KR20040091085A - 숄더 플라이를 갖는 크라운 보강재 - Google Patents

Abstract

본 발명은 크라운 보강재 및 트레드가 방사상으로 얹혀있는 카카스 보강재를 구비하는 타이어로서, 화물차(lorry), 건설 차량 및/또는 항공기와 같이 무거운 하중을 지탱하는 차량에 장착되도록 설계된 타이어에 관한 것이다.

본 발명에 따라, 크라운 보강재(3)는 각각의 플라이내에서는 서로 평형하며 하나의 플라이에서 다음 플라이로 교차하며 원주방향에 대해 10도 내지 35도의 각도를 형성하는 금속성 보강재 엘리먼트들로 제조된 적어도 2개의 플라이(31, 32)로 구성되고, 적어도 각각의 숄더에서 서로 평행하게 방사상으로 향하는 보강재 엘리먼트들의 플라이(5)를 추가로 포함하고, 상기 플라이(5)의 축방향 내부 모서리(51)는 크라운 보강재(3)의 플라이(30, 31, 32, 33)들중 하나의 플라이의 적어도 하나의 모서리에 방사상으로 인접하고, 상기 플라이(5)의 축방향 외부 모서리(52)는 플라이(5)가 인접해 있는 플라이의 모서리 보다 방사상으로 낮은 곳에 있다.

Description

숄더 플라이를 갖는 크라운 보강재{Crown reinforcement with shoulder ply}

상기와 같은 타이어는 여러 가지 보강재 특히, 크라운 보강재의 워킹 플라이(working ply)에 의해 흡수되는 타이어의 외부 응력들을 초래하는 반복 응력 및 변형을 받는다. 상기 워킹 플라이는 보통, 하나의 동일한 플라이에서 서로 병렬로 배치되며 인접한 워킹 플라이의 보강재와 서로 교차하도록 일정 각도로 놓여진 보강재들을 구비한다.

워킹 플라이의 기능은 특히 타이어에 강도를 부여하는 것이다. 공지된 방법에 속하는 상기 플라이들은 그 단부에서 보강재 엘리먼트의 자유단으로 인하여 취약한 영역들을 가진다.

여러 가지 플라이들의 코드들의 단부들 사이의 접촉을 회피하기 위해, 한 플라이의 보강재 엘리먼트들의 상기 자유단들을 인접한 플라이의 자유단들로부터 이격하여 분리할 수 있는 일정 두께의 고무 혼합물(rubber mix)을 배치하는 것은 알려져 있다. 동일한 방법으로, 워킹 플라이의 보강재 엘리먼트들의 자유단들을 카카스 플라이의 자유단들로부터 이격되도록 카카스 플라이와 이 카카스 플라이 위에 방사상으로 직접 배치된 워킹 플라이의 단부 사이에 일정 두께의 고무 혼합물을 배치하는 것이 일반적이다. 상기 고무 물질들은 특히 주어진 레벨의 응력에 대해 혼합물의 파괴 또는 분열을 회피할 수 있게 한다.

그러나, 타이어를 사용하면서 반복 변형을 따라갈 때, 초기 파괴(incipient break)가 하나의 동일한 워킹 플라이의 보강재 엘리먼트들 사이에 있는 혼합물에 나타난다.

더구나, 그러한 타이어가 대부분 고무 혼합물로 형성되며 반복 응력 및 변형을 받는다는 사실은, 상기 타이어의 수명을 감소시킬 수 있는 심각한 열 발생이 있다는 것을 내포한다.

이와 같이 온도 증가 및 타이어의 열화의 위험을 초래하는 현상은 알려져 있으며, 간단하게 설명하면, 고무 혼합물에 가해진 응력들이 고무 혼합물에 포함된 엘라스토머의 이력현상에 의해 열을 발생시킨다는 것이다. 고무 영역들내에 발생된 상기 열은 폴리머의 작은 열 전도성 때문에 충분히 신속하게 소멸될 수 없다.

레디얼 타이어에서, 열의 발생과 구해진 작동 온도들은 한편으로 주로 카카스 보강재를 형성하며 다른 한편으로 크라운 보강재를 형성하는 보강재 플라이들의 단부들과 경계를 이루는 영역들에서 가장 크다. 상기 온도는 높은 레벨의 응력과 연합하여, 상기 영역들의 고무 혼합물의 피로에 악영향을 미친다.

상기 온도의 감소는 문제가 되는 혼합물의 현명하게 선택함으로써 달성될 수있는데, 즉 상기 혼합물의 조성은 이력현상의 손실을 가능한 낮게 하기 위해 선택될 수 있다고 알려져 있지만, 동일하게 낮은 작동 온도와 같이 중요한 다른 성질들에 손상을 주는 것으로 알려져 있다.

또한, 미국 특허 제4,362,200호는 그래파이트(graphite)를 합체하여 열 전도를 행하는 고무 조성물을 사용하는 것을 공개하고 있다. 이러한 조성물을 선택하면 열 발생을 회피할 수 없지만, 고무 조성물을 더욱 신속하게 냉각시킨다. 그러나, 전술한 바와 같이, 고무의 한가지 성질을 변경하는 선택은 한편으로 값이 비싸고 다른 한편으로 역시 필요로 하는 다른 성질에 손상을 준다.

또한, 특히 FR 1437569호는 크라운 보강재의 모서리들을 둘러싸고 있는 영역들에 있는 타이어의 숄더(shoulder)들에 보강재 엘리먼트를 포함하는 플라이를 합체하는 것을 공개하고 있다. 이러한 플라이의 합체는 비교적 단단한 크라운 보강재와 보다 유연한 카카스 사이에 강도면에서 점진적 천이부(gradual transition)를 제공하도록 계획되어 있다.

본 발명은 크라운 보강재 및 트레드가 방사상으로 얹혀있는 카카스 보강재를 구비하는 타이어로서, 화물차(lorry), 건설 차량 및/또는 항공기와 같이 무거운 하중을 지탱하는 차량에 장착되도록 설계된 타이어에 관한 것이다.

도 1은 본 발명에 의한 타이어의 자오선 도면.

도 2는 도 1에 따라 본 발명의 제1 실시예에 의한 추가 플라이를 합체하는 다른 플라이들의 스택(stack)의 도면.

도 3은 본 발명의 제2 실시예에 의한 추가 플라이를 합체하는 다른 플라이들의 스택의 도면.

이 도면들은 단순히 이해를 돕기 위해 실제 크기로 도시되어 있지 않다.

본 발명의 일차 목적은 워킹 플라이들의 보강재 엘리먼트들의 단부들 사이에서 크랙(crack)의 형성과 그 크랙의 전파로 인한 타이어의 기능저하의 위험을 제한하는 것이다.

이를 위하여, 본 발명에 의한 타이어는, 각각의 비드내에서 적어도 하나의 환형 비드 엘리먼트에 고정되는 보강재 엘리먼트들의 적어도 하나의 플라이로 된카카스 보강재와, 각각의 플라이내에서는 서로 평형하며 하나의 플라이에서 다음 플라이로 교차하며 원주방향에 대해 10도 내지 35도의 각도를 형성하는 금속성 보강재 엘리먼트들로 제조된 적어도 2개의 플라이로 구성된 크라운 보강재를 포함하고, 적어도 각각의 숄더에서 서로 평행하게 방사상으로 향하는 유리하게 작은 직경의 보강재 엘리먼트들의 플라이를 추가로 포함하고, 상기 추가 플라이(5)의 축방향 내부 모서리는 크라운 보강재의 플라이들중 하나의 플라이의 적어도 하나의 모서리에 방사상으로 인접하고, 상기 추가 플라이의 축방향 외부 모서리는 추가 플라이가 인접해 있는 플라이의 모서리에 대해 방사상 내부에 있다.

축방향은 회전축선의 방향에 있는 것으로 정의한다.

플라이의 모서리는 상기 플라이의 한 단부에 의해 축방향으로 한정된 플라이의 제한 영역으로서 정의한다.

추가 플라이의 보강재 엘리먼트들의 방사상 배향은 타이어의 원주 방향에서 60도와 90도 사이의 각도를 형성하도록 하는 엘리먼트들의 방향인 것으로서 이해해야 한다. 워킹 플라이들의 보강재 엘리먼트들의 단부들 사이에서 크랙 모양을 가장 잘 제한하는 본 발명의 양호한 실시예에 따라, 상기 각도는 80도와 90도 사이에 있다.

본 발명의 하나의 유익한 실시예는 타이어의 워킹 크라운 플라이(31, 32)의 금속성 엘리먼트들의 콤팩트 직경(compacted diameter) D 보다 0.5배 작은 콤팩트 직경을 갖는 추가 숄더 플라이의 보강재 엘리먼트들을 제공한다.

보다 유익하게는, 상기 추가 플라이의 보강재 엘리먼트들은 1 mm 보다 작은콤팩트 직경, 양호하게는 0.6 mm 보다 작은 콤팩트 직경, 보다 양호하게는 0.4 mm 보다 작은 콤팩트 직경을 갖는다.

콤팩트 직경은 보강재 엘리먼트를 형성하는 코드들이 서로 접촉할 때의 보강재 엘리먼트의 측정된 직경이다.

추가 플라이의 보강재 엘리먼트들의 직경들은 상기 보강재 엘리먼트들을 갖지 않은 상기 플라이를 제공할 수 있게 하고, 특히 그들의 단부들은 타이어 내에서 기능저하의 위험을 일으키는 새로운 소스이다. 그러한 직경들은 특히, 금속성 보강재 엘리먼트들의 경우에, 보강재 엘리먼트들의 굴곡 강도를 특별히 제한할 수 있게 한다. 따라서, 특히 추가 플라이의 축방향 외부 모서리에서 강도 구배(gradients)를 제한할 수 있으며, 따라서 추가 플라이의 분리 위험성을 감소시킬 수 있다.

양호하게, 추가 플라이의 축방향 외부 모서리는 추가 플라이의 방사상 내부 및/또는 외부에서 응집성 고무 혼합물의 층과 관련되어 있다. 그러한 고무 혼합물의 층은 보호 기능을 가지며 특히 강도 구배를 제한할 수 있게 한다.

본 발명의 양호한 변경에 따라, 추가 플라이(5)의 축방향 외부 모서리는 비드 베이스에서 Ho + 0.8Ho 보다 작은 양 H₁만큼 떨어져 있으며, 여기서 Ho는 비드 베이스에서부터 타이어의 가장 큰 축방향 폭의 라인이 떨어져 있는 방사상 거리이다. 본 발명의 이러한 변경예에 따라, 적어도 측벽 영역의 방사상 상부 만큼 멀리 연장되어 있는 추가 플라이가 타이어의 다른 기계적 성질들을 향상시킬 수 있게 할 것이다.

실제로, 본 발명의 상기 변경예에 따라 제조된 형식의 플라이는 숄더에 영향을 주는 충격에 대해 타이어의 저항성을 매우 크게 향상시키는 것으로 나타났다.

추가 플라이의 보강재 엘리먼트들은 직물 또는 금속성 형식에 속할 수도 있다.

본 발명의 하나의 유익한 실시예에 따라, 특히 적어도 측벽 영역의 방사상 상부에 배치되어 있는 축방향 외부모서리를 갖는 추가 플라이의 경우에, 그리고 상기 추가 플라이의 보강재 엘리먼트들이 금속성인 경우에, 본 발명에 의한 타이어는 이전에 언급된 다른 필요조건들을 만족하는데, 왜냐하면 이와 같이 제조된 타이어는 엘라스토머의 이력현상으로 인하여 발생되는 열로 인하여 기능저하의 위험성을 제한할 수 있으며 더구나 고무 또는 직접적으로 타이어의 다른 필요한 성질들에 악영향을 주지 않기 때문이다.

다음에 상기 보강재 엘리먼트들은 매우 양호한 열 전도체인 강(steel)으로 제조되는 것이 매우 바람직하며, 따라서 타이어 제작에 넓게 사용되고 있는 재료를 사용할 수 있게 하며, 따라서 저렴하다.

본 발명에 의한 타이어는, 숄더에 추가 플라이를 제공함으로써, 타이어 외면을 향하여 이동하는 동안 발생되는 열을 신속히 배출할 수 있는데, 왜냐하면 추가 플라이들의 배치가 고무 질량이 적은 측벽 영역들을 향해 열을 크게 전도시킬 수 있으며 따라서, 고무 성질이 양호한 전도성을 가지지 않을지라도 열을 신속히 배출할 수 있기 때문이다; 실제로 작은 두께가 열을 보다 신속하게 제거할 수 있으며, 이동되는 경로가 고무 질량의 중심에서부터 외면을 향해서 짧다. 따라서 본 발명에 의한 타이어는 타이어의 수명 감소를 초래할 수 있었던 작동 온도를 감소시킬 수있게 된다.

본 발명의 양호한 실시예에 따라, 추가 플라이는 최외측 워킹 크라운 플라이의 모서리에 방사상 외측으로 인접한 축방향 내부 모서리를 가진다.

본 발명의 이 실시예에 따라, 추가 플라이는 유익하게도 다른 워킹 플라이들의 보강재 엘리먼트들의 자유단들을 분리시킬 수 있는 고무 혼합물과 접촉하고 있다.

더구나, 추가 숄더 플라이의 축방향 외부 모서리는 그 부분을 위해 고무 혼합물의 프로파일 엘리먼트(profiled element)에 유리하게도 축방향으로 인접하고, 상기 프로파일 엘리먼트의 윙(wing)들 중 하나는 공지된 바와 같이, 카카스 보강재와 방사상 최내측 크라운 플라이들의 모서리들 사이에 조인트를 제공하며, 다른 윙은 측벽내로 들어간다.

이 실시예에 따라, 추가 플라이는 첫째로 보강재 엘리먼트들의 단부들의 영역들에서 크랙의 형성 및 전파를 제한할 수 있으며, 둘째로 측벽 영역들에 가해지는 충격과 연결되는 위험으로부터 보호작용을 제공할 수 있다. 더구나, 추가 플라이는 숄더 영역에서 발생된 열을 배출할 수 있다.

특히 숄더의 보호 및 열의 배출의 관점에서 동일한 방법으로 실제로 동등한 결과를 갖는 상태에서, 다른 실시예에 의한 추가 플라이는 방사상 최내측 워킹 크라운 플라이의 모서리에 방사상 내부에서 인접한 축방향 내부 모서리를 가질 수 있다.

본 발명의 다른 유익한 실시예에 따라, 특히 방사상 외부 워킹 크라운 플라이가 방사상 상부 보호용 플라이 보다 축방향에서 더 좁으며 그 결과 디커플링 고무(decoupling rubber)가 방사상 내부 워킹 플라이로부터 상기 보호용 플라이의 모서리를 분리할 때, 추가 플라이는 보호용 플라이의 모서리에 방사상 외부에서 인접한 축방향 내부 모서리를 가진다.

또한, 본 발명에 의한 타이어는, 각각의 비드내에서 유익하게도 직경이 작은 금속성 엘리먼트들로 제조된 적어도 하나의 플라이를 포함할 수 있다. 상기 플라이는 원주 방향에서 60도와 90도 사이의 각도를 형성하고, 비드내에서 발새오딘 열을 배출하도록 구성되어 있다. 상기 플라이의 방사상 내부 모서리는 바로 이 플라이의 메인부(main part) 또는 카카스 보강재 플라이의 메인부에 축방향으로 인접하거나, 또는 바로 이 플라이의 업턴부(upturned part) 또는 상기 카카스 플라이들중 하나의 업턴부에 인접하거나, 또는 바로 이 플라이의 방사상 외부 모서리 또는 원주 방향에 대하여 작은 각도로 경사진 금속성 보강재 엘리먼트들로 형성된 종래 비드 보강재 플라이의 방사상 외부 모서리에 인접한다. 상기 비드 플라이의 방사상 외부 모서리는 적어도 0.5 Ho 인 비드 베이스로부터 거리 H₂에 배치되어 있으며, 여기서 여기서 Ho는 비드 베이스에서부터 타이어의 가장 큰 축방향 폭의 라인이 떨어져 있는 방사상 거리이다.

또한, 타이어 비드를에서 발생된 열을 배출할 수 있는 본 발명의 이 실시예는 앞에서 설명한 바와 같은 숄더에서 추가 플라이를 제공하는 것과 무관하게 본 발명의 변경예로 할 수 있다는 것을 이해해야 한다. 그러나, 상기 플라이들 모두를 조합하는 것이, 한편 카카스 보강재를 주로 형성하고 다른 한편 크라운 보강재를 형성하는 보강재 플라이들의 단부에 인접한 영역과, 비드의 영역 양쪽에서 발생된 열을 더욱 양호하게 배출할 수 있기 때문에 특히 유리하다.

많은 열을 발생하는 타이어의 경우에, 2개의 숄더 및 직경이 작은 엘리먼트들로 구성된 비드 플라이들은 크라운 보강재의 하나의 플라이 모서리로부터 비드로 연장하는 단일 플라이를 형성할 수 있다.

본 발명의 다른 유익한 세부사항 및 특성들은 도 1 내지 3을 참고한 본 발명의 아래 실시예에서 명백히 나타날 것이다.

도 1은 비신장성 금속 케이블들로 제조된 단일 플라이(1)로 구성된 레디얼 카카스 보강재를 포함하는 치수 315/80 R 22.5의 타이어 P를 도시한다. 상기 케이블은 파괴하중의 10%와 동일한 인장력하에서 최대한 0.2 %의 신장율을 가지며, 이경우에 금속 27×23케이블(23/100 mm의 27 와이어들)이다. 상기 카카스 보강재는 업턴(10)을 형성하기 위해 각각의 비드내에서 비드 와이어(2)에 고정된다. 카카스 보강재에는 방사상 외부에서 크라운 보강재(3)가 얹히고, 다음에 이 크라운 보강재에 트레드(4)가 얹힌다.

크라운 보강재는 방사상 내부에서 외부를 향해 아래의 구성부품을 포함한다;

- 트라이앵귤레이션 플라이(triangulation ply)라고 불리는 것으로서 9×28 금속 케이블(28/100의 9 와이어들)로 형성되고, 각도 α_o, 전술한 경우에 65도로 배향되는 2개의 하프 크라운 플라이(3),

- 상기 플라이(30) 위에 방사상으로 얹히는 제1 워킹 크라운 플라이(31)이며, 이는 원주방향에서 26도인 각도 α₁을 형성하는 11×35 금속 케이블(35/100의 11 와이어들)로 형성되고, 그 콤팩트 직경은 1.16 mm이고, 트라이앵귤레이션 플라이(30) 및 제1 워킹 플라이(31)의 케이블들은 동일한 방향을 가지며,

- 다음에 제1 플라이(31)의 금속 케이블들과 동일한 금속 케이블들로 형성된 제2 워킹 크라운 플라이(32)이며, 이는 각도 α₁과 반대 방향의 각도 α₂즉, 도시한 경우 18도를 원주방향에서 형성하고,

- 마지막으로 금속 케이블로 형성된 축방향 연속 플라이(33)이며, 이는 원주방향에 대하여 각도 α₂와 동일한 방향이고 절대값이 동일한 각도 α₃로 배향되고, 이 마지막 플라이는 소위 보호용 플라이이고, 소위 탄성 E18×23 금속 케이블은 파괴시 적어도 4%의 상대 신장율을 갖는 케이블이고; 워킹 크라운 플라이(31,32)의단부들은 디커플링 고무(6)에 의해 분리된다. 상기 디커플링 고무(6)는 전술한 바와 같이, 플라이(31)의 보강재 엘리먼트들의 단부들을 플라이(32)의 것으로부터 분리시킬 수 있다.

- 적도면 XX'의 어느 한 면에는 3×18 금속 케이블(18/100의 3와이어들)로 제조된 추가 플라이(5)가 제공되며, 이것의 콤팩트 직경은 작고, 전술한 경우에 0.35 mm이다. 상기 케이블들은 그 플라이내에서 서로 평행하고, 원주방향에서 각도 α₄를 형성하며, 이 각도는 플라이(32, 33)의 케이블에 의해 각각 형성된 각도 α₃및 α₂보다 상당히 크며, 즉 90도이다.

도 1 및 2에 도시된 본 발명의 실시예에 따라, 추가 숄더 플라이(5)의 축방향 내부 모서리(51)는 방사상 외부에서, 제2 방사상 최외측 워킹 플라이(32)의 모서리에 인접하고, 워킹 플라이(32)와 소위 보호용 플라이(33)의 모서리 사이에 삽입될 수 있다. 상기 숄더 플라이(5)의 방사상 하부 모서리(52)는, 카카스 플라이(1)와 크라운 플라이들(30, 31)의 모서리 사이에 조인트를 제공하는 프로파일 엘리먼트(9) 즉 "크라운 푸트(crown foot)"에 축방향으로 배치된다. 이 경우, 플라이(5)의 방사상 하부 단부(52)는 비드 베이스에서부터 거리 H₁에 배치되고, 이 거리는 Ho + 0.8Ho와 동일하며, 이는 상기 단부(52)를 측벽(7)의 영역으로 보낸다.

또한, 도 1은 비드 영역에 놓인 작은 직경의 레디얼 보강재 엘리먼트들을 포함하는 플라이(8)를 도시한다. 이 플라이(8)는 주행중에 이 비드 영역에서 고무 질량이 받는 응력의 결과로서 비드 영역에 형성된 열을 배출할 수 있다.

도 3은 본 발명의 제2 실시예를 도시하며, 여기서 타이어가 도 1에 도시된 타이어의 특성과 유사한 특성을 가지지만, 방사상 상부 워킹 플라이(32')가 보호용 플라이(33') 보다 좁다는 점에서 다르다. 이 때, 숄더에 배치된 디커플링 고무는 보호용 플라이(33')와 워킹 플라이(31') 사이에 삽입된다. 도 3에서, 추가 숄더 플라이(5')의 축방향 내부 모서리(51')는 방사상 외부에서 보호용 플라이(33')의 모서리에 인접한다.

도 1 및 2의 경우에 위에서 설명된 바와 같은 타이어는 동일한 구성을 가지지만 추가 숄더 플라이가 없는 "대조표준(control)" 타이어와 비교되었다.

2가지 방식의 파괴성 주행 시험이 실시되었다:

- 첫번째 시험은 타이어가 드리프트를 겪고 있는 테스트 드럼에서 주행시험을 하는 것이다.

이 시험의 결과는, 본 발명에 의한 타이어가 어떤 파손이 있음을 인식하기 전에 더 큰 마일리지를 허용한다는 것을 나타내었다. 본 발명에 의한 타이어는 12,500 km를 주행하였고, 반면 종래 타이어는 6,800 km 이후에 전체적으로 저하되었다.

- 두번째 시험은 이전 시험과 유사하지만, 타이어가 드리프트를 겪지 않고 직선라인에서 경로를 따라가는 것이다. 이것은 이전 시험에서와 같이, 본 발명에 의한 타이어가 더 큰 마일리지 즉, 41,000 km를 주행하였고, 이에 대하여 대조표준 타이어는 29,000 km이었다.

최종 시험은 본 발명에 의한 추가 플라이가 숄더를 보호할 수 있는 기여도를증명하기 위해 실시되었다. 이 시험은 연석 충격(kerb impact)으로서, 타이어가 연석 위로 아주 신속하게 통과하는 것이다. 이전 시험과 동일한 방법으로, 본 발명에 의한 타이어가 모든 점에서 유사하지만 추가 숄더 플라이를 갖지 않은 대조표준 타이어와 비교되었다.

이것은 5개의 시험에서 대조표준 타이어들이 구조상 현저히 파괴되며 모두 기능저하되었다는 것을 증명하고 있다.

본 발명에 의한 타이어에 관한 한, 단지 초기 파괴를 갖는 2개의 타이어가 약간 손상되었다.

Claims (10)

1. 각각의 비드내에서 적어도 하나의 환형 비드 엘리먼트(2)에 고정되는 보강재 엘리먼트들로 제조된 적어도 하나의 플라이의 카카스 보강재(1)와, 각각의 플라이내에서는 서로 평형하며 하나의 플라이에서 다음 플라이로 교차하며 원주방향에 대해 10도 내지 35도의 각도를 형성하는 금속성 보강재 엘리먼트들로 제조된 적어도 2개의 플라이(31, 32)로 구성된 크라운 보강재(3)를 포함하는 타이어에 있어서,

   적어도 각각의 숄더에서 서로 평행하게 방사상으로 향하는 보강재 엘리먼트들의 플라이(5)를 추가로 포함하고, 상기 플라이(5)의 축방향 내부 모서리(51)는 크라운 보강재(3)의 플라이(30, 31, 32, 33)들중 하나의 플라이의 적어도 하나의 모서리에 방사상으로 인접하고, 상기 플라이(5)의 축방향 외부 모서리(52)는 플라이(5)가 인접해 있는 플라이의 모서리에 대해 방사상 내부에 있는 것을 특징으로 하는 타이어.
2. 제1항에 있어서, 상기 추가 플라이(5)의 보강재 엘리먼트들은 원주방향에서 60도와 90도 사이, 양호하게는 80도와 90도 사이의 각도를 형성하는 것을 특징으로 하는 타이어.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 추가 숄더 플라이(5)의 보강재 엘리먼트들은 상기 타이어의 워킹 크라운 플라이(31, 32)의 금속성 엘리먼트들의 콤팩트 직경(compacted diameter) D 보다 0.5배 작은 콤팩트 직경을 갖는 것을 특징으로 하는 타이어.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 추가 숄더 플라이(5)의 보강재 엘리먼트들은 1 mm 보다 작은 콤팩트 직경, 양호하게는 0.6 mm 보다 작은 콤팩트 직경, 보다 양호하게는 0.4 mm 보다 작은 콤팩트 직경을 갖는 것을 특징으로 하는 타이어.
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 추가 플라이(5)의 축방향 외부 모서리(52)는 비드 베이스에서 Ho + 0.8Ho 보다 작은 양 H₁만큼 떨어져 있으며, 여기서 Ho는 비드 베이스에서부터 타이어의 가장 큰 축방향 폭의 라인이 떨어져 있는 방사상 거리인 것을 특징으로 하는 타이어.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 추가 플라이(5)의 보강재 엘리먼트들은 금속성이며 양호하게는 강(steel)으로 제조되는 것을 특징으로 하는 타이어.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 추가 플라이(5)의 축방향 내부 모서리(51)는 방사상 외부에서 방사상 최외측의 워킹 크라운 플라이(32)의 모서리에 인접하게 위치하는 것을 특징으로 하는 타이어.
8. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 워킹 크라운 플라이들의 방사상 외부에 있는 크라운 플라이를 포함하고, 추가 플라이(5)의 축방향 내부 모서리(51)는 방사상 외부에서 보호용 크라운 플라이(33)의 모서리에 인접해 있는 것을 특징으로 하는 타이어.
9. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 추가 플라이(5)의 축방향 내부 모서리(51)는 방사상 내부에서 방사상 최내측 워킹 크라운 플라이(31)의 모서리에 인접하는 것을 특징으로 하는 타이어.
10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 서로 병렬로 방사상으로 지향되어 있는 금속성 보강재 엘리먼트들의 적어도 하나의 플라이(8)를 각각의 비드내에서 포함하고, 상기 플라이(8)의 방사상 외부 모서리는 적어도 0.5 Ho 인 비드 베이스로부터 거리 H₂에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어.