KR102241703B1

KR102241703B1 - 공기 타이어

Info

Publication number: KR102241703B1
Application number: KR1020167008960A
Authority: KR
Inventors: 요시아키 다케모토
Original assignee: 스미토모 고무 코교 카부시키카이샤
Priority date: 2013-09-25
Filing date: 2014-09-03
Publication date: 2021-04-19
Also published as: CN105492223A; EP3040216A1; KR20160060665A; CN105492223B; JP2015063248A; WO2015045764A1; JP5827655B2; EP3040216A4; EP3040216B1; US20160193884A1; US9981508B2

Abstract

본 발명의 공기 타이어는, 트레드부(2)에, 가장 트레드 접지단(2t)측에서 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되는 한 쌍의 숄더 주홈(3A)을 구비함으로써, 숄더 주홈(3A)과 트레드 접지단(2t) 사이에서 구분되는 한 쌍의 숄더 랜드부(4A)를 구비한 공기 타이어(1)이다. 숄더 랜드부(4A) 중 적어도 하나는, 복수 개의 숄더 러그홈(5)과, 복수 개의 숄더 사이프(6)를 구비한다. 숄더 러그홈(5)은, 트레드 접지단(2t)으로부터 타이어 축방향 내측으로 연장되며, 또한 숄더 주홈(3A)에 이르는 일없이 종단되는 제1 숄더 러그홈(5A)을 포함한다. 숄더 사이프(6)는, 제1 숄더 러그홈(5A)의 타이어 축방향의 내단(5Ai)으로부터 타이어 축방향 내측으로 연장되며, 또한, 숄더 주홈(3A)에 연통하는 제1 숄더 사이프(6A)와, 제1 숄더 사이프(6A)와 교차하여 타이어 둘레방향으로 연장되는 제2 숄더 사이프(6B)를 포함한다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 조종 안정 성능을 유지하면서, 내편마모 성능을 향상시킬 수 있는 공기 타이어에 관한 것이다.

종래, 숄더 주홈과 트레드 접지단 사이에서 구분되는 숄더 랜드부에, 트레드 접지단으로부터 타이어 축방향 내측으로 연장되며, 또한 숄더 주홈에 이르는 일없이 종단되는 숄더 러그홈이 마련된 공기 타이어가 제안되어 있다(예컨대, 하기 특허문헌 1 참조). 이러한 공기 타이어는 숄더 랜드부의 둘레방향 강성을 높일 수 있기 때문에, 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

특허문헌 1: 일본 특허 공개 제2013-139194호 공보

그러나, 상기와 같은 숄더 랜드부에서는, 숄더 러그홈의 타이어 축방향의 내단측에서의 강성이 상대적으로 커져, 타이어 축방향으로 큰 강성차가 형성되기 쉽다. 이 때문에, 숄더 랜드부는, 타이어 축방향의 전역에 있어서, 노면에 유연하게 추종할 수 없어, 숄더 랜드부와 노면 사이에서 슬립이 생기기 쉽다. 이러한 슬립은 숄더 랜드부에 편마모를 발생시키기 쉽다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은 이상과 같은 실상을 감안하여 안출된 것으로, 숄더 랜드부에, 제1 숄더 러그홈의 타이어 축방향의 내단으로부터 타이어 축방향 내측으로 연장되며, 또한, 숄더 주홈에 연통하는 제1 숄더 사이프와, 제1 숄더 사이프와 교차하여 타이어 둘레방향으로 연장되는 제2 숄더 사이프를 포함하는 것을 기본으로 하여, 조종 안정 성능을 유지하면서, 내편마모 성능을 향상시킬 수 있는 공기 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명은, 트레드부에, 가장 트레드 접지단측에서 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되는 한 쌍의 숄더 주홈을 구비함으로써, 상기 숄더 주홈과 트레드 접지단 사이에서 구분되는 한 쌍의 숄더 랜드부를 구비한 공기 타이어로서, 상기 숄더 랜드부 중 적어도 하나는, 복수 개의 숄더 러그홈과, 복수 개의 숄더 사이프를 구비하고, 상기 숄더 러그홈은, 상기 트레드 접지단으로부터 타이어 축방향 내측으로 연장되며, 또한 상기 숄더 주홈에 이르는 일없이 종단되는 제1 숄더 러그홈을 포함하고, 상기 숄더 사이프는, 상기 제1 숄더 러그홈의 타이어 축방향의 내단으로부터 타이어 축방향 내측으로 연장되며, 또한 상기 숄더 주홈에 연통하는 제1 숄더 사이프와, 상기 제1 숄더 사이프와 교차하여 타이어 둘레방향으로 연장되는 제2 숄더 사이프를 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따른 상기 공기 타이어에 있어서, 상기 제1 숄더 러그홈은, 타이어 둘레방향에 간격을 두고 마련되고, 상기 숄더 러그홈은, 타이어 둘레방향에서 인접하는 한 쌍의 상기 제1 숄더 러그홈 사이에 하나 배치되는 제2 숄더 러그홈을 포함하며, 상기 제2 숄더 사이프의 타이어 둘레방향의 일단은, 상기 제2 숄더 러그홈의 타이어 축방향의 내단에 연통하는 것이 바람직하다.

본 발명에 따른 상기 공기 타이어에 있어서, 상기 제2 숄더 사이프의 타이어 둘레방향의 타단에는, 상기 제2 숄더 사이프의 폭이 커지는 팽출부가 마련되어 있는 것이 바람직하다.

본 발명에 따른 상기 공기 타이어에 있어서, 상기 숄더 사이프는, 상기 제1 숄더 러그홈과, 상기 제2 숄더 러그홈 사이에서 타이어 축방향으로 연장되는 제3 숄더 사이프를 포함하고, 상기 제3 숄더 사이프의 타이어 축방향의 내단은, 상기 제2 숄더 사이프에 이르는 일없이 종단되는 것이 바람직하다.

본 발명에 따른 상기 공기 타이어에 있어서, 상기 숄더 러그홈의 홈벽과 상기 숄더 랜드부의 트레드 접지면의 외부 모서리에는, 모따기부가 마련되는 것이 바람직하다.

본 명세서에 있어서, 타이어의 각부(各部)의 치수는, 특별히 양해를 구하지 않는 한, 정규 림에 림 조립되며 또한 정규 내압이 충전된 정규 상태에 있어서 특정되는 값으로 한다.

상기 「정규 림」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 상기 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA이면 표준 림, TRA이면 "Design Rim", ETRTO이면 "Measuring Rim"을 의미한다.

상기 「정규 내압」이란, 상기 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 최고 공기압, TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"로 하지만, 타이어가 승용차용인 경우에는 일률적으로 180 ㎪로 한다.

본 발명의 공기 타이어는, 트레드부에, 가장 트레드 접지단측에서 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되는 한 쌍의 숄더 주홈을 구비함으로써, 숄더 주홈과 트레드 접지단 사이에서 구분되는 한 쌍의 숄더 랜드부가 마련되어 있다. 숄더 랜드부 중 적어도 하나는, 복수 개의 숄더 러그홈과, 복수 개의 숄더 사이프가 마련되어 있다.

숄더 러그홈은, 트레드 접지단으로부터 타이어 축방향 내측으로 연장되며, 또한 숄더 주홈에 이르는 일없이 종단되는 제1 숄더 러그홈을 포함한다. 이러한 제1 숄더 러그홈은, 배수 성능을 유지하면서 숄더 랜드부의 둘레방향 강성을 높일 수 있다. 따라서, 본 발명의 공기 타이어는 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

숄더 사이프는, 제1 숄더 러그홈의 타이어 축방향의 내단으로부터 타이어 축방향 내측으로 연장되며, 또한 상기 숄더 주홈에 연통하는 제1 숄더 사이프와, 제1 숄더 사이프와 교차하여 타이어 둘레방향으로 연장되는 제2 숄더 사이프를 포함한다.

이러한 제1 숄더 사이프 및 제2 숄더 사이프는, 제1 숄더 러그홈의 내단과 숄더 주홈 사이의 영역에 있어서, 숄더 랜드부를 효과적으로 변형시켜, 그 강성을 더욱 완화시킬 수 있다. 제1 숄더 러그홈의 내단과 숄더 주홈 사이의 영역은, 숄더 랜드부의 강성이 상대적으로 커지는 영역이다. 이 때문에, 숄더 랜드부는, 타이어 축방향의 강성차가 작아져, 노면에 유연하게 추종할 수 있기 때문에, 숄더 랜드부와 노면 사이에서 슬립이 생기는 것을 효과적으로 막을 수 있다. 따라서, 본 발명의 공기 타이어는, 조종 안정 성능을 유지하면서, 내편마모 성능을 향상시킬 수 있다.

도 1은 본 실시형태의 공기 타이어의 트레드부의 일례를 나타내는 전개도이다.
도 2는 도 1의 A1-A1 단면도이다.
도 3은 도 1의 A2-A2 단면도이다.
도 4는 숄더 랜드부를 확대하여 나타내는 전개도이다.
도 5는 도 1의 A3-A3 단면도이다.
도 6은 미들 랜드부를 확대하여 나타내는 전개도이다.
도 7은 센터 랜드부를 확대하여 나타내는 전개도이다.

이하, 본 발명의 일 실시형태를 도면에 기초하여 설명한다.

도 1은 본 실시형태의 공기 타이어(이하, 간단히 「타이어」라고도 함)(1)의 트레드부의 일례를 나타내는 전개도이다. 도 2는 도 1의 A1-A1 단면도이다. 본 실시형태의 타이어(1)는 승용차용 타이어로서 구성되어 있다. 본 실시형태의 트레드부(2)는 타이어 적도(C) 상의 임의의 점에 대한 점대칭의 트레드 패턴으로서 형성되어 있다.

트레드부(2)에는, 가장 트레드 접지단(2t)측에서 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되는 한 쌍의 숄더 주홈(3A, 3A)과, 타이어 적도(C)의 양측 그리고 숄더 주홈(3A)의 타이어 축방향의 내측에서 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되는 한 쌍의 센터 주홈(3B, 3B)이 마련되어 있다. 이에 의해, 트레드부(2)에는, 숄더 주홈(3A)과 트레드 접지단(2t) 사이에서 구분되는 한 쌍의 숄더 랜드부(4A, 4A), 센터 주홈(3B)과 숄더 주홈(3A) 사이에서 구분되는 한 쌍의 미들 랜드부(4B, 4B) 및 한 쌍의 센터 주홈(3B, 3B) 사이에서 구분되는 센터 랜드부(4C)가 마련되어 있다.

「트레드 접지단(2t)」은, 외관상, 명료한 에지에 의해 식별할 수 있을 때에는 그 에지로 한다. 또한, 식별 불능인 경우에는, 상기 정규 상태의 타이어(1)에, 정규 하중을 부하하여 캠버각 0도로 트레드부(2)를 평면에 접지시켰을 때의 가장 타이어 축방향 외측에서 평면에 접지하는 접지단이, 트레드 접지단(2t)으로서 정해진다.

「정규 하중」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이며, JATMA이면 최대 부하 능력, TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "LOAD CAPACITY"로 하지만, 타이어(1)가 승용차용인 경우에는, 상기 하중의 88％에 상당하는 하중으로 한다.

숄더 주홈(3A) 및 센터 주홈(3B)은 타이어 둘레방향을 따라 직선형으로 연장되는 스트레이트 홈으로서 형성되어 있다. 이러한 스트레이트 홈은, 트레드부(2)의 트레드 접지면(2S)과 노면 사이의 수막을, 타이어 둘레방향으로 원활하게 배출할 수 있다. 따라서, 타이어(1)는 배수 성능을 향상시킬 수 있다. 숄더 주홈(3A) 및 센터 주홈(3B)의 각 홈 폭(W1a, W1b)은 트레드 접지단(2t, 2t) 사이의 타이어 축방향의 거리인 트레드 접지폭(TW)의 8.0％~15.0％ 정도가 바람직하다. 또한, 숄더 주홈(3A) 및 센터 주홈(3B)의 홈 깊이(D1a, D1b)(도 2에 나타냄)는 6.0 ㎜~10.0 ㎜ 정도가 바람직하다.

도 3은 도 1의 A2-A2 단면도이다. 숄더 주홈(3A)의 홈벽(3Aw)과 숄더 랜드부(4A)의 트레드 접지면(2S)의 외부 모서리(7)에는, 모따기부(8)가 마련되는 것이 바람직하다. 또한, 숄더 주홈(3A)의 홈벽(3Aw)과 미들 랜드부(4B)의 트레드 접지면(2S)의 외부 모서리(7)에도, 모따기부(8)가 마련되는 것이 바람직하다. 이러한 모따기부(8)는, 외부 모서리(7)에서 생기기 쉬운 치핑 등의 손상이나, 숄더 랜드부(4A) 및 미들 랜드부(4B)의 편마모를 막을 수 있다. 이러한 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해, 모따기부(8)의 타이어 반경방향에 대한 각도(α4a)는 30도~60도 정도가 바람직하다. 또한, 모따기부(8)의 폭(W4a)은 0.5 ㎜~1.5 ㎜ 정도가 바람직하다.

또한, 센터 주홈(3B)의 홈벽(도시 생략)과 미들 랜드부(4B)의 트레드 접지면(2S)의 외부 모서리(도시 생략)에도, 모따기부(도시 생략)가 마련되는 것이 바람직하다. 또한, 센터 주홈(3B)의 홈벽과 센터 랜드부(4C)의 트레드 접지면(2S)의 외부 모서리(도시 생략)에도, 모따기부(도시 생략)가 마련되는 것이 바람직하다. 이러한 모따기부도, 외부 모서리에서 생기기 쉬운 치핑 등의 손상이나, 미들 랜드부(4B) 및 센터 랜드부(4C)의 편마모를 막을 수 있다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 숄더 랜드부(4A)는 타이어 둘레방향으로 직선형으로 연장되는 스트레이트 리브로서 형성되어 있다. 이러한 숄더 랜드부(4A)는 둘레방향 강성을 높일 수 있어, 조종 안정 성능 및 직진 안정 성능의 향상에 도움이 된다. 또한, 숄더 랜드부(4A)의 타이어 축방향의 최대폭(W2a)은 트레드 접지폭(TW)의 18.0％~23.0％ 정도가 바람직하다.

숄더 랜드부(4A) 중 적어도 하나는, 복수 개의 숄더 러그홈(5)과, 복수 개의 숄더 사이프(6)가 마련되어 있다. 본 실시형태에서는, 복수 개의 숄더 러그홈(5) 및 복수 개의 숄더 사이프(6)가 한 쌍의 숄더 랜드부(4A, 4A)의 각각에 마련된다.

도 4는 숄더 랜드부(4A)를 확대하여 나타내는 전개도이다. 숄더 러그홈(5)은, 트레드 접지단(2t)으로부터 타이어 축방향 내측으로 연장되며, 또한 숄더 주홈(3A)에 이르는 일없이 종단되고 있다. 이러한 숄더 러그홈(5)은, 숄더 랜드부(4A)의 강성 저하를 막으면서, 숄더 랜드부(4A)의 트레드 접지면(2S)과 노면 사이의 수막을, 트레드 접지단(2t)측으로 원활하게 배출할 수 있다. 따라서, 숄더 러그홈(5)은 조종 안정 성능 및 배수 성능의 향상에 도움이 된다. 또한, 숄더 러그홈(5)의 홈 폭(W3)은 트레드 접지폭(TW)(도 1에 나타냄)의 2.5％~8.5％ 정도가 바람직하다. 또한, 숄더 러그홈(5)의 홈 깊이(D3)(도 2에 나타냄)는 6.0 ㎜~10.0 ㎜ 정도가 바람직하다.

도 5는 도 1의 A3-A3 단면도이다. 숄더 러그홈(5)의 홈벽(5w)과 숄더 랜드부(4A)의 트레드 접지면(2S)의 외부 모서리(9)에는, 모따기부(10)가 마련되는 것이 바람직하다. 이러한 모따기부(10)는, 외부 모서리(9)에서 생기기 쉬운 치핑 등의 손상이나, 숄더 랜드부(4A)의 편마모를 막을 수 있다. 모따기부(10)의 타이어 반경방향에 대한 각도(α4b)는 도 3에 나타낸 모따기부(8)의 각도(α4a)와 동일 범위로 설정되는 것이 바람직하다. 또한, 모따기부(10)의 폭(W4b)은 도 3에 나타낸 모따기부(8)의 폭(W4a)과 동일 범위가 바람직하다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 숄더 러그홈(5)은, 타이어 둘레방향에 간격을 두고 마련되는 제1 숄더 러그홈(5A)과, 타이어 둘레방향에서 인접하는 한 쌍의 제1 숄더 러그홈(5A, 5A) 사이에 하나 배치되는 제2 숄더 러그홈(5B)을 포함한다. 제1 숄더 러그홈(5A) 및 제2 숄더 러그홈(5B)은 타이어 둘레방향에 교대로 배치되어 있다.

도 4에 나타내는 바와 같이, 제1 숄더 러그홈(5A)은, 트레드 접지단(2t)을 가로질러 배치되는 외측부(11)와, 외측부(11)의 타이어 축방향 내측에 배치되는 내측부(12)를 포함하여 구성되어 있다.

외측부(11)는 타이어 축방향에 대하여 0도~5도의 각도(α3)로, 타이어 축방향으로 연장되고 있다. 이러한 외측부(11)는, 예컨대 그 각도(α3)가 크게 형성되는 경우(예컨대, 15도 이상)에 비해서, 숄더 랜드부(4A)의 강성을 높일 수 있다. 따라서, 타이어(1)는 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

본 실시형태의 외측부(11)는, 내측부(12)의 타이어 축방향의 외단으로부터, 타이어 축방향 외측으로 연장되며, 또한 트레드 접지단(2t)을 넘어 버트레스부(13)측으로 연장되고 있다. 또한, 외측부(11)의 홈 폭(W3)은 버트레스부(13)에 있어서, 트레드 접지단(2t)측으로부터 타이어 축방향 외측을 향하여 점증하고 있다. 이러한 외측부(11)는 버트레스부(13)의 강성을 완화할 수 있어, 숄더 랜드부(4A)의 트레드 접지단(2t)측에서의 노면 추종성을 높일 수 있다. 따라서, 숄더 랜드부(4A)는 트레드 접지단(2t)측에서 노면과의 사이의 슬립을 억제할 수 있어, 내편마모 성능 및 내마모 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 외측부(11)는 버트레스부(13)의 강성을 완화할 수 있기 때문에, 승차감을 향상시킬 수 있다. 또한, 외측부(11)의 버트레스부(13)에서의 홈 폭(W3)의 최대값은 트레드 접지폭(TW)(도 1에 나타냄)의 4.0％~8.0％ 정도가 바람직하다.

타이어 둘레방향에서 인접하는 외측부(11, 11)의 타이어 축방향의 외단은, 버트레스부(13)에서 타이어 둘레방향으로 연장되는 연결 홈(14)에 의해 연결된다. 이와 같은 연결 홈(14)은 버트레스부(13)의 강성을 효과적으로 완화시킬 수 있다. 따라서, 연결 홈(14)은 숄더 랜드부(4A)의 트레드 접지단(2t)측의 노면 추종성을 높이는 데 도움이 된다.

내측부(12)는, 타이어 축방향에 대하여, 외측부(11)보다 큰 각도(α3)로 경사져 연장되고 있다. 이러한 내측부(12)는, 숄더 랜드부(4A)의 트레드 접지면(2S)과 노면 사이의 수막을, 외측부(11)에 원활하게 안내할 수 있다. 또한, 내측부(12)의 각도(α3)는 5도~10도 정도가 바람직하다.

내측부(12)는 외측부(11)측으로부터 타이어 축방향의 내단(12i)을 향하여 테이퍼형으로 연장되고 있다. 이러한 내측부(12)는 숄더 랜드부(4A)의 타이어 축방향 내측에서 숄더 랜드부(4A)의 강성 저하를 막을 수 있어, 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

제2 숄더 러그홈(5B)은 제1 숄더 러그홈(5A)과 마찬가지로, 트레드 접지단(2t)을 가로지르는 외측부(15)와, 외측부(15)의 타이어 축방향의 내단에 배치되는 내측부(16)를 포함한다.

외측부(15)는 제1 숄더 러그홈(5A)의 외측부(11)와 마찬가지로, 타이어 축방향에 대하여 0도~5도의 각도(α3)로, 타이어 축방향으로 연장되고 있다. 이러한 외측부(15)도 숄더 랜드부(4A)의 강성 저하를 막을 수 있어, 조종 안정 성능의 향상에 도움이 된다.

외측부(15)는 제1 숄더 러그홈(5A)의 외측부(11)와 마찬가지로, 내측부(16)의 타이어 축방향의 외단으로부터 타이어 축방향 외측으로 연장되며, 트레드 접지단(2t)을 넘어 버트레스부(13)로 연장되고 있다. 또한, 외측부(15)의 타이어 축방향의 외단(15o)은, 제1 숄더 러그홈(5A)의 외측부(11)의 외단보다, 타이어 축방향 내측에서 종단되고 있다. 따라서, 외측부(15)의 외단(15o)은 연결 홈(14)에 이르는 일없이 종단되고 있다. 이러한 외측부(15)는 숄더 랜드부(4A)의 강성이 과도 하게 저하하는 것을 막을 수 있어, 조종 안정 성능을 유지할 수 있다.

내측부(16)는 제1 숄더 러그홈(5A)의 내측부(12)와 마찬가지로, 타이어 축방향에 대하여, 외측부(15)보다 큰 각도(α3)로 경사져 연장되고 있다. 이러한 내측부(16)도 숄더 랜드부(4A)의 트레드 접지면(2S)과 노면 사이의 수막을, 외측부(15)에 원활하게 안내할 수 있다.

본 실시형태의 숄더 사이프(6)는, 제1 숄더 사이프(6A)와, 제2 숄더 사이프(6B)와, 제3 숄더 사이프(6C)를 포함한다.

제1 숄더 사이프(6A)는, 제1 숄더 러그홈(5A)의 타이어 축방향의 내단(5Ai)으로부터 타이어 축방향 내측으로 연장되며, 또한 숄더 주홈(3A)에 연통하고 있다. 이러한 제1 숄더 사이프(6A)는 제1 숄더 러그홈(5A)의 내단(5Ai)과 숄더 주홈(3A) 사이의 영역에서 숄더 랜드부(4A)의 강성을 완화할 수 있다. 제1 숄더 러그홈(5A)의 내단(5Ai)과 숄더 주홈(3A) 사이의 영역은, 숄더 랜드부(4A)의 강성이 상대적으로 커지는 영역이다. 이에 의해, 제1 숄더 사이프(6A)는 숄더 랜드부(4A)의 타이어 축방향의 강성차를 작게 할 수 있어, 숄더 랜드부(4A)의 노면 추종성을 높일 수 있다. 따라서, 제1 숄더 사이프(6A)는, 내편마모 성능, 내마모 성능 및 승차감의 향상에 도움이 된다. 또한, 제1 숄더 사이프(6A)의 깊이(도시 생략)는 4.0 ㎜~8.0 ㎜ 정도가 바람직하다.

또한, 제1 숄더 사이프(6A)는 타이어 축방향에 대하여 경사져 있다. 이 때문에, 제1 숄더 사이프(6A)는 타이어 축방향 및 타이어 둘레방향의 에지 성분을 증가시킬 수 있어, 조종 안정 성능의 향상에 도움이 된다.

또한, 제1 숄더 사이프(6A)는 타이어 축방향 외측으로부터 타이어 축방향 내측을 향하여, 타이어 축방향에 대한 각도(α5a)가 점증하는 것이 바람직하다. 이러한 제1 숄더 사이프(6A)는 제1 숄더 러그홈(5A)의 내단(5Ai)과 숄더 주홈(3A) 사이에 있어서, 숄더 랜드부(4A)의 강성 변화를 매끄럽게 할 수 있어, 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 제1 숄더 사이프(6A)의 각도(α5a)는 10도~30도가 바람직하다.

제2 숄더 사이프(6B)는 타이어 둘레방향으로 연장되는 제1 부분(19)을 포함한다. 이러한 제1 부분(19)은 타이어 축방향에 대한 에지 성분을 증가시킬 수 있어, 조종 안정 성능의 향상에 도움이 된다.

제1 부분(19)은 제1 숄더 사이프(6A)와 대략 십자형으로 교차하고 있다. 이러한 제2 숄더 사이프(6B)는, 제1 숄더 러그홈(5A)의 내단(5Ai)과 숄더 주홈(3A) 사이의 영역에 있어서, 제1 숄더 사이프(6A)와 함께, 숄더 랜드부(4A)를 변형시켜, 그 강성을 효과적으로 완화할 수 있다. 이에 의해, 제1 부분(19)은 숄더 랜드부(4A)의 타이어 축방향의 강성차를 확실하게 작게 할 수 있어, 숄더 랜드부(4A)의 노면 추종성을 효과적으로 높이는 데 도움이 된다. 따라서, 숄더 랜드부(4A)는 노면과의 사이에서 슬립이 생기는 것을 효과적으로 막을 수 있어, 내편마모 성능, 내마모 성능 및 승차감을 향상시킬 수 있다.

이러한 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해, 제1 부분(19)의 타이어 둘레방향의 길이(L5b)는, 타이어 둘레방향에서 인접하는 한 쌍의 제2 숄더 러그홈(5B, 5B) 사이의 타이어 둘레방향의 길이(L6)의 80％~95％로 설정되는 것이 바람직하다. 또한, 제1 부분(19)의 길이(L5b)가 제2 숄더 러그홈(5B, 5B) 사이의 길이(L6)의 80％ 미만이면, 숄더 랜드부(4A)의 타이어 축방향의 강성차를 충분히 작게할 수 없어, 내편마모 성능, 내마모 성능 및 승차감이 저하할 우려가 있다. 반대로, 제1 부분(19)의 길이(L5b)가 제2 숄더 러그홈(5B, 5B) 사이의 길이(L6)의 95％를 넘으면, 숄더 랜드부(4A)의 강성이 과도하게 저하하여, 조종 안정 성능을 유지할 수 없게 될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 제1 부분(19)의 길이(L5)는, 보다 바람직하게는 제2 숄더 러그홈(5B, 5B) 사이의 길이(L6)의 85％ 이상이며, 보다 바람직하게는 92％ 이하이다.

동일한 관점에서, 제1 부분(19)의 깊이(도시 생략)는, 바람직하게는 0.5 ㎜ 이상, 더욱 바람직하게는 0.8 ㎜ 이상이며, 또한 바람직하게는 1.5 ㎜ 이하, 더욱 바람직하게는 1.2 ㎜ 이하이다.

본 실시형태의 제2 숄더 사이프(6B)는 제1 부분(19)의 타이어 둘레방향의 일단과 제2 숄더 러그홈(5B)의 내단(5Bi) 사이를 연통하는 제2 부분(20)을 포함한다. 이러한 제2 부분(20)은, 제2 숄더 러그홈(5B)의 내단(5Bi)과 숄더 주홈(3A) 사이의 영역에 있어서, 숄더 랜드부(4A)의 강성을 완화할 수 있다. 이에 의해, 제2 부분(20)은, 제1 숄더 사이프(6A) 및 제1 부분(19)과 함께, 숄더 랜드부(4A)의 타이어 축방향의 강성차를 작게 할 수 있어, 숄더 랜드부(4A)의 노면 추종성을 높이는 데 도움이 된다. 따라서, 숄더 랜드부(4A)는 노면과의 사이에서 슬립이 생기는 것을 효과적으로 막을 수 있어, 내편마모 성능 및 내마모 성능을 향상시킬 수 있다. 제2 부분(20)의 깊이(도시 생략)는 제1 부분(19)과 동일 범위가 바람직하다.

또한, 제2 부분(20)은, 제1 부분(19)의 일단과 제2 숄더 러그홈(5B)의 내단(20i) 사이에서, 타이어 축방향에 대한 각도(α5c)를 점감시키면서 만곡하여 연장되는 것이 바람직하다. 이러한 제2 부분(20)은 제1 부분(19)의 일단과 제2 숄더 러그홈(5B)의 내단(5Bi) 사이의 강성 변화를 매끄럽게 할 수 있어, 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

제2 숄더 사이프(6B)의 제1 부분(19)의 타이어 둘레방향의 타단에는, 제2 숄더 사이프(6B)의 타이어 축방향의 폭이 커지는 팽출부(21)가 마련된다. 본 실시형태의 팽출부(21)는, 타이어 둘레방향의 최대 길이(L7)가, 타이어 축방향의 최대폭(W7)보다 큰 세로로 긴 타원 형상으로 형성되어 있다.

이러한 팽출부(21)는 숄더 랜드부(4A)의 강성을 효과적으로 완화할 수 있어, 숄더 랜드부(4A)의 노면 추종성의 향상에 도움이 된다. 따라서, 팽출부(21)는 편마모 성능, 내마모 성능 및 승차감의 향상에 도움이 된다. 이러한 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해, 팽출부(21)의 최대폭(W7)은 1.0 ㎜~2.0 ㎜가 바람직하다. 또한, 팽출부(21)의 최대 길이(L7)는 5.0 ㎜~6.0 ㎜가 바람직하다. 또한, 팽출부(21)의 깊이(도시 생략)는 0.6 ㎜~1.5 ㎜가 바람직하다.

본 실시형태의 팽출부(21)는 제2 숄더 러그홈(5B)의 타이어 축방향 내측에 마련되어 있다. 이러한 팽출부(21)는, 제2 숄더 러그홈(5B)의 내단(5Bi)과 숄더 주홈(3A) 사이의 영역에 있어서, 제2 부분(20)과 함께, 숄더 랜드부(4A)의 강성을 완화시킬 수 있다.

제3 숄더 사이프(6C)는, 제1 숄더 러그홈(5A)과, 제2 숄더 러그홈(5B) 사이에서 타이어 축방향으로 연장되고 있다. 또한, 제3 숄더 사이프(6C)의 타이어 축방향의 외단은, 트레드 접지단(2t)을 넘어, 버트레스부(13)에 배치되어 있다. 이러한 제3 숄더 사이프(6C)는, 제1 숄더 러그홈(5A)과 제2 숄더 러그홈(5B)으로 구분되는 블록형 부분(23)의 강성을, 효과적으로 완화할 수 있다. 이에 의해, 숄더 랜드부(4A)는 타이어 둘레방향의 강성차가 작아져, 노면 추종성을 높일 수 있다. 따라서, 타이어(1)는 내편마모 성능, 내마모 성능 및 승차감을 향상시킬 수 있다. 제3 숄더 사이프(6C)의 깊이(도시 생략)는 1.0 ㎜~6.0 ㎜가 바람직하다.

제3 숄더 사이프(6C)의 타이어 축방향의 내단은, 제2 숄더 사이프(6B)에 이르는 일없이 종단되고 있다. 이에 의해, 제3 숄더 사이프(6C)는, 숄더 랜드부(4A)의 강성을 과도하게 저하시키는 것을 막을 수 있어, 조종 안정 성능을 유지할 수 있다.

버트레스부(13)에는, 제3 숄더 사이프(6C)의 타이어 축방향 외측에 있어서, 타이어 반경방향 내측으로 우묵하게 들어간 오목부(26)가 마련된다. 본 실시형태의 오목부(26)는 팽출부(21)와 동일 형상으로 형성되어 있다.

이러한 오목부(26)는, 타이어 둘레방향에서 인접하는 제1 숄더 러그홈(5A) 및 제2 숄더 러그홈(5B) 사이에 있어서, 버트레스부(13)의 강성을 저감시킬 수 있어, 숄더 랜드부(4A)의 노면 추종성을 높일 수 있다. 따라서, 오목부(26)는 내편마모 성능, 내마모 성능 및 승차감을 향상시킬 수 있다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 미들 랜드부(4B)는 타이어 둘레방향으로 직선형으로 연장되는 스트레이트 리브로서 형성되어 있다. 이러한 미들 랜드부(4B)는 둘레방향 강성을 높일 수 있어, 조종 안정 성능 및 직진 안정 성능의 향상에 도움이 된다. 또한, 미들 랜드부(4B)의 타이어 축방향의 최대폭(W2b)은 트레드 접지폭(TW)의 10.0％~17.0％ 정도가 바람직하다.

미들 랜드부(4B) 중 적어도 하나는, 외측 미들 러그홈(27)과, 내측 미들 러그홈(28)이 마련되어 있다. 본 실시형태에서는, 외측 미들 러그홈(27) 및 내측 미들 러그홈(28)이, 한 쌍의 미들 랜드부(4B, 4B)의 각각에 마련되어 있다. 또한, 미들 랜드부(4B)에는, 적어도 1개, 본 실시형태에서는 복수의 미들 사이프(30)가 마련되어 있다.

도 6은 미들 랜드부(4B)를 확대하여 나타내는 전개도이다. 외측 미들 러그홈(27)은, 숄더 주홈(3A)으로부터 타이어 축방향 내측으로 연장되며, 또한 센터 주홈(3B)에 이르는 일없이 종단되고 있다. 이러한 외측 미들 러그홈(27)은, 미들 랜드부(4B)의 강성 저하를 억제하면서, 미들 랜드부(4B)의 트레드 접지면(2S)(도 2에 나타냄)과 노면 사이의 수막을, 숄더 주홈(3A)측으로 원활하게 배출할 수 있다. 따라서, 외측 미들 러그홈(27)은 조종 안정 성능 및 배수 성능의 향상에 도움이 된다. 또한, 외측 미들 러그홈(27)의 홈 폭(W8)은 트레드 접지폭(TW)(도 1에 나타냄)의 2.0％~4.0％ 정도가 바람직하다. 또한, 외측 미들 러그홈(27)의 홈 깊이(D8)(도 2에 나타냄)는 4.0 ㎜~7.0 ㎜ 정도가 바람직하다.

또한, 외측 미들 러그홈(27)의 홈 폭(W8)은 숄더 주홈(3A)으로부터 타이어 축방향 내측을 향하여 점감하는 것이 바람직하다. 이러한 외측 미들 러그홈(27)은 미들 랜드부(4B)의 타이어 축방향 내측의 강성을 유지할 수 있기 때문에, 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

외측 미들 러그홈(27)의 타이어 축방향의 길이(L8)는, 미들 랜드부(4B)의 최대폭(W2b)의 50％ 이하로 설정되는 것이 바람직하다. 이러한 외측 미들 러그홈(27)은 미들 랜드부(4B)의 강성 저하를 막을 수 있기 때문에, 조종 안정 성능을 효과적으로 향상시킬 수 있다.

외측 미들 러그홈(27)의 길이(L8)는, 보다 바람직하게는 미들 랜드부(4B)의 최대폭(W2b)의 48.0％ 이하이다. 또한, 외측 미들 러그홈(27)의 길이(L8)가 지나치게 작아도, 배수 성능이 저하할 우려가 있다. 이 때문에, 외측 미들 러그홈(27)의 길이(L8)는, 바람직하게는 미들 랜드부(4B)의 최대폭(W2b)의 18.0％ 이상이며, 더욱 바람직하게는 20.0％ 이상이다.

또한, 외측 미들 러그홈(27)은, 도 5에 나타낸 숄더 러그홈(5)과 마찬가지로, 홈벽(도시 생략)과 미들 랜드부(4B)의 트레드 접지면(2S)의 외부 모서리(도시 생략)에, 모따기부(도시 생략)가 마련되는 것이 바람직하다. 이러한 모따기부도, 외부 모서리에서 생기기 쉬운 치핑 등의 손상이나, 미들 랜드부(4B)의 편마모를 막을 수 있다.

본 실시형태의 외측 미들 러그홈(27)은, 제1 외측 미들 러그홈(27A)과, 제1 외측 미들 러그홈(27A)보다 길이(L8)가 큰 제2 외측 미들 러그홈(27B)을 포함하여 구성되어 있다. 제1 외측 미들 러그홈(27A) 및 제2 외측 미들 러그홈(27B)은, 타이어 둘레방향에 교대로 배치되어 있다.

이러한 외측 미들 러그홈(27)은, 길이(L8)가 상대적으로 작은 제1 외측 미들 러그홈(27A)에 의해, 미들 랜드부(4B)의 강성의 과도한 저하를 막아, 조종 안정 성능을 높일 수 있다. 또한, 길이(L8)가 상대적으로 큰 제2 외측 미들 러그홈(27B)에 의해, 미들 랜드부(4B)의 배수 성능을 높일 수 있다. 게다가, 제1 외측 미들 러그홈(27A) 및 제2 외측 미들 러그홈(27B)은, 타이어 둘레방향에 교대로 배치되어 있기 때문에, 조종 안정 성능 및 배수 성능을 밸런스 좋게 향상시킬 수 있다.

이러한 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해, 제2 외측 미들 러그홈(27B)의 길이(L8b)는, 제1 외측 미들 러그홈(27A)의 길이(L8a)의 180％~280％가 바람직하다. 또한, 제2 외측 미들 러그홈(27B)의 길이(L8b)가, 제1 외측 미들 러그홈(27A)의 길이(L8a)의 180％ 미만이면, 배수 성능을 충분히 향상시킬 수 없을 우려가 있다. 반대로, 제2 외측 미들 러그홈(27B)의 길이(L8b)가, 제1 외측 미들 러그홈(27A)의 길이(L8a)의 280％를 넘으면, 미들 랜드부(4B)의 강성이 과도하게 저하하여, 조종 안정 성능을 충분히 향상시킬 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 제2 외측 미들 러그홈(27B)의 길이(L8b)는, 보다 바람직하게는 제1 외측 미들 러그홈(27A)의 길이(L8a)의 200％ 이상이며, 또한 보다 바람직하게는 250％ 이하이다.

제1 외측 미들 러그홈(27A)은 타이어 축방향에 대하여 경사져 있다. 이러한 제1 외측 미들 러그홈(27A)은, 미들 랜드부(4B)의 트레드 접지면(2S)과 노면 사이의 수막을, 제1 외측 미들 러그홈(27A)의 경사를 따라, 숄더 주홈(3A)측에 원활하게 배출할 수 있다. 제1 외측 미들 러그홈(27A)의 타이어 축방향에 대한 각도(α8a)는 50도~70도 정도가 바람직하다.

제2 외측 미들 러그홈(27B)은 타이어 축방향에 대한 각도(α8b)를 점증시키면서, 타이어 축방향에 대하여 경사져 있다. 이러한 제2 외측 미들 러그홈(27B)은, 미들 랜드부(4B)의 트레드 접지면(2S)과 노면 사이의 수막을, 제2 외측 미들 러그홈(27B)의 경사를 따라, 숄더 주홈(3A)측으로 원활하게 배출할 수 있다. 제2 외측 미들 러그홈(27B)의 각도(α8b)는 50도~80도 정도가 바람직하다.

제2 외측 미들 러그홈(27B)의 타이어 축방향의 외단(27Bo)에는, 그 홈바닥으로부터 타이어 반경방향 외측으로 돌출하는 융기부(35)(도 2에 나타냄)가 마련되는 것이 바람직하다. 이러한 융기부(35)는 미들 랜드부(4B)의 타이어 축방향 외측의 강성을 높일 수 있어, 조종 안정 성능의 향상에 도움이 된다.

내측 미들 러그홈(28)은 타이어 축방향에 대하여 경사져 있다. 이러한 내측 미들 러그홈(28)은, 미들 랜드부(4B)의 트레드 접지면(2S)과 노면 사이의 수막을, 내측 미들 러그홈(28)의 경사를 따라, 센터 주홈(3B)측으로 원활하게 배출할 수 있다. 또한, 내측 미들 러그홈(28)의 홈 폭(W9)은 트레드 접지폭(TW)(도 1에 나타냄)의 3.0％~5.0％ 정도가 바람직하다. 또한, 내측 미들 러그홈(28)의 홈 깊이(D9)(도 2에 나타냄)는 5.0 ㎜~7.0 ㎜ 정도가 바람직하다. 또한, 내측 미들 러그홈(28)의 각도(α9)는 40도~60도 정도가 바람직하다.

내측 미들 러그홈(28)의 타이어 축방향의 길이(L9)는, 미들 랜드부(4B)의 최대폭(W2b)의 50％ 이하로 설정되는 것이 바람직하다. 이러한 내측 미들 러그홈(28)은, 외측 미들 러그홈(27)과 마찬가지로, 미들 랜드부(4B)의 강성 저하를 막을 수 있기 때문에, 조종 안정 성능을 효과적으로 향상시킬 수 있다.

또한, 내측 미들 러그홈(28)의 길이(L9)는, 제1 외측 미들 러그홈(27A)의 타이어 축방향의 길이(L8a) 및 제2 외측 미들 러그홈(27B)의 타이어 축방향의 길이(L8b)보다 작게 설정되는 것이 바람직하다. 이에 의해, 미들 랜드부(4B)는, 접지압이 상대적으로 커지는 타이어 축방향 내측에 있어서, 미들 랜드부(4B)의 강성을 높일 수 있어, 조종 안정 성능 및 직진 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 내측 미들 러그홈(28)의 길이(L9)는, 보다 바람직하게는 미들 랜드부(4B)의 최대폭(W2b)의 18.0％ 이하이며, 보다 바람직하게는 10.0％ 이상이다.

또한, 내측 미들 러그홈(28)의 합계 개수는, 외측 미들 러그홈(27)의 합계 개수보다 작게 설정되는 것이 바람직하다. 이에 의해, 내측 미들 러그홈(28)은, 미들 랜드부(4B)의 타이어 축방향 내측의 영역에 있어서, 미들 랜드부(4B)의 강성을 상대적으로 높일 수 있어, 조종 안정 성능 및 직진 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 내측 미들 러그홈(28)의 합계 개수는, 외측 미들 러그홈(27)의 합계 개수의 2/5~3/5 정도(본 실시형태에서는, 1/2)가 바람직하다.

본 실시형태의 미들 사이프(30)는, 외측 미들 러그홈(27)과 내측 미들 러그홈(28) 사이의 영역에 있어서, 타이어 둘레방향으로 연장되고 있다. 이러한 미들 사이프(30)는 타이어 축방향에 대하여 에지 성분을 증가시킬 수 있어, 조종 안정 성능의 향상에 도움이 된다. 또한, 미들 사이프(30)는 외측 미들 러그홈(27)과 내측 미들 러그홈(28) 사이의 영역에 있어서, 미들 랜드부(4B)를 유연하게 변형시킬 수 있다. 이에 의해, 미들 사이프(30)는 미들 랜드부(4B)의 타이어 축방향의 강성차를 작게 할 수 있어, 미들 랜드부(4B)의 노면 추종성을 높일 수 있다. 따라서, 미들 사이프(30)는 내편마모 성능, 내마모 성능 및 승차감을 향상시킬 수 있다.

미들 사이프(30)의 타이어 둘레방향의 일단은, 제2 외측 미들 러그홈(27B)의 타이어 축방향의 내단(27Bi)에 연통하고 있다. 이에 의해, 미들 사이프(30)는 제2 외측 미들 러그홈(27B)의 내단(27Bi)으로부터 연속하여, 미들 랜드부(4B)의 강성을 완화시킬 수 있다. 따라서, 미들 랜드부(4B)는, 접지압이 상대적으로 작아지는 타이어 축방향 외측에 있어서, 미들 랜드부(4B)를 유연하게 변형시킬 수 있어, 내편마모 성능, 내마모 성능 및 승차감을 향상시킬 수 있다. 미들 사이프(30)의 깊이(도시 생략)는 1.5 ㎜~5.0 ㎜가 바람직하다.

미들 사이프(30)의 타이어 둘레방향의 타단에는, 상기 미들 사이프(30)의 폭이 커지는 팽출부(31)가 마련되어 있다. 본 실시형태의 팽출부(31)는 제2 외측 미들 러그홈(27B)의 타이어 축방향 내측에 마련되어 있다. 또한, 팽출부(31)는, 타이어 둘레방향의 최대 길이(L10)가, 타이어 축방향의 최대폭(W10)보다 큰 세로로 긴 타원 형상으로 형성되어 있다.

이러한 팽출부(31)는, 숄더 랜드부(4A)의 팽출부(21)(도 4에 나타냄)와 마찬가지로, 미들 랜드부(4B)의 강성을 효과적으로 완화할 수 있어, 미들 랜드부(4B)의 노면 추종성의 향상에 도움이 된다. 따라서, 팽출부(31)는 내편마모 성능, 내마모 성능 및 승차감을 향상시킬 수 있다. 이러한 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해, 팽출부(31)의 최대폭(W10)은, 팽출부(21)의 최대폭(W7)(도 4에 나타냄)과 동일 범위가 바람직하다. 또한, 팽출부(31)의 최대 길이(L10)는, 팽출부(21)의 최대 길이(L7)(도 4에 나타냄)와 동일 범위가 바람직하다. 또한, 팽출부(31)의 깊이(도시 생략)는, 팽출부(21)(도 4에 나타냄)의 깊이와 동일 범위가 바람직하다.

미들 사이프(30)는, 제2 외측 미들 러그홈(27B)의 내단(27Bi)으로부터 팽출부(31)를 향하여, 타이어 축방향에 대한 각도(α11)를 점증시키면서, 매끄럽게 만곡하여 연장되고 있다. 이러한 미들 사이프(30)는, 제2 외측 미들 러그홈(27B)의 내단(27Bi)과, 팽출부(31) 사이에 있어서, 미들 랜드부(4B)의 강성 변화를 매끄럽게 할 수 있어, 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 미들 사이프(30)의 각도(α11)는 60도~90도가 바람직하다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 센터 랜드부(4C)는, 타이어 둘레방향으로 직선형으로 연장되는 스트레이트 리브로서 형성되어 있다. 이러한 센터 랜드부(4C)는 둘레방향 강성을 높일 수 있어, 직진 안정 성능 및 조종 안정 성능의 향상에 도움이 된다. 또한, 센터 랜드부(4C)의 타이어 축방향의 최대폭(W2c)은, 트레드 접지폭(TW)의 8.0％~12.0％ 정도가 바람직하다.

도 7은 센터 랜드부(4C)를 확대하여 나타내는 전개도이다. 센터 랜드부(4C)에는, 센터 주홈(3B)으로부터 타이어 축방향 내측으로 연장되며, 또한 타이어 적도(C)에 이르는 일없이 종단되는 센터 러그홈(33)이 마련된다. 본 실시형태의 센터 러그홈(33)은 타이어 축방향에 대하여 경사져 있다.

이러한 센터 러그홈(33)은, 센터 랜드부(4C)의 강성 저하를 막으면서, 센터 랜드부(4C)의 트레드 접지면(2S)과 노면 사이의 수막을, 센터 러그홈(33)의 경사를 따라, 센터 주홈(3B)측으로 원활하게 배출할 수 있다. 따라서, 센터 러그홈(33)은 직진 안정 성능 및 배수 성능의 향상에 도움이 된다. 또한, 센터 러그홈(33)의 홈 폭(W12)은 트레드 접지폭(TW)(도 1에 나타냄)의 7.0％~9.0％ 정도가 바람직하다. 또한, 센터 러그홈(33)의 홈 깊이(D12)(도 2에 나타냄)는 5.0 ㎜~7.0 ㎜ 정도가 바람직하다. 또한, 센터 러그홈(33)의 각도(α12)는 50도~70도가 바람직하다.

센터 러그홈(33)은, 센터 주홈(3B)으로부터 타이어 축방향 내측을 향하여, 홈 폭(W12)이 점감하는 것이 바람직하다. 이러한 센터 러그홈(33)은 센터 랜드부(4C)의 타이어 축방향 내측의 강성이 저하하는 것을 막을 수 있어, 직진 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 센터 러그홈(33)은, 도 5에 나타낸 숄더 러그홈(5)과 마찬가지로, 홈벽(도시 생략)과 센터 랜드부(4C)의 트레드 접지면(2S)의 외부 모서리(도시 생략)에, 모따기부(도시 생략)가 실시되는 것이 바람직하다. 이러한 모따기부도, 외부 모서리에서 생기기 쉬운 치핑 등의 손상이나, 센터 랜드부(4C)의 편마모를 막을 수 있다.

센터 러그홈(33)의 타이어 축방향의 길이(L12)는, 센터 랜드부(4C)의 최대폭(W2c)의 50％ 이하로 설정되는 것이 바람직하다. 이러한 센터 러그홈(33)은 센터 랜드부(4C)의 강성 저하를 막을 수 있어, 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 센터 러그홈(33)의 길이(L12)는, 바람직하게는 센터 랜드부(4C)의 최대폭(W2c)의 40％ 이하이며, 또한 바람직하게는 20％ 이상이다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 대해서 상세하게 서술하였지만, 본 발명은 도시된 실시형태에 한정되는 일없이, 여러 양태로 변형하여 실시할 수 있다.

실시예

도 1에 나타내는 기본 구조를 이루며, 표 1에 나타내는 제1 숄더 사이프, 제2 숄더 사이프 및 러그홈을 갖는 타이어가 제조되어, 이들이 평가되었다. 또한, 비교를 위해, 제1 숄더 사이프 또는 제2 숄더 사이프를 갖지 않는 타이어(비교예 1, 비교예 2 및 비교예 3)에 대해서도 제조되어, 동일하게 평가되었다. 또한, 공통 사양은 이하와 같다.

타이어 사이즈: 195/65R15 91H

림 사이즈: 15×6.0 J

내압(차량 지정의 내압):

전륜: 230 ㎪, 후륜: 220 ㎪

차량: 토요타 자동차(주)사 제조의 프리우스

트레드 접지폭(TW): 150 ㎜

숄더 주홈:

홈 폭(W1a/TW): 10.1％, 홈 깊이(D1a): 8.2 ㎜

센터 주홈:

홈 폭(W1b/TW): 13.5％, 홈 깊이(D1b): 8.2 ㎜

모따기부:

각도(α4a): 45도, 폭(W4a): 0.8 ㎜

숄더 랜드부:

최대폭(W2a/TW): 21.3％

숄더 러그홈:

홈 폭(W3/TW): 3.0％~7.8％, 홈 깊이(D3): 8.2 ㎜

내측부에서의 각도(α3): 5도~10도

제2 숄더 러그홈 사이의 길이(L6): 62.0 ㎜

모따기부:

각도(α4b): 45도, 폭(W4b): 0.5 ㎜

제1 숄더 사이프:

깊이: 5.6 ㎜, 각도(α5a): 10도~30도

제2 숄더 사이프:

깊이: 1.0 ㎜

팽출부:

최대 길이(L7): 1.4 ㎜, 최대폭(W7): 5.4 ㎜, 깊이: 1.2 ㎜

미들 랜드부:

최대폭(W2b/TW): 15.7％

외측 미들 러그홈:

홈 폭(W8/TW): 3.0％, 홈 깊이(D8): 5.8 ㎜

제1 외측 미들 러그홈의 각도(α8a): 60도

제2 외측 미들 러그홈의 각도(α8b): 50도~70도

내측 미들 러그홈:

홈 폭(W9/TW): 3.9％, 홈 깊이(D9): 5.8 ㎜, 각도(α9): 50도

미들 사이프:

깊이: 2.0 ㎜~4.0 ㎜, 각도(α11): 70도~90도

팽출부:

최대 길이(L10): 1.4 ㎜, 최대폭(W10): 5.4 ㎜, 깊이: 1.0 ㎜

센터 랜드부:

최대폭(W2c/TW): 10.0％

센터 러그홈:

홈 폭(W12/TW): 7.9％, 홈 깊이(D12): 5.8 ㎜, 각도(α12): 60도

테스트 방법은 다음과 같다.

<조종 안정 성능>

각 샘플 타이어를 상기 림에 림 조립하고, 또한 상기 내압을 충전하여, 상기 차량의 4륜에 장착하였다. 그리고, 드라이 아스팔트 노면의 테스트 코스를 2명 승차로 주행하여, 핸들 응답성, 강성감, 그립 등에 관한 특성을 드라이버의 관능 평가에 의해 평가하였었다. 평가 결과는, 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시하고 있다. 수치가 클수록 양호하다.

<승차감>

각 샘플 타이어를 상기 림에 림 조립하고, 또한 상기 내압을 충전하여, 상기 차량의 4륜에 장착하였다. 그리고, 드라이 아스팔트 노면의 단차로, 벨기에 로드[석첩(石疊)의 노면], 비투멘로(자갈을 깐 노면) 등의 테스트 코스를 2명 승차로 주행하여, 울퉁불퉁감, 튀어오름, 댐핑에 관해서 관능 평가가 행해졌다. 평가 결과는, 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시하고 있다. 수치가 클수록 양호하다.

<내마모 성능>

각 샘플 타이어를 상기 림에 림 조립하고, 또한 상기 내압을 충전하여, 상기 차량의 4륜에 장착하였다. 다음에, 고속도로 및 일반도로(시가지, 산악로를 포함함)를, 2명 승차로 합계 340 ㎞ 주행하였다. 그리고, 숄더 랜드부의 타이어 둘레 상의 3개의 블록형 부분에 있어서, 마모 지수(주행 거리/마모량)가 측정되고, 그 평균값이 계산되었다. 평가 결과는, 각 평균값을, 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시하고 있다. 지수가 클수록 양호하다.

<내편마모 성능>

각 샘플 타이어를 상기 림에 림 조립하고, 또한 상기 내압을 충전하여, 상기 차량의 4륜에 장착하였다. 다음에, 고속도로 및 일반도로(시가지, 산악로를 포함함)를, 2명 승차로 합계 8000 ㎞ 주행하였다. 그리고, 트레드 접지단측의 타이어 둘레 상의 4부분에 있어서, 숄더 랜드부의 블록형 부분의 후착측의 마모량(V1)과, 블록형 부분의 선착측의 마모량(V2)의 비(V1/V2)에 기초하여, 편마모(힐 & 토우 마모)의 유무가 확인되었다. 또한, 비(V1/V2)가 0.5 이하, 또는 1.5 이상인 경우에, 편마모가 생기고 있다고 판단된다.

테스트의 결과를 표 1에 나타낸다.

테스트의 결과, 실시예의 타이어는, 조종 안정 성능을 유지하면서, 내편마모 성능을 향상시킬 수 있는 것을 확인할 수 있었다.

2 : 트레드부 3A : 숄더 주홈
4A : 숄더 랜드부 5 : 숄더 러그홈
5A : 제1 숄더 러그홈 6 : 숄더 사이프
6A : 제1 숄더 러그홈 6B : 제2 숄더 러그홈

Claims

트레드부에, 가장 트레드 접지단측에서 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되는 한 쌍의 숄더 주홈을 구비함으로써,
상기 숄더 주홈과 트레드 접지단 사이에서 구분되는 한 쌍의 숄더 랜드부를 구비한 공기 타이어로서,
상기 숄더 랜드부 중 적어도 하나는, 복수 개의 숄더 러그홈과, 복수 개의 숄더 사이프를 구비하고,
상기 숄더 러그홈은, 상기 트레드 접지단으로부터 타이어 축방향 내측으로 연장되며, 상기 숄더 주홈에 이르는 일없이 종단되는 제1 숄더 러그홈을 포함하고,
상기 숄더 사이프는, 상기 제1 숄더 러그홈의 타이어 축방향의 내단으로부터 타이어 축방향 내측으로 연장되며, 상기 숄더 주홈에 연통하는 제1 숄더 사이프와,
상기 제1 숄더 사이프와 교차하여 타이어 둘레방향으로 연장되는 제2 숄더 사이프를 포함하고,
상기 제1 숄더 러그홈은, 타이어 둘레방향에 간격을 두고 마련되고,
상기 숄더 러그홈은, 타이어 둘레방향에서 인접하는 한 쌍의 상기 제1 숄더 러그홈 사이에 하나 배치되는 제2 숄더 러그홈을 포함하며,
상기 제2 숄더 사이프의 타이어 둘레방향의 일단은, 상기 제2 숄더 러그홈의 타이어 축방향의 내단에 연통하는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 제2 숄더 사이프의 타이어 둘레방향의 타단에는, 상기 제2 숄더 사이프의 폭이 커지는 팽출부가 마련되어 있는 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 숄더 사이프는, 상기 제1 숄더 러그홈과, 상기 제2 숄더 러그홈과의 사이에서 타이어 축방향으로 연장되는 제3 숄더 사이프를 포함하고,
상기 제3 숄더 사이프의 타이어 축방향의 내단은, 상기 제2 숄더 사이프에 이르는 일없이 종단되는 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 숄더 러그홈의 홈벽과 상기 숄더 랜드부의 트레드 접지면의 외부 모서리에는, 모따기부가 마련되는 것인 공기 타이어.
삭제