DE60312968T2

DE60312968T2 - Verstärkungsgürtel mit schulterstreifen

Info

Publication number: DE60312968T2
Application number: DE60312968T
Authority: DE
Inventors: Olivier Ferlin
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Michelin Recherche et Technique SA France; Societe de Technologie Michelin SAS
Current assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Michelin Recherche et Technique SA France; Societe de Technologie Michelin SAS
Priority date: 2002-03-04
Filing date: 2003-03-04
Publication date: 2007-12-13
Anticipated expiration: 2023-03-05
Also published as: AU2003212298A1; FR2836655A1; CN1638981A; CA2476180A1; BR0307967B1; WO2003074297A8; ATE358601T1; US7172000B2; FR2836655B1; BR0307967A; WO2003074297A1; JP4485209B2; US20050067080A1; CA2476180C; BRPI0307967A8; EP1483122B1; KR20040091085A; JP2005526648A; DE60312968D1; EP1483122A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Luftreifen, der große Last tragende Fahrzeuge ausstatten soll, wie Lastkraftwagen, Baufahrzeuge und/oder Flugzeuge, und der eine Karkassenbewehrung und radial darüber eine Scheitelbewehrung und einen Laufstreifen aufweist.
Solche Luftreifen sind wiederholten Beanspruchungen und Deformationen ausgesetzt, die zu Spannungen in dem Luftreifen führen, welche von den verschiedenen Verstärkungen aufgenommen werden, insbesondere den Funktionslagen der Scheitelbewehrung. Diese Funktionslagen weisen gewöhnlich in einer Lage parallel zueinander ausgerichtete Verstärkungen auf, die in einem solchen Winkel verlegt sind, dass sie sich mit den Verstärkungen der angrenzenden Funktionslage kreuzen.
Die Aufgabe der Funktionslagen besteht insbesondere darin, dem Luftreifen Steifigkeit zu geben. An den Enden dieser Lagen sind bekanntlich aufgrund der freien Enden der Verstärkungselemente anfällige Bereiche vorhanden.
Um den Kontakt der Drahtenden verschiedener Lagen zu verhindern, kann bekanntlich eine Lage aus einer Kautschukmischung angebracht werden, mit der die freien Enden der Verstärkungselemente einer Lage von denen der angrenzenden Lage beabstandet und entkoppelt werden können. In gleicher Weise ist es üblich, eine Lage aus einer Kautschukmischung zwischen der Karkassenlage und dem Ende der Funktionslage anzubringen, die in radialer Richtung direkt über dieser liegt, um die freien Enden der Verstärkungselemente der Funktionslage von denen der Karkassenlage zu beabstanden. Diese Kautschuklagen können bei einer gegebenen Beanspruchung insbesondere Brüche in den Mischungen oder Schichtentrennung verhindern.
Es kommt jedoch vor, dass sich bei der Verwendung des Luftreifens und also in Folge von wiederholten Deformationen Brüche in der Mischung zwischen den Verstärkungselementen einer Funktionslage zu bilden beginnen.
Da ein solcher Luftreifen hauptsächlich aus Kautschukmischungen besteht und diese wiederholten Beanspruchungen und Deformationen ausgesetzt sind, wird im Übrigen Wärme entwickelt, was in großem Maße stattfinden und zu einer Verminderung der Lebensdauer des Luftreifens führen kann.
Dieses Phänomen, das zu einer Temperaturerhöhung und der Gefahr der Schädigung des Luftreifens führt, ist bekannt und lässt sich einfach erklären; Beanspruchungen, die an den Kautschukmischungen auftreten, führen zu einem Erwärmen, das durch die Hysterese der in den Kautschukmischungen enthaltenen Elastomeren auftritt. Die gebildete Wärme im Inneren der Kautschukbereiche kann aufgrund der geringen Wärmeleitfähigkeit der Polymere nicht ausreichend schnell abgeleitet werden.
In einem Luftreifen vom Radialreifentyp sind die Entwicklung von Wärme und die erreichten Betriebstemperaturen in den Zonen benachbart zu den Enden der Verstärkungslagen, die hauptsächlich einerseits die Karkassenbewehrung und andererseits die Scheitelbewehrung bilden, am größten. Solche Temperaturen wirken sich in Kombination mit hohen Beanspruchungsniveaus negativ auf die Ermüdung der Kautschukmischungen in diesen Zonen aus.
Eine Verminderung dieser Temperaturen kann durch die geeignete Wahl der betroffenen Mischungen erreicht werden: Es ist bekannt, dass die Zusammensetzung dieser Mischungen so gewählt werden kann, dass möglichst kleine Hystereseverluste auftreten; es ist jedoch auch bekannt, dass dies auf Kosten anderer, genauso wichtiger Eigenschaften geht, wie einer wenig erhöhten Betriebstemperatur.
In dem Patent US 4,362,200 wird die Verwendung von Kautschukmischungen beschrieben, die aufgrund des Zusatzes von Graphit wärmeleitfähig sind. Eine solche Wahl für die Mischung kann die Erzeugung von Wärme nicht verhindern, jedoch ist ein schnelleres Abkühlen der Kautschukmischungen möglich. Diese Art der Modifizierung eines Kautschuks, die einerseits sehr teuer ist, ist jedoch wie oben andererseits für andere, ebenfalls gewünschte Eigenschaften ungünstig.
Es ist im Übrigen insbesondere aus der Druckschrift FR 1 437 569 bekannt, Lagen, die Verstärkungselemente enthalten, in die Schultern von Luftreifen in den Bereichen einzubringen, die die Ränder der Scheitelbewehrung umgeben. Das Einbringen solcher Lagen erfolgt, um von der Scheitelbewehrung, die relativ steif ist, zur Karkasse, die wesentlich weicher ist, im Hinblick auf die Steifigkeit einen allmählichen Übergang zu gewährleisten.
Eine erste Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Gefahr der Schädigung der Luftreifen durch die Bildung von Rissen zwischen den Enden der Verstärkungselemente der Funktionslagen und ihre Ausbreitung zu vermindern.
In der Druckschrift FR-A-2 066 777 wird ein Luftreifen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 beschrieben.
Der erfindungsgemäße Luftreifen hat alle Merkmale des Anspruchs 1.
Die axiale Richtung ist als Richtung der Drehachse definiert.
Der Rand einer Lage ist als eine begrenzte Zone der Lage definiert, die in axialer Richtung von einem Ende der Lage begrenzt wird.
Als radiale Orientierung der Verstärkungselemente der zusätzlichen Lage ist eine Orientierung der Elemente zu verstehen, die so ist, dass sie mit der Umfangsrichtung des Luftreifens einen Winkel im Bereich von 60 bis 90° bilden. Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, bei der das Auftreten von Rissen zwischen den Enden der Verstärkungselemente der Funktionslagen am besten verhindert wird, liegt der Winkel im Bereich von 80 bis 90°.
Eine vorteilhafte Realisierung der Erfindung sieht vor, dass die Verstärkungselemente der zusätzlichen Schulterlage im Vergleich mit dem Kontaktdurchmesser D der Metallelemente der Scheitelfunktionslagen des Luftreifens so genannte Elemente mit kleinem Durchmesser sind, wenn der Durchmesser unter dem 0,5-fachen des Durchmessers D liegt.
Vorteilhaft liegt der Kompaktdurchmesser der Verstärkungselemente der zusätzlichen Lage unter 1 mm, vorzugsweise unter 0,6 mm und noch bevorzugter unter 0, 4 mm.
Der Kompaktdurchmesser ist der Durchmesser, der an einem Verstärkungselement gemessen wird, wenn die Drähte, die es aufbauen, miteinander in Kontakt sind.
Solche Durchmesser der Verstärkungselemente der zusätzlichen Lage ermöglichen es, dass die Lage vorhanden sein kann, ohne dass diese Verstärkungselemente und besonders ihre Enden eine neue Gefahrenquelle im Hinblick auf die Beschädigung des Luftreifens in seinem Inneren sind. Solche Durchmesser können insbesondere die Biegesteifigkeit der Verstärkungselemente begrenzen, besonders, wenn es sich um metallische Verstärkungselemente handelt. Es ist auch möglich, die Steifigkeitsgradienten zu limitieren, insbesondere an dem axial äußeren Rand der zusätzlichen Lage, und somit die Gefahr der Ablösung der zusätzlichen Lage zu vermindern.
Vorzugsweise wird der axial äußere Rand der zusätzlichen Lage mit einer Lage aus einer kohäsiven Kautschukmischung kombiniert, die radial innen und/oder radial außen an der zusätzlichen Lage liegt. Eine solche Kautschukmischungslage hat eine Schutzfunktion und kann insbesondere die Steifigkeitsgradienten limitieren.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung liegt der axial äußere Rand der zusätzlichen Lage von der Basis des Wulstes in einem Abstand H₁ kleiner H₀ + 0,8 H₀ entfernt, wobei H₀ der radiale Abstand ist, der die Basis des Wulstes von der Linie mit der größten axialen Breite des Luftreifens trennt. Nach dieser Ausführungsform der Erfindung kann die zusätzliche Lage, die sich zumindest zu dem radial oberen Bereich der Flankenzone erstreckt, scheinbar weitere mechanische Eigenschaften des Luftreifens verbessern.
Es hat sich nämlich herausgestellt, dass eine solche gemäß dieser Variante der Erfindung realisierte Lage die Schlagfestigkeit des Luftreifens gegenüber Schlägen an der Schulter ganz deutlich verbessert.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform und insbesondere bei einer zusätzlichen Lage, deren axial äußerer Rand sich zumindest in dem radial oberen Teil der Flankenzone befindet, und wenn die Verstärkungselemente der zusätzlichen Lage metallisch sind, zeigt sich, dass der erfindungsgemäße Luftreifen ein weiteres, oben angegebenes Bedürfnis befriedigt. Ein derart realisierter Luftreifen kann nämlich die Gefahr der Beschädigung aufgrund von Wärmeentwicklung vermindern, die aufgrund der Hysterese der Elastomere auftritt, ohne dass im Übrigen die anderen gewünschten Eigenschaften der Gummimischungen oder noch direkter die Luftreifen beeinträchtigt werden.
Diese Verstärkungselemente bestehen dann vorzugsweise aus Stahl, da Stahl als sehr guter Wärmeleiter bekannt ist und somit ein bei der Herstellung von Luftreifen häufig verwendetes und somit kostengünstiges Material verwendet werden kann.
In dem erfindungsgemäßen Luftreifen kann durch die Gegenwart der zusätzlichen, an den Schultern angebrachten Lagen die während der Fahrt gebildete Wärmemenge schnell zur äußeren Oberfläche des Luftreifens geleitet werden. Die Position der zusätzlichen Lagen ermöglicht es nämlich, die Wärme in Richtung der Flankenzonen abzuführen, wo der Kautschuk dünner ist, wodurch die Wärmemenge schneller abgeleitet werden kann, und zwar sogar dann, wenn die Art des Kautschuks für eine gute Wärmeleitung nicht günstig ist; durch die geringe Dicke kann die Wärme nämlich schneller abgeleitet werden, da der zu durchlaufende Weg vom Inneren der Kautschukmasse zur äußeren Oberfläche kürzer ist. Mit dem erfindungsgemäßen Luftreifen können daher die Betriebstemperaturen gesenkt werden, die zu einer Verminderung der Lebensdauer des Luftreifens führen können.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung liegt der axial innere Rand der zusätzlichen Lage radial außen angrenzend an den Rand der Funktionsscheitellage, die am weitesten außen liegt.
Gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung ist die zusätzliche Lage vorteilhaft in Kontakt mit einer Kautschukmischung, wodurch die freien Enden der Verstärkungselemente der verschiedenen Funktionslagen entkoppelt werden können.
Der axial äußere Rand der zusätzlichen Schulterlage grenzt ferner vorteilhaft axial an ein Kautschukprofilteil aus einer Kautschukmischung an, bei dem bekanntlich eine Seite die Verbindung zwischen der Karkassenbewehrung und den Rändern der Scheitelbewehrungslagen sicherstellt, die radial am weitesten innen liegen, wobei die andere Seite in Richtung Flanke verläuft.
Gemäß dieser Realisierung kann die zusätzliche Lage einerseits die Bildung und Ausbreitung von Rissen in den Bereichen der Enden der Verstärkungselemente begrenzen und andererseits für einen Schutz im Hinblick auf die Gefahren sorgen, die mit den Schlägen an den Flankenzonen zusammenhängen. Durch die zusätzliche Lage kann ferner die in der Schulterzone gebildete Wärme abgeleitet werden.
In gleicher Weise und mit ähnlichen Ergebnissen insbesondere im Hinblick auf den Schutz der Schulter und die Wärmeableitung kann die zusätzliche Lage gemäß einer anderen Ausführungsform so ausgebildet sein, dass ihr axial innerer Rand radial innen an den Rand der Scheitelfunktionslage angrenzt, die radial am weitesten innen liegt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, insbesondere, wenn die radial äußere Funktionsscheitellage axial schmaler ist als die radial obere Schutzlage und daher der Entkopplungsgummi den Rand der Schutzlage von der radial inneren Funktionslage trennt, befindet sich der axial innere Rand der zusätzlichen Lage radial außen angrenzend an den Rand der Schutzlage.
Der erfindungsgemäße Luftreifen kann ferner mindestens eine Lage mit Metallelementen, die vorteilhaft einen geringen Durchmesser aufweisen, in jedem Wulst besitzen, wobei die Lage Verstärkungselemente besitzt, die mit der Umfangsrichtung einen Winkel von 60 bis 90° bilden und dazu vorgesehen sind, die in dem Wulst gebildete Wärmemenge abzuführen. Der radial innere Rand dieser Lage kann axial an den Hauptteil der oder einer Karkassenbewehrungslage oder an den hochgeschlagenen Teil der oder einer Karkassenlage oder an den radial äußeren Rand der oder einer Wulstverstärkung angrenzen, die gewöhnlich aus metallischen Verstärkungselementen gebildet wird, die in Bezug auf die Umfangsrichtung in einem geringen Winkel geneigt sind. Der radial äußere Rand der Wulstlage kann sich in einem Abstand H₂ von der Basis des Wulstes von mindestens 0,5 H₀ befinden, wobei H₀ der radiale Abstand ist, der die Wulstbasis von der Linie mit der größten axialen Breite des Luftreifens beabstandet.
Diese Ausführungsform der Erfindung, die eine Ableitung der gebildeten Wärmemenge auf der Höhe der Wülste des Luftreifens ermöglicht, soll so verstanden werden, dass es sich um eine von der Gegenwart der zusätzlichen Lagen in den Schultern, die oben dargelegt wurde, unabhängige Ausführungsform der Erfindung handelt. Die Kombination aller dieser Lagen ist jedoch besonders vorteilhaft, da sie eine bessere Ableitung der Wärme ermöglicht, die hauptsächlich sowohl in den Bereichen in der Nachbarschaft der Enden der Verstärkungslagen der Karkassenbewehrung einerseits und der Scheitelbewehrung andererseits als auch den Wulstbereichen gebildet wird.
Wenn sich ein Luftreifen sehr erwärmt, können die Schulterlage und die Wulstlage, die aus Elementen mit geringem Durchmesser aufgebaut sind, eine einzige Lage bilden, die vom Rand einer Scheitelbewehrungslage bis zum Wulst geht.
Weitere vorteilhafte Merkmale und Details der Erfindung gehen aus der Beschreibung von erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen hervor, die in Bezug auf die 1 bis 3 angegeben werden, die zeigen:
1 einen Meridianschnitt eines Schemas eines erfindungsgemäßen Luftreifens,
2 ein Schema für die Stapelung der unterschiedlichen Lagen mit einer zusätzlichen Lage gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, die 1 entspricht,
3 ein Schema einer Stapelung von verschiedenen Lagen einschließlich einer zusätzlichen Lage nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
Die Figuren sind zum besseren Verständnis nicht maßstabsgetreu.
Die 1 zeigt einen Luftreifen P der Dimension 315/80 R 22.5, der eine radiale Karkassenbewehrung aufweist, die aus nur einer Lage 1 von nicht dehnbaren Metallseilen gebildet wird, d. h. Seilen, die unter einer Zugkraft von 10 % der Reißkraft eine Dehnung von höchstens 0,2 % aufweisen; in dem gezeigten Fall handelt es sich um Metallseile 27 × 23 (27 Drähte 23/100 mm). Die Karkassenbewehrung ist in jedem Wulst unter Bildung eines Hochschlags 10 an einem Wulstkern 2 verankert. Radial darüber befindet sich eine Scheitelbewehrung 3, über der wiederum ein Laufstreifen 4 liegt.
Die Scheitelbewehrung weist radial von innen nach außen auf:

– zwei Scheitelhalblagen 30, die als Triangulationslagen bezeichnet werden und aus Metallseilen 9 × 28 (9 Drähte 28/100) gebildet werden, die in einem Winkel α₀ angeordnet sind, der in dem beschriebenen Fall 65° entspricht,
– radial über den Lagen 30 eine erste Funktionsscheitellage 31, die aus Metallseilen 11 × 35 (11 Drähte 35/100) aufgebaut wird, die mit der Umfangsrichtung einen Winkel α₁ von 26° bilden und deren Kompaktdurchmesser D 1,16 mm beträgt, wobei die Seile der Triangulationslagen 30 und der ersten Funktionslage 31 die gleiche Richtung haben,
– dann eine zweite Scheitelfunktionslage 32, die aus Metallseilen aufgebaut wird, die identisch mit denen der ersten Lage 31 sind und mit der Umfangsrichtung einen Winkel α₂ bilden, der zu dem Winkel α₁ entgegengesetzt ist und im gezeigten Fall 18° beträgt,
– eine letzte axial kontinuierliche Lage 33, die aus Metallseilen gebildet wird, die in Bezug auf die Umfangsrichtung in einem Winkel α₃, der die gleiche Richtung wie der Winkel α₂ hat, orientiert sind, und gemäß einem Absolutwert des Winkels α₂, wobei diese letzte Lage eine so genannte Schutzlage ist, wobei die als elastisch bezeichneten Metallseile E18 × 23 Seile sind, deren relative Reißdehnung mindestens 4 % beträgt; die Enden der Funktionsscheitellagen 31 und 32 sind durch einen Entkopplungsgummi 6 entkoppelt. Dieser Entkopplungsgummi 6 kann wie oben erläutert die Enden der Verstärkungselemente der Lage 31 und der Elemente der Lage 32 trennen.
– auf jeder Seite der Äquatorialebene XX' ist eine zusätzliche Lage 5 aus Metallseilen 3 × 18 (3 Drähte 18/100) vorhanden, deren Kompaktdurchmesser klein und im beschriebenen Fall 0,35 mm ist. Diese Seile sind in der Lage zueinander parallel und bilden mit der Umfangsrichtung einen Winkel α₄, der im Vergleich mit den Winkeln α₃ und α₂, die von den Seilen der Lagen 32 bzw. 33 gebildet werden, deutlich größer ist, da er 90° beträgt.

Gemäß dem in den 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung liegt der axial innere Rand 51 der zusätzlichen Schulterlage 5 radial außen angrenzend an den Rand der zweiten Funktionslage 32, die radial am weitesten außen liegt; er kann gegebenenfalls zwischen die Funktionslage 32 und den Rand der so genannten Schutzlage 32 eingefügt werden. Der radial innere Rand 52 der Schulterlage 5 ist in axialer Richtung an dem Profilteil 9 oder der Scheitelbasis angeordnet, das die Verbindung zwischen der Karkassenlage 1 und den Rändern der Scheitellagen 30 und 31 gewährleistet. In dem beschriebenen Fall befindet sich das radial innere Ende 52 der Lage 5 in einem Abstand H₁ von der Wulstbasis von H₀ + 0,5 H₀, das Ende 52 ist also in die Flankenzone 7 geführt.
Die 1 zeigt auch eine Lage 8, die radiale Verstärkungselemente von geringem Durchmesser aufweist und im Wulstbereich angeordnet ist. Durch diese Lage 8 kann die Wärme abgeleitet werden, die im Wulstbereich aufgrund von Beanspruchungen entsteht, denen die Kautschukbestandteile in diesem Bereich bei der Fahrt ausgesetzt sind.
Die 3 erläutert ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem der Luftreifen ähnliche Eigenschaften aufweist wie der in der 1 gezeigte Luftreifen, mit dem Unterschied, dass die radial äußere Funktionslage 32' schmaler ist als die Schutzlage 33'. Der in der Schulter gelegene Entkopplungsgummi ist dann zwischen die Schutzlage 33' und die Funktionslage 31' geschoben. In dieser Figur liegt der axial innere Rand 51' der zusätzlichen Schulterlage 5' radial außen angrenzend an den Rand der Schutzlage 33'.
Der Luftreifen, wie er in den Fällen der 1 und 2 beschrieben wurde, wurde mit einem so genannten Vergleichsreifen verglichen, der den gleichen Aufbau hat, jedoch ohne die zusätzlichen Schulterlagen.
Es wurden zwei Arten von zerstörenden Fahrversuchen durchgeführt:

– Der erste Test besteht in einem Fahrtest auf einer Walze, bei dem der Reifen in Drift versetzt wurde.

Die in diesem Versuch erhaltenen Ergebnisse zeigten, dass mit dem erfindungsgemäßen Luftreifen mehr Kilometer gefahren werden können, bevor ein Bruch des Luftreifens festzustellen ist. Der erfindungsgemäße Luftreifen konnte 12.500 km gefahren werden, wohingegen der herkömmliche Luftreifen nach 6.800 km vollständig zerstört war.

– Der zweite Versuch ähnelt dem vorhergehenden, wobei der Reifen jedoch keiner Drift ausgesetzt ist, sondern geradlinig läuft. Wie in dem vorhergehenden Test konnte der erfindungsgemäße Luftreifen eine größere Kilometerzahl laufen; 41.000 km im Gegensatz zu 29.000 km für den Vergleichsreifen.

Es wurde ein weiterer Versuch durchgeführt, um den Beitrag zu zeigen, den die zusätzliche Lage gemäß der Erfindung zum Schutz der Schultern leistet. Dieser Versuch besteht in einem Aufprall an einem Gehweg, wobei der Luftreifen ziemlich heftig über eine Kante gefahren wird. In gleicher Weise wie bei den vorhergehenden Versuchen werden die erfindungsgemäßen Luftreifen mit ähnlichen Vergleichsreifen verglichen, mit dem Unterschied, dass sie keine zusätzlichen Schulterlagen aufweisen.
Es zeigte sich, dass bei fünf Versuchen die Vergleichsreifen alle mit einem sehr ausgeprägten Bruch der Struktur zerstört wurden.
Bei den erfindungsgemäßen Reifen wurden zwei leicht beschädigt, wobei sie nur beginnende Risse aufwiesen.

Claims

Luftreifen, der eine Karkassenbewehrung (1) aus mindestens einer Lage von Verstärkungselementen, die in jedem Wulst an mindestens einem ringförmigen Wulstelement (2) verankert ist, und eine Scheitelbewehrung (3) aufweist, die aus mindestens zwei Lagen (31, 32) aus metallischen Verstärkungselementen zusammengesetzt ist, die in jeder Lage parallel zueinander verlaufen und von einer Lage zur folgenden gekreuzt sind, wobei sie mit der Umfangsrichtung Winkel von 10 bis 35° bilden, wobei der Luftreifen zusätzlich zumindest in jeder Schulter eine Lage (5) von metallischen Verstärkungselementen und vorzugsweise Elementen aus Stahl aufweist, die in der Lage parallel zueinander verlaufen und in radialer Richtung orientiert sind, wobei der axial innere Rand (51) der Lage (5) in radialer Richtung an mindestens einen Rand einer Lage (30, 31, 32, 33) der Scheitelbewehrung (3) angrenzt, der axial äußere Rand (52) der Lage (5) bezüglich des Randes der Lage, an die die Lage (5) angrenzt, radial innen liegt, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungselemente der zusätzlichen Schulterlage (5) einen Kompaktdurchmesser kleiner als das 0,5-fache des Kompaktdurchmessers D der metallischen Elemente der Scheitelfunktionslagen (31, 32) des Luftreifens aufweisen.
Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungselemente der zusätzlichen Lage (5) mit der Umfangsrichtung einen Winkel von 60 bis 90° und vorzugsweise 80 bis 90° bilden.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungselemente der zusätzlichen Schulterlage (8) einen Kontaktdurchmesser unter 1 mm, vorzugsweise unter 0,6 mm und noch bevorzugter unter 0,4 mm aufweisen.
Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der axial äußere Rand (52) der zusätzlichen Lage (5) in einem Abstand H₁ von der Basis des Wulstes liegt, der kleiner als H₀ + 0,8 H₀ ist, wobei H₀ der radiale Abstand ist, der die Basis des Wulstes von der Linie mit der größten axialen Breite des Luftreifens beabstandet.
Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der axial innere Rand (51) der zusätzlichen Lage (5) radial außen und angrenzend an den Rand der Scheitelfunktionslage (32) liegt, die radial am weitesten außen liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, der eine Schutzlage für den Scheitel (33) radial außen an den Scheitelfunktionslagen aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der axial innere Rand (51) der zusätzlichen Lage (5) radial außen angrenzend an den Rand der Scheitelfunktionslage (33) liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der axial innere Rand (51) der zusätzlichen Lage (5) radial innen an dem und angrenzend an den Rand der Scheitelfunktionslage (31) liegt, die radial am weitesten innen ist.
Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er in jedem Wulst mindestens eine Lage (8) aus metallischen Verstärkungselementen aufweist, die in der Lage parallel zueinander verlaufen und in radialer Richtung orientiert sind, und dadurch, dass der axial äußere Rand der Lage (8) sich in einem Abstand H₂ von der Wulstbasis von mindestens 0,5 H₀ befindet.