JP2870296B2 - アンチロック手段付きブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ装置に関し、
特に、雪路や凍結路等の低摩擦係路面を走行する自動車
に用いて好適の、アンチロック手段付きブレーキ装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、アンチロック機構をそなえたブレ
ーキ装置、つまり、アンチロックブレーキシステム（Ａ
ＢＳ）をそなえた自動車が提供されている。かかるアン
チロックブレーキシステムは、雪路や凍結路等の摩擦係
数μの低い道路（低μ路）を走行する際にブレーキ操作
によって生じる車輪のロックを防止するもので、走行中
に、車輪のロック状態の有無を検出し、この検出したロ
ック状態に対応して、車両の制動状態を適切に制御する
ように構成されている。

【０００３】すなわち、ブレーキ機構において車輪を過
度に拘束すると、車輪と走行路面との間にすべりが発生
し、車輪がロック状態になって、車輪の減速に対応した
車両の制動が行なわれず、効率の良い制動を行なえなく
なる。そこで、車輪の路面に対するグリップ力を最大限
に発揮させるように、車輪速度を適度に保ち、車両を効
率よく制動すべく、車輪のブレーキ機構による拘束力を
制御する拘束力制御機構にアンチロック制御機構を付設
し、このアンチロックブレーキ制御機構により車輪拘束
力の作用速度を所定状態に制御している。

【０００４】ここで、エアブレーキを例にアンチロック
制御の動作を説明すると、このアンチロック制御の際の
ブレーキペダル，車輪速度及びブレーキエア圧（車輪の
拘束力に相当する）との関係は、例えば図２のグラフに
示すようになる。まず、ブレーキペダルの踏込量に応じ
た通常モードにおいて、時刻Ｔ１でブレーキペダルが踏
み込まれると、拘束力制御機構における拘束力を発生さ
せるブレーキエア圧が急速に上昇する。この時、車輪が
過大に拘束されると車輪速度が急速に低下する（Ｐ１部
参照）。

【０００５】これは、車輪がロック状態に近づいている
ことを示しており、車輪の拘束力を低下させて、車輪速
度を上昇させる必要がある。そこで、アンチロックモー
ドに切り換えられるが、このアンチロックモード中は、
車輪速度が急減したらブレーキエア圧を所定レベルまで
低下させ、車輪速度の急減が止まってもブレーキエア圧
の増加速度を一定レベル以下に抑制する。

【０００６】つまり、時刻Ｔ２の時点で、拘束力制御機
構のブレーキエアを所定量排出させ、ブレーキエア圧を
所定レベルまで低下させる。この後、ブレーキエアの供
給と供給停止とを交互に行ない、ブレーキエアを緩やか
な階段状に上昇させる。つまり、供給停止の時間分だけ
加圧達成時間を延期させて、ブレーキエア供給速度を所
定状態まで減速させる。

【０００７】これにより、車輪の制動は緩かに行なわ
れ、車輪の速度がグリップ力を効率よく作用させうる状
態に保たれる。そして、時刻Ｔ３におけるように、車輪
速度が再び大幅に低下し（Ｐ２部参照）車輪のロック状
態が所定量以上に発生すると、再びブレーキエアの所定
量排出が行なわれ、その後、上述のブレーキエアの供給
と供給停止とを交互に行なう緩やかな階段状の上昇が行
なわれる。

【０００８】このようにして、グラフ上における２点鎖
線で示すように、車輪速度の変化の包絡線に沿い車体速
度が低下していく。なお、アンチロックモードは、ブレ
ーキペダルが踏み込まれない状態が所定時間以上継続し
たときに解除され、通常のブレーキペダルの踏込量に応
じた通常モードに復帰する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなブレーキ装置では、次のような課題が発生する。す
なわち、アンチロック制御機構により車輪拘束力の作用
速度を所定状態に制御している状態の時（図２に示す時
刻Ｔ４）に、運転者がブレーキペダルの踏み込みを中止
すると、ブレーキ装置内のブレーキエアが排出される。

【００１０】この状態において、アンチロックモードが
まだ解除されない時期（図２に示す時刻Ｔ５）に、運転
者が再度ブレーキペダルを踏み込むと、２点鎖線におけ
るように、車輪のロックが解消しようとしているのに、
アンチロック制御機構により、ブレーキエア圧の増加速
度が一定レベル以下に抑制されて、時刻Ｔ２からＴ３に
至る状態と同様のタイミングで、ブレーキエアの供給と
供給停止が交互に行なわれる。

【００１１】したがって、グラフにおけるように段階的
で緩やかな制動力の増加が行なわれ、車両の減速状態
は、ブレーキペダルの踏み込みを解除する前の状態を延
長した状態に近いものとなる。しかし、時刻Ｔ４から時
刻Ｔ５の間、ブレーキペダルの踏み込みが解除されてい
たので、コントロールバルブ３内のエアが排出されてお
り、エア圧が小さく制動力の小さい状態から緩やかな制
動力の増加を行なうため、制動の効果が小さいという状
態も招来する可能性がある。

【００１２】ところが、運転者はブレーキペダルを再度
踏み込んだことにより、ブレーキペダルの踏み込みを解
除する前の状態より高い制動状態を期待する。この期待
と現実の減速状態とのギャップが、運転者にとっては空
走感として感じられ、運転上違和感を残してしまう。そ
こで、ブレーキペダルの踏み込みを解除した時点でアン
チロック制御機構の作動を停止し、ブレーキペダルを再
度踏み込んだ時点からブレーキ装置をリセットした状態
で起動して、図２に示す時刻Ｔ１からの動作特性を得る
ことが考えられる。

【００１３】しかしながら、低摩擦係数の路面に対する
制御を、ブレーキペダルの踏み換えにより中止すること
は、運転者の操作により車輪のロック状態を必要以上に
増加させる可能性があり、ロック状態が増加した場合に
は、アンチロック制御機構を装備しているにもかかわら
ず、車両の制動を適確に行なえない。したがって、アン
チロック制御機構による低摩擦係数の路面に対する制御
は、運転者の操作に起因して解除することは望ましくな
く、所定の制動減速状態に至ったことを確認して解除す
ることが望ましい。

【００１４】本発明は、このような課題に鑑みて案出さ
れたもので、車輪のアンチロック制御中に一旦ブレーキ
操作を中断してもこの後のブレーキ操作開始時に運転者
に空走感を与えないようにした、アンチロック手段付き
ブレーキ装置を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】このため、本発明のアン
チロック手段付きブレーキ装置は、自動車の車輪の回転
を拘束することで該車輪に制動力を加えるブレーキ機構
と、該ブレーキ機構を操作するブレーキ操作手段と、該
ブレーキ機構の該車輪への拘束力を制御する拘束力制御
機構と、上記ブレーキ操作手段の操作状態を検出するブ
レーキ操作状態検出手段と、上記自動車の車輪速度を検
出する車輪速度検出手段と、該ブレーキ操作状態検出手
段からのブレーキ操作情報及び該車輪速度検出手段から
の車輪速度情報に基づいて該拘束力制御機構を制御する
制御手段とをそなえ、該制御手段が、ブレーキ操作中で
且つ該車輪が適切な拘束状態であると該ブレーキ操作手
段の操作量に応じて上記拘束力を与える通常ブレーキ制
御を行ない、ブレーキ操作中で且つ該車輪が過拘束状態
であると上記拘束力を一旦低下させた後に緩やかに増加
させていくアンチロック制御を行なうように構成された
アンチロック手段付きブレーキ装置において、上記制御
手段は、上記アンチロック制御中においてはアンチロッ
ク制御解除条件が整うまで上記アンチロック制御を維持
するとともに、該アンチロック制御中におけるブレーキ
操作の解除後、上記アンチロック制御解除条件によりア
ンチロック制御が解除されないときに、再びブレーキ操
作が行なわれると、一時的に上記アンチロック制御によ
る上記拘束力の増加よりも大きく、且つ、上記通常ブレ
ーキ制御力による上記拘束力の増加よりも小さく、上記
拘束力の増加を行なうように該拘束力制御機構を制御す
る拘束力急増制御手段が設けられていることを特徴とし
ている。

【００１６】

【作用】上述の本発明のアンチロック手段付きブレーキ
装置では、アンチロック制御中に一旦ブレーキ操作が解
除された後、アンチロック制御解除条件が整わずにアン
チロック制御が維持されているときに、再びブレーキ操
作が行なわれると、制御手段の拘束力急増制御手段が、
一時的に上記の通常のアンチロック制御による上記拘束
力の増加よりも大きく、且つ、上記通常ブレーキ制御力
による上記拘束力の増加よりも小さく、上記拘束力の増
加を行なうように該拘束力制御機構を制御する。

【００１７】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例としての
アンチロック手段付きブレーキ装置について説明する
と、図１はその要部構成を摸式的に示すブロック図、図
２はその作動特性を示すグラフ、図３はその要部の作動
を示すフローチャート、図４はそのコントロールバルブ
の構造を示す摸式的縦断面図、図５〜８はいずれもその
コントロールバルブの作動を示す摸式的縦断面図であ
る。

【００１８】図１に示すように、自動車において、ブレ
ーキ操作手段としてのブレーキペダル１３と、ブレーキ
機構１４と、ブレーキ機構１４を駆動するブレーキ駆動
手段Ｂと、ブレーキ駆動手段Ｂにおける車輪の拘束力を
制御する拘束力制御機構Ｋとが設けられている。ブレー
キ駆動手段Ｂは、各車輪に付設されたホイールシリンダ
１２と、ホイールシリンダ１２に油圧を供給すべくオイ
ル回路Ｌを介し接続されたるエアマスタ１１とをそなえ
て構成されている。

【００１９】エアマスタ１１には、エア回路Ｍ１を介し
エアタンク５が接続されており、エアタンク５のエアが
エアマスタ１１において空油変換（空気圧から油圧への
変換）され、ホイールシリンダ１２に油圧が供給される
ようになっている。そして、ホイールシリンダ１２の伸
縮により、車輪の拘束力が調整されるが、この拘束力を
制御すべく拘束力制御機構Ｋが装備されている。

【００２０】すなわち、エア回路Ｍ１，Ｍ２に、拘束力
制御機構Ｋを構成するコントロールバルブ３およびブレ
ーキバルブ６が介装されており、これらの作動によりエ
アマスタ１１へ供給されるエア量が制御されるようにな
っている。ブレーキバルブ６は、ブレーキペダル１３に
接続され、ブレーキペダル１３の踏み込みにより開状態
となって、エアタンク５の流通を許容するようになって
いる。

【００２１】このとき、エアの流通を検知してストップ
ランプスイッチ９がオン状態になるように構成されてい
る。なお、このストップランプスイッチ９は、ブレーキ
操作状態検出手段としてのブレーキスイッチを兼ねてい
る。コントロールバルブ３は、図４の摸式的断面図に示
すような構造をそなえ、そのソレノイドバルブ１０１お
よびソレノイドバルブ１０２が、図１に示すように、電
気回路Ｎを介し制御手段としてのコントローラ２に接続
されている。

【００２２】すなわち、拘束力制御機構Ｋの一部を構成
するコントロールバルブ３がコントローラ２に接続され
ており、コントローラ２から、拘束力制御機構Ｋに対
し、所要の制御信号が出力されるようになっている。ま
た、４個の車輪Ｗ１，Ｗ１，Ｗ２，Ｗ２のそれぞれに
は、車輪速度を検出してコントローラ２に車輪速度信号
を伝達する車輪速度検出手段としての車輪速度センサ１
が付設されている。

【００２３】そして、コントローラ２では、これらの車
輪速度センサ１からの車輪速情報及びブレーキスイッチ
としてのストップランプスイッチ９からのブレーキ作動
情報に基づいて、ブレーキ操作中で且つ車輪が非ロック
状態であると判断する通常制動時には、ブレーキペダル
１３の操作量に応じて拘束力を与えるように拘束力制御
機構Ｋを制御するようになっている。

【００２４】一方、コントローラ２には、車輪速度セン
サ１からの車輪速情報及びブレーキスイッチ９からのブ
レーキ作動情報に基づいて、ブレーキ操作中で且つ車輪
がロック状態（ロックしようとするロック前段階状態を
含む）であると判断する時に作動する、アンチロック制
御部２Ｕが設けられている。このアンチロック制御部２
Ｕでは、ブレーキ操作中に車輪がロック状態にあるとア
ンチロック制御モードで拘束力制御機構Ｋの制御を行な
うようになっている。なお、このアンチロック制御モー
ドでは、車輪がロック状態から解除するように拘束力を
一旦低下させた上で、車輪が再びロック状態にならない
ように拘束力を緩やかに増加させていきながら制動を行
なう。

【００２５】また、このアンチロック制御部２Ｕは、ア
ンチロック制御中にアンチロック制御解除条件が整って
始めてアンチロック制御から通常のブレーキペダル１３
の操作量に応じたブレーキ制御に復帰するように構成さ
れている。なお、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれ
ない状態が所定時間以上継続することをこのアンチロッ
ク制御解除条件とすることができる。

【００２６】このアンチロック制御部２Ｕにより制御さ
れる部分について、説明すると、次のようになる。すな
わち、コントロールバルブ３は、図４に示すように、ピ
ストン１０３の変位により駆動されうる筒状の弁体１０
４と、ピストン１０３を所定の状態に変位させるべく装
備されたソレノイドバルブ１０１，１０２とをそなえて
いる。

【００２７】そして、弁体１０４をそなえた通路の末端
にはエキゾーストバルブ１０５が付設されている。弁体
１０４の内端面とケーシング１１０の内端面とはインレ
ットバルブ１０９を構成しており、弁体１０４は通常ス
プリング１１１に付勢されて閉状態を保ち、ピストン１
０３の右方への駆動により開状態となると、エア回路Ｍ
１の上流側と下流側とを連通させ、エアタンク５の作動
エアをエアマスタ１１側に流通させうるようになってい
る。

【００２８】このとき、作動エアの流通量は、インレッ
トバルブ１０９の開度に応じて調整され、所要量の作動
エアにより所要のエア圧がエアタンク５からエアマスタ
１１に供給されるようになっている。また、弁体１０４
の内端面と、この内端面に対向するピストン１０３の端
面とは排出バルブ１０８を構成しており、ピストン１０
３を図４中左方に所要量駆動した状態で開状態となり、
この開状態においては、インレットバルブ１０９により
エア回路Ｍ１のエアマスタ１１側とエアタンク５側とは
遮断状態となり、エアマスタ１１側のエアをエキゾース
トバルブ１０５を通じて排出させるように構成されてい
る。

【００２９】一方、ソレノイドバルブ１０１は、ブレー
キバルブ６からピストン１０３に至るエア回路Ｍ２に介
装されており、弁体１１２の図４中上方への駆動による
開作動がコントローラ２の制御信号による励磁により行
なわれると、ブレーキバルブ６を経由したエアタンク５
のエア圧がピストン１０３に作用するようになってい
る。

【００３０】さらに、ソレノイドバルブ１０１とピスト
ン１０３との間にはソレノイドバルブ１０２が介装され
ており、弁体１１３の図４中下方への駆動による開作動
がコントローラ２の制御信号による励磁により行なわれ
ると、所定時においてピストン１０３を図４中右方へ加
圧しているエアを、排出口１０７から排出させるように
なっている。

【００３１】このように、インレットバルブ１０９，排
出バルブ１０８およびピストン１０３により、ブレーキ
駆動手段Ｂの拘束力制御機構Ｋが構成されるとともに、
ソレノイドバルブ１０１，ソレノイドバルブ１０２，ピ
ストン１０３およびコントローラ２のアンチロック制御
部２Ｕによりアンチロック制御機構Ｕが構成されてい
る。

【００３２】コントローラ２内には、アンチロック制御
部２Ｕによる制御時（つまり、アンチロック制御モード
の時）に、車輪拘束力の増加速度を増加させる拘束力急
増制御手段２Ｚが設けられている。この拘束力急増制御
手段２Ｚは、通常のアンチロック制御モードのよりも拘
束力増加速度が大きく設定されている。そして、コント
ローラ２内の拘束力急増制御手段２Ｚからの制御信号が
コントロールバルブ３に出力されて、ブレーキペダル１
３の踏み換え時における所定の制御作動が行なわれるよ
うになっている。

【００３３】このコントローラ２内の拘束力急増制御手
段２Ｚは、起動後には所定の周期で制御動作を行なうよ
うになっている。そして、コントローラ２は、ＡＢＳが
オン状態（アンチロック制御機構Ｕが動作状態）である
かどうかの判断に基づき、オン状態でない場合には、通
常のブレーキペダル１３の操作量に応じてエア圧を増減
するモード（ブレーキペダル対応増減モード）を選択
し、ＡＢＳオン状態であるときに、ブレーキペダル１３
の踏み換え状態が発生したかどうかによって、通常のア
ンチロック制御モード（緩加圧モード）と、拘束力増加
速度の大きいアンチロック制御モード（急加圧モード）
との何れかを選択するようになっている。もちろん、急
加圧モードといえどもアンチロック制御モードなので、
拘束力の増加速度は通常ブレーキ制御時（アンチロック
非作動時）よりも小さい。

【００３４】つまり、ＡＢＳオン状態であるときに、ブ
レーキペダル１３を踏込み状態から一旦踏込みを解除し
て再び踏込み状態にすると、拘束力増加速度の大きいア
ンチロック制御モード（急加圧モード）を選択して、Ａ
ＢＳオン状態であるときに、ブレーキペダル１３の踏み
換えが生じなければ、通常のアンチロック制御モード
（緩加圧モード）を選択するようになっている。ただ
し、急加圧モードは上記の条件の成立後に１サイクル或
いは短い一定時間だけ行なわれる。

【００３５】すなわち、従来の構造では、アンチロック
制御機構Ｕにより、段階的で緩やかな制動力の増加制御
を延長した状態が、ブレーキペダルの踏み換えに対して
も続行されるが、本実施例の構造では、拘束力急増制御
手段２Ｚによって、ブレーキ駆動手段Ｂにおける拘束力
の増加速度が所定状態まで大きくなるように構成されて
いる。

【００３６】なお、図１中符号４は警告灯を示してい
る。本発明の一実施例としての車輪拘束力作用増速手段
付きブレーキ装置は上述のごとく構成されているので、
車輪速度センサ１からの検出信号に基づいた制御信号が
コントローラ２からブレーキ駆動手段Ｂに出力され、拘
束力制御機構Ｋにより制御されたブレーキ駆動手段Ｂに
よる車輪の拘束が、エアタンク５のエア圧を用いて行な
われる。

【００３７】このとき、車輪の過拘束状態（つまり、ロ
ック状態）が生じると、ＡＢＳモードで車輪の拘束が行
なわれ、車輪の過拘束状態が生じていないと、通常モー
ドで車輪の拘束が行なわれる。ただし、ＡＢＳモード
は、通常は緩やかにエア圧を上昇させる緩加圧モードで
あるが、ブレーキペダル１３の踏み換えが生じると拘束
力増加速度の大きいアンチロック制御モード（急加圧モ
ード）が一時的に行なわれる。

【００３８】例えば図３のフローチャートに示すような
流れで、車輪の拘束力の制御が行なわれる。つまり、制
御系の起動により、まず、ステップＳ１で、初期設定を
行なう。この初期設定は、各制御フラグを０クリヤする
とともに、タイマを０クリヤする。ここでは、ＡＢＳの
作動中にブレーキスイッチがオンからオフに切り換えら
れると１となるフラグＦ１と、ＡＢＳの作動中にブレー
キスイッチがオンからオフに切り換えられた後に再びオ
ンに復帰されると１となるフラグＦ２とを０にクリヤ
し、急加圧モードの開始とともにカウントされるタイマ
Ｔを０にクリヤする。

【００３９】次に、ステップＳ２で、ＡＢＳの作動情報
及びブレーキスイッチのオン・オフ情報をコントローラ
２内にこの入力は所定の周期で行なわれて、この入力が
新たに行なわれると、ステップＳ２以降の動作が行なわ
れる。したがって、ステップＳ２以降の動作は所定の周
期で行なわれる。また、所定の周期で情報入力が行なわ
れなくなると、この制御はストップする。

【００４０】このようにステップＳ２で情報入力される
と、ステップＳ３に進んで、フラグＦ２が１であるかを
判断するが、制御開始後、ＡＢＳの作動中にブレーキス
イッチがオンからオフに切り換えられた後に再びオンに
復帰されない限りフラグＦ２は１でないので、通常は、
ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、ＡＢＳが作動
中であるかどうか（つまり、ＡＢＳがオン状態であるか
どうか）を判断して、ＡＢＳが作動中でなければ、ステ
ップＳ１４に進んで、通常の車輪の拘束力の制御モー
ド、つまり、ブレーキペダル対応加圧モードで車輪の拘
束制御を行なう。

【００４１】すなわち、車輪のロック傾向がない通常の
制動時には、ソレノイドバルブ１０１，１０２は作動せ
ず、ソレノイドバルブ１０１が開状態で、ソレノイドバ
ルブ１０２が閉状態になっており、ブレーキバルブ６か
らのエアは、ソレノイドバルブ１０１を通過してピスト
ン１０３を図４中右方へ移動させる。これにより、図５
に示すようにピストン１０３の右端が弁体１０４を駆動
しながらインレットバルブ１０９を開状態にする。

【００４２】したがって、エアタンク５からインレット
バルブ１０９を介しその開度に対応したエアがエアマス
タ１１へエアが供給される。ここで、インレットバルブ
１０９の開度は、ピストン１０３の位置により決定され
るが、ピストン１０３は、ブレーキバルブ６からソレノ
イドバルブ１０１を通じて作用するピストン１０３の左
側圧力と、エアタンク５からインレットバルブ１０９を
介し供給されるピストン１０３の右側圧力とのバランス
によりその位置を決定されるため、エアマスタ１１に
は、ブレーキバルブ６からの供給圧すなわちブレーキペ
ダル１３の踏み込み状態に対応したエア圧が供給され
る。

【００４３】これにより、ブレーキ装置Ｂのホイールシ
リンダ１２による車輪の拘束力は、ブレーキペダル１３
の踏み込み状態に対応したものとなり、図２にＴ１から
Ｔ２に示すような動作状態となる。ところで、ＡＢＳが
作動中である時には、ステップＳ４からステップＳ５に
進んで、ブレーキスイッチがオンであるかを判断して、
ＡＢＳの作動中には、多くの場合ブレーキスイッチを踏
んでおり、ブレーキスイッチがオンであるので、ステッ
プＳ６に進む。

【００４４】ステップＳ６では、フラグＦ１が１である
かを判断するが、制御開始後、ＡＢＳの作動中にブレー
キスイッチがオンからオフに切り換えられない限りフラ
グＦ１は１でないので、通常は、ステップＳ１３に進ん
で、通常のＡＢＳモード、つまり、車輪がロック状態か
ら解除するように拘束力を一旦低下させた上で、車輪が
再びロック状態にならないように拘束力を緩やかに増加
させていく緩加圧モードで、車輪の拘束制御を行なう。
具体的には、図２におけるエア圧の時刻Ｔ２からＴ２′
の変化のように拘束力を一旦低下させ、続いて、時刻Ｔ
２′からＴ３にかけて行なわれているように、エア圧を
緩やかに階段状に変化させる。

【００４５】つまり、緩加圧モードでは、制御信号によ
り、図６に示すようにソレノイドバルブ１０１を作動さ
せ閉弁してブレーキバルブ６からのエアを遮断するする
とともに、ソレノイドバルブ１０２を作動させて開弁す
る。これにより、図５中におけるピストン１０３の左側
のエアは、図６に示すようにソレノイドバルブ１０２を
通じ排出され、ピストン１０３は左端へ向け駆動され
る。

【００４６】ピストン１０３が左端に駆動されると、ピ
ストン１０３右端による弁体１０４の押圧状態は解除さ
れインレットバルブ１０９が閉弁されてエア回路Ｍ１が
遮断されるとともに、排出バルブ１０８が開弁され、イ
ンレットバルブ１０９より下流側であるエアマスタ１１
側のエアが排気減圧される。エアマスタ１１側のエア圧
は、図２における時刻Ｔ２からＴ２′に至るようにな
り、車輪のホイールシリンダ１２による拘束力が低下し
て、車輪のロック傾向が減少する。

【００４７】そして、図２に示す時刻Ｔ２′において、
車輪速度が回復し、ロックしてない状態となると、ソレ
ノイドバルブ１０１の作動を停止させ開弁するととも
に、ソレノイドバルブ１０２も作動を停止させて閉弁す
る。これにより、ブレーキバルブ６からのエアは図７に
示すように、ピストン１０３の左側に供給され、ピスト
ン１０３を図中右方向へ駆動する。

【００４８】ピストン１０３は、弁体１０４に当接する
ようになり、排出バルブ１０８が閉弁され、エキゾース
トバルブ１０５を通じてのエアの排出が停止される。そ
して、ブレーキバルブ６からのエアがソレノイドバルブ
１０１を通じて供給され、ピストン１０３を左側へ押圧
することにより、ピストン１０３の右側からエアマスタ
１１に至るエアは加圧される。

【００４９】ついで、図２における時刻Ｔ２″における
ような状態まで加圧された時点において、ソレノイドバ
ルブ１０１が作動して閉弁され、所定時間ΔＴの間、エ
ア圧が保持される。そして、上述の時刻Ｔ２′から時刻
Ｔ２″に至る加圧と所定時間ΔＴの圧力保持とが繰り返
されるが、車輪が再びロック傾向を持つようになると、
図６に示すエアの排出作動に戻り、その後、図７に示す
加圧と保持とが繰り返される。これは、図におけるは時
刻Ｔ３から時刻Ｔ４に至るエア圧変化が相当する。

【００５０】ところで、ＡＢＳの作動中に、ブレーキス
イッチの踏込みを解除すると、ブレーキスイッチがオフ
となるので、ステップＳ５からステップＳ９に進む。ス
テップＳ９では、フラグＦ１を１として、ステップＳ１
３に進んで、上述の通常のＡＢＳモードで車輪の拘束制
御を行なう。さらに、このようにして、フラグＦ１が１
に設定された上で、行なわれる制御サイクルでは、ＡＢ
Ｓの作動中に再びブレーキスイッチがオンであると判断
すると、フラグＦ１が１なので、ステップＳ６からステ
ップＳ７に進んで、フラグＦ１を０、フラグＦ２を１に
設定して、ステップＳ８に進む。

【００５１】さらに、ステップＳ８では、タイマ値Ｔに
一定値Ｔ₁ （Ｔ₁ は制御周期に対応した時間）を加算し
てタイムカウントする。したがって、フラグＦ１が１と
なって始めての制御サイクルでは、Ｔ＝Ｔ₁ となる。ス
テップＳ１２に進んで、特殊のＡＢＳモード、つまり、
車輪が再びロック状態にならないように加減はするが通
常のＡＢＳモードよりも拘束力の増加を速める急加圧モ
ードで、車輪の拘束制御を行なう。具体的には、具体的
には、図２の時刻Ｔ５からの実線のエア圧特性線に示す
ように、エア圧をやや急な階段状に変化させる。

【００５２】ただし、この急加圧モードは、次に、車輪
が再びロック状態になろうとして、拘束力を一旦低下さ
せる必要が生じるまでの１回だけ行なわれるか、又は、
このフローチャートに示すように、所定の時間（ある程
度短い時間）だけに限って行なわれる。つまり、急加圧
モードになると、前述のごとくフラグＦ２が１とされる
ので、ステップＳ３からステップＳ１０に進み、タイマ
値Ｔが基準値Ｔ₀ に達しているかが判断され、タイマ値
Ｔが基準値Ｔ₀ に達していなければ、ステップＳ８に進
んで、タイムカウントして、さらに、ステップＳ１２の
急加圧モードを続行する。

【００５３】この急加圧モードでは、制御信号が出力さ
れると、図２における時刻Ｔ５から時刻Ｔ６に至る時間
において、図７に示す加圧作動が行なわれる。すなわ
ち、ソレノイドバルブ１０１が開弁され、ソレノイドバ
ルブ１０２が閉弁されて、ブレーキバルブ６からのエア
供給が行なわれるが、この供給時間が、アンチロック制
御機構Ｕにおける時刻Ｔ２′から時刻Ｔ２″に至る時間
より長く設定されており、加圧作動が短時間に行なわれ
る。

【００５４】そして、ソレノイドバルブ１０１の閉弁に
よる保持が所定時間行なわれ、その後上述の加圧作動が
行なわれる。このようにして、拘束力急増制御手段２Ｚ
における加圧作動は、２点鎖線で示すアンチロック制御
機構Ｕにおける加圧動作より、その作用速度が速く、ホ
イールシリンダ１２におけるブレーキ装置Ｂの拘束力の
作用速度が増速される。

【００５５】これにより、ブレーキ踏み換え時における
車輪の拘束力が一時的に高まり、運転者は、アンチロッ
ク制御機構Ｕにおける制動時に比べ、車輪の拘束感が得
られ、従来感じていた空走感が回避される。すなわち、
従来の構造では、アンチロック制御機構Ｕにより、段階
的で緩やかな制動力の増加制御を延長した状態が、ブレ
ーキペダルの踏み換えに対しても続行されるが、本実施
例の構造では、ステップＳ４における制御動作により、
ブレーキ装置Ｂにおける拘束力の増加速度が所定状態ま
で大きくなり、空走感が回避される。

【００５６】そして、このような急加圧モードが所定期
間続行されると、タイマ値Ｔが基準値Ｔ₀ に達するの
で、ステップＳ１０からステップＳ１１に進み、フラグ
Ｆ２を０に戻した上で、ステップＡ４に進んで、上述の
制御を繰り返す。つまり、拘束力急増制御手段２Ｚの制
御の後はアンチロック制御機構Ｕによる制御作動に復帰
し、アンチロック制御機構Ｕによる車輪のロック傾向を
減少させる状態での制動が行なわれ、従来同様の効率的
な制動が行なわれる。

【００５７】なお、図８はブレーキペダル１３の踏み込
みを解除した状態の動作を示しており、排出バルブ１０
８およびカットバルブ１０６を介し、コントロールバル
ブ３ないの作動エアが排出される。なお、急加圧モード
を１回だけ行なう場合には、急加圧モード中に、車輪速
度が急低下してロック状態になろうとしたのを検出し
て、急加圧モードを停止し、通常のアンチロック制御の
モード（緩加速）に復帰する。

【００５８】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のアンチロ
ック手段付きブレーキ装置によれば、自動車の車輪の回
転を拘束することで該車輪に制動力を加えるブレーキ機
構と、該ブレーキ機構を操作するブレーキ操作手段と、
該ブレーキ機構の該車輪への拘束力を制御する拘束力制
御機構と、上記ブレーキ操作手段の操作状態を検出する
ブレーキ操作状態検出手段と、上記自動車の車輪速度を
検出する車輪速度検出手段と、該ブレーキ操作状態検出
手段からのブレーキ操作情報及び該車輪速度検出手段か
らの車輪速度情報に基づいて該拘束力制御機構を制御す
る制御手段とをそなえ、該制御手段が、ブレーキ操作中
で且つ該車輪が適切な拘束状態であると該ブレーキ操作
手段の操作量に応じて上記拘束力を与える通常ブレーキ
制御を行ない、ブレーキ操作中で且つ該車輪が過拘束状
態であると上記拘束力を一旦低下させた後に緩やかに増
加させていくアンチロック制御を行なうように構成され
たアンチロック手段付きブレーキ装置において、上記制
御手段は、上記アンチロック制御中においてはアンチロ
ック制御解除条件が整うまで上記アンチロック制御を維
持するとともに、該アンチロック制御中におけるブレー
キ操作の解除後、上記アンチロック制御解除条件により
アンチロック制御が解除されないときに、再びブレーキ
操作が行なわれると、一時的に上記アンチロック制御に
よる上記拘束力の増加よりも大きく、且つ、上記通常ブ
レーキ制御力による上記拘束力の増加よりも小さく、上
記拘束力の増加を行なうように該拘束力制御機構を制御
する拘束力急増制御手段が設けられるという構成によ
り、車輪のアンチロック制御中に一旦ブレーキ操作を中
断してもこの後のブレーキ操作開始時に運転者に空走感
を与えないようにできて、アンチロック制御時のブレー
キの操作フィーリングが向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのアンチロック手段付
きブレーキ装置の要部構成を摸式的に示すブロック図で
ある。

【図２】本発明の一実施例としてのアンチロック手段付
きブレーキ装置の作動特性を示すグラフである。

【図３】本発明の一実施例としてのアンチロック手段付
きブレーキ装置のコントロールバルブの作動を示す摸式
的縦断面図である。

【図４】本発明の一実施例としてのアンチロック手段付
きブレーキ装置のコントロールバルブの構造を示す摸式
的縦断面図である。

【図５】本発明の一実施例としてのアンチロック手段付
きブレーキ装置のコントロールバルブの作動を示す摸式
的縦断面図である。

【図６】本発明の一実施例としてのアンチロック手段付
きブレーキ装置のコントロールバルブの作動を示す摸式
的縦断面図である。

【図７】本発明の一実施例としてのアンチロック手段付
きブレーキ装置のコントロールバルブの作動を示す摸式
的縦断面図である。

【図８】本発明の一実施例としてのアンチロック手段付
きブレーキ装置のコントロールバルブの作動を示す摸式
的縦断面図である。

【符号の説明】

１ 車輪速度センサ ２ コントローラ ２Ｕ アンチロック制御部 ２Ｚ 拘束力急増制御手段 ３ コントロールバルブ ４ 警告灯 ５ エアタンク ６ ブレーキバルブ ９ ブレーキ操作状態検出手段としてのブレーキスイッ
チを兼ねるストップランプスイッチ １１ エアマスタ １２ ホイールシリンダ １３ ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル １４ ブレーキ機構 １０１，１０２ ソレノイドバルブ １０３ ピストン １０４ 弁体 １０５ エキゾーストバルブ １０７ 排出口 １０８ 排出バルブ １０９ インレットバルブ １１０ ケーシング １１１ スプリング １１２，１１３ 弁体 Ｂ ブレーキ駆動手段 Ｋ 拘束力制御機構 Ｌ オイル回路 Ｍ１，Ｍ２ エア回路 Ｎ 電気回路 Ｕ アンチロック制御機構

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の車輪の回転を拘束することで該
   車輪に制動力を加えるブレーキ機構と、 該ブレーキ機構を操作するブレーキ操作手段と、 該ブレーキ機構の該車輪への拘束力を制御する拘束力制
   御機構と、 上記ブレーキ操作手段の操作状態を検出するブレーキ操
   作状態検出手段と、 上記自動車の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 該ブレーキ操作状態検出手段からのブレーキ操作情報及
   び該車輪速度検出手段からの車輪速度情報に基づいて該
   拘束力制御機構を制御する制御手段とをそなえ、 該制御手段が、ブレーキ操作中で且つ該車輪が適切な拘
   束状態であると該ブレーキ操作手段の操作量に応じて上
   記拘束力を与える通常ブレーキ制御を行ない、ブレーキ
   操作中で且つ該車輪が過拘束状態であると上記拘束力を
   一旦低下させた後に緩やかに増加させていくアンチロッ
   ク制御を行なうように構成されたアンチロック手段付き
   ブレーキ装置において、 上記制御手段は、上記アンチロック制御中においてはア
   ンチロック制御解除条件が整うまで上記アンチロック制
   御を維持するとともに、該アンチロック制御中における
   ブレーキ操作の解除後、上記アンチロック制御解除条件
   によりアンチロック制御が解除されないときに、再びブ
   レーキ操作が行なわれると、一時的に上記アンチロック
   制御による上記拘束力の増加よりも大きく、且つ、上記
   通常ブレーキ制御力による上記拘束力の増加よりも小さ
   く、上記拘束力の増加を行なうように該拘束力制御機構
   を制御する拘束力急増制御手段が設けられていることを
   特徴とする、アンチロック手段付きブレーキ装置。