KR20060018788A - 철도차량 및 철도차량용 대차 - Google Patents

Abstract

본 발명의 목적은 차체를 만들기 쉽고, 또 저소음의 차체를 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다.

차체의 바닥보다도 아래쪽에, 공간을 거쳐 서브 프레임(40)이 있고, 그 서브 프레임(40)의 아래쪽에 공간을 거쳐 대차(30)가 있다. 차체(10)와 서브 프레임(40)은, 차체(10)로부터 아래쪽으로 돌출한 중심핀(50)으로 연결되어 있고, 서브 프레임(40)과 대차(30)는 대차로부터 위쪽으로 돌출한 제 2 중심핀(70)으로 연결되어 있다. 제 2 중심핀(70)의 하단은, 대차(30)에 연결링크(110)를 거쳐 연결되어 있다.

Description

철도차량 및 철도차량용 대차{RAILWAY CAR AND BOGIE OF RAILWAY CAR}

도 1은 본 발명의 일 실시예의 평면도,

도 2는 도 1의 II-II 단면도,

도 3은 서브 프레임을 나타내는 사시도,

도 4는 도 1의 IV-IV 단면도,

도 5는 도 1의 V-V 단면도,

도 6은 도 1의 VI-VI 단면도,

도 7은 도 1의 VII-VII 단면도,

도 8은 대차와 서브 프레임과 차체의 관계를 나타내는 차체 폭방향의 단면도,

도 9는 대차와 서브 프레임과의 연결부의 상세 종단면도,

도 10은 다른 실시예의 도 9 상당도,

도 11은 다른 실시예의 도 9 상당도,

도 12는 도 11의 중앙 종단면도,

도 13은 다른 실시예의 도 9 상당도이다.

※도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

9 : 대차 프레임 10 : 차체

12 : 사이드 빔 13 : 스토퍼

30 : 대차 38 : 완충고무

40 : 서브 프레임 49 : 완충고무

50, 70 : 중심핀

본 발명은 철도차량 및 철도차량용 대차에 관한 것이다.

철도차량 중, 객전차에서는 특허문헌 1과 같이 대차의 위에 공기스프링 등의 탄성지지기구를 거쳐 차체가 지지되어 있다. 차체의 수직 하중은, 탄성지지기구를 거쳐 대차에 의하여 지지된다. 상기 차체는 2개의 측면 구조체, 2개의 박공구조체, 지붕구조체 및 언더프레임으로 구성되어 있다. 차체의 하위부분을 구성하는 언더프레임의 하면에는 2개의 중심핀이 설치되어 있다. 상기 중심핀은, 언더프레임 하면의 대차 중심위치에 대략 일치시켜 설치되어 있다. 상기 중심핀의 하단은, 대차를 구성하는 대차 프레임에 연결링크에 의하여 연결되어 있다. 상기 중심핀과 연결링크에 의하여 대차와 차체와의 사이의 편의(偏倚)를 허용함과 동시에, 양자의 차량 진행방향의 힘, 즉 추진력 또는 제동력을 전달하는 구조로 되어 있다. 상기 중심핀의 하단은, 대차를 구성하는 대차 프레임의 중심부분에 설치된 개구부분을 관통하도록 설치되어 있다. 상기 연결링크의 한쪽 끝은 대차 프레임보다도 아래쪽으로 돌출한 상기 중심핀의 하단부에 연결되어 있다. 상기 연결링크의 다른쪽 끝 은, 대차 프레임에 연결되어 있다. 상기 차체를 복수 연결하여 구성되는 편성차량에 있어서는 인접하는 차체는 연결장치에 의하여 연결되어 있다. 인접하는 차체의 사이에서는 상기 연결장치에 의하여 추진력 또는 제동력이 전달된다. 상기 연결장치는, 인접하는 차체의 사이에 생기는 충격력을 완화하기 위하여 탄성체를 구비하고 있다. 또 인접한 차체 사이의 상하 좌우방향의 편의를 허용하는 구조로 되어 있다.

[특허문헌 1]

일본국 특개평 04-173472호 공보

종래의 객전차 등의 철도차량에 있어서는 복수의 차체를 연결하여 편성차량으로서 운행하는 경우가 많다. 편성차량의 경우, 인접한 차체끼리를 궤도가 고르지 않고, 또는 포인트부분의 영향에 의하여 각각이 독립되어 상하방향 또는 좌우방향으로 움직이거나, 또 롤링하거나 한다. 이와 같은 인접한 차체 사이의 편의를 허용하여 차체끼리를 연결하기 위하여, 연결장치는 직교한 2개의 핀을 구비하고 있다. 또 상기 연결장치는 상기와 같이 탄성체를 구비하고 있음과 동시에, 인접하는 차체 끼리를 착탈 자유롭게 연결하기 위하여 후크부분을 구비하고 있다. 이와 같은 구조의 연결장치에 있어서는 상기 탄성체의 부분 또는 상기 각 핀의 부분에 간극이 있다. 또 연결한 2개의 연결장치의 후크부분에도 간극이 설치되어 있다. 또한 연결장치를 차체에 대하여 상하방향 및 좌우방향으로 이동 가능하게 유지하고 있는 부분에도 간극을 설치하고 있다. 따라서 연결장치 자체의 간극 및 이들 연결장치를 지지하는 부재와의 사이에 간극이 있기 때문에, 연결한 차체 사이의 편의에 수반하여 각 부재끼리가 충돌하여 진동이 발생한다. 이 진동이 차체에 전달됨으로써, 차체 내에서 소음이 발생하여 승객에게 불쾌감을 주고 있다.

상기 연결장치 자체에 설치한 탄성체를 제외하면, 상기 연결장치를 구성하는 부재끼리, 또는 연결장치를 지지하는 부재와 연결장치 본체와의 사이에는 충격을 완화하는 기구가 설치되어 있지 않다. 따라서 연결한 차체 사이의 편의에 따라 연결장치 본체와 그 지지부재가 서로 간섭하기 때문에, 연결장치로부터 차체에 충격적인 힘이 작용하는 경우가 있다. 상기 충격적인 힘은 직접 차체에 전달되어 승객의 탑승감을 저해하고 있었다.

객전차의 차체와 대차와의 사이에서 추진력과 제동력을 전달하는 중심핀 및 연결링크는 대차로부터 발생한 진동을 차체에 전달하고 있었다. 즉 연결링크의 양쪽 끝에는 고무제의 슬리브가 설치되어 있다. 이 슬리브를 구성하는 고무는 추진력과 제동력을 전달하기 때문에 매우 단단한 특성을 가지고 있었다. 이 때문에 상기 진동을 감쇠시키는 것은 곤란하였다. 따라서 대차의 진동이 차체에 전달되어 차내의 소음으로 되어 있었다.

상기 연결장치의 차체에 대한 설치부는, 매우 강고한 구조로 되어 있었다. 즉 편성차량을 견인하는 경우, 연결장치에는 매우 큰 힘이 걸린다. 이 때문에 연결장치를 차체에 지지하는 센터실(center sill), 또는 상기 센터실에 연결된 장여(bollster)는, 강고한 구조로 되어 있어 중량이 매우 무거운 부재로 되어 있다. 상기 센터실 및 장여는 언더프레임의 일부를 구성하고 있고, 강고한 빔을 용접에 의하여 조립하고 있다. 따라서 센터실 또는 장여의 부분은, 용접에 따르는 왜곡이 발생하기쉽고, 또 언더프레임의 제작도 막대한 시간과 노력을 필요로 하고 있었다. 또 상기 장여는 연결장치로부터의 견인력 또는 대차로부터의 추진력, 제동력을 차체에 전달하는 부재이며, 높이 치수가언더프레임의 높이와 거의 동일하게 되어 있었다. 이 때문에 언더프레임의 하면에 차체의 길이방향을 따라 설치되는 배선 또는 배관은, 상기 장여를 관통하는 구멍을 거쳐 설치되어 있었다. 따라서 장여의 구조는 강고한 데다가 관통구멍을 설치한 복잡한 구조로 되어 있었다.

본 발명은, 저소음이고, 저렴한 차체를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명은 연결장치부분에서 발생한 진동이 차체에 전달되기 어려운 구조로서, 차 내의 소음을 저감하는 것을 목적으로 한다.

본 발명은 차체를 구성하는 언더프레임의 구조를 간략화하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적은, 차체를 공간을 거쳐 대차에 실은 철도차량, 또는 차체를 공간을 거쳐 실은 서브 프레임을 공간을 거쳐 대차에 실은 철도차량에 있어서, 상기 대차와 상기 서브 프레임 또는 차체는, 상기 차체에 수직한 중심핀으로 연결되어 있고, 상기 중심핀은 고리형상의 완충고무를 거쳐 적어도 수평방향으로 이동 가능하게 상기 차체 또는 상기 서브 프레임에 설치되어 있음으로써 달성할 수 있다.

상기 목적은 대차상에 차체를 지지하여 구성된 철도차량에 있어서, 상기 대차상에 서브 프레임을 설치하고 있고, 상기 서브 프레임은, 상기 대차에 대하여 차 량의 진행방향의 힘을 전달하는 추진력 전달수단 및 수직 하중을 지지하는 수직 하중지지수단을 거쳐 상기 대차에 연결되어 있고, 상기 서브 프레임은 연결장치를 구비하고 있고, 상기 차체는 상기 서브프레임상에 설치되어 있고, 상기 차체와 서브 프레임은, 차량의 진행방향의 힘을 전달하는 추진력 전달수단 및 수직 하중을 지지하는 수직 하중지지수단을 거쳐 연결되어 있음으로써 달성할 수 있다.

상기 목적은, 언더프레임, 2개의 측면 구조체, 2개의 박공 구조체, 지붕 구조체로 구성시키는 차체를 대차상에서 지지하는 철도차량에 있어서, 상기 언더프레임은 서브 프레임을 거쳐 대차상에서 지지되어 있고, 상기 서브 프레임은 연결장치를 구비하고 있음과 동시에, 차량의 진행방향의 힘을 전달하는 추진력 전달수단 및 수직 하중을 지지하는 수직 하중 지지수단을 거쳐 상기 언더프레임에 연결되어 있음으로써 달성할 수 있다.

이하, 본 발명의 실시예를 설명한다.

(실시예 1)

본 발명의 일 실시예를 도 1 내지 도 9에 의하여 설명한다. 도 1은 차체(10)의 바닥부분을 제외한 상태에서 본 발명의 주요부재인 서브 프레임을 나타내는 평면도이다. 도 2는 상기 서브 프레임의 측면도이다. 도 3은 서브 프레임만을 나타내는 사시도이다. 도 4 내지 도 7은 도 1의 각 부분의 단면도이다.

차체(10)를 구성하는 언더프레임(9)은, 차체 폭방향의 양측 위치에, 차체 길이 방향을 따라 배치한 2개의 사이드빔(12)과, 상기 2개의 사이드빔(12) 사이에 배치되는 바닥부재로 구성되어 있다. 상기 바닥부재는 차체 길이방향으로 신장된 복 수의 중공 압출형재를 차체 폭방향으로 나열하고 접합하여 구성되어 있다. 상기 언더프레임(9)의 차체 길이방향의 양쪽 끝부에는 엔드빔이 설치되고, 상기 사이드빔(12)에 접합되어 있다.

상기 언더프레임(9)과 대차(30)와의 사이에는 서브 프레임(40)이 설치되어 있다. 이 서브 프레임(40)은 도 1에 나타내는 바와 같이 전체가 대략 T자형으로 구성되어 있다. 상기 서브 프레임(40)은 그 T자형상의 가로부분(410)이, 차체의 폭치수와 거의 동일한 길이로 되어 있다. 상기 가로부분(410)은 차체(10)와 대차(30)와의 사이에 배치되는 공기스프링(100)에 겹치는 위치까지 신장되어 있다. 상기 가로부분(410)은, 그 길이방향을 차체 폭방향을 따르게 하여 배치되어 있다. 상기 서브 프레(40)은, 그 T자형상의 세로부분(420)이 대차 중앙위치 근방으로부터 차 끝(車端)쪽으로 신장되어 있다. 이 세로부분(420)의 선단측에 연결장치(80)가 설치되어 있다. 이 서브 프레임(40)은 연결장치(80)가 받는 힘을 차체(10)에 전달하기 때문에 차체(10)를 구성하는 부재에 비하여 판 두께가 두꺼운 알루미늄합금제의 판재에 의하여 구성되어 있다. 따라서 서브 프레임(40)은 상기 언더프레임(90)에 비하여 매우 강고하게 구성되어 있다. 상기 서브 프레임(40)의 연결장치(80)를 설치하는 부분에는 상기 세로부분(420)에 아래쪽을 향하여 신장된 2개의 하부 플랜지(422)가 설치되어 있다. 이 2개의 하부 플랜지(422) 사이에 연결장치(80)가 설치되어 있다. 이 하부 플랜지(422)의 차 끝쪽의 끝부(端部)는, 뒤에서 설명하는 연결장치(80)의 핀(95)의 위치에서 잘려져 있다. 하부 플랜지(422)의 차체 중앙으로부터의 끝부는, 그 세로 치수가 서서히 짧아져 있고, 연결장치(80)로부터의 힘을 원활하게 서브 프레임(40)에 전달하는 구조로 되어 있다. 상기 세로부분(420)의 차체 폭방향의 바깥쪽 부분에는 수평 플랜지(424)가 설치되어 있다. 상기 수평 플랜지(424)는 상기 세로부분(420)의 양쪽에 각각 설치되어 있다. 상기 세로부분(420)의 차 끝쪽 선단부에는 연결장치(80)의 후크부분을 지지하기 위한 지지아암(57)이 형성되어 있다.

상기 서브 프레임(40)과 연결장치(80)의 관계에 대하여 설명한다. 연결장치(80)는 다른 연결장치와 연결하기 위한 후크부분과, 연결장치 자체로부터 차체(10)에 전달되는 충격력을 완화하는 완충기(83)를 구비한 완충부분으로 구성되어 있다. 상기 완충기(83)는 고무판과 금속판을 복수 겹쳐친 구조, 또는 코일형상 스프링을 사용한 구조로 되어 있다. 이 완충기(83)에는 그 완충기 자체의 수직방향의 바깥 둘레를 둘러 싸도록 구성된 바깥 프레임이 설치되어 있다. 이 바깥 프레임의 차 끝쪽 부분에 수직방향으로 배치된 핀(96)과 수평방향으로 배치된 핀(95)을 거쳐 후크부분이 연결되어 있다. 상기 완충기(83)의 차체 길이방향의 양쪽 끝부에는 각각 지지판이 설치되어 있다. 상기 완충기(83)의 양 측면부분에는 각각 가이드(55)가 설치되어 있고, 이 가이드(55)는 완충기(83)측으로 돌출한 복수의 포올이 설치되어 있다. 상기 포올의 간격은 상기 완충기983)를 소정의 압축력으로 가압한 상태에서 상기 2매의 지지판을 유지 가능한 치수로 되어 있다. 완충기(83)는 상기 서브 프레임(40)의 2개의 하부 플랜지(422)에 설치된 2개의 가이드(55) 사이에 설치되어 있다. 상기 완충기(83)는 상기 2개의 하부 플랜지(422)의 하면에 설치된 받이자리(85), 받이자리(86)에 의하여 지지되어 있다. 상기 연결장치(80)의 후크부분은 상 기한 바와 같이 핀(95)과 핀(96)에 의하여 상기 바깥 프레임과 연결됨으로써, 연결한 차체 사이의 상하 좌우방향의 편의를 허용하는 구조로 되어 있다. 상기 후크부분은 고무자리(93)를 거쳐 받이자리(91)에 의하여 지지되어 있다. 상기 받이자리(91)는 서브 프레임(40)의 2개의 지지아암(57)에 대하여 스프링 지지구(78)를 거쳐 설치되어 있다. 상기 스프링 지지구(78)는 연결한 차체 사이의 편의가 커짐에 따라 후크부분이 크게 움직이는 경우에, 그 후크부분을 탄성지지하는 구조로 되어 있다. 또 상기 후크부분은 받이자리(91)의 상면에 고무자리(93)를 거쳐 지지되어 있으나, 이 상태에서 받이자리(91)의 상면을 수평방향으로 이동 가능하게 지지되어 있다.

상기 서브 프레임(40)은 상기 차체(10)의 언더프레임(9)에 설치되어 있고, 그 지지구조를 설명한다. 서브 프레임(40)의 각 수평 플랜지(424)에는 수직방향으로 관통하는 복수의 구멍(426)이 설치되어 있다. 이 구멍(426)은 각 수평 플랜지(424)의 차체 길이방향에 소정의 간격을 두고 2부분 설치되어 있다. 언더프레임(9)의 하면에는 대차측으로 돌출하여 복수의 연결핀(42)이 설치되어 있다. 각 연결핀(42)은 상기 서브 프레임(40)의 수평 플랜지(424)에 설치된 4부분의 구멍(426)에 대하여 축중심이 일치하도록 배치되어 있다. 상기 연결핀(42)과 구멍(426)과의 사이에는 링형상의 완충고무(46a)와 완충고무(46b)가 설치된다. 상기 연결핀(42)의 선단부에는 고무누름부(42b)가 끼워 맞춰져 설치된다. 상기 고무누름부(42b)는 연결핀(42)의 선단에 형성된 나사에 나사결합되는 너트(43)에 의하여 연결핀에 고정된다. 상기 구멍(426)의 내면은 완충고무(46a, 46b)와 접하는 부분이 원추형상 으로 형성되어 있다. 각 완충고무(46a, 46b)에 접하는 상기 원추형상의 구멍부분은 바깥쪽을 향하여 구멍지름이 커져 있다. 또한 완충고무(46a)와 완충고무(46b)와의 사이의 위치에 맞춰져 구멍(426)의 내면에 지지판을 구성하여도 좋다. 이 지지판에 의하여 완충고무(46a, 46b)의 간격을 유지한다. 상기 지지아암(57)은 상기 수평 플랜지(424)를 차 끝쪽으로 신장하여 구성되어 있다.

언더프레임(9)에 서브 프레임(40)을 설치하는 경우에는, 완충고무(46a)를 연결핀(42)에 끼워 맞춘 상태에서 언더프레임(9)에 서브 프레임(40)을 설치한다. 그때 연결핀(42)은 서브 프레임(40)의 구멍(426)에 끼워 맞춰져 있다. 그후 연결핀(42)의 선단부분에 완충고무(46b)를 끼워 맞추고, 또한 고무누름부(42b)를 연결핀(42)에 끼워 맞춘 후에 너트(43)에 의하여 이들을 고정한다.

상기 서브 프레임(40)의 가로부분(410)의 양쪽 끝부분에는 언더프레임(9)과의 사이에 배치되는 공기스프링(100)이 설치된다. 즉, 서브 프레임(40)의 가로부분(410)과 언더프레임(9) 사이에는 2개의 공기스프링(100)이 설치된다. 또 상기 가로부분(410)의 차체 폭방향 중앙부분에는 뒤에서 설명하는 중심핀(50)을 받는 2개의 좌우이동 스토퍼(415)가 형성되어 있다. 그리고 상기 가로부분(410)의 공기스프링(100)을 설치하는 위치와 상기 각 좌우이동 스토퍼(415)와의 사이에 복수의 구멍(416)이 형성되어 있다. 상기 구멍(416)은 차체 길이방향으로 소정의 간격으로 2부분에 설치되어 있고, 상기 각 좌우이동 스토퍼(415)의 바깥쪽에 설치되어 있기 때문에 서브 프레임(40)의 가로부분(410)에 전부해서 4부분 설치되어 있다. 이 각 구멍(416)은 상기 구멍(425)과 마찬가지로 상기 연결핀(42), 완충고무(46a, 46b), 고무누름부(42b), 너트(43)에 의하여 서브 프레임(40)을 언더프레임99)에 지지하기 위하여 설치되어 있다. 따라서 서브 프레임(40)을 언더프레임(9)에 설치하는 경우에, 상기 구멍(416)에의 상기 연결핀(42), 완충고무(46a, 46b), 고무누름부(42b), 너트(43) 등의 설치순서는 상기 구멍(426)의 경우와 동일하다. 단, 서브 프레임(40)의 가로부분(410)과 언더프레임(9)과의 사이에는 공기스프링(100)이 설치되기 때문에, 상기 가로부분(410)의 상면에 공기스프링(100)을 구성하는 부재를 설치한 상태에서 상기 서브 프레임(40)을 언더프레임(9)에 설치하게 된다. 그런데, 상기 완충고무(46a, 46b)에는 유연한 특성을 가지는 고무가 사용되고 있다. 이들 완충고무(46a, 46b)에 의하여 서브 프레임(40)으로부터 언더프레임(9)에 전달되는 충격적인 힘을 완화시킴과 동시에, 서브 프레임(40)으로부터 언더프레임(9)에 전달되는 진동을 감쇠시킨다.

상기 서브 프레임(40)의 가로부분(410)은, 그 차체 폭방향의 양 선단부가 언더프레임(9)의 양측 위치에 배치된 사이드빔(12)의 근방위치까지 신장하여 구성되어 있다. 즉, 도 1에 나타내는 바와 같이 가로부분(410)의 상기 선단부는 사이드빔(12)의 내면에 설치된 한 쌍의 스토퍼(13) 사이에 끼우는 위치까지 신장하여 구성되어 있다. 상기 한 쌍의 스토퍼(13)는 사이드빔(12)의 내면에 강고하게 설치되어 있다. 상기 한 쌍의 스토퍼(13)에는 완충고무(14)가 서브 프레임(40)의 가로부분(410)에 대향한 면에 설치되어 있다. 연결장치(80)를 거쳐 인접하는 차량의 사이에서 전달되는 견인력 또는 제동력은 상기 연결장치(80)로부터 서브 프레임(40) 및 상기 스토퍼(13)를 거쳐 언더프레임(9)에 전달된다. 상기 연결장치(80)를 거쳐 인접하는 차량 사이에서 전달되는 견인력 또는 제동력에 대하여 상기 완충고무(46a, 46b)는 유연한 특성을 가지고 있고, 이들 힘을 서브 프레임(40)으로부터 언더프레임(9)에 전달하는 것은 주로 상기 스토퍼(13) 및 완충고무(14)이다. 또한 상기 완충고무(14)와 서브 프레임(40)의 가로부분(410)의 측면과의 사이에는 약간의 간극을 설치하거나 또는 매우 유연한 고무를 설치하고 있다. 이것에 의하여 연결장치(80)로부터 서브 프레임(40)에 전달되는 차체 폭방향 또는 상하방향의 진동이 언더프레임(9)에 전달되는 것을 억제할 수 있다. 그런데, 상기 서브 프레임(40)을 언더프레임(9)에 대하여 지지하는 완충고무(46a, 46b)는 상기 공기스프링(100)의 상하방향의 변위를 허용하는 구성으로 되어 있다.

상기 서브 프레임(40)의 가로부분(410)의 차체 폭방향 중앙부분을 껴안도록 하여 언더프레임(9)의 하면에 스토퍼(88)가 설치되어 있다. 상기 스토퍼(88)와 서브 프레임(40)의 가로부분(410)과의 사이에는 간극이 설치되어 있고, 연결장치(80)로부터 과대한 힘이 서브 프레임(40)을 거쳐 언더프레임99)에 걸리는 경우에 상기 스토퍼(13)와 함께 상기 과대한 힘을 언더프레임(9)에 전달하기 위한 것이다.

또한 언더프레임(9)의 양쪽에 설치되는 스토퍼(13)와 언더프레임(9)의 폭방향 중앙부에 설치되는 스토퍼(88)는 모두 한쪽뿐으로, 연결장치(80)로부터 힘을 차체에 전달하는 것이 가능하면 양쪽을 설치할 필요는 없다.

상기 서브 프레임(40)의 가로부분(410) 및 세로부분(420)의 일부는, 내부에 밀폐된 공간을 설치하여 중공으로 구성되어 있다. 이 중공부분은 2개로 칸막이되어 있고, 상기 각 공기스프링(100)의 공기고임을 구성하고 있다. 상기 서브 프레 임(40)의 가로부분(410)에 설치된 2개의 좌우이동 스토퍼(415) 사이에는 언더프레임(9)의 하면에 설치된 중심핀(50)이 삽입되어 있다. 그 중심핀(50)은 그 기초 끝부가 언더프레임(9)의 하면에 고정되어 있고, 선단부가 서브 프레임(40)의 각 좌우이동 스토퍼(415)의 사이에 삽입되도록 구성되어 있다. 상기 각 좌우이동 스토퍼(415)의 차체 폭방향의 마주보는 면에는 완충고무(61)가 설치되어 있다. 상기 중심핀(50)을 양쪽으로부터 끼우도록 상기 완충고무(61)를 배치하고 있다. 이 중심핀(50)과 2개의 완충고무(61) 및 좌우이동 스토퍼(415)에 의하여 언더프레임(9) 즉 차체(10)의 좌우이동을 서브 프레임(40)으로 억제한다. 상기 완충고무(61)는 도 8에 나타낸 바와 같이 완충고무(61a)와 완충고무(61b)를 겹쳐 구성되어 있다. 중심핀(50)에 가까운 완충고무(61b)는 완충고무(61a)에 비하여 유연하여 차체(10)와 서브 프레임(40)과의 차체 폭방향의 충격력이 작은 경우에, 이 완충고무961b)가 휘어져 양자 사이의 충격을 완화시킨다. 차체(10)와 서브 프레임(40)과의 차체 폭방향의 충격력이 크고, 또한 흔들림 폭이 큰 경우에 완충고무(61b)와 완충고무(61a)가 휘어짐으로써 차체(10)와 서브 프레임(40) 사이의 충격을 완화시킨다. 이와 같이 완충고무(61a, 61b)는 복수단으로 구성되어 있음으로써, 차체 폭방향의 충격력의 크기 및 흔들림 폭의 크기에 대응하여 차체(10)와 서브 프레임(40)과의 충격을 흡수할 수 있다. 또 서브 프레임(40)에 대하여 차체 폭방향의 차체(10)의 위치를 항상 중심에 위치시킬 수 있다. 완충고무(61)에 의하여 연결장치(80) 또는 대차(30)로부터 서브 프레임(40)에 전달된 진동이 차체(10)에 전달되는 것을 억제할 수 있다.

상기 서브 프레임(40)의 가로부분(410)의 하면에는 아래쪽을 향하여 이른바 대차용 중심핀(70)이 설치되어 있다. 상기 중심핀(70)은 서브 프레임(40)의 가로부분(410)의 차체 폭방향 중앙부에 설치되어 있다. 이 중심핀(70)의 상부와 중간부에는 링형상의 완충고무(71 및 72)가 설치되어 있다. 중심핀(70)의 중간부에 설치된 상기 완충고무(72)의 지름은, 중심핀(70)의 상부에 설치된 완충고무(71)보다도 크다. 완충고무(71, 72)의 단면형상은 원형으로 되어 있다. 상기 서브 프레임(40)의 하면에는 상기 중심핀(70)과 축 중심이 일치하도록 포스트(73)가 고정되어 있다. 중심핀(70)은, 상기 포스트(73)를 관통하여 설치되어 있다. 중심핀(70)은 그 상단에 형성된 볼트(74)에, 누름자리(76)를 끼워 맞추게 하여 너트(75)에 의하여 체결함으로써 상기 포스트(73)에 지지되어 있다. 중심핀(70)은 상기 포스트(73)에 대하여 완충고무(71, 72)를 거쳐 회전 가능하고, 또한 탄성지지되어 있다. 또한 상기 누름자리(76)는, 그 하면이 아래쪽을 향하여 돌출된 형상으로 되어 있고, 상기 완충고무(71)에 접촉하고 있다. 또 누름자리(76)의 바깥 둘레에는 플랜지가 형성되어 있고, 중심핀(70)에 아래쪽으로의 힘이 걸린 경우에 그 중심핀(70)이 포스트(73)로부터 아래쪽으로 빠지는 것을 방지하는 구조로 되어 있다.

상기 중심핀(70)의 하단부에는 연결링크(110)가 설치되어 있다. 연결링크(10)는 그 길이방향의 차체의 길이방향에 배치되어 있고, 그 연결링크(110)의 양쪽 끝에는 통부(113)가 구성되어 있다. 각 통부(113)에는 고무제의 슬리브(112)(완충고무)를 거쳐 연결핀(111)이 각각 설치되어 있다. 연결링크(110)의 한쪽 끝에 설치된 연결핀(111)은 상기 중심핀(70)의 하단에 설치된 브래킷에 볼트에 의하여 고 정되어 있다. 연결링크(110)의 다른쪽 끝에 설치된 연결핀(111)은 대차(30)를 구성하는 대차 프레임(35)에 설치된 브래킷에 볼트에 의하여 고정되어 있다. 상기 포스트(73)의 차체 폭방향의 양쪽에는 완충고무(38)가 각각 배치되어 있다. 각 완충고무(38)는 대차 프레임에 설치된 받이자리(36)에 상기 포스트(73)를 마주 보도록 고정되어 있다. 각 완충고무(38)와 포스트(73)와의 사이에는 간극이 설치되어 있다.

이와 같은 구성에 의하여 중심핀(70)은, 서브 프레임(40)에 설치되어 있고, 연결링크(110)를 거쳐 대차(30)에 연결되어 있다. 이 구조에 의하여 서브 프레임(40)에 대한 대차(30)의 수직축 둘레의 회전을 허용함과 동시에, 서브 프레임(40)과 대차(30)와의 상하이동을 허용하고 있다. 또한 서브 프레임(40)과 대차(30)와의 차량 진행방향의 힘, 즉 추진력 또는 제동력을 전달하는 구조로 되어 있다. 또한 상기 대차 프레임(35)은 파이프형상의 소재에 의하여 구성된 크로스빔이다. 상기 중심핀(70)은 그 축 중심을 대차(30)의 대략 중심위치에 배치하고 있으나, 대차의 회전 중심에 완전하게 일치시킬 필요는 없다. 상기 중심핀(50)의 배치에 대해서도 마찬가지다.

상기 서브 프레임(40)과 대차30)에는 좌우의 상기 공기스프링(100)의 아래쪽에 상당하는 위치에, 수직 하중을 지지하는 지지고무(150)가 각각 설치되어 있다. 이 지지고무(150)는 2층의 고무판으로 구성되어 있고, 대차(30)에 대하여 서브 프레임(40)을 탄성지지함과 동시에, 대차(30)와 서브 프레임(40)의 수평방향의 편의를 허용한다. 따라서 대차(30)는 서브 프레임(40)에 대하여 수직축 둘레로 회전할 수 있다. 또한 이 지지고무(150) 대신에 공기스프링을 설치하여도 좋다. 이 경우, 설치되는 공기스프링은, 수평방향의 편의를 허용하는 기능을 가지는 것으로 한다.

이와 같은 구성에 의하면, 연결한 차체 사이의 편의에 의하여 발생하는 연결장치(80)의 진동은, 서브 프레임(40)을 거쳐 언더프레임(9)에 전달되게 된다. 그러나 서브 프레임(40)은 언더프레임(9)에 대하여 복수의 완충고무(46a, 46b)에 의하여 지지되어 있고, 상기 진동은 상기 복수의 완충고무946a, 46b)에 의하여 감쇠되기 때문에, 언더프레임(9), 즉 차체(10)에 전달되는 진동은 매우 작아진다. 이에 의하여 차체(10)의 상기 진동에 기인하는 소음을 적게 할 수 있다. 또 인접한 차체로부터 연결장치(80)에 좌우방향의 충격력이 걸린 경우에도, 상기 서브 프레임(40)을 지지하는 완충고무(46a, 46b)에 의하여 상기 충격력을 완화시킬 수 있다. 이에 의하여 차체(10)에 있어서의 승차감의 저하를 방지할 수 있다.

또, 대차(30)가 포인트(분기장치)를 통과하는 경우, 대차(30)에 좌우방향의 힘이 걸리고, 중심핀(70), 서브 프레임(40), 중심핀(50)을 거쳐 차체(10)에 전달되어 차체(10)가 포인트부분의 궤도를 따라 주행한다. 이 경우, 대차(30)가 궤도로부터 받는 가로방향의 충격력은, 완충고무(38), 완충고무(61)에 의하여 완화되기 때문에, 차체(10)가 충격적인 힘을 받는 일 없이 승차감의 저하를 방지할 수 있다.

상기 서브 프레임(40)은, 연결장치(80)에 걸리는 큰 힘을 차체(10)에 전달하기 때문에, 매우 강고하게 구성되어 있다. 한편, 언더프레임(9)은 연결장치(80)로부터의 힘을 상기 서브 프레임(40)을 거쳐 양쪽의 사이드빔(12)에서 받는 구조로 되어 있다. 따라서 언더프레임(9) 자체를 종래의 구조에 비하여 구조가 간단하고, 또한 경량의 것으로 할 수 있다. 이것에 의하여 언더프레임(9)의 제작에 소요되는 노력과 시간을 대폭으로 저감할 수 있다. 또 언더프레임(9)을 구성하는 바닥부재(11)를 그 언더프레임 전체 길이와 대략 동일한 길이를 가지는 복수의 중공 압출형재를 접합하여 구성할 수 있기 때문에, 각 중공 압출형재의 중공부에, 차체 길이방향으로 부설하는 배관 또는 배선을 설치할 수 있다. 이 점에서도 종래의 언더프레임에 비하여 상기 언더프레임(9)은 구조의 간략화가 도모된다.

상기 서브 프레임(40)은, 전체가 대략 T자형상으로 형성되어 있고, 그 세로부분(420)의 차체 폭방향 양쪽에 대차(30)를 구성하는 바퀴축(33)의 차륜이 배치된다. 따라서 본 차량이 궤도의 곡선부를 통과할 때에 대차(30)가 회전하여 상기 바퀴축(33)이 도 1에 나타내는 바와 같이 상대적으로 이동하였다 하여도 서브 프레임(40)에 접촉하는 일이 없다. 이것에 의하여 서브 프레임(40)을 대차(30)와 차체(10) 사이에 설치하여도 그 서브 프레임(40)의 설치위치를 극력 대차(30)에 근접시킬 수 있기 때문에, 언더프레임(9)의 궤도로부터의 높이를 종래의 경우와 거의 동일한 높이로 할 수 있다.

그런데, 상기 서브 프레임(40)의 지지구조는, 언더프레임(9)에 대하여 진동을 전달하기 어려운 구조로 되어 있기 때문에, 예를 들면 공기압축기 등과 같이 진동이 발생하는 기기를 서브 프레임(400에 설치하고, 그 기기로부터의 진동을 차체에 전달하지 않게 하는 것도 가능하다.

또, 상기 서브 프레임(400은 중공으로 구성되어 있기 때문에, 그 중공부분에 모래 살포용의 모래저장소나 세면장 또는 화장실에 사용되는 물 또는 음료수를 모아두는 물탱크로서 이용하는 것도 생각할 수 있다. 또한 서브 프레임(40)의 중공부분의 내부에, 제진재를 설치하여 진동의 전파를 억제하는 것도 생각할 수 있다. 상기제진재로서는 판형상의 것 외에 구형상체를 들 수 있고, 상기 중공부분의 내부를 상기 구형상체의 충전공간으로서 이용하는 것도 생각할 수 있다.

서브 프레임(40)은, 언더프레임(9)에 비하여 작은 구조물이고, 언더프레임(9)의 차체(10)의 바닥부재와는 다른 고강도재료로 제작할 수도 있다. 고강도재료로 서브 프레임(40)을 구성한 경우, 상기 서브 프레임(40) 자체의 진동의 전달을 저감할 수 있다.

그런데 상기 실시예에 있어서, 서브 프레임(40)과 언더프레임(9) 사이에 설치된 공기스프링을 대신하여 롤러받이를 좌우의 공기스프링 설치위치에 설치하는 것도 생각할 수 있다. 2쌍의 상기 롤러받이는, 차량 주행방향의 추진력 또는 제동력을 전달하는 기능을 가짐과 동시에, 서브 프레임(40)에 대하여 차체를 차체 폭방향으로 경사시키는 기능을 가지고 있다. 이와 같은 구성에 의하면, 대차(30)가 포인트부분(분기장치)에서 가로방향으로 이동한 경우에, 궤도 곡선부의 안쪽으로 차체를 경사시켜 승객이 궤도곡선의 바깥쪽으로 흔들리는 것을 억제할 수 있다.

(실시예 2)

도 10에 나타낸 실시예를 설명한다. 이 실시예는 완충고무(71, 72)로 충격을 완화함과 동시에, 중심핀(70X)이 수평방향으로 이동하도록 미끄럼판(77, 78)을 설치한 것이다. 미끄럼판(77, 78)은 완충고무(71, 72)의 상하에 배치되어 있다. 완충고무(71, 72)의 간격은 작다. 미끄럼판(77, 78)은, 서브 프레임(40)의 상하면에 접촉하고 있다. 상단의 미끄럼판(77)은 중심핀(70X)의 상단에 형성된 볼트(74)에 나사 결합되는 너트(75)에 의하여 고정되어 있다. 상기 미끄럼판(77)과 중심핀(70X)에 형성된 미끄럼판(78)에 의하여 서브 프레임(40)을 끼우도록 구성되어 있다. 받이자리(76)는 상기 미끄럼판(77, 78)을 받도록 설치되어 있다. 미끄럼판(77)의 하단의 볼록부는 중심핀(70X)의 상단에 맞닿아 있다.

이것에 의하면 중심핀(70X)의 형상을 간단한 것으로 할 수 있다.

(실시예 3)

도 11의 실시예를 설명한다. 이 실시예는 서브 프레임(40)이 없고, 연결장치(80)는 차체(10)에 고정되어 있다. 중심핀(70Y)은, 대차(30)와 차체(10)에 고정되어 있다. 중심핀(70Y)은 차체의 폭방향에서 보면 역 T자형상이다. 중심핀(70Y)의 하단의 수평편(70c)의 양쪽 끝은 대차(30)에 연결핀(111), 완충 슬리브(112), 통(113), 브래킷(114)을 거쳐 연결되어 있다. 수평편(70c)은 연결링크(110)에 상당한다. 35, 35는 대차(340)의 사이드빔을 접속하는 크로스빔이고, 차체의 폭방향을 따르고 있다. 사이드빔은 대차(30)의 주행방향을 따르고 있다. 이 2개의 크로스빔(35, 35)은 연결판(36a, 36b, 36c)으로 접속되어 있다. T 형상의 수직편(중심편)(70d)은, 이 크로스빔(35, 35), 연결판(36a, 36b, 36c) 등으로 이루어지는 공간을 상하방향으로 관통하고 있다. 수직편(70d)은 원형의 막대형상이다. 수직편(70d)의 상단은 차체(10)에 설치한 완충고무(49)의 중심에 삽입되어 있다. 수직편(70d)은 막대형상이고, 그 상단은 도 9, 도 10과 마찬가지로 볼트(74), 너트(75), 누름자리(76)로 고정되어 있다. 완충고무(49)는 그 바깥 둘레의 홀더(48)와 수직편(70d)과의 사이에 삽입되어 있다. 홀더(48)는 차체(10)의 하면에 아래쪽으로부터 볼트로 고정되어 있다. 완충고무(49)는 그 세로 치수가 외경보다도 크다. 완충고무(49)는 수직편(70d)과 홀더(48)와의 사이의 형상이 된다. 홀더(48)는 위쪽으로 감에 따라 내경이 작은 지름이다.

이와 같은 실시예에 의하면, 중심핀(70Y)(수직편 70d)과 차체(10)와의 연결부는 수평편(70c)의 양쪽 끝의 2부분이기 때문에, 중심핀(70)으로부터 대차(30)에의 입력이 분산되어, 대차(30)의 강도를 향상할 수 있다.

또, 도 12에 있어서, 크로스빔(35, 35)의 위치에는 차체의 폭방향에 있어서, 수직편(70d)의 양측에 접촉하는 완충고무(39, 39)가 있다.

이 때문에 차체(10)가 포인트(분기장치)를 통과할 때와 같이 차체가 폭방향으로 흔들릴 때, 수직편(70d)이 완충고무(39)에 접촉하면, 그 완충고무(39)와 접촉하는 위치로부터 차체(10)가 경사지게 된다. 이때 완충고무(49)의 위치는, 완충고무(39)보다도 위쪽에 있기 때문에 도 9, 도 10의 경우에 비하여 크게 경사지기 쉽다. 이 때문에 승차감을 좋게 할 수 있다.

이와 같은 구성에 의하면, 다음의 도 13의 실시예에 비교하여 상하 높이가 큰 수평편(70c)의 부분을 대차(30)의 하면으로 가지고 왔기 때문에, 대차(30)로부터 차체(10)까지의 높이를 작게 할 수 있다. 그외는 다음의 도 13의 경우와 동일하다.

상기 도 11의 실시예에서는 중심핀(70Y)을 차체(10)에 고정하고 있으나, 중 심핀(70Z)을 서브 프레임(40)에 고정할 수 있다. 서브 프레임(40)이 없는 경우는 연결장치(80)는 차체에 고정한다.

(실시예 4)

도 13의 실시예를 설명한다. 중심핀(70)을 차체(10)의 폭방향에서 보았을 때, T자형상으로 한 것이다. T 자형상의 상 편인 수평편(70c)의 양쪽 끝은 차체(10) 또는 서브 프레임(40)의 하면에 스테이(41, 41)를 거쳐 결합되어 있다. 다른 구성은 도 11과 동일하다.

또 이와 같은 실시예에 의하면, 중심핀(70Z)(수직편 70d)과 차체(10) 또는 서브 프레임(40)과의 연결부는 수평편(70c)의 양쪽 끝의 2부분이기 때문에, 중심핀(70Z)으로부터 대차(30)에의 입력이 분산되어, 대차(30)의 강도를 향상할 수 있다.

본 발명의 특징을 정리하면 이하와 같아진다.

본 발명의 특징은, 차체를 공간을 거쳐 대차에 실은 철도차량, 또는 차체를 공간을 거쳐 실은 서브 프레임을 공간을 거쳐 대차에 실은 철도차량에 있어서, 상기 대차와 상기 서브 프레임 또는 차체는, 상기 차체에 수직한 중심핀으로 연결되어 있고, 상기 중심핀은 고리형상의 완충고무를 거쳐 적어도 수평방향으로 이동 가능하게 상기 차체 또는 상기 서브 프레임에 설치되어 있는 것에 있다.

본 발명의 특징은, 대차상에 차체를 지지하여 구성하는 철도차량에 있어서, 상기 대차상에 서브 프레임을 설치하고 있고, 상기 서브 프레임은 상기 대차에 대하여 차량의 진행방향의 힘을 전달하는 추진력 전달수단 및 수직 하중을 지지하는 수직 하중지지수단을 거쳐 상기 대차에 연결되어 있고, 상기 서브 프레임은 연결장 치를 구비하고 있으며, 상기 차체는 상기 서브 프레임상에 설치되어 있고, 상기 차체와 서브 프레임은 차량의 진행방향의 힘을 전달하는 추진력 전달수단 및 수직 하중을 지지하는 수직 하중 지지수단을 거쳐 연결되어 있는 것에 있다. 또한 대차와 서브 프레임을 연결하는 상기 추진력 전달수단은, 예를 들면 상기 실시예의 중심핀(70) 및 연결링크(110)이고, 대차와 서브 프레임과의 사이에 설치한 수직 하중 지지수단은, 예를 들면 지지고무(150)이다. 차체와 서브 프레임을 연결하는 추진력 전달수단은, 예를 들면 스토퍼(13) 또는 스토퍼(88)이고, 차체와 서브 프레임과의 사이에 설치한 수직 하중지지수단은, 예를 들면 공기스프링(100)이다.

본 발명의 특징은 언더프레임, 2개의 측면 구조체, 2개의 박공 구조체, 지붕 구조체로 구성되는 차체를 대차상에서 지지하는 철도차량에 있어서, 상기 언더프레임은 서브 프레임을 거쳐 대차상에서 지지되어 있고, 상기 서브 프레임은 연결장치를 구비하고 있음과 동시에, 차량의 진행방향의 힘을 전달하는 추진력 전달수단 및 수직 하중을 지지하는 수직 하중 지지수단을 거쳐 상기 언더프레임에 연결되어 있는 것에 있다. 또한 언더프레임과 서브 프레임을 연결하는 추진력 전달수단은 예를 들면 스토퍼(13) 또는 스토퍼(88)이고, 언더프레임과 서브 프레임과의 사이에 설치한 수직 하중 지지수단은 예를 들면 공기스프링(100)이다.

본 발명에 의하면, 차체를 공간을 거쳐 대차에 실은 철도차량, 또는 차체를 공간을 거쳐 실은 서브 프레임을 공간을 거쳐 대차에 실은 철도차량에 있어서, 상기 대차와 상기 서브 프레임 또는 차체는, 상기 차체에 수직한 중심핀으로 연결되 어 있고, 상기 중심핀은 고리형상의 완충고무를 거쳐 적어도 수평방향으로 이동 가능하게 상기 차체 또는 상기 서브 프레임에 설치함으로써 저소음이고, 저렴한 차체를 제공할 수 있다.

또, 본 발명에 의하면, 대차상에 차체를 지지하여 구성된 철도차량에 있어서, 상기 대차상에 서브 프레임을 설치하고 있고, 상기 서브 프레임은, 상기 대차에 대하여 차량의 진행방향의 힘을 전달하는 추진력 전달수단 및 수직 하중을 지지하는 수직 하중지지수단을 거쳐 상기 대차에 연결되어 있고, 상기 서브 프레임은 연결장치를 구비하고 있고, 상기 차체는 상기 서브프레임상에 설치되어 있고, 상기 차체와 서브 프레임은, 차량의 진행방향의 힘을 전달하는 추진력 전달수단 및 수직 하중을 지지하는 수직 하중지지수단을 거쳐 연결되어 있음으로써 연결장치부분에서 발생한 진동이 차체에 전달되기 어려운 구조로 하여 차 내의 소음을 저감할 수 있다.

또한 본 발명에 의하면, 언더프레임, 2개의 측면 구조체, 2개의 박공 구조체, 지붕 구조체로 구성시키는 차체를 대차상에서 지지하는 철도차량에 있어서, 상기 언더프레임은 서브 프레임을 거쳐 대차상에서 지지되어 있고, 상기 서브 프레임은 연결장치를 구비하고 있음과 동시에, 차량의 진행방향의 힘을 전달하는 추진력 전달수단 및 수직 하중을 지지하는 수직 하중 지지수단을 거쳐 상기 언더프레임에 연결되어 있음으로써 차체를 구성하는 언더프레임의 구조를 간략화할 수 있다.

Claims (16)

1. 차체를 공간을 거쳐 대차에 실은 철도차량, 또는 차체를 공간을 거쳐 실은 서브 프레임을 공간을 거쳐 대차에 실은 철도차량에 있어서,

   상기 대차와 상기 서브 프레임 또는 차체는, 상기 차체에 수직한 중심핀으로 연결되어 있고,

   상기 중심핀은 고리형상의 완충고무를 거쳐 적어도 수평방향으로 이동 가능하게 상기 차체 또는 상기 서브 프레임에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 철도차량.
2. 제 1항에 있어서,

   상기 완충고무는 상하에 적어도 2개 있고,

   상기 고리형상 고무보다도 위쪽 및 아래쪽에 있어서 상기 중심핀으로부터 수평방향으로 돌출한 판이 있으며, 상기 서브 프레임 또는 상기 차체에 상기 판에 접촉하는 제 2 판을 설치하고 있는 것을 특징으로 하는 철도차량.
3. 제 1항에 있어서,

   상기 완충고무는 수직방향에서 보아 고리형상이고, 하나의 완충고무는 상기 중심핀의 상부에 설치되어 있고, 다른 하나는 하부에 있으며,

   또 상기 서브 프레임 또는 차체의 바닥면에 그 중심핀을 상하방향으로 관통 시킨 포스트가 있고,

   상기 포스트의 하단부와 상기 중심핀은 상기 다른 하나의 완충고무를 거쳐 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 철도차량.
4. 제 1항에 있어서,

   상기 중심핀은 차체의 폭방향에서 보아 T자형상이고,

   상기 T자형상의 수평편의 양쪽 끝은 상기 대차 또는 상기 서브 프레임에 각각 고리형상의 완충고무를 거쳐 연결되어 있으며,

   상기 T자형상의 수직편의 선단은 완충고무를 거쳐 상기 서브 프레임 또는 상기 차체에 연결되어 있고,

   상기 수직편의 선단의 상기 완충고무는 수직 높이가 수평방향의 외경보다도 큰 것을 특징으로 하는 철도차량.
5. 제 4항에 있어서,

   상기 T자형상의 수평편은 상기 수직편보다도 아래쪽에 있는 것을 특징으로 하는 철도차량.
6. 제 4항에 있어서,

   상기 T자형상의 수평편은 상기 수직편보다도 위쪽에 있는 것을 특징으로 하는 철도차량.
7. 제 4항에 있어서,

   상기 중심핀은 대차의 센터실과 센터실과의 사이를 상하방향으로 관통하고 있고, 상기 차체의 폭방향에 있어서, 상기 센터실과 상기 중심핀과의 사이에서 상기 중심핀의 양쪽에 제 2 완충고무를 배치하고 있는 것을 특징으로 하는 철도차량.
8. 차체를 공간을 거쳐 대차에 실은 철도차량, 또는 차체를 공간을 거쳐 실은 서브 프레임을 공간을 거쳐 대차에 실은 차량에 있어서,

   상기 대차와 상기 서브 프레임 또는 차체는, 상기 차체에 수직한 중심핀으로 연결되어 있고,

   상기 중심핀은 고리형상의 완충고무를 거쳐 적어도 수평방향으로 이동 가능하게 상기 차체 또는 상기 서브 프레임에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 철도차량용 대차.
9. 제 8항에 있어서,

   상기 완충고무는 상하에 적어도 2개 있고,

   상기 고리형상 고무보다도 위쪽 및 아래쪽에 있어서 상기 중심핀으로부터 수평방향으로 돌출한 판이 있으며, 상기 서브 프레임 또는 상기 차체에 상기 판에 접촉하는 제 2 판을 설치하고 있는 것을 특징으로 하는 철도차량용 대차.
10. 제 8항에 있어서,

    상기 완충고무는 수직방향에서 보아 고리형상이고, 하나의 완충고무는 상기 중심핀의 상부에 설치되어 있고, 다른 하나는 하부에 있으며,

    또 상기 서브 프레임 또는 차체의 바닥면에 상기 중심핀을 상하방향으로 관통시킨 포스트가 있고,

    상기 포스트의 하단부와 상기 중심핀은 상기 다른 하나의 완충고무를 거쳐 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 철도차량용 대차.
11. 제 8항에 있어서,

    상기 중심핀은 차체의 폭방향에서 보아 T자형상이고,

    상기 T자형상의 수평편의 양쪽 끝은 상기 대차 또는 상기 서브 프레임에 각각 고리형상의 완충고무를 거쳐 연결되어 있으며,

    상기 T자형상의 수직편의 선단은 완충고무를 거쳐 상기 서브 프레임 또는 상기 차체에 연결되어 있고,

    상기 수직편의 선단의 상기 완충고무는 수직 높이가 수평방향의 외경보다도 큰 것을 특징으로 하는 철도차량용 대차.
12. 제 11항에 있어서,

    상기 T자형상의 수평편은 상기 수직편보다도 아래쪽에 있는 것을 특징으로 하는 철도차량용 대차.
13. 제 11항에 있어서,

    상기 T자형상의 수평편은 상기 수직편보다도 위쪽에 있는 것을 특징으로 하는 철도차량용 대차.
14. 제 11항에 있어서,

    상기 중심핀은, 대차의 센터실과 센터실과의 사이를 상하방향으로 관통하고 있고, 상기 차체의 폭방향에 있어서, 상기 센터실과 상기 중심핀과의 사이에서 상기 중심핀의 양쪽에 제 2 완충고무를 배치하고 있는 것을 특징으로 하는 철도차량용 대차.
15. 차체를 공간을 거쳐 실은 서브 프레임을 공간을 거쳐 대차에 실은 철도차량에 있어서,

    인접하는 차량의 연결장치에 접속하는 연결장치를 상기 서브 프레임에 연결하고 있고,

    상기 서브 프레임은 상기 차체에, 차체의 길이방향의 다른쪽 끝측에 있어서, 공기 스프링을 거쳐 접하고 있고, 또 상기 서브 프레임의 상기 다른쪽 끝측에 있어서 복수개의 연결핀으로 상기 차체의 바닥에 결합되어 있는 것을 특징으로 하는 철도차량.
16. 차체를 공간을 거쳐 실은 서브 프레임을 공간을 거쳐 대차에 실은 철도차량용 대차에 있어서,

    인접하는 차량의 연결장치에 접속하는 연결장치를 상기 서브 프레임에 연결하고 있고,

    상기 서브 프레임은 상기 차체에, 차체의 길이방향의 다른쪽 끝측에 있어서, 공기 스프링을 거쳐 접하고 있고, 또 상기 서브 프레임의 상기 다른쪽 끝측에 있어서 복수개의 연결핀으로 상기 차체의 바닥에 결합되어 있는 것을 특징으로 하는 철도차량용 대차.

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