del neumático son inferiores a las del testigo. Esto es debido a que las mezclas de módulo de elasticidad inferior tienen, también, una menor histéresis y, así, la energía disipada es inferior en rodaje.

La solución B aporta una ganancia similar de duración de vida útil que la solución A. Hay que observar que la presencia de la capa de goma de unión 13 debajo del extremo lateral de la tela 4 limita muy netamente la progresión de fisuras debajo de este extremo lateral, esto puede prolongar el tiempo de servicio del neumático.

La solución C es la que da mejores resultados en kilometraje recorrido por los diferentes neumáticos probados. Se constatan, también, las temperaturas de funcionamiento más bajas por las mismas razones que las expuestas anteriormente.

Estos ensayos muestran el interés de poder ajustar la rigidez y la histéresis de las capas de gomas de unión de las dos telas de refuerzo de corona cruzadas en función de la sección circunferencial del neumático para prolongar la duración de vida útil en servicio de los neumáticos.

Para realizar los diferentes neumáticos de acuerdo con la invención, es ventajoso confeccionarlos en un cubo rígido que impone la forma de su cavidad interior. Sobre este cubo se aplican, en el orden requerido por la arquitectura final, todos los constituyentes del neumático, que son dispuestos directamente en su posición final, sin sufrir conformación en ningún momento de la confección. Esta confección puede utilizar, especialmente, los dispositivos descritos en la patente EP 0 243 851 para la colocación de los hilos de refuerzo de carcasa, EP 0 248 301 para la colocación de los refuerzos de corona y EP 0 264 600 para la colocación de las gomas de materiales de caucho. El neumático puede ser moldeado y vulcanizado como se expone en la patente US 4 895 692.

Claims (19)

1. Neumático que comprende una corona (1, 20), dos costados y dos talones, una armadura de carcasa anclada en los dos talones y una armadura de cintura, comprendiendo esta armadura de cintura, al menos, dos telas de refuerzo (3, 4, 23, 24) superpuestas formadas por hilos paralelos en cada tela y cruzados de una tela a otra formando con la dirección circunferencial ángulos (\alpha, \beta) comprendidos entre 10º y 55º, caracterizado porque los hilos de, al menos, una de las dos telas de refuerzo están en contacto, sucesivamente, en el mismo lado de la citada tela, yendo axialmente del plano ecuatorial del neumático hacia, al menos, uno de los extremos laterales de la tela de refuerzo, con, al menos, una capa de goma de unión de un primer módulo de elasticidad (5, 6, 7, 26) y una capa de goma de unión de un segundo módulo de elasticidad (9, 10, 12, 13, 30, 31) inferior al primero y porque la citada armadura de cintura se realiza aplicando independientemente los citados hilos de las citadas dos telas de refuerzo y las citadas capas de goma de unión.

2. Neumático de acuerdo con la reivindicación 1, en el cual, siendo diferentes las anchuras axiales de las dos telas de refuerzo (3, 4) de corona (1), los hilos en contacto con las capas de goma de unión (6) y (9) de un primero y de un segundo módulos de elasticidad, son los hilos de la tela de refuerzo (3) cuya anchura axial L es la más pequeña y en el cual las citadas capas de goma de unión (6) y (9) de un primero y de un segundo módulos de elasticidad están dispuestas radialmente en el lado de la otra tela de refuerzo (4) de corona.

3. Neumático de acuerdo con la reivindicación 1, en el cual las citadas capas de goma de unión (6, 26) de un primer módulo de elasticidad y (10, 30) de un segundo módulo de elasticidad están dispuestas radialmente entre las citadas telas de refuerzo (3, 4, 23, 24) de corona y están, cada una, en contacto con los hilos de las dos citadas telas de corona (3, 4, 23, 24).

4. Neumático de acuerdo con la reivindicación 3, en el cual los hilos de, al menos, uno de los extremos axiales de la tela de refuerzo (3, 23) de corona (1, 20) cuya anchura axial L es la más pequeña, están en contacto, radialmente en los dos lados de la citada tela (3, 23), con la citada capa de goma de unión de un segundo módulo de elasticidad (10, 12, 30, 31).

5. Neumático de acuerdo con la reivindicación 3, en el cual los hilos de los extremos axiales de las dos telas de refuerzo (3, 4) de corona dispuestos, al menos, en un mismo lado del plano ecuatorial, están en contacto, radialmente en los dos lados de estas telas, con la citada capa de goma de unión (10, 12, 13) de un segundo módulo de elasticidad.

6. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 5, en el cual se dispone, además, entre los extremos axiales de las citadas dos telas de refuerzo de corona (23, 24), una capa de goma de un tercer módulo de elasticidad (33), al menos, en un lado del plano ecuatorial, y en el cual el tercer módulo de elasticidad es inferior al segundo módulo de elasticidad.

7. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 6, en el cual la anchura axial de las zonas de contacto entre una capa de goma de unión (9, 10, 12, 13, 30, 31) de un segundo módulo de elasticidad y los hilos de una tela de refuerzo (3, 4, 23, 24) es superior al 5% de la semianchura axial de la citada tela de refuerzo.

8. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, en el cual la anchura axial de las zonas de contacto entre una capa de goma de unión (9, 10, 12, 13, 30, 31) de un segundo módulo de elasticidad y los hilos de una tela de refuerzo (3, 4, 23, 24) es inferior al 30% de la semianchura axial de la citada tela de refuerzo.

9. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 8, en el cual los hilos de la citada tela de refuerzo (23) radialmente exterior están en contacto, al menos en la zona central de la citada tela, en el lado radialmente exterior, con una capa de goma de unión (27) de un cuarto módulo de elasticidad y en el cual el cuarto módulo de elasticidad es inferior al primer módulo de elasticidad.

10. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 9, en el cual la relación entre el segundo módulo de elasticidad y el primer módulo de elasticidad está comprendida entre 0,5 y 0,9.

11. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 9, en el cual la relación entre el segundo módulo de elasticidad y el primer módulo de elasticidad está comprendida entre 0,6 y 0,8.

12. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 11, en el cual el primer módulo de elasticidad está comprendido entre 9 y 13 MPa.

13. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones 6 a 12, en el cual el tercer módulo de elasticidad está comprendido entre 3 y 6 MPa.

14. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones 9 a 13, en el cual el cuarto módulo de elasticidad está comprendido entre 3 y 8 MPa.

15. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 14, en el cual las capas de goma de unión (9) se extienden axialmente al exterior, al menos, 3 mm, más allá del extremo axial de los hilos de las telas de corona.

16. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 15, en el cual los hilos de, al menos, una de las telas de refuerzo (3, 4) están en contacto, en la parte central de la corona, con una capa de goma de unión complementaria (14) de un quinto módulo de elasticidad superior al primer módulo de elasticidad.

17. Neumático de acuerdo con la reivindicación 16, en el cual el quinto módulo de elasticidad está comprendido entre 12 y 20 MPa.

18. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 17, en el cual, teniendo los hilos de una de las telas de corona (3, 4, 23, 24) un diámetro \Phi, cualquier capa de goma de unión de un segundo módulo de elasticidad (9, 10, 12, 13, 30, 31) en contacto con los citados hilos, tiene, al menos, en la zona terminal lateral de la citada tela de corona, un espesor frente a los citados hilos superior o igual a \Phi/2.

19. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 17, en el cual, teniendo los hilos de una de las telas de corona (3, 4, 23, 24) un diámetro \Phi, cualquier capa de goma de unión de un segundo módulo de elasticidad (9, 10, 12, 13, 30, 31) en contacto con los citados hilos, tiene, al menos, en la zona terminal de la citada tela de corona, un espesor frente a los citados hilos superior o igual a \Phi.