KR101731504B1 - 철도 차량용 대차 및 이를 구비한 철도 차량 - Google Patents

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Abstract

철도 차량용 대차(100)는 차폭 방향으로 연장되어 차체(101)를 지지하는 크로스 빔(30)과, 차량 길이 방향으로 연장되어 크로스 빔(30)의 차폭 방향 양단부를 지지하는 판 스프링(40)과, 차축(11)의 베어링(12)을 수용하며 판 스프링(40)의 차량 길이 방향 단부를 지지하는 축 상자(20)와, 판 스프링(40)과 축 상자(20) 사이에 위치하며, 상면에서 판 스프링(40)의 길이 방향 중앙부분을 향해 경사지고 해당 상면으로 판 스프링을 받치는 판 스프링 베어링(50)과, 축 상자(20)의 위쪽에 있는 판 스프링(40)의 상면 중 적어도 일부를 덮도록 배치된 스토퍼(70)를 구비하고 있다.

Description

철도 차량용 대차 및 이를 구비한 철도 차량{BOGIE FOR ROLLING STOCK AND ROLLING STOCK PROVIDED THEREWITH}
본 발명은 철도 차량의 차체를 지지하는 대차에 관한 것으로, 특히 판 스프링의 탈락을 방지한 철도 차량용 대차에 관한 것이다.
일반적으로, 철도 차량의 대차는 바퀴, 차축, 대차 프레임으로 구성되며, 대차 프레임은 차폭 방향으로 연장되는 크로스 빔과, 크로스 빔의 양단에 용접 등으로 접합된 전후 방향으로 연장되는 한 쌍의 사이드 빔을 구비하고 있다. 그리고 차축을 지지하는 베어링이 수용된 축 상자는 축 상자 지지 장치에 의해 지지되어 대차 프레임에 대해 상하 방향으로 변위 가능하게 구성되어 있다. 이와 같은 대차에서는 용접 개소도 많기 때문에 제조 비용이 높고, 또한 대차 중량도 크다는 문제가 있다. 반면에, 특허문헌에는 사이드 빔을 생략한 대차가 제안되어 있다.
일본 특허출원공개 소55-47950호
특허문헌에 기재된 대차는 일차 서스펜션을 판 스프링으로 하고, 그 판 스프링의 전후 방향 중앙부를 크로스 빔의 차폭 방향 양단부에 고정하고, 판 스프링의 전후 방향 양단부를 축 상자에 설치한 스프링 베어링 내에 삽입한 구성으로 되어 있다. 특허문헌에 기재되어 있는 스프링 베어링은 통 모양으로 형성되어 있으며, 판 스프링을 이 스프링 베어링에 삽입하는 작업은 쉽지 않다. 또한, 판 스프링을 구비한 대차에서는 판 스프링이 탈락하기 어려운 구조임이 요구된다.
본 발명은 이와 같은 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 판 스프링을 구비한 철도 차량용 대차이며, 판 스프링의 설치가 쉽고, 또한, 판 스프링이 탈락하기 어려운 철도 차량용 대차를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 일례에 따른 철도 차량용 대차는 차폭 방향으로 연장되어 차체를 지지하는 크로스 빔과, 차량 길이 방향으로 연장되어 상기 크로스 빔의 차폭 방향 양단부를 지지하는 판 스프링과, 차축의 베어링을 수용하며 상기 판 스프링의 차량 길이 방향 단부를 지지하는 축 상자와, 상기 판 스프링과 상기 축 상자 사이에 위치하며, 상면이 상기 판 스프링의 길이 방향 중앙 부분을 향해 경사지고, 해당 상면에서 상기 판 스프링을 받치는 판 스프링 베어링과, 상기 축 상자의 위쪽에 있는 상기 판 스프링의 차량 길이 방향 단부 근처에 있어서, 상기 판 스프링의 상면 중 적어도 일부를 덮도록 배치된 스토퍼를 구비하고 있다.
이 철도 차량용 대차에 따르면, 각 부재를 차례로 축 상자의 상면에 설치하기만 함으로써 판 스프링을 설치할 수 있고, 또한, 스토퍼를 구비하고 있기 때문에 판 스프링이 탈락하는 것을 방지할 수 있다.
상기 구성에 따르면, 판 스프링의 설치가 쉽고, 또한, 판 스프링이 탈락하기 어려운 철도 차량용 대차를 제공할 수 있다.
도 1은 제1 실시예에 따른 대차의 측면도이다.
도 2는 도 1에 나타낸 대차의 평면도이다.
도 3은 도 1에 나타낸 대차 중 축 상자 상부의 확대 측면도이다.
도 4는 도 3에 나타낸 부분의 평면도이다.
도 5는 도 3에 나타낸 부분의 분해도이다.
도 6은 제2 실시예에 따른 대차 중 축 상자 상부의 확대 측면도이다.
도 7은 도 6에 나타낸 부분의 평면도이다.
이하, 각 실시예에 대해 도면을 참조하면서 설명한다. 이하에서는 모든 도면에 걸쳐 동일하거나 동등한 요소에는 동일한 부호를 부여하고, 중복되는 설명은 생략한다.
(제1 실시예)
먼저, 도 1 내지 도 5를 참조하여 제1 실시예에 따른 대차(100)에 대해 설명한다. 도 1은 대차(100)의 측면도이고, 도 2는 대차(100)의 평면도이다. 도 1에 있어서, 지면 좌우 방향이 "차량 길이 방향"이고, 지면에 대해 수직인 방향이 "차폭 방향"이다. 도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이, 대차(100)는 철도 차량(102)에 이용되는 것으로, 바퀴(10), 축 상자(20), 크로스 빔(30), 판 스프링(40), 판 스프링 베어링(50), 간극체(60), 및 스토퍼(70)를 구비하고 있다.
바퀴(10)는 대차(100)의 4개소에 배치되어 있다. 도 2에 나타낸 바와 같이, 차폭 방향으로 대향하는 바퀴(10)끼리는 차축(11)으로 연결되어 있고, 차축(11)은 바퀴(10)보다 차폭 방향 외측에 있어서 베어링(12)에 의해 지지되어 있다. 본 실시예에 따른 대차(100)는 이른바 부수 대차이며 구동 장치를 구비하고 있지 않지만, 전동 대차의 경우에는 차축(11)은 기어 박스를 통해 전동기에 연결되고, 이 전동기에 의해 차축(11)이 구동된다.
축 상자(20)는 베어링(12)을 수용하는 부재이며, 후술하는 판 스프링 베어링(50) 및 간극체(60)를 통해 판 스프링(40)을 지지하는 부분이다. 도 3은 축 상자(20) 상부의 확대 측면도이고, 도 4는 도 3에 나타낸 부분의 평면도이고, 도 5는 도 3에 나타낸 부분의 분해도이다. 축 상자(20)는 축 상자 본체(21)와, 축 상자 본체(21)에 설치된 스프링 시트(spring seat)(22)를 가지고 있다. 도 5에 나타낸 바와 같이, 스프링 시트(22)의 상면에 해당하는 지지면(23)은 판 스프링(40)의 길이 방향 중앙부를 향해 기울어져 있으며, 그 중앙에는 원기둥 모양의 삽입 편(24)이 형성되어 있다. 또한, 스프링 시트(22)의 하면에는 삽입 구멍(25)이 형성되어 있으며, 축 상자 본체(21)의 상면에 삽입 편(26)이 형성되어 있다.
또한, 축 상자(20)는 걸림부(27)를 가지고 있다. 걸림부(27)는 축 상자 본체(21)의 차량 길이 방향 외측에 위치하고 있으며, 차량 길이 방향 외측을 향해 연장되도록 형성되어 있다. 걸림부(27)는 후술하는 판 스프링 베어링(50)의 피걸림부(52)에 형성된 걸림 구멍(59)(도 4 참조)을 관통하도록 형성되어 있다. 걸림부(27)의 형상은 특별히 한정되지 않지만, 도 5에 나타낸 바와 같이 본 실시예에서는 걸림부(27)의 축 상자 본체(21)에 가까운 부분의 하면이 우묵하게 들어가듯이 형성되어 있다. 따라서 일단 피걸림부(52)가 걸림부(27)에 걸면 피걸림부(52)는 빠지기 어려운 구조로 되어 있다. 또한, 걸림부(27)의 위치도 특별히 한정되지 않으며, 걸림부(27)를 축 상자 본체(21)의 차폭 방향 측면에 설치해도 된다. 요는 피걸림부(52)가 위쪽으로 이동하려고 했을 때에, 피걸림부(52)가 걸림부(27)에 거는 구성이면 된다.
크로스 빔(30)은 차체(101)를 지지하는 부재이다. 도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이, 크로스 빔(30)은 차폭 방향으로 연장되는 금속제인 한 쌍의 사각 파이프(31)와, 사각 파이프(31)의 차폭 방향 양단 근처에 위치하며 두 사각 파이프(31)를 연결하는 연결 부재(32)를 갖고 있다. 연결 부재(32)는 그 상면에서 공기 스프링 받침대(33)를 지지하고, 공기 스프링 받침대(33)에는 이차 서스펜션이 되는 공기 스프링(34)이 설치되어 있다. 즉 크로스 빔(30)은 이 공기 스프링(34) 및 공기 스프링 받침대(33)를 통해 차체 (101)를 지지하고 있다.
판 스프링(40)은 종래의 코일 스프링(일차 서스펜션)과 사이드 빔의 기능을 겸비한 부재이다. 판 스프링(40)은 차량 길이 방향으로 연장되어 있으며, 그 중앙 부분에서 접촉 부재(35)를 통해 크로스 빔(30)의 차폭 방향 양단 부분을 지지하고 있다. 또한, 판 스프링(40)의 길이 방향 양단 부분은 판 스프링 베어링(50) 등을 통해 축 상자(20)에 지지되어 있다. 판 스프링(40)은 측면에서 볼 때 상하로 볼록하게 되는 활 모양으로 형성되어 있다. 따라서 판 스프링(40)의 차량 길이 방향 양단 부분은 길이 방향 중앙 부분으로 향하는 방향의 힘이 항상 가해진 상태에 있다. 판 스프링(40)의 재료는 특별히 한정되지 않지만, 예를 들면, 섬유 강화 수지로 형성된 하층부와, 얇은 금속으로 형성된 상층부로 이루어지는 복합 재료를 이용할 수 있다. 또한, 판 스프링(40)의 길이 방향 중앙 부분은 길이 방향 양단 부분보다 두께가 커지도록 형성되어 있다.
판 스프링 베어링(50)은 판 스프링(40)의 길이 방향 양단 부분에 위치하며 판 스프링(40)을 상면에서 받치는 부재이다. 도 3에 나타낸 바와 같이, 판 스프링 베어링(50)은 판 스프링 베어링 본체(51)와, 판 스프링 베어링 본체(51)에 설치된 피걸림부(52)를 가지고 있다. 또한, 도 4에 나타낸 바와 같이, 판 스프링 베어링 본체(51)는 위에서 볼 때 대략 직사각형의 형상을 가지고 있으며, 차폭 방향 내측 변과, 차폭 방향 외측 변, 및 차량 길이 방향 외측 변인 3변에 보호벽(53)이 형성되어 있다. 또한, 도 5에 나타낸 바와 같이, 판 스프링 베어링 본체(51) 중 보호벽(53)으로 둘러싸인 부분에는 고무 시트(rubber sheet)(54)가 깔려 있으며, 판 스프링 베어링(50)은 이 고무 시트(54)로 판 스프링(40)을 받치고 있다. 그리고 이 판 스프링 베어링(50)이 판 스프링(40)을 받치는 상면은 판 스프링(40)의 길이 방향 중앙 부분을 향해 경사져 있다. 또한, 판 스프링 베어링 본체(51)의 하면에는 원기둥 모양의 삽입 편(55)이 형성되어 있다.
피걸림부(52)는 전술한 축 상자(20)의 걸림부(27)에 걸리는 부분이다. 도 4에 나타낸 바와 같이, 본 실시예의 피걸림부(52)는 대략 T자 모양으로 형성된 판 모양의 부재이며, 위쪽 부분에 해당하는 설치부(56)가 판 스프링 베어링 본체(51)의 차량 길이 방향 외측 면에 스크류(57)로 고정되어 있다. 또한, 피걸림부(52) 중 설치부(56)의 아래쪽에 위치하는 연장부(58)는 축 상자(20)까지 연장되어 있다. 연장부(58)에는 걸림 구멍(59)이 형성되어 있으며, 이 걸림 구멍(59)에는 전술한 축 상자(20)의 걸림부(27)가 삽입되어 있다. 요컨대, 걸림부(27)는 걸림 구멍(59)을 관통하고 있다. 또한, 피걸림부(52)는 상술한 대략 T자 모양의 형상에 한정되지 않고, 예를 들면 설치부(56)가 판 스프링 베어링 본체(51)의 차량 폭 방향 양 측면까지 연장하여 해당 측면에 있어서 고정되어 있어도 좋다. 또한, 판 스프링 베어링 본체(51)와 피걸림부(52)가 일체로 형성되어 있어도 좋다.
간극체(60)는 판 스프링 베어링(50)과 축 상자(20) 사이에 배치된 부재이다. 도 5에 나타낸 바와 같이, 간극체(60)는 두 장의 탄성 판(61)과, 이러한 두 장의 탄성 판(61) 사이에 배치된 고무 시트(rubber seat)(62)로 주로 구성되어 있다. 이러한 탄성 판(61) 및 고무 시트(62)는 모두 링형으로 형성되어 있다. 두 장의 탄성 판(61) 중 위쪽의 탄성 판(61)은 위에서부터 차례로 제1 금속판(63), 고무층(64), 및 제2 금속판(65)을 적층하여 형성되어 있다. 한편, 아래쪽의 탄성 판(61)은 위에서부터 차례로 제2 금속판(65), 고무층(64), 및 제1 금속판(63)을 적층하여 형성되어 있다. 또한, 고무 시트(62)는 그 양면에 고리형 홈(66)이 형성되어 있으며, 이 고리형 홈(66)에 제2 금속판(65)이 끼워져 있다.
스토퍼(70)는 판 스프링(40)이 탈락하는 것을 방지하는 부재이며, 축 상자(20) 위쪽에 있는 판 스프링(40)의 길이 방향 단부 근처에 있어서, 판 스프링(40)의 상면 중 적어도 일부를 덮도록 배치되어 있다. 본 실시예의 스토퍼(70)는 판 스프링(40)의 위쪽에 위치하는 상면부(71)와, 이 상면부(71)의 차폭 방향 양단에 위치하며 판 스프링 베어링(50)의 측면에 고정하는 측면부(72)를 가지고 있다. 구체적으로는 각 측면부(72)는 판 스프링 베어링(50)의 차폭 방향 측면에 스크류(73)로 고정되어 있다. 본 실시예에서는 상면부(71)는 판 스프링(40)의 차폭 방향 전체를 덮도록 구성되어 있지만, 상면부(71)는 판 스프링(40)의 차폭 방향 일부를 덮도록 구성해도 좋다. 예를 들어, 스토퍼(70)를 L자 모양으로 형성하여 판 스프링 베어링(50) 차폭 방향 양측면에 각각 고정해도 좋다. 또한, 스토퍼(70)가 판 스프링 베어링(50)에서 분리할 수 있도록 구성하는 것이 아니라 스토퍼(70)와 판 스프링 베어링(50)을 일체로 형성해도 좋다.
다음으로, 도 5를 참조하여 판 스프링(40)의 설치 방법에 대해 설명한다. 먼저, 축 상자 본체(21)의 삽입 편(26)을 스프링 시트(22)의 삽입 구멍(25)에 삽입하여 스프링 시트(22)를 축 상자 본체(21)의 상면에 설치한다. 이어 스프링 시트(22)의 삽입 편(24)을 아래쪽의 탄성 판(61)의 제1 금속판(63)의 내주 부분에 삽입하고, 그 상면에 고무 시트(62)를 겹치고, 또한 그 위에 또 하나의 탄성 판(61)을 겹친다. 이로써 간극체(60)를 스프링 시트(22)의 상면에 설치할 수 있다. 이어, 판 스프링 베어링 본체(51)의 삽입 편(55)을 위쪽의 탄성 판(61)의 제1 금속판(63)의 내주 부분에 삽입하여 판 스프링 베어링 본체(51)를 간극체(60)의 상면에 설치한다. 이어, 판 스프링 베어링 본체(51)의 상면에 판 스프링(40)을 올려놓는다. 이어, 판 스프링 베어링 본체(51)에 피걸림부(52)와 스토퍼(70)를 고정한다. 이상으로 판 스프링(40)의 설치 작업이 완료된다. 이와 같이, 본 실시예에 따르면, 각 부재를 차례로 겹치기만 함으로써 판 스프링(40)을 설치할 수 있기 때문에 판 스프링(40)의 설치 작업은 매우 쉽다.
또한, 전술한 바와 같이, 판 스프링(40)은 활 모양의 형상을 가지고 있기 때문에 판 스프링(40)은 길이 방향 양단 부분이 길이 방향 중앙 부분을 향하는 방향의 힘이 가해진 상태에서 안정되어 있다. 따라서 판 스프링(40)의 길이 방향 양단 부분은 길이 방향 중앙 부분을 향하는 방향에 어긋나기 어렵다. 그렇다면, 판 스프링 베어링(50)의 상면은 판 스프링(40)의 형상을 따라 판 스프링(40)의 길이 방향 중앙 부분을 향해 경사져 있기 때문에, 판 스프링(40)은 판 스프링 베어링(50)의 상면에서 어긋나기 어렵다고 할 수 있다. 따라서 본 실시예에서는 각 부재를 겹침으로써 판 스프링(40)을 설치하는 것에 지나지 않은데도 불구하고 일반적인 운전 상태에 있어서는 판 스프링(40)이 탈락하는 경우는 없다.
다만, 철도 차량(102)이 탈선하는 등 일반적인 운전에서 받는 충격보다 훨씬 큰 충격이 판 스프링(40)에 가해지면, 판 스프링(40)이 들뜨는 것도 생각할 수 있다. 만일 판 스프링(40)이 들떴을 경우에는 판 스프링(40)이 스토퍼(70)에 걸려 판 스프링 베어링(50)도 들뜨려고 하지만, 판 스프링 베어링(50)의 피걸림부(52)가, 축 상자(20)의 걸림부(27)에 걸려서 판 스프링 베어링(50)의 들뜸을 방지한다. 그 결과, 축 상자(20)에 대해 판 스프링(40)의 상향 이동이 제한되어 판 스프링(40)이 판 스프링 베어링(50)으로부터 탈락하는 것 및 판 스프링 베어링(50)이 축 상자(20)로부터 탈락하는 것을 방지할 수 있다.
(제2 실시예)
다음으로, 도 6 및 도 7을 참조하여 제2 실시예에 따른 대차(200)에 대해 설명한다. 도 6은 본 실시예에 따른 대차(200) 중 축 상자(20) 상부의 확대 측면도이고, 도 7은 도 6에 나타낸 부분의 평면도이다. 도 6 및 도 7에 나타낸 바와 같이, 제1 실시예에 따른 대차(100)에서는 스토퍼(70)가 판 스프링 베어링(50)에 고정되었는데 반해, 본 실시예에 따른 대차(200)에서는 2개의 스토퍼(70)가 스토퍼 지지부(74)에 의해 지지되는 점에서 양자는 서로 다르다. 또한, 본 실시예에 따른 대차(200)에서는 축 상자(20)가 걸림부(27)를 가지고 있지 않으며, 판 스프링 베어링(50)이 피걸림부(52)를 가지고 있지 않다.
스토퍼 지지부(74)는 판 스프링(40)의 차폭 방향 양측에 위치하고 있으며, 그 하단 부분이 축 상자(20)에 고정되어 있다. 또한, 도 7에 나타낸 바와 같이, 각 스토퍼 지지부(74)의 상단 부분의 2개소에는 지지 구멍(75)이 형성되어 있다. 스토퍼(70)는 금속제의 둥근 막대이며, 두 스토퍼 지지부(74)를 가로지르도록 하여 차량 폭 방향으로 연장되어 있다. 스토퍼(70)의 단부에는 암나사가 형성되어 있다. 각 스토퍼(70)는 스토퍼 지지부(74)의 지지 구멍(75)에 대응하여 배치되어 있으며, 스토퍼 지지부(74)의 차폭 방향 외측에서 지지 구멍(75)을 통과하여 스토퍼(70)의 암나사에 스크류(76)가 조여져 있다. 이로써 각 스토퍼(70)는 스토퍼 지지부(74)에 고정된다. 요컨대, 각 스토퍼(70)는 스토퍼 지지부(74)에 지지된다.
본 실시예에 따른 대차(200)는 상기와 같이 구성되어 있기 때문에, 제1 실시예의 경우와 마찬가지로 각 부재를 적층하여 판 스프링 베어링 본체(51) 상에 판 스프링(40)을 올려놓은 후, 마지막으로 스토퍼 지지부(74)에 스토퍼(70)를 설치하면 판 스프링(40)의 설치 작업이 완료된다. 이와 같이, 본 실시예의 경우이라도 판 스프링(40)의 설치를 쉽게 할 수 있다. 또한, 본 실시예의 경우도, 판 스프링(40)이 들떴더라도 판 스프링(40)이 스토퍼(70)에 접촉하여 판 스프링(40)의 상향 이동이 제한된다. 따라서 본 실시예에 따른 대차(200)에서는 판 스프링(40) 및 판 스프링 베어링(50)의 상향 이동이 제한되어 있어 판 스프링(40)이 판 스프링 베어링(50)으로부터 탈락하는 것 및 판 스프링 베어링(50)이 축 상자(20)로부터 탈락하는 것을 방지할 수 있다.
이상과 같이 제1 실시 예에 따른 대차 및 제2 실시 예에 따른 대차는 차폭 방향으로 연장되어 차체를 지지하는 크로스 빔과, 차량 길이 방향으로 연장되어 크로스 빔의 차폭 방향 양단부를 지지하는 판 스프링과, 차축의 베어링을 수용하며 판 스프링의 차량 길이 방향 단부를 지지하는 축 상자와, 판 스프링과 상기 축 상자 사이에 위치하며 판 스프링의 길이 방향 중앙 부분을 향해 경사진 상면에서 판 스프링을 받치는 판 스프링 베어링과, 축 상자 위쪽에 있는 판 스프링의 차량 길이 방향 단부 근처에 있어서, 판 스프링의 상면을 덮도록 배치된 스토퍼를 구비하고 있다. 따라서 상술한 바와 같이, 이러한 대차에 따르면, 판 스프링의 설치가 쉽고, 또한, 판 스프링이 탈락하는 것을 방지할 수 있다.
또한, 제1 실시예에 따른 대차는 스토퍼는 판 스프링 베어링에 고정되어 있으며, 판 스프링 베어링은 축 상자에 대해 상향 이동이 제한되도록 구성되어 있다. 따라서 스토퍼에 접한 판 스프링에 의해 판 스프링 베어링이 들떴더라도 판 스프링 베어링의 상향 이동이 제한되고, 그 결과, 판 스프링 자체의 상향 이동이 제한되어 판 스프링이 탈락하는 것을 방지할 수 있다.
또한, 제1 실시예에 따른 대차는 축 상자는 걸림부를 갖고, 판 스프링 베어링은 걸림부에 걸리는 피걸림부를 가지며, 판 스프링 베어링이 축 상자에 대해 상향 이동이 제한되도록 구성되어 있다. 구체적으로는 피걸림부는 판 스프링 베어링의 차량 길이 방향 외측에서 축 상자까지 연장되고, 걸림 구멍이 형성되어 있으며, 걸림부는 차량 길이 방향 외측으로 연장되어 걸림 구멍을 관통하도록 형성되어 있다. 따라서 간단한 구성이면서 판 스프링 베어링의 축 상자에 대해 상향 이동을 제한할 수 있다.
또한, 제2 실시예에 따른 대차는 판 스프링의 차폭 방향 양측에 위치하고 축 상자에 고정되어 있는 스토퍼 지지부를 더 구비하며, 스토퍼는 차폭 방향으로 연장되어 그 양단이 스토퍼 지지부에 의해 지지되고 있다. 이 경우, 제1 실시예에 있어서 판 스프링 베어링이 갖는 피걸림부나, 축 상자부가 갖는 걸림부를 생략할 수 있다.
이상으로, 본 발명의 실시예에 대해 도면을 참조하여 설명했지만, 구체적인 구성은 이러한 실시예에 한정되는 것이 아니라 본 발명의 요지를 벗어나지 않는 범위의 설계 변경 등이 있어도 본 발명에 포함된다.
본 발명에 따르면 판 스프링의 설치가 쉽고, 또한, 판 스프링이 탈락하기 어려운 철도 차량용 대차를 제공할 수 있다. 따라서 본 발명은 철도 차량 기술 분야에서 유익하다.
11: 차축 12: 베어링
20: 축 상자 27: 걸림부
30: 크로스 빔 40: 판 스프링
50: 판 스프링 베어링 52: 피걸림부
59: 걸림 구멍 70: 스토퍼
74: 스토퍼 지지부 100, 200: 대차
101: 차체 102: 철도 차량

Claims (6)

  1. 차폭 방향으로 연장되어 차체를 지지하는 크로스 빔과,
    차량 길이 방향으로 연장되어 상기 크로스 빔의 차폭 방향 양단부를 지지하는 판 스프링과,
    차축의 베어링을 수용하며 상기 판 스프링의 차량 길이 방향 단부를 지지하는 축 상자와,
    상기 판 스프링과 상기 축 상자 사이에 위치하며, 상면이 상기 판 스프링의 길이 방향의 중앙 부분을 향해 경사지고, 해당 상면에서 상기 판 스프링을 받치는 판 스프링 베어링과,
    상기 축 상자의 위쪽에 있는 상기 판 스프링의 차량 길이 방향 단부 근처에 서, 상기 판 스프링의 상면 중 적어도 일부를 덮고, 상기 판 스프링의 들뜸에 의한 탈락을 규제하는 스토퍼를 구비하는 것을 특징으로 하는 철도 차량용 대차.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 스토퍼는 상기 판 스프링 베어링에 고정되어 있으며,
    상기 판 스프링 베어링은 상기 축 상자에 대하여 상향 이동이 제한되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 철도 차량용 대차.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 축 상자는 걸림부를 갖고, 상기 판 스프링 베어링은 상기 걸림부에 걸리는 피걸림부를 가지며,
    상기 판 스프링 베어링이 상기 축 상자에 대하여 상향 이동이 제한되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 철도 차량용 대차.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 피걸림부는 상기 판 스프링 베어링의 차량 길이 방향 외측으로부터 상기 축 상자까지 연장되고, 걸림 구멍이 형성되어 있으며,
    상기 걸림부는 차량 길이 방향 외측으로 연장되어 상기 걸림 구멍을 관통하도록 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 철도 차량용 대차.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 판 스프링의 차폭 방향 양측에 위치하고 상기 축 상자에 고정되어 있는 스토퍼 지지부를 더 구비하며,
    상기 스토퍼는 차폭 방향으로 연장되고 그 양단이 상기 스토퍼 지지부에 의해 지지되고 있는 것을 특징으로 하는 철도 차량용 대차.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 기재된 철도 차량용 대차를 구비하는 것을 특징으로 하는 철도 차량.
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