KR19980081567A - 감속도 부가 제어장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 액셀레이터(액셀)페달 조작상태에 따라서 제동장치를 자동적으로 작동시켜서 차량을 자동적으로 저감시키는 감속도 부가 제어장치에 관한 것으로서, 제어수단은, 상기 제동장치가 발생하는 제동력이, 상기 제동치의 제동 동작 개시 시점으로부터 일정시간이 경과할 때까지 일정하게 유지되며, 이어서, 시간 경과에 따라서 점차로 감소하도록, 상기 제동장치를 동작시킬 수 있는 구성으로 이루어진다.

Description

감속도 부가 제어장치

본 발명은, 액셀레이터(이하, 액셀이라고 칭함)페달 조작 상태에 따라서 제동장치를 자동적으로 작동시켜 차량을 자동적으로 감속시키는 감속도 부가 제어장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는, 제동장치의 제동능력 저하를 방지하면서, 이러한 종류의 제어를 행하는 감속도 부가 제어장치에 관한다.

(종래의 기술)

운전자의 감속 의지가 나타난 때에, 제동장치를 작동시켜 차량을 자동적으로 감속시키는 것이 공지되어 있다. 예를 들면, 일본 특허 공개평 4-118344호 공보에 기재된 차량용 보조 제동장치의 제어 방법으로서는, 설정치 이상의 속도로 액셀 페달의 되돌리는(복귀) 조작이 행하여져 감속 의지가 나타났을 때에 보조 제동장치를 작동시키는 한편, 이러한 제동 의지가 검출될 때는 보조 제동장치의 작동을 해제하도록 하고 있다. 상세하게는, 보조 제동장치가 작동한 후에 액셀 페달이 밟아지며, 또는, 제동장치의 작동후에 일단 밟아진 브레이크 페달이 해제된 경우에, 장치의 작동이 해제된다. 그 한편으로, 제동장치는, 작동 개시 시점에서 소정 시간(예를 들면 0.5초)이 경과하기 까지의 사이, 작동 상태로 유지된다. 이것에 의해, 엔진 브레이크를 움직이기 위한 시프트 다운에 있어서 클러치 미트를 위해서 액셀 페달을 밟아 조작시킨 경우에도, 감속도 부여가 계속하여 행하여진다.

비교적 완만한 내리막길에서는 상기의 감속도 부가 동작에 의해 차량 속도 증대가 억제되기 때문에, 브레이크 페달에 의한 제동이 되지 않을 때가 있다. 상기 공보에 기재된 제어 방법에 의하면, 일단 개시된 보조 제동장치의 감속도 부가 동작은, 액셀 페달의 밟는 조작 또는 브레이크 페달의 밟음·해제 조작이 행하여지지 않으면 종료되지 않는다. 이 때문에, 긴 내리막길에서는 감속도 부가를 위한 제동 동작이 장시간에 걸쳐 계속된다. 이 경우, 제동장치, 특히 브레이크 패드에 가해지는 부하가 증대하여 브레이크 패드 온도가 지나치게 상승하여, 제동장치의 제동 능력 저하를 초래할 수 있다. 또한, 내리막길 주행 상태를 판별하기 위해서는, 이것에 전용의 판별 장치가 필요하여, 장치 구성이 전체로서 복잡하게 된다.

본 발명의 목적은, 차량의 제동장치의 제동 능력 저하를 방지하면서, 제동장치를 이용하여 간단한 장치 구성으로 원하는 차량 감속도를 자동적으로 발생시키도록 한 감속도 부가 제어장치를 제공하는 것에 있다.

(과제를 해결하기 위한 수단)

제 1 항에 기재된 본 발명에 의한 감속도 부가 제어장치는, 차량의 제동장치를 자동적으로 작동시키는 감속도 부가 장치에 있어서, 액셀 페달의 조작 상태를 검출하는 액셀 조작 상태 검출 수단과, 상기 액셀 조작 상태 검출 수단에 의해 상기 액셀 페달이 되돌리는 상태에 있는 것이 검출되었을 때에, 상기 제동장치를 감속도 부가 동작시키기 위한 감속도 부가 제어를 하는 제어수단을 구비하며, 상기 제어수단은, 상기 제동장치의 감속도 부가 동작이 소정 시간에 걸쳐 계속하였을 때에 상기 감속도 부가 제어를 중지하는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 2 항에 기재된 본 발명에 의한 감속도 부가 제어장치는, 상기 제어수단은, 상기 감속도 부가 제어의 중지후, 상기 액셀 조작 상태 검출 수단에 의해 상기 액셀 페달이 제 2 소정 시간에 걸쳐 계속하여 밟는 상태에 있는 것이 검출되었을 때, 상기 감속도 부가 제어를 재개시키는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 3 항에 기재된 본 발명에 의한 감속도 부가 제어장치는, 상기 제어수단은, 상기 감속도 부가 제어의 중지전에, 상기 제동장치가 발생하는 제동력이 시간 경과에 따라서 점차로 감소하도록, 상기 제동장치의 동작을 제어하는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 4 항에 기재된 본 발명에 의한 감속도 부가 제어장치는, 상기 제어수단은, 상기 제동장치가 발생하는 제동력이, 상기 제동장치의 제동 동작 개시 시점으로부터 일정 시간이 경과할 때까지 일정하게 유지되며, 계속해서, 시간 경과에 따라서 점차로 감소하도록, 상기 제동장치를 동작시키는 것을 특징으로 한다.

도 1은 본 발명의 한 실시예에 따른 감속도 부가 제어장치를 구성하는 배력장치 및 제어부의 일부를 나타내는 단면도.

도 2는 도 1의 제어부의 각종 기능부를 나타내는 블록도.

도 3은 도 2에 나타내는 목표 감속도 결정부에 의한 목표 감소도의 결정에 이용되는 맵의 예시도.

도 4는 도 2에 나타낸 엔진 브레이크 감속도 결정부에 의한 엔진 브레이크 감속도의 결정에 이용되는 맵의 예시도.

도 5는 목표 감속도와 엔진 브레이트 감속도와의 관계를 나타내는 설명도.

도 6은 도 2에 나타낸 감속도차 결정부로부터의 출력과 감속도차와의 관계를 나타내는 설명도.

도 7은 도 2에 나타낸 횡가속도 보정부에 의한 횡가속도 보정에 이용되는 보정계수와 횡가속도와의 관계를 나타내는 설명도.

도 8은 도 2의 신호 발생부에 의해 지시되는 전류치와 도 2의 횡가속도 보정부 출력과의 관계를 나타내는 설명도.

도 9는 도 2의 제어부가 실행하는 감속도 부가 제어의 메인루틴을 나타내는 흐름도.

도 10은 도 9에 나타낸 메인루틴에 포함되는 감속도 부가 제어 루틴을 나타내는 흐름도.

도 11은 도 1 내지 도 10에 나타낸 실시예의 변형예에 따른 감속도 부가제어의 메인루틴의 일부를 나타내는 흐름도.

도 12는 도 11의 메인루틴에 포함되는 감속도 부가제어 루틴을 일부를 생략하여 나타내는 흐름도.

도 13은 도 1의 제어부의 각종 기능부를 나타내는 블록도.

도 14는 도 13에 나타낸 게인승산부에 의한 승산에 이용되는 게인과 시간과의 관계를 나타내는 설명도.

도 15는 도 13의 신호 발생부에 의해 지시되는 전류치와 도 13의 게인 승산부 출력과의 관계를 나타내는 설명도.

도 16은 도 13의 제어부가 실행되는 감속도 부가제어 루틴을 나타내는 흐름도.

(도면의 주요부분에 대한 부호의 설명)

1 : 브레이트 페달 2 : 마스터 실린더

100 : 배력장치 101 : 오퍼레팅 로드

102 : 푸시로드 103 : 플랜저

104 : 배력 피스톤

(발명의 실시형태)

이하, 도면을 참조하여, 본 발명의 한 실시 형태에 의한 감속도 부가 제어장치를 설명한다.

본 실시 형태에 의한 감속도 부가 제어장치는, 엔진 브레이크에 알맞는 완만한 감속도를 차량에 부여하는 것을 기획하는 것으로, 차량에 장비된 제동장치의 배력(assistor)장치를 이용하여 완만한 감속도 부가를 하도록 하고 있다. 이 때문에, 본 실시 형태의 배력장치는, 운전자의 브레이크 페달의 밟는 조작에 따라 동작되어 브레이크 페달의 밟는힘을 증대시키는 통상의 배력 기능에 첨가하여, 부가적인 완만한 감속도를 부여하는 기능의 효과를 얻게 된다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 배력장치(100)는, 브레이크 페달(1)에 외측단이 연결된 오퍼레팅 로드(101)와, 마스터 실린더(2)의 피스톤(도시 생략)에 한측단이 연결된 푸시로드(102)와, 양 로드(101, 102)사이에 배치되어 한측단이 푸시로드(102)의 디스크부(102a)에 고정된 플런저(103)를 구비하고 있다. 푸시로드(102) 및 플런저(103)와 동심형상으로 배치된 배력 피스톤(104)은, 푸시로드(102)의 디스크부(102a)에 축방향 상대 이동이 가능하도록 외측에서 끼워져 있다.

배력장치(100)는 하우징(111)을 또한 구비하며, 이 하우징(111)의 내부는, 제 1 다이어프램(112)과 제 2 다이어프램(113)과 격벽(칸막이;114)에 의해서 변압실(121)과 정압실(122)과 제어실(123) 3개로 구분되어 있다.

제 1 다이어프램(112)은, 그 외주테두리가 하우징(111)의 주벽에 고정되며, 그 내주테두리가 격벽(114)의 내측단 또는 배력 피스톤(104)의 브레이크 페달측의 외주면에 고정되어 있다. 또한, 제 2 다이어프램(113)은, 그 외주테두리가 하우징(111)의 마스터 실린더측의 단벽에 고정되고, 그 내주테두리가 배력 피스톤(104)의 마스터 실린더측의 외주면에 고정되어 있다.

하우징(111)의 마스터 실린더측의 단벽에는 부압(negative press)포트(115)가 형성되며, 이 부압 포트(115)는, 한쪽에서는 정압실(122)에 연통하고, 다른쪽에서는, 차량에 탑재된 엔진의 흡기관(도시 생략)에 연통되어 있다. 따라서, 엔진 운전중, 정압실(122)에는 흡기관 내부압이 항시 공급된다.

또한, 하우징(111)의 마스터 실린더측 단벽에 형성된 대기 포트(116)는, 한쪽에서는 제어실(123)에 연통하고, 다른쪽에서는 압력 비례 제어밸브(201)를 통하여 흡기관 및 외부 대기 공간에 연통 가능하게 되어 있다. 압력 비례 제어밸브(201)의 솔레노이드(201a)에 전압이 인가되어 압력 비례 제어밸브(201)가 작동하면, 솔레노이드(201a)를 흐르는 전류치에 따라서 조절 압력된 압력이 제어실(123)에 공급된다.

배력 피스톤(104)의 외면과 격벽(114)의 내면에 의해 부압 통로가 구분되어 이루어지며, 이 부압 통로의 한측단은 정압실(122)에 항상 연통하고, 그 외의 단은 부압 밸브(131)를 통하여 변압실(121)에 연통 가능하게 되어 있다. 부압 밸브(131)는, 오퍼레팅 로드(101)등이 비작동 위치에 있을 때에 개방하며, 브레이크 페달(1)의 밟는 조작에 따라 오퍼레팅 로드(101)가 마스터 실린더측으로 이동(이하, 좌측이동이라고 칭함)하였을 때, 또는, 제어실(123)의 대기압 공급에 따라 배력 피스톤(104)등이 브레이크 페달측으로 이동(이하, 우측이동이라고 칭함)하였을 때에 폐쇄된다.

또한, 하우징(111)내에는 오퍼레팅 로드 주위에 대기 통로가 형성되며, 이 대기 통로는, 그 한측단이 에어필터(151)를 통하여 외부 대기 공간으로, 연통하고, 그 외의 단이 대기 밸브(132)를 통하여 변압실(121)에 연통 가능하게 되어 있다. 대기 밸브(132)는, 오퍼레팅 로드(101)등이 비작동 위치에 있을 때에 폐쇄되며, 오퍼레팅 로드(101)등이 좌측 이동하였을 때, 또는, 배력 피스톤(104)등이 우측 이동하였을 때에 개방된다.

부압 밸브(131)가 개방되어 있을 때 변압실(121)에 부압이 공급되며, 대기 밸브(132)가 개방되어 있을 때 변압실(121)로 대기가 공급된다.

도 1중, 참조 부호(141, 142)는 오퍼레팅 로드(101)와 부압 밸브(131)간에 배치된 스프링을 각각 나타내며, 부호(143)는 하우징(111)의 마스터 실린더측 단벽과 배력 피스톤(104)과의 사이에 배치된 스프링을 나타낸다.

상기 구성의 배력장치(100)를 장비한 제동장치에 있어서, 브레이크 페달(1)의 밟는 조작이 행하여지지 않은 비제동시에는, 변압실(121), 정압실(122) 및 제어실(123)의 전체에 부압이 공급되어, 따라서, 배력장치(100)가 비작동화된다.

운전자에 의한 브레이크 페달(1)의 밟는 조작이 행하여지는 통상의 제동시에는, 변압실(121)에 대기압이 도입되는 한편에, 정압실(122) 및 제어실(123)에는 부압이 도입되기 때문에, 변압실(121)의 내압과 정압실(122) 및 제어실(123)의 내압의 차에 의해, 배력 피스톤(104) 및 푸시로드(102)가 좌측 이동하며, 이것에 의해 브레이크 페달의 밟는 힘이 배력되어 마스터 실린더(2)에 전달된다. 이 결과, 브레이크 페달의 밟는 조작에 의해서 마스터 실린더(2)로부터 제어 대상 차륜의 디스크 브레이크(5)의 브레이크 실린더에 소요의 액압이 공급되며, 브레이크 피스톤에 의해 브레이크 패드가 브레이크 디스크에 억압되어, 통상의 제동이 이루어진다.

제어 대상 차륜은, 전륜 또는 후륜으로 좋고, 전후륜이라도 좋다. 또한, 디스크 브레이크이외의 타입의 브레이크가 사용 가능하다.

상기 밟는 상태에 있던 브레이크 페달(1)이 해제되어 오퍼레팅 로드(101)등이 우측 이동하면, 대기 밸브(132)가 부압 밸브(131)와 접촉하여 폐쇄된다. 오퍼레팅 로드(101)등의 우측 이동에 따라 부압 밸브(131)가 더욱 우측 이동하면, 부압 밸브(131)와 배력 피스톤(104)이 비접촉되어 부압 밸브(131)가 개방된다. 이 결과, 변압실(121)이 정압실(122)에 연통하여 3개의 실(121, 122 및 123)내가 부압이 되어, 배력장치(100)가 비작동 상태로 되돌아간다. 이 결과, 브레이크(5)의 제동 동작이 종료한다.

후에 상술하는 감속도 부가 제어시(원만한 감속시), 압력 비례 제어밸브(201)의 솔레노이드(201a)에 제어 전압이 인가되어, 이 결과, 압력 비례 제어밸브(201)로 조절 압력된 또는 대기압에 가까운 부압이 제어실(123)에 공급되며, 제어실(123)의 내압과 정압실(122)의 내압과의 차에 의해 배력 피스톤(104)이 우측이동 한다. 이 피스톤 이동에 따라 부압 밸브(131)가 폐쇄됨과 동시에 대기 밸브(132)가 개방되어, 변압실(121)에 대기압이 도입된다. 그리고, 변압실(121)의 내압과 정압실(122)의 내압과의 차에 의해 배력 피스톤(104)이 좌측 이동하여, 마스터 실린더(2)로부터 액압의 송출이 개시되며, 좌측 이동한 배력 피스톤(104)은, 스프링(143)의 부세력에 따라서 정해지는 평형 위치를 취한다. 이 결과, 마스터 실린더(2)로부터 송출된 액압은 통상 제동시보다도 낮은 액압으로 제어 대상 차륜의 브레이크(5)의 브레이크 실린더에 공급되어, 브레이크(5)에 의해 완만한 감속시의 제동이 이루어진다. 즉, 브레이크 페달이 밟는 조작이 되어 있지 않음에도 불구하고, 부가적인 완만한 감속도가 차량에 자동적으로 부여된다.

다음에, 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(201a)의 제어 전압이 0으로 변경되며, 압력 비례 제어밸브(201)가 흡기관과 연통하여, 제어실(123)로 부압이 공급된다. 이 결과, 배력 피스톤(104)이 좌측 이동하여 대기 밸브(132)가 폐쇄됨과 동시에 부압 밸브(131)가 개방되며, 변압실(121)내에 부압이 도입되어 배력장치(100)는 비작동 상태로 되돌아간다. 즉, 부가적인 완만한 감속도 부여가 종료한다.

이상의 설명으로부터도 분명한 바와 같이, 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(201a)를 흐르는 전류치에 의해 완만한 감속도 부여 정도를 제어 가능하다.

본 실시 형태에 의한 감속도 부가 제어장치는, 액셀 페달(3)이 소정의 되돌림 위치로 되돌렸을 때에 감속도 부가 제어를 개시한다. 이 감속도 부가 제어는, 차량 속도와 변속 장치로 확립되어 있는 변속에 따른 소요의 차량 감속도를 발생해야 하며, 상기의 배력장치(100)를 감속도 부가 동작시키는 것을 기획하고 있다. 또한, 본 실시 형태의 감속도 부가 제어장치는, 배력장치(100)의 감속도 부가 동작(보다 넓은 의미로는 감속도 부가 제어)이 소정 시간에 걸쳐 계속했을 때에 감속도 부가 제어를 중지하는 한편, 이 감속도 부가 제어의 중지후, 액셀 페달(3)이 액셀 되돌림 위치에 없는 상태(액셀 페달 밟는 상태)가 소정 시간에 걸쳐 계속했을 때에는 감속도 부가 제어의 중지를 해제하는 것을 기획하고 있다.

또한, 이 감속도 부가 제어장치는, 감속도 부가에 의해 발생하는 차량 감속도의 시간 변화 패턴을 운전자의 기대에 일치한 감속도 부가를 실시하는 것을 기획하고 있다.

감속도 부가 제어장치는, 중앙 처리 장치(CPU)와 입출력 인터페이스 회로(도시 생략)를 포함하는 제어부(301)를 구비하며, 이 제어부(301)에는, 감속도 부가 제어용의 프로그램을 포함하는 각종 제어 프로그램이 격납된 리드 온리 메모리(ROM;302)와, CPU에 의한 각종 연산 처리 결과등을 격납하는 랜덤 액세스 메모리(RAM;303)가 접속되어 있다(도 1).

도 2에 나타내는 바와 같이, 제어부(301)는 각종 기능부에 의해서 구성되어 있다.

제어부(301)는, 감속도 부가 제어상의 목표 감속도를 차량 속도에 근거하여 결정하는 목표 감속도 결정부(311)를 갖고 있다. 이 목표 감속도 결정부(311)는, 도 3에 나타내는 바와 같이 차량 속도·목표 감속도 맵을 구비하며, 차량 속도 센서(차량 속도 검출 수단)(401)에 의해 검출된 차량 속도(V)에 대응하는 목표 감속도(Gt)를 이 맵으로부터 판독하도록 되어 있다. 목표 감속도 특성선은, 3단 엔진 브레이크 감속도 특성선의 상승 부분에 거의 따르도록 미리 설정되어 있으며(도 5참조), 또한, 저속 차량 속도 영역, 중간 차량 속도 영역 및 고속 차량 속도 영역으로 각각 대응하는 3개의 직선 구간에서 구성되어 있다. 제 1 직선 구간에서는, V1(예를 들면 10km/h)로부터 V2(예를 들면 25km/h)까지의 차량 속도(V)에 대응하며 목표 감속도(Gt)는 0G로부터 Gt1(예를 들면 0.05G)까지의 값을 취한다. 제 2 직선 구간에서는, V2로부터 V3(예를 들면 70km/h)까지의 차량 속도(V)에 대응하며 목표 감속도(Gt)는 Gt1로부터 Gt2(예를 들면 0.07G)까지의 값을 취한다. 그리고, V3이상의 차량 속도(V)에 대응하는 제 3 직선 구간에서는, 목표 감속도(Gt)는 차량 속도(V)는 관계없이 일정치(Gt2)를 갖는다. 이러한 목표 감속도 특성선의 설정에 의하면, 저속 변속단·저속 차량 속도 영역에서의 지나친 감속도 부가가 회피되며, 중속 변속단·중간 차량 속도 영역 및, 도회지 안에서 선행 차량에 추종하여 주행하는 고속 변속단·중간 차량 속도 영역에서의 엔진 브레이크 부족을 해소할 수 있고, 또한, 엔진 브레이크의 효가가 충분히 있는 고속 차량 속도 영역에서의 필요없는 감속도 부가가 회피된다. 그리고, 감속도 부여는, 엔진의 제동 가능성을 보충하는 관점에서, 통상의 제동 조작에 의해 발생하는 감속도(0.2∼0.3G)보다도 작은 감속도(약0.1G)를 발생시키는 완만한 감속을 기획하고 있다.

또한, 도 3에 나타내는 바와 같이 목표 감속도 특성선은, 차량이 평탄로를 주행하고 있는 것을 전제로 설정되어 있다. 이 때문에, 내리막길 주행시의 지나친 감속도 부여가 회피되어 운전자가 위화감을 느끼는 일이 없게 된다. 즉, 본 실시 형태에 의한 감속도 부여는 평탄로와 내리막길에서의 감속 정도의 상위를 시인한 것으로, 운전자의 운전감에 따른 감속도 부여를 실현하도록 하고 있다. 또한, 내리막길에서의 지나친 감속도 부여에 의한 브레이크 장치의 부담이 회피된다.

제어부(301)는, 액셀 페달(3)의 되돌림 조작에 따른 엔진 브레이크에 의해 발생하는 감속도(이하, 엔진 브레이크 감속도(Gb)라고 칭함)를 결정하는 엔진 브레이크 감속도 결정부(312)를 구비하고 있다. 이 엔진 브레이크 감속도 결정부(312)는, 도 4에 나타내는 차량 속도·변속단·엔진 브레이크 감속도 맵을 구비하며, 차량 속도 센서(401)에 의해 검출된 차량 속도(V)와 시프트 솔레노이드(변속단 검출 수단)(402)에 의해 검출된 변속단(S)에 근거하여 엔진 브레이크 감속도(Gb)를 동 맵으로부터 결정한다. 도 4에 나타내는 바와 같이 엔진 브레이크 감속도 맵은 평탄로 주행을 전제로 설정되며, 도 3에 나타내는 바와 같이 평탄로를 전제로 한 목표 감속도 맵과 정합성을 갖도록 한다.

제어부(301)의 감산기(313)에서는, 목표 감속도(Gt)에서 엔진 브레이크 감속도(Gb)를 감하여 감속도차(△G)(도 5 참조)가 산출된다. 또한, 제어부(301)의 감속도차 결정부(314)에서는, 감산기(313)에서 산출한 감속도차(△G)를 입력하여, 감속도차(△G)의 값이 0인지 또는 그 부호가 양이면 이 감속도차(△G)를 그대로 감속도차 결정부 출력(△Gp)으로서 출력하고, 한편, 부호가 음이면 감속도차(△G)를 대신하여 값 0의 출력(△Gp)을 출력한다 (도 6 참조). 이것에 의해, 엔진 브레이크만 에 의한 감속으로서는 감속 부족을 초래하는 경우에 부가적인 감속을 하는 한편, 그렇지 않으면 부가적인 감속을 저지하기 때문에, 중속 변속단·저속 차량 속도 영역에서의, 및, 고속 변속단·중간 차량 속도 영역에서의 엔진 브레이크 부족을 해소할 수 있고, 고속 차량 속도 영역에서의 불필요한 감속도 부가가 회피된다.

제어부(301)는, 차량 속도 센서(401)에 의해 검출된 차량 속도(V)와 핸들각 센서(403)에 의해 검출된 핸들각(θ)에 근거하여 종래 공지의 산출 방법에 의해 횡가속도(GY)를 산출하는 횡가속도 산출부(횡가속도 검출 수단)(315)를 포함한다. 보정 계수 결정부(316)는, 도 7에 나타내는 횡가속도·보정계수 맵을 가지며, 산출 횡가속도(GY)에 대응하는 횡가속도 보정계수(K)를 결정한다. 도 7에 나타내는 바와 같이, 보정계수(K)는 횡가속도(GY)가 0G에서 GY1(예를 들면 0.6G)까지의 횡가속도 영역에서는 항상 값 1.0을 취하고, 횡가속도(GY)가 GY1로부터 GY2(예를 들면 0.8G)까지의 영역에서는 1.0에서 0까지의 값을 취한다. 또한, 횡가속도(GY)가 값 GY2를 상회하는 영역에서는 항상 값 0을 취한다. 제어부(301)의 횡가속도 보정부(317)에서는, 감속도차 결정부(314)로부터의 출력(△Gp)(=△G 또는 0)에 횡가속도 보정계수(K)가 곱하여지며, 횡가속도 보정부(317)의 출력(△Gpy)이 요청된다.

상기의 횡가속도 보정은, 타이어의 그립력에 여유가 있는 저속 횡가속도 영역에서는 감속도 부여를 적극적으로 하는 한편, 그립력에 여유가 없는 고속 횡가속도 영역에서는 감속도 부여를 저지하여 해당 영역에서의 준비되지 않은 감속도 부여에 의한 차량 움직임의 혼란을 미연에 방지하도록 하고 있다. 또한, 차량 속도(V)와 핸들각(θ)에 근거하는 횡가속도 검출에 의하면, 적설로 주행시등에서는, 실제로 발생하고 있는 횡가속도보다도 상당히 큰 횡가속도가 검출되고, 적설로 주행시등에서의 준비되지 않은 감속도 부여를 회피할 수 있다. 또한, 횡가속도 센서도 불필요하다.

본 실시 형태로서는, 감속도 부가에 의한 제동장치, 특히 그 브레이크(5)의 제동 능력 저하를 방지하는 것을 기획하며, 제동장치의 감속도 부가 동작이, 브레이크(5)의 특성 특히 그 방열 특성에 따라서 미리 정해진 소정 시간(예를 들면 20초간)에 걸쳐 계속했을 때에, 감속도 부가 제어(좁은 의미로는 감속도 부가)를 중지하도록 하고 있다.

제동장치의 감속도 부가 동작중, 브레이크(5)의 브레이크 패드는, 마스터 실린더(2)로부터 송급되는 액압에 따른 압력으로, 브레이크 디스크에 억압된다. 이 억압력은 통상 제동시보다도 작지만, 브레이크 패드와 브레이크 디스크가 접촉 상태로 유지되는 것에는 변함이 없다. 이 때문에, 브레이크의 방열성이 저하하여, 브레이크 온도(특히 브레이크 패드 온도)가 상승한다. 그리고, 브레이크 온도가 지나치게 상승하면, 브레이크(5)의 제동 능력이 저하한다.

본 실시 형태로서는, 제동장치의 감속도 부가 동작이 소정 시간에 걸쳐 계속하였을 때에, 즉 브레이크 온도가 지나치게 상승하기 전에, 감속도 부가 제어가 중지되어, 브레이크(5)의 제동 동작이 정지한다. 이 결과, 브레이크 패드와 브레이크 디스크가 이간되어 양측 요소간에 공기가 유입되며, 양측 해당 요소가 냉각되어 브레이크 온도가 저하한다.

예를 들면 긴 내리막길에서 액셀 페달 해제 상태에서의 차량 주행이 행하여지면, 감속도 부가가 소정 시간에 걸쳐 계속하는 것이 있지만, 이 경우에는 감속도 부가 제어가 자동적으로 중지되어, 브레이크(5)의 제동 능력 저하가 미연에 방지된다.

그 한편에서, 본 실시 형태로서는, 감속도 부가 제어의 중지후에 액셀(3)가 소정 시간(예를 들면 20초간)에 걸쳐 계속하여 「액셀 되돌림 위치에 없는 상태(액셀를 밟는 위치에 있는 상태)」가 검출된 때에, 제어 중지를 해제하여 감속도 부가 제어의 재개를 허용하도록 하고 있다. 액셀 페달을 밟는 상태가 상기의 소정 시간에 걸쳐 계속된 경우, 브레이크 제동 능력 저하 방지를 위한 감속도 부가 금지를 계속할 필요가 없기 때문이다. 즉, 액셀 밟는 상태가 계속된 경우, 일반적으로는, 평탄로 주행 또는 오르막길 주행 모드의 이행이 이미 완료하고 있으며, 또한, 감속도 부가의 중지 상태가 적어도 상기 소정 시간에 걸쳐 계속되며, 따라서 충분한 브레이크 냉각이 이미 이루어지고 있다. 이 때문에, 브레이크(5)를 재차 제동 동작시키더라도, 브레이크의 제동 능력이 저하할 우려는 적다. 또한, 제어 재개에 걸리는 소정 시간은, 제어 중지에 걸리는 소정 시간과 동일해도 되며, 또는, 이것과 상이해도 된다.

감속도 부가 제어의 중지 및 재개에 관련하여, 제어부(301)는, 감속도 부가 제어 중지 조건 또는 제어 재개 조건이 성립하고 있는지 아닌지를 판별함과 동시에 이 판별 결과에 따라서 제어 중지 지시 또는 제어 재개 지시를 선택적으로 송출하는 제어 중지·재개 지시부(320)와, 이 지시부(320)로부터의 지시에 따라 움직이는 제 1 스위치 회로(321)를 구비하고 있다.

지시부(320)는 제 1 및 제 2 타이머 카운터(도시 생략)를 내장하며, 지시부의 입력측은 감속도차 결정부(314)의 출력측에 접속되어 있다. 지시부(320)에서는, 감속도차 결정부(314)로부터 양의 출력을 계속해서 입력하고 있는 사이에, 제 1 타이머 카운터의 계시 동작이 행하여져, 이것에 의해 감속도 부가 동작의 계속 시간이 계시된다. 그리고, 감속도 부가 동작의 계속 시간이 소정 시간(예를 들면 20초간)을 상회하면, 지시부(320)로부터 감속도 부가 제어 중지 지시가 제 1 스위치 회로(321)에 송출되어 제 1 스위치 회로가 개방되어, 감속도 부가 제어가 중지되는 것으로 된다.

또한, 지시부(320)의 입력측은, 액셀 되돌림 스위치(404)에도 접속되어 있다. 지시부(320)에서는, 액셀 되돌림 스위치의 온 출력을 입력하지 않는 상태가 계속되고 있는 사이에, 제 2 타이머 카운터의 계시 동작이 행하여져, 이것에 의해, 액셀 페달(3)이 계속해서 밟는 상태에 있는 시간이 계시된다. 또, 액셀 되돌림 스위치(404)를 대신하여, 액셀를 밟는 상태를 검출하는 센서 또는 스위치(도시 생략)를 사용해도 된다.

액셀 페달을 밟는 상태의 계속 시간이 소정 시간(예를 들면 20초간)을 상회하면, 지시부(320)로부터 감속도 부가 제어 재개 명령이 제 1 스위치 회로(321)로 송출되어 제 1 스위치 회로가 폐쇄되어, 감속도 부가 제어가 실행 가능하게 된다.

횡가속도 보정부(317)로부터의 출력(△Gpy)은, 제 1 스위치 회로(321)와, 액셀 되돌림 스위치(404)의 온 오프 상태에 따라 움직이는 제 2 스위치 회로(322)를 통하여, 신호 발생부(323)에 공급된다.

액셀 되돌림 스위치(404)는, 운전자에 의한 액셀 페달을 밟는 조작이 전혀 되지 않고, 액셀 페달(3)이 소정의 액셀 되돌림 위치때에 온 상태가 되고, 그 이외의 경우에는 오프 상태로 된다. 소정의 액셀 되돌림 위치는, 운전자의 감속 의지를 나타내는 액셀 페달 위치(예를 들면 액셀 페달을 밟는양이 액셀 전개방시의 약 1%인 액셀 페달 위치)에 설정된다. 이것에 의해, 운전자에 감속 의지가 있을 때에 부가적인 감속도의 부여를 할 수 있도록 하는 한편, 평탄로에서의 정상 주행시에 운전자가 액셀 페달에 발을 딛고 있는 상태에서의 감속도 부여를 회피함과 동시에, 운전자의 가속 의지를 나타내는 액셀 페달을 밟는 조작이 행하여진 때의 감속도 부여를 저지하여 브레이크의 미끄러짐을 회피하고 있다.

제어부(301)의 신호 발생부(323)는, 도 8에 예시하는 횡가속도 보정부 출력·전류 맵을 가지며, 횡가속도 보정부 출력(△Gpy)에 대응하는 전류치를 구하여, 요청된 전류치에 대응하는 전압을 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(201a)에 출력한다. 이 결과, 횡가속도 보정부 출력(△Gpy)에 대응하는 전류가 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(201a)에 흐르게 된다. 도 8에 나타내는 바와 같이, 이 솔레노이드 구동 전류는, 횡가속도 보정부 출력(△Gpy)의 증대에 따라서 증대한다.

이하, 상기 각종 기능부를 구비한 제어부(301)에 의한 감속도 부가 제어를 더욱 설명한다.

차량의 엔진이 시동되면, 제어부(301)는, 도 9에 나타내는 제어 루틴을 개시하여, 초기 설정 처리를 실행한다(스텝 Sl). 이 초기 설정 처리에서는, 후술의 타이머 카운터치(Ta, Tc) 및 플래그(Fc)의 값이 0으로 각각 리세트된다.

다음에, 감속도 부가 제어 실행 조건이 성립하는지 아니지가 판별된다(스텝 S2). 본 실시 형태에서는, 액셀 되돌림 스위치(404)의 온 오프 상태가 판독되고, 액셀 되돌림 스위치가 온 상태에 있으며, 따라서, 액셀 페달(3)이 액셀 되돌림 위치에 있으면, 제어 실행 조건 성립이 판별된다.

제어 실행 조건이 성립하여 스텝 S2에서의 판별 결과가 긍정이면, 제어 중지·재개 지시부(320)의 제 1 타이머 카운터의 값(Tc)이, 감속도 부가 동작 계속에 관계되는 상술의 소정 시간(예를 들면 20초간)을 나타내는 허용 상한치(Tc1)(소정 시간을 제어 실행 주기로 제한 값)와 같은지 또는 이것을 상회하는지의 여부가 판별된다(스텝 S3). 이 판별 결과가 긍정이면, 플래그(Fc)를 감속도 부가 제어 중지지시를 나타내는 값 0으로 리세트하며(스텝 S4), 계속해서, 도 10에 나타내는 감속도 부가 제어 서브루틴(스텝 S5)을 실행한다. 한편, 스텝 S3에서의 판별 결과가 부정이면, 스텝 S4를 스킵(skip)하여 스텝 S5로 진행하며, 이번 제어 주기에서의 감속도 부가 제어가 실행된다.

다음의 스텝 S6에서는, 「액셀 페달이 액셀 되돌림 위치에 있는 상태(밟는 위치에 없는 상태)」가 상기의 스텝 S2로 판별된 것과 대조하여, 지시부(320)의 제 2 타이머 카운터의 값(Ta)(액셀 밟는 상태 계속 시간)이 값 0으로 리세트된다.

스텝 S2에서의 판별 결과가 부정, 즉, 감속도 부가 제어 실행 조건이 불성립인 경우, 지시부(320)의 제 1 타이머 카운터치(Tc)(감속도 부가 계속 시간)가 값 0으로 리세트된다(스텝 S7). 또한, 스텝 S2에서의 「액셀 페달(3)이 액셀 되돌림 위치에 없다」라는 판별 결과는, 액셀 페달(3)을 밟는 위치에 있는 것을 나타내고 있다. 그래서, 액셀 밟는 상태 계속 시간을 나타내는 카운터치(Ta)에 값 1이 가산되며(스텝 S9), 다음에, 카운터치(Ta)가 상술의 소정 시간(예를 들면 20초간)을 나타내는 판정치(Ta1)(소정 시간을 제어 실행 주기로 제한 값)와 같은지 또는 이것을 상회하는지의 여부가 판별된다(스텝 S9). 이 판별 결과가 부정이면, 스텝 S2로 되돌아간다. 한편, 스텝 S9에서의 판별 결과가 긍정, 즉 상기 소정 시간에 걸쳐서 액셀 밟는 상태가 계속되고 있으면, 플래그(Fc)를, 감속도 부가 제어 재개 지시를 나타내는 값 1로 리트하며(스텝 S10), 계속해서, 스텝 S2로 되돌아간다.

이하, 도 10을 참조하여, 도 9의 스텝 S5로 실행되는 감속도 부가 제어에 대해서 설명한다.

도 10의 감속도 부가 제어 서브루틴에 있어서, 플래그(Fc)가, 감속도 부가 중지 해제 지시를 나타내는 값 1인지 아닌지가 우선 판별되어(스텝 S101), 이 판별 결과가 부정이면, 본 서브루틴을 종료하여 도 9의 메인 제어 루틴으로 되돌아간다. 이 경우, 감속도 부가 제어는 실질적으로는 행하여지지 않게 된다.

한편, 스텝 S101에서의 판별 결과가 긍정이면, 감속도 부가 제어를 실시하 기 위해, 우선, 센서(401, 402 및 403)의 출력(V, S, θ) 및 액셀 되돌림 스위치(404)의 온 오프 상태가 판독된다(스텝 S102). 다음에, 도 3의 맵으로부터 차량 속도(V)에 대응하는 목표 감속도(Gt)가 판독되며(스텝 S103), 다음에, 도 4의 맵으로부터 차량 속도(V)와 변속단(S)과 대응하는 엔진 브레이크 감속도(Gb)가 판독된다(스텝 S104). 또한, 목표 감속도(Gt)에서 엔진 브레이크 감속도(Gb)를 감함으로써 감속도차(△G)가 요구되어(스텝 S105), 이 감속도차(△G)의 부호가 양인지 아닌지가 판별된다(스텝 S106). 이 판별 결과가 부정이면, 감속도차(△G)가 값 0으로 설정되어(스텝 S107), 후술의 스텝 S112로 진행한다.

한편, 감속도차(△G)의 부호가 양인 상태(감속도 부가중)가 스텝 S106으로 판별되면, 제어 중지·재개 지시부(320)의 제 1 타이머 카운터의 값(Tc)(감속도 부가 계속 시간)에 값 1이 가산된다(스텝 S108). 계속해서, 차량 속도(V)와 핸들각(θ)에 근거하여 횡가속도(GY)가 산출되며(스텝 S109), 도 7로부터 이 산출 횡가속도(GY)에 대응하는 횡가속도 보정 계수(K)가 요구된다(스텝 S110). 다음에, 이 보정계수(K)가 감속도차(△G)(=△Gp)에 곱하여져서 감속도차(△G)가 횡가속도 보정 된다(스텝 S111).

계속해서, 횡가속도 보정된 출력(△Gpy)에 근거하여 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(210a)에 흘러야 할 전류치가 도 8의 맵으로부터 요구되며, 솔레노이드(210a)에 이 전류치를 흘리기 위한 전압이 솔레노이드(210a)에 인가된다(스텝 S112).

이 결과, 횡가속도 보정부 출력(△Gpy)에 대응하는 브레이크 액압이, 제어 대상 차륜의 브레이크(5)의 브레이크 실린더에 공급되어, 이것에 의해 소요의 부가적인 감속도가 부여된다. 그리고, 이 부가적인 감속도와 엔진 브레이크에 의한 감속도와의 총합이 적정한 차량 감속도로서 나타난다.

본 발명의 감속도 부가 제어장치는 상기 실시 형태의 것에 한정되지 않고, 여러 가지로 변형 가능하다.

예를 들면, 상기 실시 형태에서는, 상술의 감속도 부가 제어 중지 조건이 성립한 시점에서 즉시 감속도 부가 제어를 중지하도록 하였지만, 감속도 부가 제어의 중지시에서의 제동력의 급감소를 방지하기 위해, 감속도 부가 제어의 중지전에, 제동장치가 발생하는 제동력이 시간 경과에 따라서 점차로 감소하도록, 제동장치의 동작을 제어해도 된다.

예를 들면, 도 9 및 도 10에 나타낸 제어 순서의 일부를 도 11 및 도 12에 나타내는 바와 같이 변경함으로써, 감속도 부가 제어 중지전에 제동력을 반감시켜, 그 후에 감속도 부가를 중지할 수 있다.

도 11에 있어서, 제어 중지·재개 지시부(320)의 제 1 타이머 카운터의 값(Tc)이 허용치(Tc1) 이상이 아닌 것이 스텝 S3에서 판별되면, 카운터치(Tc)가 판정치(Tcp1)이상인지 아닌지가 스텝 S3a에서 판별된다. 감속도 부가 계속 시간이 이 판정치(Tcp1)를 하회하고 있고, 스텝 S3a에서의 판별 결과가 부정이면, 제어 중지전에서의 제동력 저감에 관계되는 플래그(Fc1)가, 제동력 저감이 불필요한 것을 나타내는 값 0으로 리세트되어(스텝S4a), 도 12의 감속도 부가 제어 서브루틴이 실행된다(스텝 S5a). 이 서브루틴의 스텝 S111a에서는, 플래그(Fc1)의 값이 1인지 아닌지가 판별되며, 이 판별 결과가 부정이면, 제동력 저감에 관계되는 보정 계수(Kc1)가 값 1로 설정된다. 그리고, 횡가속도 보정부 출력(△Gpy)에 계수(Kc1)가 곱하여지며(스텝 S111c), 이 승산 결과에 합치하는 전류치가 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(210a)에 출력된다(스텝 S112a). 이렇게, 감속도 부가 계속 시간이 짧은 경우에는, 횡가속도 보정부 출력(△Gpy)에 대응하는 제동력이 그대로 발생된다. 한편, 카운터치(Tc)가 판정치(Tcp1)에 이르고 나서 허용치(Tc1)에 이르기까지의 사이는, 플래그(Fc1)의 값이 1로 세트되고, 이것에 따라서, 도 12의 스텝 S111b에서 보정계수(Kc1)가 예를 들면 값 0.5로 세트된다. 이 결과, 제어 중지전의 이행 처리로서, 알맞은 시간에 걸쳐 감속도 부가에 관계되는 제동력이 반감된다.

카운터치(Tc)가 허용치(Tc1)에 이르면, 상기 실시 형태의 경우와 같이 플래그(Fc)가 값 0으로 리세트되며, 도 12의 스텝 S101에서의 판별 결과가 부정으로 되어 감속도 부가 제어가 중지된다.

본 발명은, 감속도 부가 제어에 있어서의 제어 순서도 상기 실시 형태에서의 순서에 한정되지 않는다.

예를 들면, 상기 실시 형태에서는, 감속도 부가의 계속 시간의 계시에 있어서, 감속도차(△G)가 양인 것이 판별된 경우에 타이머 카운터치(Tc)를 증분 (increment)하도록 했지만, 이것에 대신하여, 예를 들면, 감속도 부가 제어 실행 조건의 성립을 도 9의 스텝 S2로 판별한 경우에 타이머 카운터를 증분하도록 하며, 이것에 의해, 넓은 의미로는 감속도 부가 계속 시간을 나타내는 감속도 부가 제어계속 시간을 계시하여, 이 계시 시간이 허용치에 이르렀을 때에 감속도 부가 제어를 중지하도록 해도 된다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 감속도 부가 제어 중지전에 제동력을 반감시켜, 그 후에 감속 부가를 중지하도록 했지만, 감속도 부가에 의해 발생하는 차량 감속도를 시간축상에서 보았을 때의 감속도(자세히는, 감속도의 시간 변화 패턴)가 운전자의 기대에 합치하는 것이 되도록, 제동장치의 동작을 제어하도록 해도 된다.

예를 들면, 도 13으로부터 도 1에 나타내는 바와 같이, 제어 수법을 변경함으로서, 감속도 부가에 의해 발생하는 차량 감속도를 운전자의 기대에 합치하는 것이 되도록, 제동장치의 동작을 제어할 수 있다.

일반적으로, 운전자는, 액셀 페달을 해제한 직후에 비교적 큰 감속도가 발생하는 것을 기대한다. 그래서, 본 실시 형태에서는, 액셀 페달 해제 조작에 따라서 감속도 부가를 개시하며, 이 감속도 부가의 개시 시점에서 소정 시간이 경과하였을 때에 감속도 부가를 종료하도록 하고 있다. 자세하게는, 액셀 페달 해제 조작이 이루어진 직후의 수초간에 걸쳐서 큰 감속도를 발생시키며, 그 후는 시간 경과에 따라서 점차로 감소하는 감속도를 발생시키도록 하고 있다.

이 때문에, 제어부(301)는, 도 14에 예시하는 시간·게인 맵을 가지며, 이 맵에 근거하여 게인(Kg)을 결정하는 게인 결정부(500)와, 이렇게 결정된 게인(Kg)을 이용하여 횡가속도 보정부(317)의 출력(△Gpy)(=K△Gp)을 보정하는 게인 승산부(501)를 또한 구비하여, 감속도 부가에 의해 발생하는 차량 감속도의 시간 변화 패턴을 적정화하도록 한다.

게인 결정부(500)는 타이머 카운터(도시 생략)를 내장하며, 또한, 게인 결정부의 입력측은 액셀 되돌림 스위치(404)에 접속되어 있다. 게인 결정부(500)에서는, 액셀 페달 해제 상태를 나타내는 액셀 되돌림 스위치 출력을 입력한 시점으로부터의 경과 시간이 계시되고, 이와 같이 계시된 경과 시간에 근거하여 도 14의 맵으로부터 게인(Kg)이 결정된다. 도 14에 나타내는 바와 같이, 게인(Kg)의 값은, 액셀 페달 해제 시점으로부터 제 1 소정 시간(Tg1)(예를 들면 2초간)이 경과할 때까지는 값 1.0이고, 소정 시간(Tg1)의 경과후는 값 1.0으로부터 시간 경과에 따라서 점차로 감소하여, 제 2 소정 시간(Tg2)(예를 들면 3초간)의 경과 이후는 값 0이 된다. 게인 승산부(501)에서는, 횡가속도 보정부(317)의 출력(△Gpy)에 게인 결정부(500)에서 결정된 게인(Kg)이 곱하여진다. 이 결과, 액셀 페달 해제 조작 직후에 큰 감속도를 발생시킬 수 있으며, 따라서, 운전자의 기대에 합치하는 감속도 부가가 가능하게 된다.

또한, 감속도의 시간 변화 패턴의 설정에 관계되는 시간·게인 맵은 도 14에 예시한 사다리 형상의 것에 한정되지 않는다. 예를 들면, 액셀 페달 해제 조작 시점(감속도 부가 제어 개시 시점)으로부터 시간 경과에 따라서 게인(Kg)이 직선적 또는 지수함수적 또는 계단 형상으로 감소하도록 맵을 설정 가능하다. 또한, 도 14의 맵을 변경하여, 시간(Tg1)의 경과 시점에서 게인(Kg)이 지수함수적 또는 계단 형상으로 감소하도록 해도 된다.

게인 승산부(501)로부터의 출력(△Gg)(=△Gpy·Kg)은, 액셀 되돌림 스위치(404)의 온 오프 상태에 따라 움직이는 스위치 회로(322)를 통하여, 신호 발생부(323)에 공급된다.

제어부(301)의 신호 발생부(323)는, 도 15에 예시하는 게인 승산부 출력·전류 맵을 가지며, 게인 승산부 출력(△Gg)에 대응하는 전류치를 구하고, 요구된 전류치에 대응하는 전압을 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(201a)로 출력한다. 이 결과, 게인 승산부 출력(△Gg)에 대응하는 전류가 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(201a)에 흐르게 된다. 도 15에 나타내는 바와 같이, 이 솔레노이드 구동 전류는, 게인 승산부 출력(△Gg)의 증대에 따라서 증대한다.

이하, 도 16을 참조하여, 상기 각종 기능부를 구비한 제어부(301)에 의한 감속도 부가 제어를 더욱 설명한다.

도 16의 감속도 부가 제어 루틴에 있어서, 액셀 되돌림 스위치(404)가 온인지의 여부, 즉, 액셀 페달(3)이 액셀 되돌림 위치에 있는 가 아닌지가 우선 판별되며(스텝 S502), 이 판별 결과가 부정이면, 게인 결정부(500)의 타이머 카운터의 값(Tg)(감속도 부가 개시 시점에서의 경과 시간)을 0으로 리세트하여(스텝 S516), 스텝 S502로 되돌아간다. 이 경우, 감속도 부가 제어는 실질적으로는 행하여지지 않게 된다.

한편, 스텝 S502에서의 판별 결과가 긍정이면, 감속도 부가 제어를 실시하기 위해, 우선, 센서(401, 402 및 403)의 출력(V, S, θ) 및 액셀 되돌림 스위치(404)의 온 오프 상태가 판독된다(스텝 S503). 다음에, 도 3의 맵으로부터 차량 속도(V)에 대응하는 목표 감속도(Gt)가 판독되고(스텝 S504), 다음에, 도 4의 맵으로부터 차량 속도(V)와 변속단(S)과 대응하는 엔진 브레이크 감속도(Gb)가 판독된다(스텝 S505). 또한, 목표 감속도(Gt)로부터 엔진 브레이크 감속도(Gb)를 감함으로써 감속도차(△G)가 구하여지며(스텝 S506), 이 감속도차(△G)의 부호가 양인지 아닌지 판별된다(스텝 S507). 이 판별 결과가 부정이면, 감속도차(△G)가 값 0으로 설정되며(스텝 S508), 후술의 스텝 S515로 진행한다.

한편, 감속도차(△G)의 부호가 양인 것(감속도 부가중)이 스텝 S507에서 판별되면, 게인 결정부(500)의 타이머 카운터의 값(Tg)에 값 1이 가산된다(스텝 S509). 이어서, 차량 속도(V)와 핸들각(θ)에 근거하여 횡가속도(GY)가 산출되며(스텝 S510), 도 7로부터 이 산출 횡가속도(GY)에 대응하는 횡가속도 보정계수(K)가 구하여진다(스텝 S511). 다음에, 이 보정계수(K)가 감속도차(△G)(=△Gp)에 곱하여져 감속도차(△G)가 횡가속도 보정된다(스텝 S512).

계속해서, 게인 결정부(500)의 타이머 카운터의 값(Tg)이 판독되어 이 카운터치(Tg)에 따른 게인(Kg)이 도 14의 맵으로부터 구하여진다(스텝 S513). 그리고, 횡가속도 보정필의 감속도차(△Gpy)에 게인(Kg)이 곱하여져 게인 승산부 출력(△Gg)이 구해지며(스텝 S514), 이어서, 이 게인 승산부 출력(△Gg)에 근거하여 압력 비례 제어밸브 솔레노이드(210a)에 흘러야 하는 전류치가 도 15의 맵으로부터 구해지며, 솔레노이드(210a)에 이 전류치를 흘리기 위한 전압이 동 솔레노이드에 인가된다(스텝 S515).

이 결과, 게인 승산부 출력(△Gg)에 대응하는 브레이크 액압이, 제어 대상 차륜의 브레이크(5)의 브레이크 실린더에 공급되어, 이것에 의해 소요의 부가적인 감속도가 부여된다. 그리고, 이 부가적인 감속도와 엔진 브레이크에 의한 감속도와의 총합이 적정한 차량 감속도로서 나타난다. 부가적 감속도는, 액셀 페달 해제 시점으로부터의 시간 경과에 따라서 감소하여, 소정 시간 경과 시점에서 소멸한다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 감속도 부가 제어 실행 조건의 성립·불성립의 판별(액셀 페달 해제 상태의 검출) 및 액셀 페달 밟는 상태의 검출의 양쪽을 액셀 되돌림 스위치의 온 오프 상태에 근거하여 행하도록 하였지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들면, 액셀 페달을 밟는 상태 검출 전용의 센서 또는 스위치를 이용한 장치 구성(도시 생략)에서는, 도 9의 스텝 S2에서 감속도 부가 제어 실행 조건의 불성립을 판별한 경우에 액셀 페달 밟는 상태의 유무를 판별하여, 액셀 페달을 밟는 상태 판별시에 카운터치(Ta)를 증분하도록 하면 된다.

상기 실시 형태에서는 진공식 배력장치를 이용하여 감속도 부가를 하도록 하였지만, 이것 대신에 유압식 배력장치등을 사용해도 된다.

본 발명의 제 1 항에 기재의 감속도 부가 제어장치로서는, 소정 시간을 초과하는 시간에 걸쳐 감속도 부가 동작이 계속하여 행하여지지 않고, 제동장치, 특히 브레이크 패드에 가해지는 부하 증대에 의한 브레이크 패드 온도의 과다 상승등의, 감속도 부가의 계속에 기인하는 제동 성능 저하를 초래하는 우려를 미연에 방지할 수 있다.

또한, 감속도 부가 제어 실행 조건의 성립·불성립 판별을 위한 센서계를 액셀 조작 상태 검출 수단만에 의해 구성할 수 있고, 장치 구성 전체를 간략화할 수 있으며, 이것에 따라, 제어 순서를 간략화할 수 있기 때문에, 제어 리스폰스의 악화를 미연에 방지할 수 있다고 하는 효과가 있다.

또한, 본 발명의 제 2 항에 기재의 감속도 부가 제어장치로서는, 감속도 부가 제어의 중지에 의해, 감속도 부가의 계속에 기인하는 부적합함이 발생하는 우려가 없어진 경우는, 감속도 부가 제어를 빠르게 재개할 수 있기 때문에, 감속도 부가의 계속에 기인하는 제동 성능 저하를 초래할 우려가 없는 범위에서 제동 성능의 향상을 도모할 수 있다고 하는 효과가 있다.

또한, 본 발명의 제 3 항에 기재의 감속도 부가 제어장치로서는, 감속도 부가 제어를 중지할 때, 감속도 부가에 관계되는 제동력의 급감소를 방지할 수 있기 때문에, 운전자의 예기치 않은 가속감을 방지할 수 있고 운전 성능의 저하를 미연에 방지할 수 있다고 하는 효과가 있다.

또한, 본 발명의 제 4 항에 기재의 감속도 부가 제어장치로서는, 액셀 페달의 되돌림 조작 시점으로부터 일정 시간에 걸쳐서 큰 부가 제동 동력을 발생시킬 수 있고, 그 후에는 부가 제동력을 점차로 감소할 수 있다. 이 결과, 부가 제동에 따른 차량 감속도를, 운전자의 기대에 합치하도록 시간적 변화 패턴으로 변화시킬 수 있으며, 운전 성능의 향상을 도모할 수 있다고 하는 효과가 있다.

Claims (4)

1. 차량의 제동장치(l00)를 자동적으로 작동시키는 감속도 부가 장치에 있어서,

   액셀 페달(3)의 조작 상태를 검출하는 액셀 조작상태 검출수단(404)과,

   상기 액셀 조작상태 검출수단(404)에 의해 상기 액셀 페달(3)이 되돌림(복귀)상태로 있는 것이 검출되었을 때, 상기 제동장치(l00)를 감속도 부가 동작시키기 위한 감속도 부가 제어(S5)를 행하는 제어수단(301)을 구비하며,

   상기 제어수단(301)은, 상기 제동장치(100)의 감속도 부가 동작이 소정시간에 걸쳐 계속되었을 때에 상기 감속도 부가 제어(S5)를 중지하는 것을 특징으로 하는 감속도 부가 제어장치.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 제어수단(301)은, 상기 감속도 부가 제어(S5)의 중지후, 상기 액셀 조작상태 검출수단(404)에 의해 상기 액셀 페달(3)이 제 2 소정시간에 걸쳐 계속해서 밟은 상태로 있는 것이 검출되었을 때, 상기 감속도 부가 제어(S5)를 재개시키는 것을 특징으로 하는 감속도 부가 제어장치.
3. 제 1 항에 있어서, 상기 제어수단(301)은, 상기 감속도 부가 제어(S5)의 중지전에, 상기 제동장치(l00)가 발생하는 제동력이 시간 경과에 따라서 점차로 감소하도록, 상기 제동장치(l00)의 동작을 제어하는 것을 특징으로 하는 감속도 부가 제어장치.
4. 제 1 항에 있어서, 상기 제어수단(301)은, 상기 제동장치(100)가 발생하는 제동력이, 상기 제동장치(100)의 제동 동작 개시 시점으로부터 일정시간이 경과할 때까지 일정하게 유지되며, 이어서, 시간 경과에 따라서 점차로 감소되도록, 상기 제동장치(100)를 동작시키는 것을 특징으로 하는 감속도 부가 제어장치.