JP2010228629A - 鉄道車両の台車 - Google Patents

Abstract

【課題】 軽量化された台車や高速車両の曲線追随性を向上させた柔らかい台車においても、ストッパがレールから外れて台車ガイド機能を喪失することを防止する軸箱姿勢保持手段を備えた台車を提供する
【解決手段】 台車の軸箱３の外面下部には、車両の脱線時にレールの外側面に接する台車ガイド用ストッパ２０が突設されている。また、軸箱３の上面には、突出部材３０が立設されており、軸バネ５はこの突出部材３０に外嵌されている。突出部材３０は、軸箱３の上面からバネケース８の孔８ａを貫通して延びる軸部３１と、軸部３１の頂部に設けられた、孔８ａよりも大径のフランジ部３５を有する。車輪脱線時にストッパ２０に前方向から衝撃が加わって、軸箱３とともに突出部材３０が前方向に傾斜しようとすると、突出部材３０が、軸バネ５・バネケース８を介して側梁７にサポートされるため、台車枠に対する軸箱３の傾斜・変位が抑制される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、レール上を走行する鉄道車両が脱線したときに、台車枠に対する軸箱の過大な傾斜や変位を防止して、車両の転覆を防止する台車ガイド機能を備えた台車に関する。特には、片持ち式などの、台車の軽量化や高速走行追随性に有効な軸箱支持方式が採用されている台車においても、台車ガイド機能を有効に発揮できるように改良を加えた台車に関する。

本発明者らは、脱線後の車両の転覆を防止する機能を備えた台車として、軸箱の下面にストッパ（逸脱防止ガイド）を備えた装置を提案した（特許文献１参照）。このストッパは、車輪がレールから逸脱した際にレールに接触して、レールをガイドと車輪とではさみ、車両が車幅向に所定以上傾斜又は変位しないように拘束するものである。

図１０は、ストッパを備えた台車の一例を説明する図である。
この図は、Ｓミンデン式の軸箱支持方式の台車を示す。Ｓミンデン式とは、上下２枚の板バネで、軸箱を台車枠の中心から片持ち式に支持する方式である。
鉄道車両の車輪１は車軸（図示されず）に固定されており、この車軸の軸受（図示されず）は、軸箱３に収められている。軸箱３は、軸バネ５（コイルスプリング）によって、台車枠の側梁７に対して上下方向に支持されている。軸バネ５は、側梁７の先端に設けられたバネケース８に収容されている。また、軸箱３は、前後方向において、側梁７に対して軸箱支持装置１０で片持ち式に支持されている。この例では、軸箱支持装置は上下に平行に配置された２枚の板バネ１１である。

軸箱３の下面には、下方に延びるストッパ２０が取り付けられている。ストッパ２０は、この例では、正面から見てＴ字型の部材であり、軸箱３の下面に固定される固定片２１と、固定片から垂下するストッパ片２２とを有する。ストッパ片２０は、レール方向に延びる方形のプレートである。

図１１は、ストッパを備えた台車の他の例を説明する図である。
この図は、軸梁式の軸箱支持方式の台車を示す。軸梁式とは、軸箱に一体に設けられた腕を、台車枠の側梁と接合した方式である。
軸梁式の場合、軸箱３は、前後方向において、軸箱３に固定されたガイドアーム１２と、側梁７に固定されて、ガイドアーム１２とゴムを介してリンク接続するガイドアーム１３からなる軸箱支持装置１０Ａで支持されている。なお、上下方向においては、軸バネ５とオイルダンパ１４により弾性・減衰支持されている。この例においても、軸箱３の下面に、図１０と同様のストッパ２０を取り付けることができる。

このように構成された台車において、車輪１がレールＲから逸脱すると、図１０（Ｂ）に示すように、車輪１は軌道の枕木上を走行するようになり、同時に、ストッパ２０は、レールＲの外側に位置する。そして、車輪１がレールＲからさらに内側（図の左側）に離れようとすると、ストッパ２０のストッパ片２２の内側の面がレールＲの外側の面に接して、車輪１の内側への移動を防止するとともに、車両自体が内側に倒れることを防止する。すなわち、車両の転覆や大きな傾斜を防ぐことができる。

このストッパは、脱線時の車両の転覆防止には有効な方法であり、実際その効果も得られている。ただし、この形態は、台車が堅牢な場合に有効であるが、近年の軽量化された台車や、曲線走行に対応させた柔らかい台車に対しても有効であるかどうかが懸念される。具体的に説明すると、従来では、軸箱支持装置として剛な板バネを使用したり、軸箱を台車枠の前後端の両方向から支持する（ミンデン式、ＩＳ式、アルストムリンク式など）など頑丈な構造であったが、近年では、車両の軽量化や高速車両の曲線追随性に対応させるために、前述のように、軸箱を台車枠中心から片持ち支持式（Ｓミンデン式、軸梁式など）に支持する方法が主となっている。

軸箱支持方式が、剛な板バネを使用したり、軸箱を台車枠の前後端の両方向から支持する方式の場合は、軸箱は、前後方向から剛に支持されているので、前後方向からの衝撃に耐えることができる。
しかし、片持ち式の場合、前後両方向から両持ちで支持する場合に比べて、軸箱の支持力が弱くなる。このため、軸箱が前後方向などから衝撃を受けると、軸箱の転倒や支持装置の座屈変形などが起こりやすいと予想される。例えば、車輪の脱線後に図１０（Ｃ）に示すように、前方にレールＲの継ぎ目板Ｊなどが存在した場合、ストッパ２０に前方向から衝撃が加わる。すると、軸箱支持装置１０である２枚の板バネ１１が座屈し、軸箱３が前方向に傾斜してしまい、ストッパ２０がレールＲから外れてしまうような事態が起こりうる。

なお、脱線した後、車輪は枕木上を走行するが、その際に、車輪によって枕木とレールとを締結する部材が破壊される事態も予想される。そこで、前述のストッパと同様に、脱線時にレールに接触して軸箱の変位や傾斜を防止するとともに、車輪のレールに対する高さ方向の変位も最小にできる装置も提案されている（例えば、特許文献２参照）。この装置は、下方に開いた凹部を有する案内部材であり、軸箱の下面に取り付けられる。脱線すると、この案内部材の凹部にレールの頭部が嵌り込み、車両の傾斜や転覆を防ぐとともに、車輪が枕木上を走行することを防ぐ。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであって、軽量化された台車や高速車両の曲線追随性を向上させた柔らかい台車、具体的には、軸箱支持方法が片持ち式であるような場合でも、ストッパがレールから外れて台車ガイド機能を喪失することを防止する軸箱姿勢保持手段を備えた台車を提供することを目的とする。

本発明の鉄道車両の台車は、 車軸軸受を収めた軸箱と、 該軸箱上に配置された軸バネと、 該軸バネ上に搭載された台車枠と、 該台車枠に対して前記軸箱を主に前後方向に支持する軸箱支持装置と、 を備える鉄道車両の台車であって、 前記軸箱の外面下部には、車両の脱線時にレールの外側面に接する台車ガイド用ストッパが突設されているとともに、 脱線時に、前記軸箱が前記台車枠に対して大傾斜及び/又は大変位することを防止することにより、前記ストッパが前記レールから外れて台車ガイド機能を喪失することを防止する軸箱姿勢保持手段が設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、台車枠と軸箱との支持構造（軸バネ及び軸受支持装置）が片持ち支持式などの柔軟性を備えた方式の場合でも、車両脱線時にストッパに衝撃が加わった際に、軸箱が台車枠に対して大傾斜等しないように支持される。このため、軸箱のストッパと車輪がレールをはさむようにガイドされる脱線時台車ガイド機能を保つことができ、車両の転倒等を防ぐことができる。

本発明の第１の具体的な態様は、 前記軸箱姿勢保持手段として、 前記軸バネの内部に配置された、前記軸箱の上面から突出し、前記台車枠若しくはバネケースに開けられた孔を貫通して上に延び、頂部に前記孔よりも大径のフランジ部を有する突出部材を備え、
車両脱線時に、前記突出部材により、前記台車枠に対する前記軸箱の傾斜・変位が抑制されることを特徴とする。

突出部材が、軸バネ・バネケースを介して台車枠にサポートされるため、台車枠に対する前記軸箱の傾斜・変位が抑制される。このため、軸箱のストッパと車輪がレールをはさむようにガイドされる脱線時台車ガイド機能を保つことができ、車両の転倒等を防ぐことができる。

本発明の第２の具体的態様は、 前記軸箱姿勢保持手段として、 前記軸箱又は台車枠の前後面にステーが固定されており、 前記台車枠又は軸箱の前後面に、前記ステーの先端が係合する係合部が設けられており、 車両脱線時に、前記ステーにより、前記台車枠に対する前記軸箱の傾斜・変位が抑制されることを特徴とする。

本発明においては、 前記ステーが、前記軸箱及び/又は台車枠の前後面に対して嵌合する形態で固定されていることが好ましい。
この場合、ボルト固定などでなく、ステーの部材そのものが軸箱や台車枠に対して嵌合する形態で固定されているので強度が高い。

本発明の第３の具体的態様は、 前記軸箱姿勢保持手段として、 前記軸箱の前後面と前記台車枠の前後面とが、可撓性拘束部材で接続されており、 車両脱線時に、前記拘束部材により、前記台車枠に対する前記軸箱の傾斜・変位が抑制されることを特徴とする。

本発明の第４の具体的態様は、 前記軸箱の側面又は前後面と、前記台車枠の側面又は前後面との間に、上下方向に延びるダンパーが設けられており、 このダンパーが前記軸箱姿勢保持手段としても用いられ、 車両脱線時に、前記ダンパーにより、前記台車枠に対する前記軸箱の傾斜・変位が抑制されることを特徴とする。

本発明の第５の具体的態様は、 前記軸箱姿勢保持手段として、 前記軸箱又は台車枠の側面にステーが固定されており、 前記台車枠又は軸箱の側面に、前記ステーの先端が当接する当接部が設けられ、 車両脱線時に、前記ステーが前記当接部により移動を抑制されることにより、前記台車枠に対する前記軸箱の傾斜・変位が抑制されることを特徴とする。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、軸バネの内部に、軸箱の上面から側梁を貫通して延びる突出部材を配置したので、ストッパに前方向から衝撃が加わって軸箱が傾斜しようとしても、突出部材は、バネケースを介して側梁に支持され、突出部材の過大な傾斜、すなわち、軸箱の過大な傾斜や変位を抑制できる。このため、軸箱の支持方式が片持ち式などの方式であっても、軸箱のストッパと車輪がレールをはさむようにガイドされる脱線時台車ガイド機能を保つことができ、車両の転倒等を防ぐことができる。

本発明の第１の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する図であり、図１（Ａ）は通常走行時の側面図、図１（Ｂ）はストッパ作用時の側面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する図であり、図２（Ａ）は側面図、図２（Ｂ）は正面図である。 本発明の第３の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する図であり、図３（Ａ）は側面図、図３（Ｂ）は正面図である。 本発明の第４の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する図であり、図４（Ａ）は側面図、図４（Ｂ）は正面図である。 本発明の第５の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する図であり、図５（Ａ）は側面図、図５（Ｂ）は正面図である。 本発明の第６の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する図であり、図６（Ａ）は側面図、図６（Ｂ）は正面図である。 本発明の第７の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する正面図である。 本発明の第８の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する図であり、図８（Ａ）は側面図、図８（Ｂ）は正面図である。 本発明の第９の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する正面図である。 ストッパを備えた台車の一例を説明する図である。 ストッパを備えた台車の他の例を説明する図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する図であり、図１（Ａ）は通常走行時の側面図、図１（Ｂ）はストッパ作用時の側面図である。
この例は、軸箱支持方式が図１０と同様のＳミンデン式の場合を示す。
鉄道車両の車輪１の車軸軸受（図示されず）は、軸箱３に収められている。軸箱３は、軸バネ５（コイルスプリング）によって、側梁７に対して上下方向に支持されている。この軸バネ５は、台車枠の側梁７の先端に設けられた、下面が開口したバネケース８に収容されている。また、軸箱３は、前後方向において、側梁７に対して、上下２枚の板バネ１１からなる軸箱支持装置１０で支持されている。

軸箱３の下面には、下方に延びるストッパ２０が取り付けられている。ストッパ２０は、正面から見てＴ字型の部材であり、軸箱３の下面に固定される固定片２１と、固定片から垂下するストッパ片２２とを有する。
さらに、脱線時に、軸箱が台車枠に対して大傾斜及び/又は大変位することを防止する軸箱姿勢保持手段が設けられている。

軸箱姿勢保持手段は、軸箱３の上面から突出する突出部材３０である。突出部材３０は、軸箱３の上面に固定されて、バネケース８に開けられた孔８ａを貫通して上に延びる軸部３１と、同軸３１の頂部に形成された、孔８ａよりも大径のフランジ部３５と、を有する。軸部３１は、軸箱の上面から突出する筒状部３２と、同筒状部３２に螺合する中実部３３とを有し、中実部３３の上端にフランジ部３５が形成されている。フランジ部３５の下面には、ゴムなどの緩衝部材３６が貼り付けられている。軸バネ５は、バネケース８内において、突出部材３０の軸部３１に外嵌されている。正常な状態において、突出部材３０のフランジ部３５とバネケース８の上面との間には、適宜なクリアランスが開いている。また、バネケース８に開けられた孔８ａと突出部材３０の中実部３２との間にも適宜なクリアランスが開けられており、通常走行時の軸箱３の変位を妨げないようにしている。

車輪１が脱線してストッパ２０が機能している間、図１（Ｂ）に示すように、レールＲの継ぎ目板Ｊなどが存在してストッパ２０に前方向から衝撃が加わると、２枚の板バネ１１は前述と同様に座屈し、軸箱３が前方向に傾斜しようとする。このとき、軸箱３とともに突出部材３０も前方向に傾斜する。しかし、突出部材３０の軸部３１は、バネケース８の孔８ａの前方の縁や、バネケース８の開口の後方の縁に係止されるとともに、先端のフランジ部３５が、バネケース８の上面に当たって、突出部材３０の傾斜はある程度以上進まない。つまり、軸箱３の傾斜が防止され、ストッパ２０をレールＲから外れないように保持することができる。また、軸バネ５は突出部材３０の軸部３１に外嵌されたままであり、軸バネ５の抜け出しも防止できる。

なお、このような突出部材３０として、台車分解時に軸バネ５の伸長を抑制するバネ殺しネジを改造することもできる。つまり、台車分解時には、突出部材３０の軸部３１の中実部３２をバネ殺し用のネジと交換して、バネ５をネジで圧縮して軸箱３とバネケース８とを一体に固定する。なお、走行時にはネジをバネを圧縮しない状態に緩めておいて、前述の軸箱姿勢保持手段として作用させ、台車分解時にはネジを奥までねじ込んでバネ殺しとして作用させることもできる。この場合、走行時のネジの緩みを防止するためにダブルナットなどを使用する必要がある。

さらに、この突出部材３０は、車軸折損に対する対策である軸箱ツノ案内としても作用する。つまり、車軸が折損しても、この突出部材３０により軸箱３の姿勢が保持され、車輪１をほぼ正常な状態にガイドすることができる。なお、近年では車軸折損事故がほとんど発生しないため、この対策は特にとられていない。

以下、図２〜図９を参照して軸箱姿勢保持手段の他の例を説明する。これらの図において図１と同じ部品は、図１と同じ符号を付す。これらの例も、軸箱支持方式が前述と同様のＳミンデン式の場合を示す。
図２は、本発明の第２の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する図であり、図２（Ａ）は側面図、図２（Ｂ）は正面図である。
この例の軸箱姿勢保持手段は、軸箱３の前面に固定されたステー４０と、側梁７の前面に設けられた、ステー４０の先端に挿入される突起４５（係合部）とを有する。ステー４０は、図２（Ａ）に示すように、軸箱３の前面にボルトなどにより固定された固定部４０ａと、固定部４０ａの上端から前方に延びる水平部４０ｂと、水平部４０ｂの先端から上方に延びる垂直部４０ｃとを有する。垂直部４０ｃの先端部には、長孔４１が開けられている。一方、側梁７の前面には、前方に延びる突起４５が設けられている。この突起４５は、ステー４０の垂直部４０ｃに開けられた長孔４１に挿入される（係合する）。長孔４１の周囲と突起４５との間にはクリアランスが開いている。

この例においては、車輪脱線時にストッパ２０に前方向から衝撃が加わって、軸箱３とともにステー４０が前方向に傾斜しようとすると、ステー４０の長孔４１の上縁が側梁７の突起４５に係止されて、ステー４０の傾斜、すなわち、軸箱３の傾斜を防止できる。

図３は、本発明の第３の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する図であり、図３（Ａ）は側面図、図３（Ｂ）は正面図である。
この例の軸箱姿勢保持手段は、側梁７の前面に固定されたステー５０と、軸箱３の前面に設けられた、ステー５０の先端に挿入される突起５５（係合部）とを有する。ステー５０の上端部には、後方向に開口した凹部５１が形成されており、下端には、後方向に延びる水平片５２が設けられている。凹部５１には、側梁７の先端が嵌合しており、凹部５１と側梁７の前面とはボルト５３により固定されている。水平片５２は、軸箱３の下面よりやや下方に位置している。水平片５２の上面には、ゴムなどの緩衝部材５４が貼り付けられている。ステー５０の中央付近には、長孔５５が開けられている。

一方、軸箱３の前面のほぼ中央には、前方に突出する突起５７が立設されている。この突起５７は、ステー５０の中央付近に開けられた長孔５５に挿入される。長孔５５の周囲と突起５７との間には適宜なクリアランスが開いている。さらに、軸箱３の前面の下縁には、前方に延びる引っ掛かり座３ａが設けられている。この引っ掛かり座３ａとステー５０の水平片５２との間にはクリアランスが開けられている。

この例においては、車輪脱線時にストッパ２０に前方向から衝撃が加わって、軸箱３が前方向に傾斜しようとすると、軸箱３の突起５７が、ステー５０の長孔５５の下縁に係止されるとともに、軸箱３の引っ掛かり座３ａが、ステー５０の水平片５２の上面に係止される。これにより、軸箱３の傾斜を防止できる。

さらに、この例では、ステー５０に凹部５１を設けて、この凹部７１に側梁７の先端が嵌合しているので、ステー５０の強度を高くできる。

図４は、本発明の第４の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する図であり、図４（Ａ）は側面図、図４（Ｂ）は正面図である。
この例の軸箱姿勢保持手段は、側梁７の前面と軸箱３の前面との間に架け渡された可撓性の拘束部材６０である。拘束部材６０は、例えば、メッシュ状に編んだワイヤを使用できる。この場合、軸箱３と側梁７との間の電気結線やアース線として活用できる。また、ケブラーファイバー樹脂などの絶縁部材を使用した場合、軸箱３と側梁７とを絶縁できる。拘束部材６０の長さは、通常走行状態において、側梁７の前面と軸箱３の前面間の距離よりもやや長く設定されており、軸箱３の上下変動を吸収できるようにされている。

この例においては、車輪脱線時にストッパ２０に前方向から衝撃が加わって、軸箱３が前方向に傾斜しようとすると、拘束部材６０が緊張して軸箱３の傾斜が防止される。

図５は、本発明の第５の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する図であり、図５（Ａ）は側面図、図５（Ｂ）は正面図である。
この例の軸箱姿勢保持手段は、バネケース８の側面と軸箱３の側面とを接続するダンパー７０である。ダンパー７０は、例えばシリンダ７１とロッド７２とからなる油圧シリンダを使用できる。シリンダ７１の後端部は、バネケース８の側面に固定されたブラケット７５にゴムブッシュ７３を介して支持されている。ロッド７２の先端部は、軸箱３の側面に固定されたブラケット７６にゴムブッシュ７４を介して支持されている。バネケース８に固定されたブラケット７５は、上面が開口した箱状の部材であり、軸箱３に固定されたブラケット７６は、下面が開口した箱状の部材である。ブラケット７５、７６をこのような形状とすることにより、これらのブラケットに取り付けられるダンパー７０の両端部の前後方向の過大な動きや傾斜を抑制できるようになっている。つまり、ダンパー７０の両端が傾斜しようとしても、ブラケット７５、７６の前後の壁に係止されて、ダンパー７０全体の傾斜を抑制できる。ダンパー通常走行時の上下振動はダンパー７０で減衰され、軸箱３の前後方向の移動はブラケット７５、７６内におけるゴムブッシュ７３、７４で許容されている。

さらに、ダンパー７０は、上下振動の減衰のために一般的に使用されているダンパーよりも高い剛性を有し、所定のストローク以上に延びた場合、ロッド７２がシリンダ７１から抜けないストローク限度ストッパ機能が備えられている。

この例においては、車輪脱線時にストッパ２０に前方向から衝撃が加わって、軸箱３とともにダンパー７０が前方へ傾斜しようとすると、ダンパー７０の両端が各ブラケット７５、７６の前後の壁に係止されて、ダンパー７０自体の傾斜を抑制でき、軸箱３の傾斜を防止できる。

図６は、本発明の第６の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する図であり、図６（Ａ）は側面図、図６（Ｂ）は正面図である。
この例の軸箱姿勢保持手段は、図５の例と同じく、油圧シリンダを使用したダンパー７０Ａであるが、この例では、ダンパー７０Ａを側梁７の前面と軸箱３の前面との間に設けている。車輪脱線時の作用は、図５の例と同様である。

図７は、本発明の第７の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する正面図である。符号８０で示す軸箱姿勢保持手段の部分のみ断面図となっている。
この例の軸箱姿勢保持手段は、図５の例と同じダンパー８０であるが、ダンパーとして、油圧シリンダではなく、両端にヘッド８２を有するロッド８１を使用している。上側のヘッド８２は、側梁７の前面に固定されたブラケット８５に支持されており、下側のヘッド８３は、軸箱３の前面に固定されたブラケット８６に支持されている。ブラケット８５、８６は、図５のブラケット７５、７６と同様の、上下面が開口した箱状の部材である。ブラケット８５、８６の底面にはゴムなどの緩衝部材８７、８８が敷かれている。ヘッド８２、８３とブラケット８５、８６の緩衝部材８７、８８との間にはクリアランスが開いている。

この例においても、車輪脱線時にストッパ２０に前方向から衝撃が加わって、軸箱３とともにダンパー８０が前方へ傾斜しようとすると、ダンパー８０の両端のヘッド８２、８３が各ブラケット８５、８６の前後の壁に係止されて、ダンパー８０自体の傾斜を抑制でき、軸箱３の傾斜を防止できる。

図８は、本発明の第８の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する図であり、図８（Ａ）は側面図、図８（Ｂ）は正面図である。
この例の軸箱姿勢保持手段は、軸箱３の側面に固定されたステー９０と、側梁７の先端部の側面から側方に延びるように立設された突起９１である。ステー９０は、軸箱３から上方に延びるように、ボルトで固定されている。突起９１はステー９０の前方に立設されている。

この例においては、車輪脱線時にストッパ２０に前方向から衝撃が加わって、軸箱３とともにステー９０が前方へ傾斜しようとすると、ステー９０の先端部が突起９１に当たり、ステー９０の傾斜、即ち軸箱３の傾斜が防止される。

図９は、本発明の第９の実施の形態に係る鉄道車両台車の軸箱付近の構造を模式的に説明する正面図である。
この例の軸箱姿勢保持手段は、図８と同様に、軸箱３の側面に設けられたステー９０Ａと、側梁７の先端部の側面に立設された突起９１であるが、ステー９０Ａが、軸箱３と一体に設けられている。車輪脱線時の作用は、図８の例と同様である。この例では、ステー９０Ａを軸箱３と一体化したので、図８の例と比べて高い剛性が得られる。

以上の例では、軸箱支持方式がＳミンデン式の場合について説明したが、軸梁式やモノリンク式などにも有効である。モノリンク式とは、軸箱及び側梁とを、各々ゴム継手を介してリンクアームで接続したものである。

１ 車輪 ３ 軸箱
５ 軸バネ ７ 側梁
８ バネケース １０ 軸箱支持装置
１１ 板バネ ２０ ストッパ
２１ 固定片 ２２ ストッパ片
３０ 突出部材 ３１ 軸部
３２ 筒状部 ３３ 中実部
３５ フランジ部 ３６ 緩衝部材
４０ ステー ４１ 長孔
４５ 突起
５０ ステー ５１ 凹部
５２ 水平片 ５３ ボルト
５５ 長孔 ５７ 突起
６０ 拘束部材
７０、７０Ａ ダンパー ７１ シリンダ
７２ ロッド ７３、７４ ゴムブッシュ
７５、７６ ブラケット
８０ ダンパー ８１ ロッド
８２ ヘッド ８５、８６ ブラケット
８７、８８ 緩衝部材
９０、９０Ａ ステー ９１ 突起

特開平１０−２５０６７８ 特開２００６−１８２２６１

Claims (7)

1. 車軸軸受を収めた軸箱と、
   該軸箱上に配置された軸バネと、
   該軸バネ上に搭載された台車枠と、
   該台車枠に対して前記軸箱を主に前後方向に支持する軸箱支持装置と、
   を備える鉄道車両の台車であって、
   前記軸箱の外面下部には、車両の脱線時にレールの外側面に接する台車ガイド用ストッパが突設されているとともに、
   脱線時に、前記軸箱が前記台車枠に対して大傾斜及び/又は大変位することを防止することにより、前記ストッパが前記レールから外れて台車ガイド機能を喪失することを防止する軸箱姿勢保持手段が設けられていることを特徴とする鉄道車両の台車。
2. 前記軸箱姿勢保持手段として、
   前記軸バネの内部に配置された、前記軸箱の上面から突出し、前記台車枠若しくはバネケースに開けられた孔を貫通して上に延び、頂部に前記孔よりも大径のフランジ部を有する突出部材を備え、
   車両脱線時に、前記突出部材により、前記台車枠に対する前記軸箱の傾斜・変位が抑制されることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両の台車。
3. 前記軸箱姿勢保持手段として、
   前記軸箱又は台車枠の前後面にステーが固定されており、
   前記台車枠又は軸箱の前後面に、前記ステーの先端が係合する係合部が設けられており、
   車両脱線時に、前記ステーにより、前記台車枠に対する前記軸箱の傾斜・変位が抑制されることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両の台車。
4. 前記ステーが、前記軸箱及び/又は台車枠の前後面に対して嵌合する形態で固定されていることを特徴とする請求項３記載の鉄道車両の台車。
5. 前記軸箱姿勢保持手段として、
   前記軸箱の前後面と前記台車枠の前後面とが、可撓性拘束部材で接続されており、
   車両脱線時に、前記拘束部材により、前記台車枠に対する前記軸箱の傾斜・変位が抑制されることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両の台車。
6. 前記軸箱の側面又は前後面と、前記台車枠の側面又は前後面との間に、上下方向に延びるダンパーが設けられており、
   このダンパーが前記軸箱姿勢保持手段としても用いられ、
   車両脱線時に、前記ダンパーにより、前記台車枠に対する前記軸箱の傾斜・変位が抑制されることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両の台車。
7. 前記軸箱姿勢保持手段として、
   前記軸箱又は台車枠の側面にステーが固定されており、
   前記台車枠又は軸箱の側面に、前記ステーの先端が当接する当接部が設けられ、
   車両脱線時に、前記ステーが前記当接部により移動を抑制されることにより、前記台車枠に対する前記軸箱の傾斜・変位が抑制されることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両の台車。

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