經濟部中央梯準局貝工消费合作社印f 414*768 Λ7 B7 五、發明説明(l ) 本發明是有關於一種導致制動(braking)裝置有關於加 速踏板的運轉狀態而自動操作的附加減速之控制裝置,以 藉此使車輛自動減速。特別是本發明是有關於一種實行制 動控制而不會損壞制動裝置的制動可達能力(braking capability)的附加減速之控制裝置。 當駕駛人想要使車輛減速’制動裝置運轉以使車麵自 動減速的技術是熟知的。此技術的例子是如描述利用車_ 的輔助制動裝置的制動控制方法的日本第4-118344號;專 利所揭露。在控制方法中’當駕駛人在速度比預定大而由 釋放加速踏板來減速時,輔助制動裝置運轉。當駕歇人減 速的意圖未被偵測到時,輔助制動裝置的運轉停止。更精 確地說,當加速踏板在輔助制動裝置運轉後減壓時,或當 已被減壓的制動踏板在制動裝置運轉後被釋放時,辅#^ 動裝置在運轉中停止。又在此時,制動裝置從其運轉開始 在預定時間(例如0.5秒)内保持運轉。因此,當加速踏板減 壓使離合器符合變慢(shift-down)運轉且使引擎制動時,制 動裝置減速也持續。 當車輛在相當平坦的下坡路段上行駛時,輔助制動裝 置經由其加速應用運轉而抑制車輛速度的增加。因此,沒 有由制動踏板的制動運轉經常進行。在上述專利揭露的制 動控制方法中,除非加速踏板減壓或制動踏板減壓或釋 放’已由輔助制動裝置開始的減速應用運轉持續。因此, 減速應用的制動運轉有時在行駛於長下坡路段上時,長時 間持續。在這場合中’作用在制動裝置(特別是制動塾)上 本紙張尺度逍用中國圉家標準(CNS ) A4规格(210X297公釐} (請先閲讀背面之注項再填寫本頁j 丁 、一*4 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 414768 a? Β7五、發明説明(2 ) 的負荷增加,制動塾的溫度過度上升,且制動裝置的制動 可達能力有可能損壞。為了偵測車輛在下坡路段上的行駛 狀態,必須利用專為偵測運轉狀態設計的偵測裝置。此一 裝置的利用使制動裝置的構造更複雜。 據此,本發明的目的在於由利用制動裝置提供一由簡 單構造可自動產生想要的減速且不損壞車輛制動裝置的制 動可達能力的附加減速之控制裝置》 為了達到上述目的,提供一可自動操作車輛之制動裝 置的附加減速之控制裝置,控制裝置包括:一加速踏板運 轉狀態偵測裝置,以偵測加速踏板的運轉狀態;以及控制 裝置,以實行附加減速之控制過程,以當加速踏板運轉狀 態偵測裝置偵測到加速踏板在釋放狀態時,使制動裝置至 一減速應用模式,且當制動裝置的減速應用模式在一預定 時間持續時,控制裝置延遲附加減速之控制過程的執行。 附加減速之控制裝置可更被特定如當加速踏板運轉狀 態偵測裝置偵測到加速踏板的減壓在一第二所定時間持續 時,控制裝置再次執行附加減速之控制過程。 附加減速之控制裝置可更被特定如控制裝置控制制動 裝置的運轉,如由制動裝置產生的制動力在控制裝置延遲 其附加減速之控制過程的執行前逐漸減少。 又附加減速之控制裝置可更被特定如控制裝置控制制 動裝置,如由制動裝置產生的制動力在一固定值保持直到 一從由制動裝置的制動運轉的開始逝去的固定時間,且接 著制動力隨著時間逐漸減少。 (讀先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 本紙張尺度適用中國國家標準(CNS > A4規格(2I0X297公釐) 經濟部中央橾率局貝工消费合作社印裝 Λ7 B7_ ___ 五、發明说明(3 ) 圖示之簡單說明: 第1圖是以方塊圖和簡圖顯示形成一有根據本發明建 構的附加減速之控制裝置在其中的制動裝置; 第2圖是一方塊圖,顯示一附加減速之控制裝置的控 制單元; 第3圖顯示對抗車輛速度的目標減速度的變化量’其 是以圖像(map)的形式儲存; 第4圖顯示引擎制動減速和車輛速度之間的關係,其 是以圖像的形式儲存; 第5圖顯示目標減速度、引擎制動減速和車輛速度之 間的關係; 第6圖是減速度差決定部輸出和減速度差之間的關 係; 第7圖顯示橫加速度校正係數和橫加速度之間的關 係’其以一圖像儲存; 第8圖顯示輸入在制動裝置中的壓力比例控制閥的電 磁的電流變化量,變化量以一圖像儲存; 第9圖是由附加減速之控制裝置的控制單元執行的控 制流程圖; 第10圓顯示在第9圖中的主回路中的附加減速之控制 的副回路的流程圖; 第11圖是由附加減速之控制裝置執行的另一控制流 程圖; 第U圖顯示在第π圖中的主回路中的附加減速之控 6 本纸張尺度適用中CNS > A4^ (21G><297公楚)~~ _ n I In I r ... :. ^^1 n I I . . . . 』(請先閱_讀背面之注意事項再填寫本頁) 經濟部中央樣準局貝工消费合作社印製 414768 Λ? Β7 五、發明説明(4 ) 制的副回路的流程圖; 第13圖為顯示附加減速之控制裝置的控制單元的方 塊圖,其是本發明的另一實施例; 第14圖顯示一增益(gain)和時間曲線之間的關係,其 以圖像形式儲存且用在第13圖中的控制單元: 第15圖顯示電流和增益乘算部輸出之間的關係,也用 在第13圖控制單元且被儲存在圖像中;以及 第16圓顯示用在第二實施例的附加減速之控制的副 回路的流程圖。 本發明實施例中的附加減速之控制裝置將參考下列圖 示詳細說明。 根據本發明建構的附加減速之控制裝置應用一適度減 速(與引擎制動比較)至由利用一併入制動裝置的變壓器 (booster)而遭受附加減速之控制的車輛上。因此,在附加 減速之控制裝置中,變壓器有雙重功能,一是增壓制動踏 板的駕駛人踩踏力’且另一是應用額外適度減速至車輛 上。 如第1圖所示’一變壓器100包括一外端與制動踏板1 耦合的運轉桿101 ’一在一端與一主要圓筒2的活塞(未圖 示)耦合的推桿102,以及一位於桿101和1〇2之間且在一 端固定在推桿102的圓盤部份102a的柱塞103。一變壓器 活塞104轴向可移動地與推桿1〇2的圓盤部份i〇2a耦合, 同時設置在後者周圍且與推桿102和柱塞103共軸。 變壓器100更包括一殼111。殼111在其中包含一第 本紙张尺度適用中國國家揉準(CNS ) A4規格(210X297公嫠) ---------.----.1__Τ______\ 』 · ,-'°. f (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 經濟部中央揉率局貝4消资合作社印製 414768 Λ7 _________B7 五、發明説明(5 ) 一隔膜112、一第二隔膜in和一分隔牆114。殼ill的 内部空間由隔膜和牆分成三個室,一壓力變動室121、一 壓力不變室122和一控制室123。 第一隔膜112的外周邊固定在殼π!的内周壁,同時 其内周邊固定在分隔牆114的内端或位於靠近制動踏板的 變壓器活塞104的一部份的外周表面。第二隔膜113的外 周邊固定在靠近主要圓筒2的殼111的端壁上,同時其内 周邊固定在位於靠近主要圓筒2的變壓器活塞1〇4的一部 份的外周表面。 一負壓口 115形成在比其他端壁更靠近主要圓筒2的 牆111的端壁的一部份上β負壓口 115的一端聯通地與壓 力不變室122連結,且其另一端與安裝在車輛本體上的引 擎的進入管(未圖示)連結。當引擎運轉時,一負壓不斷地 從進入管供應至壓力不變室122。 一大氣壓力口 116也形成在殼ill的端壁的另一部份 上。大氣壓力口 116的一端聯通地連接至控制室123,且 其另一端也可經由壓力比例控制閥20丨連通至進入管和大 氣。壓力比例控制閥201具有一接收一控制電壓的電磁 201a。控制的電壓供應至電磁2〇ia,且壓力比例控制閥 201關於流經電磁201a的電流值控制在其中的壓力,且供 應控制壓力至控制室123。 一負壓通道由變壓器活塞104的外表面和分隔牆Π4 的内表面所限定。負壓通道的一端不斷地與壓力不變室 122連通’且其另一端可藉由一負壓閥ι31聯通至壓力變 本纸張尺度通用中國圉家標芈(CNS ) Ad况格(21〇χ297公釐) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁)
414768 Λ7 B7 五、發明説明(6 ) 動室121。例如當運轉桿1〇1在非運轉位置時,負壓閥Ηj 開啟。當制動踏板1被減壓且運轉桿101朝主要圓筒2移 動(圖中為左方)或當大氣壓力應用至控制室123且例如變 壓器活塞104朝制動踏板移動(圖中為右方)時關閉。 一大氣通道在殼111中的運轉桿101附近形成。空氣 通道的一端藉由空氣過濾器151與大氣聯通,且其另一端 可藉由一大氣間132與壓力變動室121聯通。例如當運轉 桿101在非運轉位置時,大氣閥132關閉,且例如當運轉 桿101向左移動或當變壓器活塞104向右移動時開啟。 當負壓閥131開啟時,一負壓被供應至壓力變動室 12卜當大氣閥132開啟時,大氣被供應至壓力變動室121。 在第1圖中,編號141和142代表位於運轉桿1〇1和 負壓閥131之間的彈簧。編號143是一位於殼111的主要 圓筒的側壁和變壓器活塞104之間的彈簧。 當具有變壓器100的制動裝置在非制動模式,即制動 踏板1未被減壓時,一負壓被供應至所有的壓力變動室 121、壓力不變室122和控制室123。變壓器100在此模式 中不運轉。 經濟部中央摞準局貝工消費合作社印製 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) -1 當制動踏板1被減壓且制動裝置在正常制動模式中 時,大氣被導入壓力變動室121,且一負壓被導入壓力不 變室122和控制室123。一在壓力變動室121、壓力不變 室122和控制室123之間的内壓差導致變壓器活塞104和 推桿102向左移動。結果是制動踏板的踩踏力被增壓且其 增壓被傳至主要圓筒2。在這狀態令,一依據制動踏板的 本紙張尺度適用中國國家標準(CNS ) A4規格(210X297公釐) 經濟部中央標準局貝工消费合作社印裝 414768 Λ7 ___ _ B7 五、發明説明(7 ) 踩踏畺的液壓從主要圓筒2在附加減速之控制下被供應至 安裝在一車輪上的圓盤制動總成5。在圓盤制動總成5中, 一制動活塞對抗一制動圓盤加壓一制動墊。在這方法中, 車輪通常被制動。 在附加減速之控制裝置下的車輪可為車輛的前輪和後 輪。本發明可應用在制動裝置的圓盤制動形式之外的任何 其他形式。 當制動踏板1被釋放且例如運轉桿1〇1向右移動時, 大氣閥132與負壓閥131接觸而關閉。當例如運轉桿ι〇1 更向右移動且負壓閥131更向右移動時,負壓閥131從變 壓器活塞104分離而開啟《結果是壓力變動室121與壓力 不變室122聯通,這三室121至123被放在負壓中,且變 壓器100被放在一非運轉模式。在此,圓盤制動總成5的 制動控制終止。 在附加減速之控制(適當減速模式)中,一控制電壓應 用在壓力比例控制閥201的電磁201a上。控制閥調整在其 中的壓力,且一實質上相當於大氣壓力的負壓應用於控制 室123上。一在壓力不變室122和控制室123之間的内壓 差導致變壓器活塞104向右移動。由活塞的向右移動,負 壓閥13 1關閉且大氣閥132開啟,所以大氣壓力被導入壓 力變動室121中。一在壓力變動室121和壓力不變室122 之間的内壓差導致變壓器活塞104向左移動;主要圓筒2 開始供應一液壓;變壓器活塞104由彈簧143的彈簧力而 平衡定位〇因此比在正常制動模式低的液壓從主要圓筒2 10 本纸張尺度適用中國固家標率(CNS ) A4規格(210X297公釐) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁)
•1T 經濟部中央標率局貝工消費合作社印氧 414768 Λ7 一 __—_Β7 五、發明説明() 〇 供應至圓盤制動總成5的制動圓筒,且圓盤制動總成5在 適當減速模式中制動車輪。因此,額外的適當減速在制動 踏板未被減壓的狀態下被自動地供應至相關車輪的圓盤制 動總成。 然後,控制電壓被停供至電磁201a,且壓力比例控制 閥201與進入管聯通以供應一負壓至控制室123。因此變 壓器活塞104向左移動。大氣閥132關閉;負壓閥131開 啟:一負壓被導入壓力變動室121 ;變壓器100在一未運 轉模式。在此,適當減速應用模式中止。 從上述描述可知,適度應用的減速在大小上可由流經 電磁201a的電流變化值而控制。 當加速踏板3被釋放且達到一所定釋放位置時,附加 減速之控制裝置開始運轉《附加減速之控制裝置驅動變壓 器100以產生_依據車輛速度和在傳送中設定的移位的預 定減速。當變壓器100持續一預定時間的減速應用(廣義來 說,附加減速之控制)時,附加減速之控制裝置延遲一附加 減速之控制,當加速踏板3在一預定時間不在其原有位置 (加速踏板被踩踏)時再開始(釋放延遲)附加減速之控制。附 加減迷之控制裝置控制一減速應用運轉,以確認一經由附 加減速之控制產生的減速變動模型至一由駕駛人想要的減 速變動模型。 附加減速之控制裝置有一包括一有一中央處理單元 (CPU)和一輸入/輸出界面(未圖示)的控制單元、一在 其中儲存包括一附加減速之控制程式的不同控制程序的僅 本紙張尺度適用中國國家揉率(CNS >a4規格(210X 297公釐) (蜻先閲讀背面之注意事項再填转本頁j -β 埯, 經濟部中央標率局貝工消费合作杜印裝 Λ7 ___________ B7 五、發明説明(9 ) 讀記憶器302、以及一暫時儲存由CPU計算結果的可讀取 記憶體303和其他(第1圖)的控制排列。 詳細的控制單元301如第2圖所示。 如圖所示’控制單元301包括一目標減速度決定部 3 11 ’以基於車輛速度在附加減速之控制中決定一目標減 速度。目標減速度決定部311包含一目標減速度和車輛速 度的關係圖(第3圖)。此決定部由從一車輛速度感測器 401(車輛速度偵測裝置)得到的車輛速度v得到一目標減 速度Gt,且從關係圖記憶讀取目標減速度Gt。一目標減 速度特性曲線事先沿著一三段速度引擎制動特性曲線(第5 圖)的上升部份劃出。目標減速度特性曲線由三個直線段所 構成’一低速段、一中速段和一高速段β在低速段中,目 標減速度Gt在車輛速度VI(例如10km/h)至V2(例如 25km/h)中範圍從〇G至Gtl(例如0.5G)。在中速段中,目 標減速度Gt在車輛速度V2至V3(例如70km/h)下範圍從 Gtl至Gt2(例如0.7G)。在高速段中,目標減速度Gt獨立 於車輛速度V外為一固定值Gt2。因此目標減速度特性曲 線的利用有下列優點:1)沒有過度的減速應用在低速移位 /低車輛速度的速度區域中;2)足夠引擎制動在中速移位/ 低車輛速度的另一速度區域中和具有討論中的制動裝置的 車輛在確保跟隨在前者之前運轉的另一車輛的高速移位/ 中車輛速度的又一速度區域中;以及3)在引擎制動效應充 足的高速區中沒有減速的無效應用。為了補充引擎的制動 勢(braking potential),一和緩的附加減速之控制進行以產 12 本紙張尺度)續格(2|〇χ 297公楚) -」 -- I i- - I —Ί I- -- --» n I— I 八 I --- -si I— 1— I - 1^1 ——-.--- I • » (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) A7 B7 414768 五、發明説明(10 ) 生一小於由正常制動運轉產生的減速(0.2至0.3G)小的減 速(大約〇. 1G)。 第3圖的目標減速度特性曲線是在車輛於平路上運轉 的假設下描繪的。因此,當車輛行駛於下坡路段時,一過 度減速不會被應用’且因此駕駛人不會有不自然的駕駛感 覺。實施例的附加減速之控制裝置基於在平路上行驶和在 下坡路段行駛之間的減速差的認知控制一減速應用至車 輛,以破認駕駛人的駕致感覺。又其防止由於對在下坡路 段行駛的車輛過度減速而對制動裝置施加負荷》 控制單元301包括一引擎制動減速決定部312,以決 定一由關於加速踏板3的釋放運轉的引擎制動導致的減速 (稱為引擎制動減速Gb)。引擎制動減速決定部312包含一 如第4圖所示的車輛速度/移位/引擎制動減速度的關係 圖。這部份312利用從車輛速度感測器4〇1得到的車輛速 度V和一由一偏移電磁402(位移偵測裝置)偵測的移位3 決定一引擎制動減速Gb,且讀取從關係圖記憶決定的部 份。第4圖的引擎制動關係圖在車輛於平路上行駛的假設 下建構,以符合也基於相同假設的第3圖的目標減速度關 係圖。 一包括在控制單元301中的減法器313從一目標減速 Gt減一引擎制動減迷Gb,以產生一減速差△ G(第3圖)。 一也包括在控制單元301中的減速差決定部314從減法器 313收到減速差△ G ;如果減速差△ α為零(〇)或其訊號為 正’其輸出作為一輸出的減速差;且如果減速 13 冬纸張尺度_ +¾¾¾ ( CNS ) Α4"ΚΤ710χ297^ί| ------- ------"------^ ί • * - (請先聞讀背面之注意事項再填寫本頁〕 經濟部中央標率局貝工消f合作社印掣 414768 A7 ______B7 五、發明説明(u ) ' ~ 差△ G的訊號為負,其產生一值為零(〇)的輸出△ Gp(第6 圊)。具有減速差決定部314的功能,附加減速之控制在只 利用不足以制動車輛的引擎制動的場合中運轉,且其在其 他場合禁止運轉。因此,成功地解決存在於中速移位/低車 輛速度和尚速移位/中車輛速度的速度區域的不足引擎制 動功效的問題’且去除減速無用地應用在高速區中的可能 性。 一橫加速計算部315(橫加速偵測裝置)更包括在控制 單元301中。橫加速計算部315接收從車輛速度感測器401 得到的車輛速度V和一從一把手角度感測器403得到的把 手的回轉角Θ,且由一習知計算方法計算一橫加速度gy。 一包含一橫加速度校正係數圖(第7圖)的校正係數決定部 316對應於一計算的橫加速度GY決定橫加速度校正係數 K。如第7圖所示,橫加速度校正係數κ在一範圍從OG 至GY1(例如0.6G)的GY(橫加速度)區域中為1.〇 ;其在另 一範圍從GY1至GY2(例如0.8G)的GY區域中為1.0至〇 ; 且在GY>GY2的GY區域中為〇。一控制單元301的橫加 速度校正部317由橫加速度校正係數K乘以從減速差決定 部314的輸出△ Gp(= AG或0),以製造一輸出△ Gpy。 橫加速度校正的提供產生下列優點。在輪胎保有一足 夠抓地力的低橫加速度區域中,附加減速之控制積極地實 行。另一方面,在輪胎抓地力不足的高橫加速度區域中, 附加減速之控制在其實行中被禁止,藉此去除在這區域中 從一想要的減速應用產生的車輛不穩定移動。此特徵去除 本紙張尺度適用中國國家標隼(CNS ) A4規格(2]0X297公釐) •fn n^i (請先閲讀背面之注項再填寫本頁) 訂 經濟部中央標率局貝工消费合作社印製 經濟部中央標準局員工消费合作社印装 414768 λ7 Β7 五、發明説明(12 ) 橫加速度感測器的需要。 討論中的實施例的減速應用基底制動震置特別阻礙圓 盤制動總成5的制動可達能力的減少,且延遲附加減速之 控制(簡言之為減速應用),當附加減速之控制持續一所定 時間(例如20秒)’其基於圓盤制動總成5的特性做決定, 特別是熱輻射特性。 在由制動裝置的附加減速之控制的過程中,一基於從 主要圓筒2接收的液壓的壓力在圓盤制動總成5中對抗制 動圓盤加壓制動塾。在此時利用的制動力比正常制動運轉 時小,但制動墊與制動圓盤的接觸保持<•制動的頭轄射 (head radiation)被抑制,所以制動溫度(特別是制動墊溫度) 上升。制動溫度的上升導致圓盤制動總成5的制動可達能 力的減少。 當控制持續一預定時間時,即在制動溫度過度上升之 前,實施例的制動裝置延遲附加減速之控制,且停止圓盤 制動總成5的運轉。結果是空氣被導入制動墊和制動圓盤 之間的間隙’以冷卻兩元件且降低上升的制動溫度。 一狀況有時在車輛行駛於一長下坡路段上且加速踏板 保持釋放時發生。在此一狀況中,附加減速之控制自動停 止,以事先預防制動可達能力的減少。 當其偵測到在附加減速之控制停止後,加速踏板3在 一預定時間(例如20秒)"不在其釋放位置(加速踏板在其踩 踏位置)"時,附加減速之控制裝置去除附加減速之控制的 停止,且再開始附加減速之控制的執行。這理由是當加速 15 本紙張尺度適用中國國家標準(CNS ) Λ4規格(210X297公楚) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 丁 -'Φ 414768 Λ7 ____ ___^ 五、發明説明(13 ) ~ 踏板3持續一預定時間的長度被踩踏時,沒有理由禁止附 加減速之控制的持續,其防止制動可達能力的減少。換句 話說,當加速踏板3持續被踩踏時,一般的車輛運轉模式 已被轉移至平路運轉模式或上坡路運轉模式,且至少持續 所定時間的減速應用停止,且因此制動已被充分冷卻。為 此,如果圓盤制動總成5再次運轉’沒有制動可達能力減 少的危險。附加減速之控制再開始的時間可相等於附加減 速之控制停止所逝去的預定時間。 其必需判斷是否符合延遲附加減速之控制的狀況或附 加減速之控制再開始的狀況,且基於判斷結果發出一控制 停止命令或控制再開始命令。在此,控制單元包括一 控制停止/再開始命令部320和一對應於如一從控制停止/ 再開始命令部320的命令而運轉的第一轉換電路321 β 控制停止/再開始命令部320包含第一和第二時間計 數器(未圖示)’且在其輸入連接至減速差決定部3丨4的輸 出。一減速差決定部314輸出一正輸出訊號的時間間隔在 控制停止/再開始命令部320中由第一時間計數器記錄。因 此’實行附加減速之控制的時間間隔被記錄。當實行附加 減速之控制的時間間隔超過一預定時間(例如2〇秒)時,控 制停止/再開始命令部32〇發出一控制停止命令至第—轉 換電路321 ^第一轉換電路321依次開啟以停止附加減速 之控制。 控制停止/再開始命令部320的輸入也連接至加速踏 板釋放開關404。在控制停止/再開始命令部32〇從加速踏 16 414768 B7 五、發明説明(14 ) 板釋放開關404收到no ON訊號的時段中,第二時間計數 器在控制停止/再開始命令部320中運轉。經由時間計算運 轉,一加速踏板3持續被抑制的時間被記錄。加速踏板釋 放開關404可由一感測加速踏板的踩踏狀態的感測器或一 偵測加速踏板的踩踏狀態的開關(未圖示)來取代。 當加速踏板的踩踏持續時間超過一預定時間(例如20 秒)時,控制停止/再開始命令部320發出一控制再開始命 令(以再開始附加減速之控制)至第一轉換電路321 ,其依 次關閉以允許附加減速之控制再開始。 從橫加速度校正部317的輸出AGpy經由第一轉換電 路321和對應至從加速踏板釋放開關404得到的ON/OFF 訊號的第二轉換電路322應用至一訊號產生器323。 經濟部中央榡準局員工消资合作社印製 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本S ) 當駕駛人沒有踏加速踏板3時,加速踏板釋放開關404 打開,且因此加速踏板在一給定釋放位置,以及在其他狀 況下是在OFF狀態。此加速踏板的釋放位置被選為與代表 駕駛人意願的加速踏板位置相等而減速(例如加速踏板的 抑制量大約為加速踏板的完全抑制量的1 %)。此一加速踏 板釋放位置的選擇有下列優點:1)當駕駛人想要使車輛減 速時,一額外減速應用至圓盤制動總成;2)當駕駛人行駛 於平路上且踩踏加速踏板時,沒有額外減速應用至圓盤制 動總成;3)當駕駛人減壓加速踏板以加速車輛時,額外減 速的應用被禁止,藉此一制動動作的不當持續被抑制。 包含一橫加速度校正輸出/電流關係圖的控制單元301 的訊號產生器323讀取一從橫校正值A Gpy得到的電流 本紙張尺度適用中國國家標準(CNS ) A4規格(210X29?公釐) Λ7 414768 B7 五、發明説明(15 ) 值,且供給一讀取電流至壓力比例控制閥201的電磁 201a。據此,一有對應於橫加速度校正值△ Gpy的值的電 流流入電磁201a。從第8圖可看出,電流值實質上與橫加 速度校正值△ Gpy的增加而線性增加。 因此由建構的控制單元301實行的附加減速之控制將 在以下做說明。 車輛引擎啟動時,控制單元301開始如第9圖所示的 控制回路的執行,且執行一開始設定過程(步驟S1)。在開 始設定過程中,計時器記錄Ta和Tc,以及一標記Fc的值 重設為零(0)。 控制單元301判斷執行附加減速之控制的情況是否符 合(步驟S2)。更精確地說控制單元301發出加速踏板釋放 開關404的ΟΝ/OFF狀態。如果開關是在ON狀態,且因 此加速踏板3是在其釋放位置,控制單元判斷狀況是否符 合。 如果步驟S2中問題的答案是YES(控制執行狀況符 合),僅讀記憶體302判斷是否Tc 2 Tel (步驟S3)。在此, Tc是一控制停止/再開始命令部320的第一時間計數器的 記錄,且Tel是一代表關於執行附加減速之控制的時間長 度的預定時間(例如20秒)的容許上限。Tcl =預定時間/控 制執行時間。如果步驟S3中問題的答案是YES,標記Fc 重設為代表對延遲附加減速之控制(步驟S4)的命令的0, 且然後控制單元301執行如第10圖所示的附加減速之控制 副回路(步驟S5)。如果步驟S3中的答案是NO,控制回路 18 本紙張尺度適用中國圉家標準(CNS ) Α4*見格(210X 297公釐) (請先Μ讀背面之注意事項再填寫本頁) 訂 經濟部中央標隼局貝工消費合作社印製 A7 414768 B? 五、發明説明(16 ) 301跳過步驟S4而至步驟S5。在這步驟中,此控制時間 的附加減速之控制被執行。 在步驟S6中,控制停止/再開始命令部320的記錄Ta 被重設為0,因為”加速踏板在其釋放位置(加速踏板不在 其踩踏位置)"是在步驟S2中被確認。相同地,記錄Ta代 表加速踏板持續踩踏時間。 如果步驟S2中問題的答案是NO,即控制執行狀況不 符合,在控制停止/再開始命令部320中的第一時間計數器 的記錄Tc被重設為0(步驟7)。相同地,記錄Tc指出減速 應用持續時間。在步驟S2的判斷結果,”加速踏板3不在 釋放位置”,指出加速踏板3在其踩踏位置。因此,說明加 速踏板持續踩踏時間的記錄Ta由1增加(步驟S9)。然後, 控制單元301判斷是否Ta g Tal(步驟S9)。在此,Tal是 —代表預定時間的值(例如20秒)且Tal =預定時間/控制執 行時間。如果答案是NO,控制單元301回到步驟S2。如 果答案是YES,即加速踏板持續所定時間,控制單元301 重設標記Fc為代表一對再開始附加減速之控制(步驟S10) 的命令的1,且回到步驟S2。 在第9圖主回路中步驟S5的附加減速之控制的副回路 將參考第10圖做說明。 在第10圖副回路中,控制單元301檢查是否Fc=l(步 驟S101) ; Fc=標記值,且值1 = 一去除附加減速之控制的 停止的命令。如果答案是NO,控制單元301中止此副回 路,且回到第9圖的主要控制回路。因此,在這場合中, 19 本紙張尺度適用中國國家標準(CNS ) A4规格(210X297公釐) (讀先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) '11 經濟部中央標準局員工消费合作社印製 Λ7 414768 五、發明説明(17 ) - 附加減速之控制沒有執行。 如果步驟S101中的答案是YES,控制單元3〇1從感 測器401 、402和4〇3以及加速踏板釋放開關4〇4的 ΟΝ/OFF狀態發出輸出資料¥、8和0,以執行附加減速之 控制(步驟S102)。然後控制單元301從第3圖的關係圖讀 取由車輛速度V得到的目標減速度Gt(步驟S103),且從第 4圖的關係圖讀取由車輛速度v和移位3得到的引擎制動 減速度Gb(步驟SI04)»又控制單元301從目標減速度以 由減去引擎制動減速度Gb製造一減速度差△ g(步驟 5105) ,且判斷減速度差△ G的訊號是否為正(步驟sl〇6)。 如果不是正的,控制單元301設定減速度差△ 〇為〇(步驟 S107),且至步驟S112(稍後說明)。 如果減速度差△ G的訊號為正(減速應用進展X步驟 5106) ’控制單元301由一(1)在控制停止/再開始命令部32〇 中增加第一時間計數器的記錄Tc(步驟sl〇8)。然後’控制 單元301利用車輛速度v和把手的回轉角度θ計算一橫加 速度GY(步驟S109),且由在第7圖中的橫加速度GY得到 一橫加速度校正係數Κ(步驟S110)。控制單元301由校正 係數Κ乘以減速差A 〇(=△ Gp),以藉此得到其橫加速度 校正或產生一作為橫加速度校正結果的輸出△ Gpy(步驟 S111)。 然後’控制單元301利用輸出△ Gpy讀取從第8圖被 輸入(壓力比例控制閥201的)電磁201a的電流值。然後, 導致此電流值的電壓應用至電磁20la(步驟S112) 〇 20 度财關家料(CNS ) Α4祕(2丨GX297公梦· ) ^ ---— (請先閲讀背面之注項再填寫本頁) 訂 經濟部中央標準局員工消费合作社印製 經濟部中央標率局貝工消费合作社印裝 414768 Λ7 ____B7 五、發明説明(18 ) 由代表橫加速度校正結果的輸出△ Gpy定義的制動液 壓在附加減速之控制下被應用至在車輪的圓盤制動總成5 中的制動圓筒。額外減速和由引擎制動的減速的總和作為 一最佳減速被應用至制動圓筒。 應了解的是本發明並不限定於上述實施例,可在不違 背本發明的精神下做任意變更。 本實施例的附加減速之控制裝置以在延遲附加減速之 控制符合的狀況後立即停止附加減速之控制而排列《附加 減速之控制裝置可被修正以防止在附加減速之控制延遲 時,制動力的突然減少,制動裝置可以在附加減速之控制 延遲前’其制動力隨時間逐漸減少的方式控制。 本發明的修正技巧可如第11和12圖實行。代替第9 和10圖控制的第11和12圖控制在附加減速之控制延遲 前’實質上降低制動力,且然後停止對於相關的制動圓筒 的額外減速的應用。第11圖的控制回路將做說明。如果步 驟S3決定Tc不大於Tcl(Tc:控制停止/再開始命令部320 的第一時間計數器的記錄,Tel:代表預定時間的容許上 限)’步驟S3a判斷是否Tc g Tcpl。如果附加減速之控制 的持續時間小於Tcpl ’即步驟S3a中的問題答案是NO, 標記Fcl(關於在附加減速之控制延遲前制動力的降低)被 設定為0(指出沒有必要降低制動力)(步驟S4a)。第12圖 的附加減速之控制的副回路依次執行(步驟S5a)。在副回路 中,控制單元301判斷是否Fcl = l (步驟Sllla卜如果結果 疋NO,一關於制動力降低的校正係數Kc丨被設定為^。 21 本紙張尺度適用中國國家揉準(CNS丨八4規格(2丨0χ29τ公釐) (讀先聞讀背面之注f項再填寫本頁) 訂 414768 Λ7 --------B7 五、發明説明(19 ) — " ~ 然後,橫加速度校正部317的輸出△ Gpy由校正係數Kcl 相乘(步驟Slllc)。代表乘積結果的電流值被輸入壓力比例 控制閥201的電磁201 a。因此,當減速應用的持續時間短 時’對應輸出△ Gpy的制動力直接產生。 在直到記錄Tc達到值Tcp 1的時間中,標記fc 1被設 定為1’且對應於此,校正係數Kcl在第12圖的步驟8111}3 中被設定為0.5。因此,此一在合適時段甲基於減速應用 使制動力減半的轉換過程在附加減速之控制延遲前實施。 當Tc逹到Tel時’標記FC被重設為〇,在步驟sl〇1 中的答案為NO(第12圖),且附加減速之控制被延遲,如 上述實施例。 明顯地’附加減速之控制的程序在本發明的精神中也 可做修正。 經濟部中央揉準局貝工消费合作社印製 (諳先聞讀背面之注意事項再填寫本頁} 在上述實施例中,在記錄附加減速之控制的持續時間 中’如果減速度差△ G在訊號中為正,時間計數器的記錄 Tc增加。在控制程序的修正中,當第9圖中的步驟δ2決 定執行附加減速之控制的狀況符合時,時間計數器記錄Tc 增加,藉此附加減速之控制(窄義來說為減速應用)的持續 時間被記錄’且當記錄時間達到一容許值時,附加減速之 控制被延遲。 在上述實施例中,制動力在附加減速之控制被延遲前 減半。附加減速之控制也可以相對於從減速應用導致的時 間軸的減速變化(即在時間轴上的減速變化模式)與駕駛人 想像的減速變化模式相同而使附加減速之控制裝置被控制 本紙張尺度適用中圉國家標準(CNS ) Λ4規格(2】0X297公楚) 414768 Λ7 __ 五、發明说明(20 ) 的方式執行。 此額外附加減速之控制將參考第13至16圖做說明。 一般來說,駕駛人期待在加速踏板被釋放後立即產生 一相當大的減速。為了符合駕駛人的期待’本附加減速之 控制對應於加速踏板的釋放開始—減速應用’且當預定時 間從減速應用的開始逝去後,中止減速應用。更特定地’ 在加速踏板被釋放後,一大量減速立即產生而持續數秒’ 且其逐漸隨時間降低。 包含如第14圖所示的增益時間關係圖的控制單元3〇1 包括一增益決定部500和一增益乘算部501 ’且由那些部 份使從減速應用導致的減速變化模式最佳化。增益決定部 500利用增益時間關係圖決定一增益Kg,且因此增益乘算 部501由決定的增益Kg校正橫加速度校正部317的輸出△ Gpy。 包含一時間記錄器(未圖示)的增益決定部500在輸入 端子連接至加速踏板釋放開關404。增益決定部500記錄 一從其收到加速踏板釋放開關404的輸出訊號(代表加速 踏板釋放的訊號)的逝去時間,且決定由第14圖的關係圖 中的時間記錄得到的增益Kg。從第14圖可知’增益Kg 在從一加速踏板釋放時間點至一第一預設時間的時間 (例如2秒)甲為1.0 ;其逐漸隨時間減少;且其在第二預設 時間Tg2(例如3秒)後為0。增益乘算部501由在增益決定 部500中決定的增益Kg乘以橫加速度校正部317的輸出△ Gpy ^經由那些部份的運轉,在加速踏板被釋放後’一大 23 本纸張尺度適用中國國家標準(€阳)六4規格(2]0>< 297公#_) (請先閏讀背面之注項再填寫本頁) 訂 經濟部中央橾準局員工消费合作社印製 414768 Λ7 B7 經濟部中央標準局貝工消费合作杜印裝 五、發明説明(21 ) 量減速立即產生,且減速可如駕駛人想要的被應用。 減速變化模式的形式並不限於第14圖的增益時間關 係圖。例如,增益Kg可從加速踏板的釋放時間點(附加減 速之控制開始時間點)線性地、指數的或階段地降低。又在 第16圖中的Kg曲線可以增益Kg從時間點Tgl指數的或 階段地降低。 一輸出△ Gg(A Gpy*Kg)藉由一對應加速踏板釋放開 關404的ΟΝ/OFF狀態的開關回路322,從增益乘算部501 應用於訊號產生器323。 包括在控制單元301中的訊號產生器323包含一如第 15圖所示的電流-△ Gg(增益乘算部501的輸出)關係圖。 訊號產生器323在關係圖中由收到的輸出△ Gg得到一電 流值’從關係圖中讀取且供給一電壓至壓力比例控制閥 201的電磁201 a ’所以由輸出△ Gg定義的電流流經電磁。 從第15圖看出,電磁驅動電流隨增益乘算部501的輸出△ Gg的增加而線性增加。 關於由包括上述功能性部份的控制單元301的附加減 速之控制的更詳細說明將在以下參考第16圖。 在附加減速之控制的第16圖副回路中,控制單元301 判斷加速踏板釋放開關404是否在ON的狀態,即加速踏 板3是在其釋放位置(步驟S502)。如果答案是NO,控制 單元301重設增益決定部500的時間記錄器的記錄為 0(Tg :從減速應用的開始使用的時間)(步驟S516),且回 到步驟S502。在這場合中,附加減速之控制沒有進行。 24 本紙張尺度適用中國國家標準(CNS > A4規格(2f〇X297公釐) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁〕 -訂 414768
經濟部中央梯率局貝工消费合作社印II Λ7 B7 五、發明説明(22 ) 如果在步驟S502中的答案是YES,控制單元301發 出感測器401、402和403的輸出V、S和0,以及加速 踏板釋放開關404的ΟΝ/OFF (步騾S503)。然後控制單元 從第3圖的關係圖讀取由車輛速度V得到的目標減速度
Gt(步驟S503),且從第4圖的關係圖讀取由車輛速度V和 也, *资Gb(少驟S505)。控制單元從 移位S得到的引擎制動減速度 α L &丨勒滅速度Gb而製造一減速度差 目標減速度Gt減去引擎制動 △ 步驟漏),且判斷減透度差△㈣訊號是否為正(步 驟S507)。如果答案為N〇,控制單元設定減速度差么G 為〇(步驟S5〇8),且至少驊S515(精後說明)。 如果減速度差△ G的訊號為正(即減速應用進展),增 益決定部500的時間記錄器的5己錄Tg由1增加(步驟 S509)。控制單元利用車輛速度V和把手的回轉角度θ計算 一橫加速度GY(步驟S5l〇)’且從第7圖讀取一對應於橫加 速度GY的橫加速度校it係數K(步驟S511)。然後控制單 元由橫加速度校正係数K痕以減速差△ 〇(=△ GP),以由 橫加速度校正減速差Δ G (步驟S512)。 控制單元從增益決定部500輸出時間記錄器的記錄 Tg,且讀取-對應於從第14圖關係_記錄Tg的增益 Kg(步驟S513P控制單元由增益Kg乘以校正的減速差△ Gpy以製造增益乘算部#出△ Gg(步驟S514);讀取從第 15圖關係圖由增益乘算部輸出△ Gg得到而被輸入電磁 20U的電流值;且供給讀出值的電流至電磁2〇la(步驟 S515)。 25 本紙張尺度適用中國國家揉準(CNS ) A4規格 97公釐) (諳先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 訂 經濟部中央榇率局貝工消費合作社印製 414768 λ7 Β7 五、發明説明(23 ) 以此方法’一由輸出△ Gg限定的制動液壓在附加減 速之控制下應用於車輪的圓盤制動總成5的制動圓筒’藉 此得到的額外減速應用在制動圓筒。額外減速和由引擎制 動的減速的總和作為最佳減速被應用在制動圓筒上。額外 減速從開始釋放加速踏板減少’且在預定時間過去後達到 0 ° 在上述附加減速之控制中,判斷執行附加減速之控制 的情況(加速踏板釋放狀態的彳貞測)是否符合,且加速踏板 踩踏狀態的偵測都是基於加速踏板釋放開關的ΟΝ/OFF狀 態。在利用專為偵測加速踏板踩踏狀態的感測器和開關的 裝置排列中(未圖示),如果上述條件在步驟S2申不符合(第 9圖),控制單元判斷加速踏板是否減壓,且如果減壓,記 錄Ta增加。 用在上述實施例中的真空型變壓器可由油壓型變壓器 代替。 從上述說明可看出’沒有附加減速之控制在附加減速 之控制裝置中超過預定時間的時間進行的可能性。因此, 裝置成功地解決制動表現退化的問題,其由減速應用的持 續所導致,例如制動墊溫度增加’其導致應用在制動裝置 負荷的增加,特別是制動墊。 又判斷執行附加減速之控制的條件是否符合的感測系 統可只由加速踏板運轉狀態偵測裝置建構。這意味较置構^ 造的簡化’且因此附加減速之控制程序的簡化,其確保丹寸 加減速之控制裝置的迅速控制反應。 本紙張尺度適用中國國家標準(CNS) A4規格(210x297公漤) (讀先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) ,1Τ 414768 A1 _________B7 五、發明説明(24 ) 當附加減速之控制被延遲且沒有機會從減速應用的持 續中產生問題時’附加減速之控制裝置可迅速地再開始附 加減速之控制。因此’制動表現可被增進,只要問題不從 減速應用的持續中產生。 附加減速之控制裝置防止由從突然降低的減速應用導 致的制動力。因此,附加減速之控制裝置產生一如駕駛人 所期待的加速感覺’且因此有一良好操控性。 附加減速之控制裝置在從釋放加速踏板開始的預定時 間中’可產生大量額外制動力,且然後逐漸減低制動力。 結果是由額外制動運轉的車輛減速可隨駕駛人想要的減速 模式而改變,且操控性的增進可達成。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 訂 經濟部中央標準局負工消費合作社印聚 本紙乐尺度適用中國國家標準(CNS ) Λ4規格(210X297公釐)