WO2018072788A2 - Verfahren zur steuerung eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur steuerung eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2018072788A2
WO2018072788A2 PCT/DE2017/100879 DE2017100879W WO2018072788A2 WO 2018072788 A2 WO2018072788 A2 WO 2018072788A2 DE 2017100879 W DE2017100879 W DE 2017100879W WO 2018072788 A2 WO2018072788 A2 WO 2018072788A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
generator
clutch
torque
Prior art date
Application number
PCT/DE2017/100879
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2018072788A3 (de
Inventor
Michael Reuschel
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority to CN201780060978.9A priority Critical patent/CN109790887B/zh
Priority to DE112017005237.8T priority patent/DE112017005237A5/de
Priority to KR1020197010510A priority patent/KR102480100B1/ko
Publication of WO2018072788A2 publication Critical patent/WO2018072788A2/de
Publication of WO2018072788A3 publication Critical patent/WO2018072788A3/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10443—Clutch type
    • F16D2500/1045—Friction clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/312—External to the vehicle
    • F16D2500/3124—Driving conditions, e.g. climbing hills, cornering, traffic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/508—Relating driving conditions
    • F16D2500/5085—Coasting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/70408—Torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70438—From the output shaft
    • F16D2500/7044—Output shaft torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70464—Transmission parameters
    • F16D2500/70488—Selection of the gear ratio
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a drive train of a motor vehicle with an internal combustion engine, a manual transmission and between these effectively arranged, automatically operated friction clutch, an electric starter and arranged in a pulley plane generator and at least one auxiliary unit, wherein the internal combustion engine during a nes Sailing operation shut down with the friction clutch open and restarted at the end of the sailing process by closing the friction clutch.
  • Non-hybrid powertrains in motor vehicles, in which a method for sailing, that is to say a forward drive without drive by the internal combustion engine, are used when the friction clutch is open between the internal combustion engine and a shift transmission are known, for example, from DE 102 221 701 A1 , German patent application no.
  • 10 2015 214 551 .4 discloses a method for controlling a restart of an internal combustion engine in a drive train with a manual transmission and an automated friction clutch, wherein a swing or towing start is carried out depending on a current driving state.
  • a method for restarting an internal combustion engine with an automatically operated friction clutch is known, wherein the complete open friction clutch after completion of the sailing process by a predetermined path to achieve a predetermined clutch torque maximum speed is closed, wherein the predetermined path is adapted depending on a comfort-dependent size.
  • the object of the invention is the development of a method for controlling a drive train in particular for restarting an internal combustion engine after a sailing operation.
  • a robust method is proposed, which allows a safe, fast and comfortable restart of the internal combustion engine.
  • the proposed method is used to control a drive train of a motor vehicle with an internal combustion engine, in particular a restart of the decommissioned internal combustion engine during a sailing operation.
  • the drive train includes a manually or automatically shifted manual transmission, for example, a conventional transmission with a transmission input shaft and a transmission output shaft and intermediate ratio stages or a dual-clutch transmission with two partial transmissions, each with a transmission input shaft.
  • an automatically operated friction clutch is provided between the internal combustion engine and the gearbox or the or the transmission input shafts.
  • This is understood to mean a friction clutch operated by a clutch control device or auxiliary-operated or electronically dependent on a position of a clutch-operated clutch pedal (clutch-by-wire).
  • the internal combustion engine is started by an electric starter with the exception of the proposed method.
  • the starter can be called a so-called zelstarter be formed, which meshes with a toothing of the flywheel as one-mass flywheel or a primary flywheel of a dual-mass flywheel and drives it to start the engine.
  • the starter may be designed as a pulley starter.
  • the supply voltage of the starter may be, for example, 12 volts or higher.
  • a pulley starter is to be understood as meaning an engine which is integrated into a belt drive in a pulley plane of the internal combustion engine and drives the crankshaft integrated in the belt drive to start the internal combustion engine.
  • a generator preferably an electrically commutated generator is arranged, which can be operated at least temporarily by an electric motor.
  • At least one auxiliary unit in particular an air-conditioning compressor is arranged in the pulley plane.
  • the at least one accessory can be regulated with respect to its performance, but at least can be switched off.
  • Other auxiliary units which are or have to be permanently operated, for example a cooling water pump and / or the like, can be provided.
  • the drive train or a motor vehicle with this has the driving state "sailing". This is to be understood while driving, especially in overrun driving the motor vehicle without its own drive when the friction clutch and disengaged internal combustion engine open to reduce pollutant emissions and save fuel.
  • the internal combustion engine is shut down during the sailing process with the friction clutch open and started again at the end of the sailing process by closing the friction clutch.
  • Clutch torque can be fixed, adjustable or adaptable.
  • An influencing variable of the operating characteristics of the internal combustion engine can be transferred from an engine control device such as the engine control unit of the internal combustion engine to a clutch control device such as clutch control device and taken into account in the formation of a control variable for controlling a clutch actuator to provide the clutch torque.
  • the set clutch torque can be made dependent on the engaged gear in the manual transmission or partial drive train whose friction clutch is to be closed.
  • a clutch torque between 20 Nm and 60 Nm is provided in a first approximation to the restart of an internal combustion engine with three or four cylinders.
  • the generator is operated by an electric motor depending on an energy state of an electrical power supply of the motor vehicle.
  • an electronically commutated in this case and appropriately designed generator when restarting the internal combustion engine is operated as an electric motor and makes a contribution to the restart of the internal combustion engine via the belt drive.
  • the generator is shut down.
  • the crankshaft is driven by the application of the clutch torque and possibly supported by the generator and started the internal combustion engine.
  • a start is detected, for example, when the rotational speed difference between a rotational speed of the crankshaft of the internal combustion engine and the transmission input shaft is below a predetermined value or a rotational speed of the crankshaft of the internal combustion engine exceeds a minimum value.
  • an optional pulley starter may assist the starting process.
  • the clutch torque can be increased up to a limit value. If a restart does not succeed as well, the starter is activated to start the internal combustion engine.
  • the friction clutch can be temporarily opened or operated slipping.
  • An error entry in a fault memory of a vehicle control device for example in the engine or clutch control device can be provided.
  • the judgment of a delayed restart such as failure of a start of the internal combustion engine can be judged based on a predetermined time threshold. For example, if the re-start does not take place within a specified time, the clutch torque is increased to the maximum transmittable torque, for example, and if it fails again.
  • the internal combustion engine is started by means of the starter and an entry in a fault memory of a control device of the motor vehicle.
  • the clutch torque can be increased ramped from the originally set value to the limit, for example, the maximum transmittable torque can be set.
  • the clutch torque is increased in a phase three, the generator operated as a function of the energy state of the power supply generator and the at least one accessory set in its original state.
  • the generator power provided for example a generator power which is possible depending on the energy state of the energy supply, is estimated for restarting the internal combustion engine.
  • a generator power for example a generator power which is possible depending on the energy state of the energy supply
  • current and / or stored as stored information about power consumption, residual capacity of the electrical energy storage, environmental conditions such as temperature and / or the like can be used. Based on this estimate, a reliable generator power can be provided.
  • a value for example a correction value of the estimated generator power
  • the clutch torque may be made smaller in time and / or in height.
  • a value of the estimated generator power can be transmitted to a motor control device and a determined from this delay torque can be compensated by means of an engine intervention after the start of the internal combustion engine.
  • the friction clutch can be completely closed after the start of the internal combustion engine.
  • the friction clutch can be operated slipping to dampen torsional vibrations. This means that the friction clutch is closed up to a value lying above the average engine torque, so that torque peaks of rotational irregularities cause slippage and thus a transmission of these into the transmission is avoided or at least reduced. Furthermore, the not completely closed in this way friction clutch can be opened faster.
  • Figure 1 is a schematically illustrated drive train for carrying out the proposed method
  • Figure 2 is a diagram illustrating the process of the proposed method.
  • FIG. 1 shows schematically the drive train 1 of a motor vehicle with the internal combustion engine 2, arranged between the internal combustion engine 2 and the drive gear 3 with the transmission input shaft 12 and arranged between the internal combustion engine 2 and 4 gearbox, automatically actuated by the clutch actuator 6 friction clutch 5.
  • Die Internal combustion engine 2 is started regularly by the electric starter 7, which is used as a starter, for example. Tels of a starter toothing on the non-rotatably connected to the crankshaft 8 of the internal combustion engine 2 input part of the friction clutch 5, for example, a single or dual mass flywheel is connectable.
  • the belt drive 9 with the generator 10 and the ancillary unit 1 for example an air-conditioning compressor, is arranged in the pulley plane.
  • the partial diagram I shows the clutch torque M K over the time t.
  • the partial diagram II shows the rotational speed n G E of the transmission input shaft 12 and the rotational speed n M of the internal combustion engine 2 over the time t in seconds.
  • the friction clutch 5 is opened and transmits a negligible clutch torque M K o as drag torque or no torque.
  • the internal combustion engine 2 is shut down. In the manual transmission 4, a gear or a neutral position can be inserted. In order to restart the internal combustion engine 2 in "phase 1", it is ensured that a gear is engaged in the manual transmission 4.
  • the friction clutch 5 is set to the predetermined clutch torque M K i, for example, 30 Nm by means of the clutch actuator 6 10 is suitable for a motor operation, this is operated with a given generator line such as drive power or otherwise turned off.
  • the auxiliary unit 1 1 is operated or turned off with reduced load Speed n M taken from the constant speed n G E of the transmission input shaft 12 and optionally driven by the generator 10, so that under the lack of load of the auxiliary unit 1 1, a quick start of the internal combustion engine ne 2 is achieved.
  • the clutch torque M K i be reduced, for example, be reduced to zero and at Reaching the speed N G E in "Phase 3" again be raised, for example, to the maximum clutch torque.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs (1) eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine (2), einem Schaltgetriebe (4) und einer zwischen diesen wirksam angeordneten, automatisiert betriebenen Reibungskupplung (5), einem elektrischen Starter (7) und einem in einer Riemenscheibenebene angeordneten Generator (10) und zumindest einem Nebenaggregat (11), wobei die Brennkraftmaschine (2) während eines Segelvorgangs bei geöffneter Reibungskupplung (5) stillgelegt und bei Beendigung des Segelvorgangs durch Schließen der Reibungskupplung (5) wieder gestartet wird. Um einen Wiederstart der Brennkraftmaschine nach dem Segelvorgang robust, schnell und komfortabel durchzuführen, wird bei Beendigung des Segelvorgangs das Kupplungsmoment (MK) auf ein vorgegebenes, einstellbares Kupplungsmoment (MK1) gesteuert, der Generator (10) elektromotorisch abhängig von einem Energiezustand einer elektrischen Energieversorgung des Kraftfahrzeugs betrieben oder stillgelegt und das zumindest eine Nebenaggregat (11) auf eine vorgegebene, einstellbare gegenüber seinem Ursprungszustand verminderte Last eingestellt, nach einem Start der Brennkraftmaschine (2) das vorgegebene Kupplungsmoment (MK1) erhöht, der Generator (10) abhängig vom Energiezustand der Energieversorgung generatorisch betrieben und das zumindest eine Nebenaggregat (11) in seinen Ursprungszustand versetzt.

Description

Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, einem Schaltgetriebe und einer zwischen diesen wirksam angeordneten, automatisiert betriebenen Reibungskupplung, einem elektrischen Starter und einem in einer Riemenscheibenebene angeordneten Generator und zumindest einem Nebenaggregat, wobei die Brennkraftmaschine während ei- nes Segelvorgangs bei geöffneter Reibungskupplung stillgelegt und bei Beendigung des Segelvorgangs durch Schließen der Reibungskupplung wieder gestartet wird. Nicht hybridische Antriebsstränge in Kraftfahrzeugen, bei denen ein Verfahren zum Segeln, das heißt, eine Vorwärtsfahrt ohne Antrieb durch die Brenn kraftmaschine, bei geöffneter Reibungskupplung zwischen der Brennkraftmaschine und einem Schaltge- triebe zum Einsatz kommen, sind beispielsweise aus der DE 102 221 701 A1 bekannt. Aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2015 214 551 .4 ist ein Verfahren zur Steuerung eines Wiederstarts einer Brennkraftmaschine in einem Antriebsstrang mit einem Schaltgetriebe und einer automatisierten Reibungskupplung bekannt, wobei abhängig von einem aktuellen Fahrzustand ein Schwung- oder Schleppstart durchgeführt wird. Aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2015 219 223.7 ist ein Verfahren zum Wiederstart einer Brennkraftmaschine mit einer automatisiert betätigten Reibungskupplung bekannt, wobei die vollständige geöffnete Reibungskupplung nach Abschluss des Segelvorgangs um einen vorgegebenen Weg zur Erreichung eines vorgegebenen Kupplungsmoments mit maximaler Geschwindigkeit geschlossen wird, wobei der vorgegebene Weg in Abhängigkeit einer komfortabhängigen Größe adaptiert wird.
Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung eines Verfahrens zur Steuerung eines Antriebsstrangs insbesondere zum Wiederstart einer Brennkraftmaschine nach einem Segelvorgang. Insbesondere soll ein robustes Verfahren vorgeschlagen werden, welches einen sicheren, schnellen und komfortablen Wiederstart der Brennkraftmaschine ermöglicht.
Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Die von dem Anspruch 1 abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Gegen- Stands des Anspruchs 1 wieder.
Das vorgeschlagene Verfahren dient der Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine insbesondere einen Wiederstart der stillgelegten Brennkraftmaschine während eines Segelvorgangs. Der Antriebsstrang enthält ein manuell oder automatisiert geschaltetes Schaltgetriebe, beispielsweise ein kon- ventionelles Schaltgetriebe mit einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle und dazwischen geschalteten Übersetzungsstufen oder ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben mit jeweils einer Getriebeeingangswelle. Zwischen der Brennkraftmaschine und dem Schaltgetriebe beziehungsweise der oder den Getriebeeingangswellen ist eine automatisiert betriebene Reibungskupplung vor- gesehen. Hierunter ist eine von einer Kupplungsteuerungseinrichtung gesteuerte oder hilfskraftbetätigte oder elektronisch abhängig von einer Stellung eines von einem Fahrer betätigten Kupplungspedals (Clutch-by-wire) betätigte Reibungskupplung zu verstehen. Die Brennkraftmaschine wird mit Ausnahme von dem vorgeschlagenen Verfahren von einem elektrischen Starter gestartet. Der Starter kann als sogenannter Rit- zelstarter ausgebildet sein, der in eine Verzahnung des Schwungrads wie Einmassenschwungrad oder eine Primärschwungmasse eines Zweimassenschwungrads einspurt und dieses zum Start der Brennkraftmaschine antreibt. Alternativ kann der Starter als Riemenscheibenstarter ausgebildet sein. Die Versorgungsspannung des Starters kann beispielsweise 12 Volt oder höher sein. Unter einem Riemenscheibenstarter ist ein Motor zu verstehen, der in einer Riemenscheibenebene der Brennkraftmaschine in einen Riementrieb eingebunden ist und die in den Riementrieb eingebundene Kurbelwelle zum Start der Brennkraftmaschine antreibt. In dieser Riemenscheibenebene der Brennkraftmaschine ist ein Generator, bevorzugt ein elektrisch kommu- tierter Generator angeordnet, der zumindest zeitweise elektromotorisch betrieben werden kann. Zudem ist in der Riemenscheibenebene zumindest ein Nebenaggregat, insbesondere ein Klimakompressor angeordnet. Das zumindest eine Nebenaggregat kann bezüglich seiner Leistung geregelt sein, ist zumindest jedoch abschaltbar. Weitere Nebenaggregate, die permanent betrieben werden oder werden müssen, bei- spielsweise eine Kühlwasserpumpe und/oder dergleichen können vorgesehen sein. Der Antriebsstrang beziehungsweise ein Kraftfahrzeug mit diesem verfügt über den Fahrzustand "Segeln". Hierunter ist während der Fahrt, insbesondere im Schubbetrieb ein Fahren des Kraftfahrzeugs ohne eigenen Antrieb bei geöffneter Reibungskupplung und stillgelegter Brennkraftmaschine zu verstehen, um den Schadstoffausstoß zu vermindern und Kraftstoff zu sparen. Hierzu wird die Brennkraftmaschine während des Segelvorgangs bei geöffneter Reibungskupplung stillgelegt und bei Beendigung des Segelvorgangs durch Schließen der Reibungskupplung wieder gestartet.
Um einen Startvorgang wie Wiederstart der Brennkraftmaschine robust, schnell und komfortabel auszuführen, wird in dem vorgeschlagenen Verfahren in einer ersten Phase bei Beendigung des Segelvorgangs das Kupplungsmoment auf einen vorgegebenen, einstellbaren Wert gesteuert. Dieser Wert wird so gewählt, dass abhängig von den Eigenschaften der Brennkraftmaschine, beispielsweise der Anzahl der Zylinder, temperaturabhängiger Reibung, Kompressionsverhalten oder dergleichen ein Wieder- start der Brennkraftmaschine voraussichtlich möglich ist. Der ermittelte Wert des
Kupplungsmoments kann fest vorgegeben sein, einstellbar oder adaptierbar sein. Eine Einflussgröße der Betriebseigenschaften der Brennkraftmaschine kann von einer Motorsteuerungseinrichtung wie Motorsteuergerät der Brennkraftmaschine auf eine Kupplungsteuerungseinrichtung wie Kupplungssteuergerät übertragen und dort bei der Bildung einer Steuergröße zur Steuerung eines Kupplungsaktors zur Bereitstellung des Kupplungsmoments berücksichtigt werden. Alternativ oder zusätzlich zu dieser Einflussgröße kann das eingestellte Kupplungsmoment abhängig vom eingelegten Gang in dem Schaltgetriebe beziehungsweise Teilantriebsstrang, dessen Reibungskupplung geschlossen werden soll, gemacht werden. Beispielsweise ist in einer ersten Annäherung zum Wiederstart einer Brennkraftmaschine mit drei oder vier Zylindern ein Kupplungsmoment zwischen 20 Nm und 60 Nm vorgesehen. In bevorzugter Weise wird der Generator elektromotorisch abhängig von einem Energiezustand einer elektrischen Energieversorgung des Kraftfahrzeugs betrieben. Dies bedeutet, dass ein in diesem Fall elektronisch kommutierter und entsprechend ausgelegter Generator beim Wiederstart der Brennkraftmaschine, soweit es der Ladezustand des elektrischen Energiespeichers wie Akkumulator oder dergleichen zulässt, als Elektromotor betrieben wird und einen Beitrag zum Wiederstart der Brennkraftmaschine über den Riementrieb leistet. Im einfachsten Fall beziehungsweise bei nicht ausreichender Energie der Energieversorgung wie nicht ausreichender Kapazität des elektrischen Energiespeichers wird der Generator stillgelegt. Desweiteren wird zur Verbesserung des Wiederstarts das zumindest eine Nebenaggregat, insbesondere der Klimakompressor auf eine vorgegebene, einstellbare, gegenüber seinem Ursprungszustand verminderte Last eingestellt, im einfachsten Fall stillgelegt.
In einer zweiten Phase wird durch das Anlegen des Kupplungsmoments und gegebenenfalls Unterstützung durch den Generator die Kurbelwelle angetrieben und die Brennkraftmaschine gestartet. Ein Start wird dabei beispielsweise erkannt, wenn die Drehzahldifferenz zwischen einer Drehzahl der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und der Getriebeeingangswelle unterhalb einem vorgegebenen Wert liegt oder eine Drehzahl der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine einen Mindestwert überschreitet. Abhängig von einer Gesamtarchitektur des Antriebsstrangs kann ein gegebenenfalls vorhandener Riemenscheibenstarter den Anlassvorgang unterstützen.
Sollte unter diesen Umständen ein sofortiger Wiederstart nicht gelingen, kann in Phase zwei das Kupplungsmoment bis zu einem Grenzwert erhöht werden. Sollte ein Wiederstart hierdurch ebenfalls nicht gelingen, wird der Starter zum Start der Brennkraftmaschine aktiviert. Hierbei kann je nach Kupplungszustand, Zustand der Energieversorgung, Umweltbedingungen und/oder dergleichen die Reibungskupplung vorübergehend geöffnet werden oder schlupfend betrieben werden. Ein Fehlereintrag in einen Fehlerspeicher einer Fahrzeugsteuerungseinrichtung, beispielsweise in das Mo- tor- oder Kupplungssteuergerät kann vorgesehen sein. Die Beurteilung eines verschleppten Wiederstarts wie Ausbleiben eines Starts der Brennkraftmaschine kann anhand einer vorgegebenen Zeitschwelle beurteilt werden. Erfolgt der Wiederstart beispielsweise nicht innerhalb einer vorgegeben Zeit, wird das Kupplungsmoment beispielsweise auf das maximal übertragbare Moment erhöht und bei erneutem Ausblei- ben des Starts der Brennkraftmaschine die Brennkraftmaschine mittels des Starters gestartet und ein Eintrag in einen Fehlerspeicher einer Steuerungseinrichtung des Kraftfahrzeugs erfolgt. Zur komfortablen Ausbildung des verzögerten Starts kann das Kupplungsmoment rampenförmig erhöht von dem ursprünglich eingestellten Wert auf den Grenzwert, beispielsweise das maximal übertragbare Moment eingestellt werden. Nach erfolgtem Wiederstart der Brennkraftmaschine wird in einer Phase drei das Kupplungsmoment erhöht, der Generator abhängig vom Energiezustand der Energieversorgung generatorisch betrieben und das zumindest eine Nebenaggregat in seinen Ursprungszustand versetzt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird die bereitgestellte Generatorleistung, beispielsweise eine abhängig von dem Energiezustand der Energieversorgung mögliche Generatorleistung zum Wiederstart der Brennkraftmaschine abgeschätzt. Hierzu können aktuelle und/oder hinterlegte wie gespeicherte Informationen über Stromverbrauch, Restkapazität des elektrischen Energiespeichers, Um- weltbedingungen wie beispielsweise Temperatur und/oder dergleichen dienen. Aufgrund dieser Schätzung kann eine betriebssichere Generatorleistung zu Verfügung gestellt werden. Es hat sich dabei als vorteilhaft erwiesen, wenn ein Wert, beispielsweise eine Korrekturgröße der abgeschätzten Generatorleistung auf eine Kupplungs- steuerungseinrichtung übertragen und ein aus diesem ermitteltes Verzögerungsmo- ment mittels einer Momentenkorrektur des Kupplungsmoments nach dem Start der Brennkraftmaschine kompensiert wird. Beispielsweise kann bei einer zur Verfügung gestellten Generatorleistung das Kupplungsmoment zeitabhängig und/oder bezüglich seiner Höhe geringer gestaltet werden. Alternativ oder zusätzlich kann ein Wert der abgeschätzten Generatorleistung auf eine Motorsteuerungseinrichtung übertragen und ein aus diesem ermitteltes Verzögerungsmoment mittels eines Motoreingriffs nach dem Start der Brennkraftmaschine kompensiert werden.
In Phase drei kann nach dem Start der Brennkraftmaschine die Reibungskupplung vollständig geschlossen werden. Alternativ kann nach dem Start der Brennkraftma- schine die Reibungskupplung schlupfend zur Dämpfung von Drehschwingungen betrieben werden. Dies bedeutet, dass die Reibungskupplung bis zu einem über dem mittleren Motormoment liegenden Wert geschlossen wird, so dass Drehmomentspitzen von Drehungleichförmigkeiten einen Schlupf bewirken und damit eine Übertragung dieser in das Getriebe vermieden oder zumindest verringert wird. Desweiteren kann die auf diese Weise nicht vollständig geschlossene Reibungskupplung schneller wieder geöffnet werden.
Die Erfindung wird anhand der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigen:
Figur 1 einen schematisch dargestellten Antriebsstrang zur Durchführung des vorgeschlagenen Verfahrens
und
Figur 2 ein Diagramm zur Darstellung des Ablaufs des vorgeschlagenen Verfahrens.
Die Figur 1 zeigt schematisch den Antriebsstrang 1 eines Kraftfahrzeugs mit der Brennkraftmaschine 2, dem zwischen Brennkraftmaschine 2 und dem Antriebsrad 3 angeordneten Schaltgetriebe 4 mit der Getriebeeingangswelle 12 und der zwischen Brennkraftmaschine 2 und Schaltgetriebe 4 angeordneten, von dem Kupplungsaktor 6 automatisiert betätigten Reibungskupplung 5. Die Brennkraftmaschine 2 wird regelmäßig von dem elektrischen Starter 7 gestartet, der als Anlasser beispielsweise mit- tels einer Anlasserverzahnung an dem drehfest mit der Kurbelwelle 8 der Brennkraftmaschine 2 verbundenen Eingangsteil der Reibungskupplung 5, beispielsweise einem Ein- oder Zweimassenschwungrad verbindbar ist. An dem der Reibungskupplung 5 entgegen gesetzten Ende der Kurbelwelle 8 ist in der Riemenscheibenebene der Riementrieb 9 mit dem Generator 10 und dem Nebenaggregat 1 1 , beispielsweise einem Klimakompressor angeordnet.
Anhand der Figur 2 wird unter Bezug auf den Antriebsstrang 1 der Figur 1 ein Wiederstart der Brennkraftmaschine 2 erläutert. Das Teildiagramm I zeigt dabei das Kupplungsmoment MK über die Zeit t. Das Teildiagramm II zeigt die Drehzahl nGE der Ge- triebeeingangswelle 12 und die Drehzahl nM der Brennkraftmaschine 2 über die Zeit t in Sekunden. Während des Segelvorgangs "Segeln" ist die Reibungskupplung 5 geöffnet und überträgt ein vernachlässigbares Kupplungsmoment MKo wie Schleppmoment oder kein Moment. Die Brennkraftmaschine 2 ist stillgelegt. Im Schaltgetriebe 4 kann ein Gang oder eine Neutralposition eingelegt sein. Zum Wiederstart der Brenn- kraftmaschine 2 in„Phase 1 " wird sichergestellt, dass ein Gang im Schaltgetriebe 4 eingelegt ist. Die Reibungskupplung 5 wird auf das vorgegebene Kupplungsmoment MKi beispielsweise wie hier auf 30 Nm mittels des Kupplungsaktors 6 eingestellt. Falls der Generator 10 für einen motorischen Betrieb geeignet ist, wird dieser mit einer vorgegebenen Generatorleitung wie Antriebsleistung betrieben oder ansonsten abge- stellt. Das Nebenaggregat 1 1 wird mit verminderter Last betrieben oder abgestellt. Infolgedessen wird in„Phase 2" die Kurbelwelle 8 der Brennkraftmaschine 2 mit zunehmender Drehzahl nM von der konstanten Drehzahl nGE der Getriebeeingangswelle 12 mitgenommen und gegebenenfalls von dem Generator 10 angetrieben, so dass unter der fehlenden Last des Nebenaggregats 1 1 ein schneller Start der Brennkraftmaschi- ne 2 erzielt wird. In einer Abänderung des vorgeschlagenen Verfahrens kann zur Erzielung eines besonders komfortablen Starts der Brennkraftmaschine 2 in "Phase 2" bei erkanntem Start der Brennkraftmaschine 2 und damit ansteigender Drehzahl nM das Kupplungsmoment MKi reduziert werden, beispielsweise auf Null abgesenkt wer- den und bei Erreichen der Drehzahl NGE in "Phase 3" wieder beispielsweise auf das maximale Kupplungsmoment angehoben werden.
Wird in nicht dargestellter Weise in„Phase 2" ein Start der Brennkraftmaschine 2 nicht erzielt, wird in einem von diesem Normalbetrieb abweichenden Betrieb das Kupplungsmoment MKi auf einen höheren Wert, beispielsweise auf das maximale Kupp- lungsmoment MKmax erhöht. Führt dies nicht zum Erfolg, wird die Brennkraftmaschine 2 mittels des elektrischen Starters 7 gestartet.
Sobald ein Start der Brennkraftmaschine 2 beispielsweise durch Vergleich der Drehzahlen nM, nGE erkannt wird, wird in„Phase 3" die Reibungskupplung 5 - falls im Normalbetrieb noch nicht erfolgt - auf das maximale Kupplungsmoment MKmax Von dem Kupplungsaktor 6 geschlossen.
Bezugszeichenliste
1 Antriebsstrang
2 Brennkraftmaschine
3 Antriebsrad
4 Schaltgetriebe
5 Reibungskupplung
6 Kupplungsaktor
7 Starter
8 Kurbelwelle
9 Riementrieb
10 Generator
1 1 Nebenaggregat
12 Getriebeeingangswelle
Μκ Kupplungsmoment
MKO vorgegebenes Kupplungsmoment
MKi Kupplungsmoment
MKmax maximales Kupplungsmoment
n Drehzahl
nGE Drehzahl Getriebeeingangswelle
nM Drehzahl Kurbelwelle
t Zeit
I Teildiagramm
II Teildiagramm

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs (1 ) eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine (2), einem Schaltgetriebe (4) und einer zwischen diesen wirksam angeordneten, automatisiert betriebenen Reibungskupplung (5), einem elektrischen Starter (7) und einem in einer Riemenscheibenebene angeordneten Generator (10) und zumindest einem Nebenaggregat (1 1 ), wobei die Brennkraftmaschine (2) während eines Segelvorgangs bei geöffneter Reibungskupplung (5) stillgelegt und bei Beendigung des Segelvorgangs durch Schließen der Reibungskupplung (5) wieder gestartet wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei Beendigung des Segelvorgangs das Kupplungsmoment (MK) auf ein vorgegebenes, einstellbares Kupplungsmoment (MKi) gesteuert, der Generator (10) elektromotorisch abhängig von einem Energiezustand einer elektrischen Energieversorgung des Kraftfahrzeugs betrieben oder stillgelegt wird und das zumindest eine Nebenaggregat (1 1 ) auf eine vorgegebene, einstellbare gegenüber seinem Ursprungszustand verminderte Last eingestellt wird, nach einem Start der Brennkraftmaschine (2) das vorgegebene Kupplungsmoment (MKi) erhöht, der Generator (10) abhängig vom Energiezustand der Energieversorgung generatorisch betrieben wird und das zumindest eine Nebenaggregat (1 1 ) in seinen Ursprungszustand versetzt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das vorgegebene Kupplungsmoment (MKi) abhängig von Betriebseigenschaften der Brennkraftmaschine (2) eingestellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das vorgegebene Kupplungsmoment (MKi) 20 Nm bis 60 Nm beträgt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausbleiben eines Starts der Brennkraftmaschine (2) innerhalb einer vorgegeben Zeit das vorgegebene Kupplungsmoment (MKi) auf das maximal übertragbare Kupplungsmoment (MKmax) erhöht wird und/oder die Brennkraftmaschine (2) mittels des Starters (7) gestartet wird und/oder ein Eintrag in einen Fehlerspeicher einer Steuerungseinrichtung des Kraftfahrzeugs erfolgt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das vorgegebene Kupplungsmoment (MKi ) rampenförmig erhöht wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine mögliche Generatorleistung des Generators (10) abhängig von dem Energiezustand der Energieversorgung abgeschätzt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wert der abgeschätzten Generatorleistung auf eine Kupplungssteuerungseinrichtung übertragen und ein aus diesem ermitteltes Verzögerungsmoment mittels einer Momentenkorrektur des Kupplungsmoments nach dem Start der Brennkraftmaschine (2) kompensiert wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wert der abgeschätzten Generatorleistung auf eine Motorsteuerungseinrichtung übertragen und ein aus diesem ermitteltes Verzögerungsmoment mittels eines Motoreingriffs nach dem Start der Brennkraftmaschine (2) kompensiert wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Start der Brennkraftmaschine (2) die Reibungskupplung (5) vollständig geschlossen wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Start der Brennkraftmaschine (2) die Reibungskupplung (5) schlupfend zur Dämpfung von Drehschwingungen betrieben wird.
PCT/DE2017/100879 2016-10-17 2017-10-16 Verfahren zur steuerung eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs WO2018072788A2 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201780060978.9A CN109790887B (zh) 2016-10-17 2017-10-16 用于控制机动车的驱动系的方法
DE112017005237.8T DE112017005237A5 (de) 2016-10-17 2017-10-16 Verfahren zur steuerung eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs
KR1020197010510A KR102480100B1 (ko) 2016-10-17 2017-10-16 자동차 파워 트레인의 제어 방법

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016220220.0A DE102016220220B4 (de) 2016-10-17 2016-10-17 Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE102016220220.0 2016-10-17

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2018072788A2 true WO2018072788A2 (de) 2018-04-26
WO2018072788A3 WO2018072788A3 (de) 2018-06-14

Family

ID=60293682

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2017/100879 WO2018072788A2 (de) 2016-10-17 2017-10-16 Verfahren zur steuerung eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs

Country Status (4)

Country Link
KR (1) KR102480100B1 (de)
CN (1) CN109790887B (de)
DE (2) DE102016220220B4 (de)
WO (1) WO2018072788A2 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111186428A (zh) * 2018-11-15 2020-05-22 舍弗勒技术股份两合公司 离合器单元和控制分离离合器以影响发动机转速的方法

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10221701A1 (de) 2001-05-21 2002-11-28 Luk Lamellen & Kupplungsbau Steuerverfahren für Kraftfahrzeuge mit automatisierter Kupplungsvorrichtung
DE102015214551A1 (de) 2015-07-30 2017-02-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Wiederstartes eines Verbrennungsmotors bei einem Austritt eines mit einem Schaltgetriebe ausgebildeten Fahrzeuges aus einem Segelbetrieb

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4405031A (en) * 1979-04-27 1983-09-20 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Method and device for operating a motor vehicle with an internal-combustion engine
DE10036504B4 (de) 1999-08-02 2011-05-19 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Antriebsstrang
US8142328B2 (en) 2007-07-05 2012-03-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for controlling a starting clutch
KR100946456B1 (ko) * 2008-09-29 2010-03-10 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 시동제어방법
DE102008052288A1 (de) 2008-10-18 2010-05-06 Voith Patent Gmbh Kraftfahrzeugantriebsstrang
DE102010008726A1 (de) * 2010-02-20 2011-08-25 Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft, 70435 Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug
CN103381811B (zh) * 2012-05-04 2017-04-26 福特环球技术公司 用于车辆传动系的方法和系统
CN104428184B (zh) * 2012-07-27 2016-01-20 日产自动车株式会社 车辆控制装置以及车辆控制方法
CN105556154B (zh) * 2013-09-20 2017-10-27 丰田自动车株式会社 车辆的控制装置
DE102013225150A1 (de) * 2013-12-06 2015-06-11 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Start eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
WO2015161848A1 (de) * 2014-04-24 2015-10-29 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Segelbetrieb eines kraftfahrzeugs
DE102016218289A1 (de) 2015-10-06 2017-04-06 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Wiederstart eines Verbrennungsmotors eines Fahrzeuges am Ende eines Segelvorganges

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10221701A1 (de) 2001-05-21 2002-11-28 Luk Lamellen & Kupplungsbau Steuerverfahren für Kraftfahrzeuge mit automatisierter Kupplungsvorrichtung
DE102015214551A1 (de) 2015-07-30 2017-02-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Wiederstartes eines Verbrennungsmotors bei einem Austritt eines mit einem Schaltgetriebe ausgebildeten Fahrzeuges aus einem Segelbetrieb

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111186428A (zh) * 2018-11-15 2020-05-22 舍弗勒技术股份两合公司 离合器单元和控制分离离合器以影响发动机转速的方法

Also Published As

Publication number Publication date
DE102016220220A1 (de) 2018-04-19
KR20190069422A (ko) 2019-06-19
DE112017005237A5 (de) 2019-06-27
CN109790887A (zh) 2019-05-21
KR102480100B1 (ko) 2022-12-23
CN109790887B (zh) 2020-11-24
WO2018072788A3 (de) 2018-06-14
DE102016220220B4 (de) 2019-05-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1115591B1 (de) Antriebssystem für kraftfahrzeuge
DE102014209737B4 (de) Starten einer kraftmaschine eines hybridelektrofahrzeugs mit einer vorgespannten dämpferfeder
EP3668737B1 (de) Hybridantriebsgetriebeeinheit sowie verfahren zum betreiben eines fahrzeugs mit hybridantrieb
DE102010044087A1 (de) System und Verfahren für eine Startsteuerung eines Hybridfahrzeugs
WO2008064633A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum adaptieren einer trennkupplung in einem fahrzeughybridantriebsstrang
DE102009047382A1 (de) Verfahren und System für unterstützte Direktstartsteuerung
DE102010016723A1 (de) Hybridfahrzeug und Steuerverfahren
DE102007032316B4 (de) Fahrzeug mit einer Energierekuperations- und Speichereinrichtung
DE102013208020A1 (de) Modulares Hybridgetriebe mit einer Freilaufkupplung
EP1870273B1 (de) Hybridfahrzeug
DE102014210107A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102011056017A1 (de) Motor-wiederstart-vorrichtung
DE102012220478A1 (de) Verfahren sowie Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
DE102007050117B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Hybridantriebsvorrichtung sowie Hybridantriebsvorrichtung
DE102007026354A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Schubbetriebs eines Kraftfahrzeugs, Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens sowie Kraftfahrzeug
DE102007001895A1 (de) Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug
DE102006001272A1 (de) Antriebsstrang für einen Vollhybrid-Antrieb sowie Verfahren und Mittel zum Betreiben des Antriebsstrangs
DE102016220220B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE102013224379A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs mit einem Triebstrang und Hybridfahrzeug
DE102018002893A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs, Steueranordnung zur Steuerung eines Antriebsstrangs, Antriebsstrang, Fahrzeug, Computerprogramm und computerlesbares Medium
DE102004048606B4 (de) Hybrider Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE202013102494U1 (de) Antriebsanordnung für ein Fahrzeug
DE102012017545A1 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE102010039194A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102011085759A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Pumpe

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17797045

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20197010510

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R225

Ref document number: 112017005237

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17797045

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2