KR102480100B1 - 자동차 파워 트레인의 제어 방법 - Google Patents

자동차 파워 트레인의 제어 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은, 내연 기관(2); 기어 박스(4); 내연 기관과 기어 박스 사이에서 효력을 발생하도록 배열되었고 자동화된 방식으로 작동되는 마찰 클러치(5); 전기식 스타터(7); 벨트 풀리 평면에 배열된 제너레이터(10); 및 하나 이상의 보조 유닛(11);을 갖는, 자동차 파워 트레인(1)의 제어 방법에 관한 것이며, 이 경우 내연 기관(2)은 코스팅 과정 동안 마찰 클러치(5)가 개방된 경우에는 정지하고, 코스팅 과정이 종료된 경우에는 마찰 클러치(5)의 체결에 의해 재차 스타트 된다. 코스팅 과정 후에 내연 기관의 재스타트를 견고하고도 신속하게 그리고 안락하게 실행할 수 있기 위하여, 코스팅 과정이 종료된 경우에는 클러치 토크(MK)가, 사전 설정되었고 조정 가능한 클러치 토크(MK1)로 제어되며, 제너레이터(10)는 자동차의 전기 에너지 공급 장치의 에너지 상태에 따라 전기 모터 방식으로 작동되거나 정지하고, 하나 이상의 보조 유닛(11)은, 사전 설정되었고 조정 가능하며 자신의 원래 상태에 대하여 감소된 부하로 조정되며, 내연 기관(2)의 스타트 후에는 사전 설정된 클러치 토크(MK1)가 증가하며, 제너레이터(10)는 에너지 공급 장치의 에너지 상태에 따라 제너레이터로서 작동되고, 하나 이상의 보조 유닛(11)은 자신의 원래 상태로 전환된다.

Description

자동차 파워 트레인의 제어 방법
본 발명은, 내연 기관; 기어 박스; 내연 기관과 기어 박스 사이에서 효력을 발생하도록 배열되었고 자동화된 방식으로 작동되는 마찰 클러치; 전기식 스타터; 벨트 풀리 평면에 배열된 제너레이터; 및 하나 이상의 보조 유닛;을 갖는, 자동차 파워 트레인의 제어 방법에 관한 것이며, 이 경우 내연 기관은 코스팅(coasting) 과정 동안 마찰 클러치가 개방된 경우에는 정지하고, 코스팅 과정이 종료된 경우에는 마찰 클러치의 체결에 의해 재차 스타트 된다.
코스팅 과정 방법, 다시 말해 내연 기관에 의한 구동 없는 전진 주행이, 내연 기관과 기어 박스 사이의 마찰 클러치가 개방된 상태에서 사용되는 자동차 내의 비-하이브리드 파워 트레인은 예를 들어 DE 102 221 701 A1호에 공지되어 있다. 사전에 공개되지 않은 독일 특허 출원서 10 2015 214 551.4호에는, 기어 박스 및 자동화된 방식의 마찰 클러치를 갖는 파워 트레인 내에서 내연 기관의 저항을 제어하기 위한 방법이 공지되어 있으며, 이 경우에는 현재의 주행 상태에 따라 진동 스타트 또는 드래그 스타트가 실행된다. 사전에 공개되지 않은 독일 특허 출원서 10 2015 219 223.7호에는, 자동화된 방식으로 작동되는 마찰 클러치를 갖는 내연 기관을 재스타트하기 위한 방법이 공지되어 있으며, 이 경우 완전히 개방된 마찰 클러치는 사전 설정된 거리만큼의 코스팅 과정의 완료 후에 사전 설정된 클러치 토크에 도달하기 위해 최대 속도로 체결되며, 이 경우 사전 설정된 거리는 안락감에 의존하는 변수에 따라 적응된다.
본 발명의 과제는, 코스팅 과정 후에 특히 내연 기관의 재스타트를 위해 파워 트레인을 제어하기 위한 방법을 개선하는 것이다. 특히, 내연 기관의 안전하고 신속하며 안락한 재스타트를 가능하게 하는 견고한 방법이 제안될 것이다.
상기 과제는, 청구항 1의 대상에 의해서 해결된다. 청구항 1에 종속되는 청구항들은 청구항 1의 대상의 바람직한 실시예들을 재현한다.
제안된 방법은, 내연 기관을 갖는 자동차의 파워 트레인을 제어하기 위해서, 특히 코스팅 과정 동안 정지 상태에 있는 내연 기관의 재스타트를 제어하기 위해서 이용된다. 파워 트레인은, 수동으로 또는 자동화된 방식으로 스위칭 되는 기어 박스, 예를 들어 기어 입력 샤프트 및 기어 출력 샤프트 그리고 이들 샤프트 사이에 접속되어 있고 각각 하나의 기어 입력 샤프트를 갖는 2개의 부분 기어를 갖춘 변속단 또는 이중 클러치 기어를 갖는 종래의 기어 박스를 포함한다. 내연 기관과 기어 박스 또는 기어 입력 샤프트 또는 기어 입력 샤프트들 사이에는, 자동화된 방식으로 작동되는 마찰 클러치가 제공되어 있다. 자동화된 방식으로 작동되는 마찰 클러치란, 클러치 제어 장치에 의해서 제어되거나, 보조력에 의해서 작동되거나, 운전자에 의해 작동된 클러치 페달(clutch-by-wire)의 위치에 따라 전자식으로 작동되는 마찰 클러치로서 이해될 수 있다. 내연 기관은, 제안된 방법을 제외하고는 전기식 스타터에 의해서 스타트 된다. 스타터는, 1 질량 플라이 휠 또는 2 질량 플라이 휠의 1차 평형추와 같은 플라이 휠의 치형부 내부에 맞물려서 내연 기관의 스타트를 위해 플라이 휠을 구동시키는 소위 피니언 스타터로서 형성될 수 있다. 대안적으로, 스타터는 벨트 풀리 스타터로서 형성될 수 있다. 스타터의 공급 전압은 예를 들어 12 볼트 또는 그 이상일 수 있다. 벨트 풀리 스타터란, 내연 기관의 벨트 풀리 평면에서 벨트 구동 장치 내부에 연결되어 있고, 벨트 구동 장치 내부에 연결된 크랭크 샤프트를 내연 기관의 스타트를 위해 구동시키는 모터로서 이해될 수 있다. 상기 내연 기관의 벨트 풀리 평면에는, 적어도 일시적으로 전기 모터 방식으로 작동될 수 있는 제너레이터, 바람직하게는 전기적으로 정류된 제너레이터가 배열되어 있다. 또한, 벨트 풀리 평면에는 하나 이상의 보조 유닛, 특히 에어컨 컴프레셔가 배열되어 있다. 하나 이상의 보조 유닛은 자신의 출력에 따라 조절될 수 있지만, 적어도 스위치 오프 가능하다. 영구적으로 작동되거나 작동되어야만 하는 또 다른 보조 유닛들, 예를 들어 냉각수 펌프 및/또는 그와 유사한 장치들이 제공될 수 있다. 파워 트레인 또는 파워 트레인을 갖는 자동차는 "코스팅"이라는 주행 상태를 갖는다. 코스팅이란, 유해 물질 배출을 줄이고 연료를 절약하기 위하여, 주행 동안, 특히 추진 작동에서 마찰 클러치가 개방되고 내연 기관이 정지된 상태에서 자체 구동없이 이루어지는 자동차의 주행으로 이해될 수 있다. 이 목적을 위해, 내연 기관은 코스팅 과정 동안 마찰 클러치가 개방된 경우에는 정지하고, 코스팅 과정이 종료된 경우에는 마찰 클러치의 체결에 의해 재차 스타트 된다. 내연 기관의 재스타트와 같은 스타트 과정을 견고하고도 신속하게 그리고 안락하게 실행할 수 있기 위하여, 제안된 방법에서는 제1 단계에서 코스팅 과정이 종료된 경우에는 클러치 토크가, 사전 설정되었고 조정 가능한 값으로 제어된다. 이 값은, 내연 기관의 특성에 따라, 예를 들어 실린더의 수, 온도에 따른 마찰, 압축 거동 등에 따라 내연 기관의 재스타트가 예상 가능하도록 선택된다. 클러치 토크의 평균값은 확실하게 사전 설정될 수 있거나, 조정 가능하거나 적응 가능할 수 있다. 내연 기관의 작동 특성의 영향 변수는, 내연 기관의 엔진 제어 설비와 같은 엔진 제어 장치로부터 클러치 제어 설비와 같은 클러치 제어 장치로 전달되어 그곳에서 클러치 토크를 제공하기 위한 클러치 액추에이터의 제어를 위한 제어 변수를 형성할 때에 고려될 수 있다. 상기 영향 변수에 대해 대안적으로 또는 추가로, 조정된 클러치 토크는, 마찰 클러치가 체결되어야만 하는 기어 박스 또는 부분 파워 트레인 내에서는 맞물린 기어에 의존하게 될 수 있다. 예를 들어, 제1 근사치에서는, 3개 또는 4개의 실린더를 갖춘 내연 기관의 재스타트를 위해 20 Nm 내지 60 Nm의 클러치 토크가 제공되었다. 바람직한 방식으로, 제너레이터는, 자동차의 전기 에너지 공급 장치의 에너지 상태에 따라 전기 모터 방식으로 작동된다. 이와 같은 내용이 의미하는 바는, 이 경우에는 전자식으로 정류되고 상응하게 설계된 제너레이터가 내연 기관의 재스타트시에, 축전지 등과 같은 전기 에너지 저장기의 충전 상태가 허용하는 한, 전기 모터로서 작동되고, 벨트 구동 장치를 통해 내연 기관의 재스타트에 기여한다는 것을 의미한다. 가장 단순한 경우에 또는 전기 에너지 저장기의 용량이 불충분한 경우와 같이 에너지 공급 장치의 에너지가 불충분한 경우에는 제너레이터가 정지한다. 더 나아가서는, 재스타트를 개선하기 위해, 하나 이상의 보조 유닛, 특히 에어컨 컴프레셔가, 사전에 설정되었고 조정 가능하며 자신의 원래 상태에 대하여 감소된 부하로 조정되고, 가장 단순한 경우에는 정지하게 된다.
제2 단계에서는, 클러치 토크의 인가에 의해서 그리고 경우에 따라서는 제너레이터에 의한 지원에 의해서 크랭크 샤프트가 구동되고, 내연 기관이 스타트 된다. 이 경우, 스타트는, 예를 들어 내연 기관의 크랭크 샤프트의 회전 속도와 기어 입력 샤프트 간의 회전 속도 차가 사전 설정된 값 아래에 놓여 있거나 내연 기관의 크랭크 샤프트의 회전 속도가 최소값을 초과할 때에 검출된다. 파워 트레인의 전체 구조에 따라, 경우에 따라서 존재하는 벨트 풀리 스타터가 스타트 과정을 지원할 수 있다.
상기와 같은 상황에서 즉각적인 재스타트가 성공하지 못하면, 단계 2에서 클러치 토크가 한계 값까지 증가할 수 있다. 이로 인해 재스타트가 마찬가지로 성공하지 못하면, 스타터가 내연 기관의 스타트를 위해 활성화된다. 이 경우에는, 클러치 상태, 에너지 공급 장치의 상태, 주변 환경 조건 및/또는 그와 유사한 조건에 따라, 마찰 클러치가 일시적으로 개방될 수 있거나 미끄럼 방식으로 작동될 수 있다. 차량 제어 장치의 에러 메모리 내부로의, 예를 들어 엔진 제어 장치 또는 클러치 제어 장치 내부로의 에러 기입이 제공될 수 있다. 내연 기관의 스타트의 억제와 같은 지연된 재스타트의 판단은, 사전 설정된 시간 임계값을 참조해서 판단될 수 있다. 재스타트가 예를 들어 사전 설정된 시간 안에서 이루어지지 않으면, 클러치 토크가 예를 들어 최대로 전달 가능한 토크로 증가하게 되고, 내연 기관의 스타트가 재차 억제될 때에는 내연 기관이 스타터에 의해서 스타트 되고, 자동차의 제어 장치의 에러 메모리 내부로의 기입이 이루어진다. 지연된 스타트의 안락한 형성을 위해, 클러치 토크는 최초에 설정된 값으로부터 한계 값까지, 예를 들어 최대로 전달 가능한 토크까지 램프 형태로 증가하도록 설정될 수 있다. 내연 기관의 재스타트가 이루어진 후에는, 단계 3에서 클러치 토크가 증가하고, 제너레이터는 에너지 공급 장치의 에너지 상태에 따라 제너레이터로서 작동되며, 하나 이상의 보조 유닛이 자신의 원래 상태로 전환된다.
이 방법의 바람직한 일 실시예에 따라, 제공되는 제너레이터 출력, 예를 들어 에너지 공급 장치의 에너지 상태에 따라 가능한 제너레이터 출력이 내연 기관의 재스타트를 위해 추정된다. 이 목적을 위해서는, 전력 소비, 전기 에너지 저장기의 잔류 용량, 예를 들어 온도와 같은 주변 환경 조건 및/또는 그와 유사한 조건에 대한 저장된 정보와 같은 현재의 그리고/또는 기억된 정보가 이용된다. 이와 같은 추정을 토대로 해서, 작동상 안전한 제너레이터 출력이 제공될 수 있다. 이 경우에는, 예를 들어 추정된 제너레이터 출력의 보정 변수와 같은 값이 클러치 제어 장치로 전달되고, 이로부터 결정된 감속 토크가 내연 기관의 스타트 후에 클러치 토크의 토크 보정에 의해서 보상되는 경우가 바람직한 것으로서 증명되었다. 예를 들어, 제너레이터 출력이 제공되는 경우에는, 클러치 토크가 시간에 따라 그리고/또는 자신의 높이와 관련해서 더 적게 형성될 수 있다. 대안적으로 또는 추가로, 추정된 제너레이터 출력의 값은 엔진 제어 장치로 전달될 수 있고, 이로부터 결정된 감속 토크는 내연 기관의 스타트 후에 엔진 개입에 의해서 보상될 수 있다.
단계 3에서는, 내연 기관의 스타트 후에 마찰 클러치가 완전히 체결될 수 있다. 대안적으로, 내연 기관의 스타트 후에는, 마찰 클러치가 비틀림 진동을 감쇠시키기 위해 미끄럼 방식으로 작동될 수도 있다. 이와 같은 내용은, 마찰 클러치가 평균적인 엔진 토크 위에 놓여 있는 값까지 체결됨으로써, 결과적으로 회전 불규칙성의 토크 피크가 미끄럼을 야기하게 되고, 이로써 회전 불규칙성이 기어 내부로 전달되는 상황이 피해지거나 적어도 줄어든다는 것을 의미한다. 더 나아가, 이와 같은 방식으로 완전히 체결되지 않은 마찰 클러치는 더욱 신속하게 재차 개방될 수 있다.
본 발명은, 도 1 및 도 2에 도시된 실시예들을 참조하여 더욱 상세하게 설명된다. 도면부에서,
도 1은 제안된 방법을 실행하기 위한 개략적으로 도시된 파워 트레인을 도시하며, 그리고
도 2는 제안된 방법의 시퀀스를 설명하기 위한 그래프를 도시한다.
도 1은, 내연 기관(2); 내연 기관(2)과 구동 휠(3) 사이에 배열되어 있고 기어 입력 샤프트(12)를 갖는 기어 박스(4); 및 내연 기관(2)과 기어 박스(4) 사이에 배열되어 있고 클러치 액추에이터(6)에 의해서 자동화된 방식으로 작동되는 마찰 클러치(5);를 갖는 자동차의 파워 트레인(1)을 개략적으로 보여준다. 내연 기관(2)은 전기식 스타터(7)에 의해서 규칙적으로 스타트 되고, 상기 전기식 스타터는 스타터로서 예를 들어 스타터 치형부에 의해, 내연 기관(2)의 크랭크 샤프트(8)와 일체로 회전하도록 고정 연결된 마찰 클러치(5)의 입력부에, 예를 들어 1 질량 플라이 휠 또는 2 질량 플라이 휠에 연결될 수 있다. 마찰 클러치(5) 반대편에 있는 크랭크 샤프트(8)의 단부에서, 벨트 풀리 평면에는 제너레이터(10) 및 보조 유닛(11), 예를 들어 에어컨 컴프레셔를 갖는 벨트 구동 장치(9)가 배열되어 있다.
도 2를 참조해서는, 도 1에 도시된 파워 트레인(1)을 참고하여, 내연 기관(2)의 재스타트가 설명된다. 이 경우, 부분 그래프 "Ⅰ"은 시간(t)에 대한 클러치 토크(MK)를 보여준다. 부분 그래프 "Ⅱ"은, 초로 나타낸 시간(t)에 대한 기어 입력 샤프트(12)의 회전 속도(nGE) 및 내연 기관(2)의 회전 속도(nM)를 보여준다. 코스팅 과정인 "코스팅" 동안에는, 마찰 클러치(5)가 개방되고, 드래그 토크와 같은 무시할 수 있는 클러치 토크(MK0)가 전달되거나 토크가 전혀 전달되지 않는다. 내연 기관(2)은 정지 상태에 있다. 기어 박스(4) 내에서는, 일 기어 또는 일 중립 위치가 체결될 수 있다. "단계 1"에서의 내연 기관(2)의 재스타트를 위해, 기어 박스(4) 내에서 일 기어가 체결되는 상황이 보장된다. 마찰 클러치(5)는, 클러치 액추에이터(6)에 의해서 사전 설정된 클러치 토크(MK1)로, 예를 들어 본 경우에서와 같이 30 Nm으로 조정된다. 제너레이터(10)가 모터식 작동에 적합한 경우에는, 제너레이터가 구동 출력과 같은 사전 설정된 제너레이터 출력에 의해서 작동되거나, 그렇지 않은 경우에는 멈춘다. 보조 유닛(11)은, 감소된 부하로 작동되거나 멈춘다. 그 결과, "단계 2"에서, 내연 기관(2)의 크랭크 샤프트(8)는 회전 속도(nM)가 증가함에 따라 기어 입력 샤프트(12)의 일정한 회전 속도(nGE)에 의해 종동되고, 경우에 따라서는 제너레이터(10)에 의해 구동되며, 결과적으로 보조 유닛(11)의 부하가 없는 경우에는 내연 기관(2)의 더욱 신속한 스타트에 도달하게 된다. 제안된 방법의 일 변형예에서는, 내연 기관(2)의 특히 안락한 스타트에 도달하기 위해, "단계 2"에서 내연 기관(2)의 스타트가 검출되고 이로써 회전 속도(nM)가 증가하는 경우에는, 클러치 토크(MK1)가 감소할 수 있는데, 예를 들어 0으로 강하될 수 있고, 회전 속도(NGE)에 도달한 경우에는 "단계 3"에서 재차 예를 들어 최대 클러치 토크로 상승될 수 있다.
도시되지 않은 방식으로 "단계 2"에서 내연 기관(2)의 스타트가 달성되지 않으면, 상기 정상 작동에서 벗어나는 작동에서는 클러치 토크(MK1)가 더 높은 값으로, 예를 들어 최대 클러치 토크(MKmax)로 증가한다. 이와 같은 상황이 성공하지 못하면, 내연 기관(2)은 전기식 스타터(7)에 의해서 스타트 된다.
내연 기관(2)의 스타트가 예를 들어 회전 속도들(nM, nGE)의 비교에 의해서 검출되자마자, "단계 3"에서 마찰 클러치(5)는 - 정상 작동에서 아직까지 이루어지지 않은 경우에는 - 최대 클러치 토크(MKmax)로 클러치 액추에이터(6)에 의해서 체결된다.
1: 파워 트레인
2: 내연 기관
3: 구동 휠
4: 기어 박스
5: 마찰 클러치
6: 클러치 액추에이터
7: 스타터
8: 크랭크 샤프트
9: 벨트 구동 장치
10: 제너레이터
11: 보조 유닛
12: 기어 입력 샤프트
MK: 클러치 토크
MK0: 사전 설정된 클러치 토크
MK1: 클러치 토크
MKmax: 최대 클러치 토크
n: 회전 속도
nGE: 기어 입력 샤프트의 회전 속도
nM: 크랭크 샤프트의 회전 속도
t: 시간
Ⅰ: 부분 그래프
Ⅱ: 부분 그래프

Claims (10)

  1. 내연 기관(2); 기어 박스(4); 내연 기관과 기어 박스 사이에서 효력을 발생하도록 배열되었고 자동화된 방식으로 작동되는 마찰 클러치(5); 전기식 스타터(7); 벨트 풀리 평면에 배열된 제너레이터(10); 및 하나 이상의 보조 유닛(11);을 갖는, 자동차 파워 트레인(1)의 제어 방법이며, 내연 기관(2)은 코스팅 과정 동안 마찰 클러치(5)가 개방된 경우에는 정지하고, 코스팅 과정이 종료된 경우에는 마찰 클러치(5)의 체결에 의해 재차 스타트 되는, 자동차 파워 트레인의 제어 방법에 있어서,
    코스팅 과정이 종료된 경우에는 클러치 토크(MK)가, 사전 설정되었고 조정 가능한 클러치 토크(MK1)로 제어되며, 제너레이터(10)는 자동차의 전기 에너지 공급 장치의 에너지 상태에 따라 전기 모터 방식으로 작동되거나 정지하고, 하나 이상의 보조 유닛(11)은, 사전 설정되었고 조정 가능하며 자신의 원래 상태에 대하여 감소된 부하로 조정되며, 내연 기관(2)의 스타트 후에는 사전 설정된 클러치 토크(MK1)가 증가하며, 제너레이터(10)는 에너지 공급 장치의 에너지 상태에 따라 제너레이터로서 작동되고, 하나 이상의 보조 유닛(11)은 자신의 원래 상태로 전환되고,
    사전 설정된 시간 안에서 내연 기관(2)의 스타트가 억제될 때, 사전 설정된 클러치 토크(MK1)는 최대로 전달 가능한 클러치 토크(MKmax)로 증가하고, 그리고/또는 내연 기관(2)은 스타터(7)에 의해서 스타트 되며, 그리고/또는 자동차 제어 장치의 에러 메모리 내부로의 기입이 이루어지는 것을 특징으로 하는, 자동차 파워 트레인의 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서, 사전 설정된 클러치 토크(MK1)는 내연 기관(2)의 작동 특성에 따라 조정되는 것을 특징으로 하는, 자동차 파워 트레인의 제어 방법.
  3. 제2항에 있어서, 사전 설정된 클러치 토크(MK1)는 20 Nm 내지 60 Nm인 것을 특징으로 하는, 자동차 파워 트레인의 제어 방법.
  4. 삭제
  5. 제1항에 있어서, 사전 설정된 클러치 토크(MK1)는 램프 형태로 증가하는 것을 특징으로 하는, 자동차 파워 트레인의 제어 방법.
  6. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 제너레이터(10)의 가능한 제너레이터 출력이 에너지 공급 장치의 에너지 상태에 따라 추정되는 것을 특징으로 하는, 자동차 파워 트레인의 제어 방법.
  7. 제6항에 있어서, 추정된 제너레이터 출력의 값이 클러치 제어 장치로 전달되고, 이로부터 결정된 감속 토크가 내연 기관(2)의 스타트 후에 클러치 토크의 토크 보정에 의해서 보상되는 것을 특징으로 하는, 자동차 파워 트레인의 제어 방법.
  8. 제6항에 있어서, 추정된 제너레이터 출력의 값이 엔진 제어 장치로 전달되고, 이로부터 결정된 감속 토크가 내연 기관(2)의 스타트 후에 엔진 개입에 의해서 보상되는 것을 특징으로 하는, 자동차 파워 트레인의 제어 방법.
  9. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 내연 기관(2)의 스타트 후에 마찰 클러치(5)는 완전히 체결되는 것을 특징으로 하는, 자동차 파워 트레인의 제어 방법.
  10. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 내연 기관(2)의 스타트 후에 마찰 클러치(5)는 비틀림 진동을 감쇠시키기 위해 미끄럼 방식으로 작동되는 것을 특징으로 하는, 자동차 파워 트레인의 제어 방법.
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