CN1740019A - 铁道车辆及铁道车辆用台车 - Google Patents

Abstract

一种铁道车辆及铁道车辆用台车，在车体的地板下方，介于空间内具有副车架(40)，在该副车架(40)的下方，介于空间内具有台车(30)。车体(10)和副车架(40)由从车体(10)向下方突出的中心销(50)连接，副车架(40)和台车(30)由从台车向上方突出的第2中心销(70)连接。第2中心销(70)的下端，在台车(30)上通过连接联杆(110)连接。本发明的目的在于提供一种容易制作且低噪音的车体。

Description

铁道车辆及铁道车辆用台车

技术领域

本发明涉及一种铁道车辆及铁道车辆用台车。

背景技术

在铁道车辆中，在客车中，如专利文献1所述，在台车上通过空气弹簧等的弹性支撑机构支撑着车体。车体的垂直负荷通过弹性支撑机构由台车来支撑。上述车体由两个侧构架、两个端构架、顶棚构架和台框构成。在构成车体的下位部分的台框的下面，设置有两个中心销。与台框下面的台车中心位置大致一致地设置上述中心销。上述中心销的下端，在构成台车的台车框上，由连接联杆连接。通过上述中心销和连接联杆，允许台车和车体之间的偏移，并且，可传递两者的车辆前进方向的力，即，推进力或制动力。上述中心销的下端，穿过设置在构成台车的台车框的中心部分的开口部分。上述连接联杆的一端，连接到突出于台车框下方的上述中心销的下端部。上述连接联杆的另一端与台车框连接。在连接多个上述车体而构成的编组车辆中，相邻的车体由连接装置连接。在相邻的车体之间，通过上述连接装置传递推力或制动力。上述连接装置，为了缓和在相邻的车体之间产生的冲击力而具有弹性体。另外，允许相邻的车体之间的上下左右方向的偏移。

[专利文献1]特开平04-173472号公报

在以往的客电车等的铁道车辆中，多为连接多个车体作为编组车辆运行的情况。在编组车辆的情况下，邻接的车体之间，由于轨道的不整或转辙器部分的影响，分别独立地向上下方向或左右方向动，或者横摇。为了允许这样的邻接的车体间的偏移、连接车体之间，连接装置具有垂直的两根销。另外，上述连接装置，如上所述，具有弹性体，同时，为了可自由装卸地连接相邻的车体而具有钩部分。在具有这样结构的连接装置中，在上述弹性体的部分和上述各销的部分有间隙。另外，在所连接的两个连接装置的钩部分也设置有间隙。进而，在使连接装置相对于车体保持可以向上下方向和左右方向移动的部分也设置有间隙。从而，由于有连接装置自身的间隙和在支撑这些连接装置的部件之间有间隙，所以，伴随连接的车体间的偏移，各部件之间会有冲撞而产生振动。因该振动传递到车体而在车体内产生噪音，给乘客带来不舒适的感觉。

如果除去设置在上述连接装置自身上的弹性体，则在构成上述连接装置的部件之间或者支撑连接装置的部件和连接装置本体之间，没有设置缓和冲击的机构。从而，由于伴随连接的车体间的偏移、连接装置本体和其支撑部件相互干涉，所以有从连接装置向车体作用冲击力的情况。上述冲击力直接传递到车体，则影响了乘客的乘坐舒适感。

在客电车和台车之间，传递推进力和制动力的中心销和连接联杆，将从台车上产生的振动传递到车体。即，在连接联杆的两端，设置有橡胶制的套管。构成该套管的橡胶，为了传递推进力和制动力，具有非常硬的特性。因此，很难衰减上述的振动。从而，台车的振动传递到车体而构成车内的噪音。

上述连接装置的向车体的安装部，为非常坚固的结构。即，在牵引编组车辆的时候，对连接装置施加非常大的力。因此，将连接装置支撑在车体上的中梁或连接上述中梁的枕梁为坚固的结构，并为重量非常重的部件。上述中梁和枕梁构成台框的一部分，通过焊接而组装成坚固的梁。从而，中梁或枕梁的部分，容易产生伴随焊接的变形，另外，台框的制作也需要很多的时间和劳动力。另外，上述枕梁是将从连接装置给出的牵引力或从台车给出的推进力、制动力传递到车体的部件，其高度尺寸与台框的高度大致相同。因此，在台框的下面，沿车体的长方向而配置的配线和配管，通过穿过上述枕梁的孔而设置。从而，枕梁的结构，在坚固的基础上，还为要设置贯通孔的复杂结构。

发明内容

本发明的目的在于提供一种低噪音、低价格的车体。

本发明的目的还在于用在连接装置部分产生的振动难于传递到车体上的结构来降低车内的噪音。

本发明的目的还在于简化构成车体的台框的结构。

上述目的由下述结构可以达到，即，在将车体通过空间载置在台车上的铁道车辆、或将通过空间载置车体的副车架、通过空间载置在台车上的铁道车辆中，所述台车和所述副车架或车体，由与所述车体垂直的中心销连接；所述中心销，通过环状的缓冲橡胶，至少可向水平方向移动地设置在所述车体或所述副车架上。

上述目的还由下述结构可以达到，即，在于台车上支撑车体而构成的铁道车辆中，在所述台车上设置副车架，该副车架，通过对于所述台车传递车辆的前进方向力的推进力的传递装置和支撑垂直负荷的垂直负荷支撑装置连接所述台车上，该副车架具有连接装置，所述车体被设置在所述副车架上，所述车体和副车架，通过传递车辆的前进方向的力的推进力传递装置和支撑垂直负荷的垂直负荷支撑装置进行连接。

上述目的还由下述结构可以达到，即，在将由台框、两个侧构架、两个端构架，顶棚构架构成的车体支撑在台车上的铁道车辆中，所述台框，通过副车架被支撑在台车上，所述副车架，具有连接装置，并且通过传递车辆的前进方向的力的推进力传递装置和支撑垂直负荷的垂直负荷支撑装置连接到所述台框上。

附图说明

图1是本发明的一实施例的俯视图。

图2是图1的II-II剖视图。

图3是表示图1的副车架的立体图。

图4是图1的IV-IV剖视图。

图5是图1的V-V剖视图。

图6是图1的VI-VI剖视图。

图7是图1的VII-VII剖视图。

图8是表示台车和副车架和车体的关系的车体宽方向的剖视图。

图9是台车和副车架的连接部的详细纵剖视图。

图10是其他的实施例的与图9的相应图。

图11是其他的实施例的与图9的相应图。

图12是图11的中央纵剖视图。

图13是其他的实施例的与图9的相应图。

图中：9-台框，10-车体，12-侧梁，13-挡块，30-台车，38、49-缓冲橡胶，40-副车架，50、70-中心销。

具体实施方式

以下，说明本发明的实施例。

(实施例1)

对本发明的一实施例参照图1至图9进行说明。图1是以除去车体10的地板部分的状态、表示作为本发明的主要部件的副车架的俯视图。图2是上述副车架的侧视图。图3是仅表示副车架的立体图。从图4到图7是图1的各部分的剖视图。

构成车体10的台框9，由位于车体宽方向的两侧、沿车体长方向配置的两根侧梁12和配置在上述两根侧梁12之间的地板部件构成。将伸向车体长方向的多个中空挤出成型材料沿车体长方向并排结合构成上述地板部件。在上述台框9的车体长方向的两端部设置有端梁，它与上述侧梁12结合。

在上述台框9和台车30之间，设置有副车架40。该副车架40，如图1所示，整体形成为略T字形。上述副车架40，其T字形状的横部分410具有与车体的宽尺寸大致相同的长度。上述横部分410一直延伸到与配置于车体10和台车30之间的空气弹簧100重合的位置。上述横部分410，使其长方向沿车体宽方向配置。上述副车架40，其T字形状的纵部分420，从台车中央位置附近向车端侧延伸。在该纵部分420的前端侧设置有连接装置80。该副车架40。为了将连接装置80承受的力传递到车体10上，与构成车体10的部件相比，由板厚厚的铝合金制的板材构成。从而，副车架40与上述台框9相比，为非常坚固的构成。在安装上述副车架40的连接装置80的部分，在上述纵部分420上，设置向下方延伸的两个下部凸缘422。在该两个下部凸缘422之间，安装着连接装置80。该下部凸缘422的车端侧的端部，在后述的连接装置80的销95的位置被切开。离开下部凸缘422的车体中央的端部，其纵向尺寸渐渐变短，为将从连接装置80产生的力圆滑地传递到副车架40上的结构。在上述纵部分420的车体宽方向的外侧部分，设置有水平凸缘424。上述水平凸缘424，被分别设置在上述纵部分420的两侧。在上述纵部分420的车端侧前端部，形成有用于支撑连接装置80的钩部分的支撑臂57。

下面说明上述副车架40和连接装置80的关系。连接装置80，由用于与其他连接装置连接的钩部分和具有缓和从连接装置自身传递到车体10传递的冲击力的缓冲器83的缓冲部分构成。上述缓冲器83，为将多个橡胶板和金属板重合的结构，或为使用圈状弹簧的结构。在该缓冲器83上，设置有包围该缓冲器自体的垂直方向的外周而构成的外框。在该外框的车端侧部分，通过在垂直方向配置的销96和在水平方向配置的销95来连接钩部分。在上述缓冲器83的车体长方向的两端部，分别设置有支撑板。在上述缓冲器83的两侧面部分，分别设置有导向体55，该导向体55，设置有向缓冲器83侧突出的多个爪。上述爪的间隔为，以用规定的压缩力对上述缓冲器83加压的状态、可保持上述二张支撑板的尺寸。缓冲器83，被设置在安装于上述副车架40的两个下部凸缘422上的两个导向体55之间。上述缓冲器83，由安装在上述两个下部凸缘422的下面的托座85、托座86来支撑。上述连接装置80的钩部分，如上所述，为通过由销95和销96与上述外框连接、而允许所连接的车体间在上下左右方向偏移的结构。上述钩部分，通过橡胶座93由托座91支撑。上述托座91，通过弹簧支撑具78被安装在副车架40的两个支撑臂57上。上述弹簧支撑具78，是在随着所连接的车体间的偏移变大而使钩部分做较大动作的时候、对该钩部分实行弹性支撑的结构。另外，该钩部分，在托座91的上面，由橡胶座93支撑，且以该状态在托座91的上面可沿水平方向移动。

上述副车架40，被安装在上述车体10的台框9上，现说明其支撑结构。在副车架40的各水平凸缘424上，设置有贯通垂直方向的多个孔426。该孔426在各水平凸缘424的车体长方向上，按规定的间隔设置在两处。在台框9的下面，向台车侧突出地设置有多个连接销42。各连接销42被配置成与设置在上述副车架40的水平凸缘424上的四处的孔426呈轴中心一致。在上述连接销42和孔426之间，设置有环状的缓冲橡胶46a和缓冲橡胶46b。在上述连接销42的前端部，嵌合设置橡胶压块42b。上述橡胶压块42b，通过在形成于连接销42的前端的螺钉上螺合的螺母43而被固定在连接销上。将上述孔426的内面的、与缓冲橡胶46a、46b接触的部分形成为圆锥状。接触各缓冲橡胶46a、46b的上述圆锥状的孔部分，朝向外侧孔径变大。另外，也可以对应缓冲橡胶46a和缓冲橡胶46b之间的位置，在孔426的内面构成支撑板。通过该支撑板保持缓冲橡胶46a、46b的间隔。使上述水平凸缘424向车端侧延伸地构成上述支撑臂57。

在于台框9上安装副车架40的时候，以将缓冲橡胶46a嵌合到连接销42中的状态，在台框9上安装副车架40。这时，连接销42嵌合在副车架40的孔426中。然后，在连接销42的前端部分嵌合缓冲橡胶46b，进而，在将橡胶压块42b嵌合到连接销42上后，通过螺母43将其固定。

在上述副车架40的横部分410的两端部分，安装着在与台框9之间配置的空气弹簧100。即，在副车架40的横部分410和台框9之间，设置有两个空气弹簧100。另外，在上述横部分410的车体宽方向中央部分，形成承受后述的中心销50的两个左右动挡块415。并且，在设置上述横部分410的空气弹簧100的位置和上述各左右动挡块415之间，形成有多个孔416。上述孔416，沿车体长方向以规定的间隔设置在两处，由于设置在上述各左右动挡块415的外侧，所以在副车架40的横部分410上，共设置在四处。各孔416与上述孔426相同，通过上述连接销42、缓冲橡胶46a、46b、橡胶压块42b、螺母43，为了将副车架40支撑在台框9上而设置。从而，在将副车架40安装在台框9上时，向上述孔416的上述连接销42、缓冲橡胶46a、46b、橡胶压块42b、螺母43等的安装顺序，与上述孔426的情况相同。然而，在副车架40的横部分410和台框9之间，由于设置了空气弹簧100，因此以在上述横部分410的上面设置构成空气弹簧100的部件的状态，将上述副车架40安装在台框9上。但是，对上述缓冲橡胶46a、46b使用具有柔软特性的橡胶。通过这些缓冲橡胶46a、46b，在缓和从副车架40向台框9传递的冲击力的同时，可衰减从副车架40传递到台框9的振动。

上述副车架40的横部分410，延伸到其车体宽方向的两前端部被配置在台框9的两侧位置的侧梁12的附近位置。即，如图1所示，横部分410的上述前端部，延伸到嵌入安装于侧梁12的内面的一对挡块13之间的位置上。上述一对挡块13，被坚固地安装在侧梁12的内面。在上述一对挡块13上，缓冲橡胶14安装在与副车架40的横部分410相对的面上。在通过连接装置80而邻接的车辆之间，传递的牵引力或制动力，从上述连接装置80，通过副车架40和上述挡块13传递到台框9上。对于在通过上述连接装置80而邻接的车辆之间传递的牵引力或制动力，上述缓冲橡胶46a、46b具有柔软的特性，将这些力从副车架40传递到台框9上，主要是上述挡块13和缓冲橡胶14。另外，在上述缓冲橡胶14和副车架40的横部分410的侧面之间，设置很小的缝隙或者设置非常柔软的橡胶。由此，能够抑制将从连接装置80传递到副车架40的车体宽方向或上下方向的振动传递到台框9上。然而，把述副车架40支撑在台框9上的缓冲橡胶46a、46b，允许上述空气弹簧100的上下方向的变位。

在台框9的下面设置有抱住上述副车架40的横部分410的车体宽方向中央部分的挡块88。在上述挡块88和副车架40的横部分410之间设置有间隙，用于在从连接装置80通过副车架40施加到台框9上过大的力的时候、与上述挡块13一起将上述过大的力传递到台框9上。

另外，设置在台框9的两侧的挡块13和设置在台框9的宽方向中央部的挡块88，只要仅以其中一方可以将来自连接装置80的力传递到车体上，则没有必要设置两方。

上述副车架40的横部分410和纵部分420的一部分，设置有内部密闭的空间并形成为中空。该中空部分被分割成两个，构成上述各空气弹簧100的空气滞留空间。在设置于上述副车架40的横部分410的两个左右动挡块415之间，插入了设置在台框9的下面的中心销50。该中心销50，其基端部被固定在台框9的下面，其前端部插入到副车架40的各左右动挡块415之间。在上述各左右动挡块415的车体宽方向的相互相对的面上设置缓冲橡胶61。以从两侧夹住上述中心销50的方式配置上述缓冲橡胶61。通过该中心销50和两个缓冲橡胶61和左右动挡块415，由副车架40抑制台框9、即车体10的左右动作。上述缓冲橡胶61，如图8所示，是将缓冲橡胶61a和缓冲橡胶61b重叠而构成。接近中心销50的缓冲橡胶61b与缓冲橡胶61a相比柔软，当在车体10和副车架40的车体宽方向上的冲击力小的时候，该缓冲橡胶61b挠曲，缓和两者间的冲击。当在车体10和副车架40的车体宽方向上的冲击力大、且摇动幅度大的时候，通过缓冲橡胶61b和缓冲橡胶61a挠曲，缓和车体10和副车架40之间的冲击。这样，缓冲橡胶61a、61b，通过构成为多级，能够对应车体宽方向的冲击力和摇动幅度的大小，吸收车体10和副车架40的冲击。另外，对于副车架40，能够使车体宽方向的车体10的位置总是位于中心位置。通过缓冲橡胶61，能够抑制将从连接装置80或台车30传递到副车架40上的振动、传递给车体10。

在上述副车架40的横部分410的下面，向着下方设置有所谓台车用的中心销70。上述中心销70，被设置在副车架40的横部分410的车体宽方向中央部。在该中心销70的上部和中间部，设置有环状的缓冲橡胶71和72。设置在中心销70的中间部的上述缓冲橡胶72的直径，比设置在中心销70的上部的缓冲橡胶71的大。缓冲橡胶71、72的截面形状为圆形。在上述副车架40的下面，使上述中心销70和轴中心一致地固定着支柱73。将中心销70配置成贯通上述支柱73。上述中心销70，在形成于其上端的支柱74上，嵌合押座76并由螺母75固定，这样被支撑在上述支柱73上。中心销70，通过缓冲橡胶71、72可旋转并且被弹性地支撑在上述支柱73上。而且，上述押座76形成为其下面向下方突出的形状，接触上述缓冲橡胶71。另外，在押座76的外周形成凸肩，在对中心销70施加向下方的力的时候，防止该中心销70从支柱73向下方脱落。

在上述中心销70的下端部，安装着连接联杆110。连接联杆110配置在其长方向的、车体的长方向上，在该连接联杆110的两端，构成筒部113。在各筒部113上，通过橡胶制套管112(缓冲橡胶)分别设置有连接销111。设置在连接联杆110的一端的连接销111，在设置于上述中心销70的下端的托架上，通过螺栓固定。设置在连接联杆110的另一端的连接销111，在设置于构成台车30的台车框35的托架上，通过螺栓固定。在上述支柱73的车体宽方向的两侧，分别配置有缓冲橡胶38。各缓冲橡胶38，在设置于台车框上的承受座36上，与上述支柱73相互相对地被固定。在各缓冲橡胶38和支柱73之间设置有间隙。

根据这样的构成，中心销70被安装在副车架40上，并通过连接联杆110连接到台车30上。根据这样的结构，允许台车30相对副车架40绕垂直轴旋转，并且，允许副车架40和台车30的上下动作。进而，可传递副车架40和台车30的车辆前进方向的力，即，推进力或制动力。另外，上述台车框35，是由管状的材料构成的横梁。上述中心销70，将其轴作为中心配置在台车30的大致中心位置，但没有必要与台车的旋转中心完全一致。对于上述中心销50的配置也同样。

在上述副车架40和台车30上，在相当于左右的上述空气弹簧100的下方的位置，分别设置有支撑垂直负荷的支撑橡胶150。该支撑橡胶150由两层的橡胶板构成，将副车架40弹性支撑在台车30上，并且，允许台车30和副车架40的水平方向的偏移。从而，台车30相对于副车架40能够绕垂直轴旋转。另外，取代该支撑橡胶150，也可以设置空气弹簧。这时，所设置的空气弹簧，为具有允许水平方向的偏移的功能的结构。

根据这样的构成，因连接的车体间的偏移产生的连接装置80的振动，通过副车架40传递到台框9上。但是，台框9由多个缓冲橡胶46a、46b支撑在副车架40上，上述振动，由于通过上述多个缓冲橡胶46a、46b而被衰减，所以传递到台框9、即车体10上的振动变得非常小。由此，能够减小起因于车体10的上述振动的噪音。另外，在从相邻的车体向连接装置80施加左右方向的冲击力的时候，也能够通过支撑上述副车架40的缓冲橡胶46a、46b缓和上述冲击力。由此，能够防止降低在车体10上的乘坐舒适度。

另外，在台车30通过转辙器(分叉装置)的时候，对台车30施加左右方向的力，通过中心销70、副车架40、中心销50传递到车体10上，使车体10沿转辙器部分的轨道行驶。这时，台车30从轨道接受的横方向的冲击力，由于通过缓冲橡胶38、缓冲橡胶61缓和，所以车体10不承受冲击力，能够防止降低乘坐舒适度。

上述副车架40，由于将对连接装置80施加的大的力传递到车体10上，所以为非常坚固的结构。另外，台框9的结构为使来自连接装置80的力通过上述副车架40由两侧的侧梁12承受。从而，对台框9自身与以往的结构比较、其结构简单，并且能够为轻量的部件。由此，能够大幅降低在制作台框9时的劳动力和时间。另外，由于能够将构成台框9的地板部件11结合于具有与该台框全长大致相同长度的多个中空挤出成型材料，所以在各中空挤出成型材料的中空部，能够设置在车体长方向敷设的配管和配线。从这点出发与，以往的台框比较，上述台框9可以达到结构的简略化。

上述副车架40，其整体形成为略T字状，在其纵部分420的车体宽方向两侧，配置有构成台车30的轮轴33的车轮。从而，在本车辆通过轨道的曲线部的时候，台车30旋转，上述轮轴33如图1所示，进行相对地移动，但不接触到副车架40。由此，即使将副车架40设置在台车30和车体10之间，也能够使该副车架40的设置位置极力接近台车30，所以能够使从台框9的轨道开始的高度为与以往的情形大致相同的高度。

然而，上述副车架40的支撑机构，由于是对台框9难于传递振动的结构，所以，例如将如空压机等那样的产生振动的机器安装在副车架40上，能够不使从该机器产生的振动传递到车体上。

另外，上述副车架40，由于是中空结构，所以也可以考虑将该中空部分作为撒沙子用的沙积存器或积存在洗手间和厕所使用的水或饮用水的水罐而利用。进而也可以考虑，在副车架40的中空部分的内部，设置减振材料，抑减振动的传播。作为上述减振材料，除板状物以外，可举出球状体，也可以考虑将上述中空部分的内部作为上述球状体的充填空间来利用。

副车架40是与台框9比的较小的结构物，也能够用与台框9的车体10的地板部件不同的高强度材料制作。在由高强度材料构成副车架40的时候，能够降低该副车架40自身的振动的传递。

然而，在上述实施例中，也可以考虑代替设置在副车架40和台框9之间的空气弹簧，将滚子和滚子座安装在左右空气弹簧设置位置上。两对上述滚子和滚子座，具有传递车辆行驶方向的推进力或制动力的功能，同时，具有使车体相对于副车架40向车体宽方向倾斜的功能。通过这样的构成，台车30在由转辙器部分(分叉装置)向横方向移动的时候，使车体向轨道曲线部的内侧倾斜，能够抑制乘客向轨道曲线的外侧摇晃。

(实施例2)

以下说明图10所示的实施例。该实施例是在由缓冲橡胶71、72缓和冲击的同时，中心销70X可向水平方向移动地设置滑板77、78的例。滑板77、78，被配置在缓冲橡胶71、72的上下。缓冲橡胶71、72的间隔较小。滑板77、78与副车架40的上下面接触。上端的滑板77，通过螺合到于中心销70X的上端形成的螺栓74上的螺母75而被固定。通过上述滑板77和形成于中心销70X上的滑板78，夹住副车架40。押座76承受上述滑板77、78。滑板77的下端的凸部与中心销70X的上端接触。

由此，能够使中心销70X的形状简单化。

(实施例3)

以下说明图11所示的实施例。该实施例没有副车架40，连接装置80被固定在车体10上。中心销70Y被固定在台车30和车体10上。中心销70Y，从车体的宽方向看时是反T形状。中心销70Y的下端的水平片70c的两端，通过连接销111、缓冲套管112、筒113、托架114连接在台车30上。水平片70c，相当于连接联杆110。35、35是连接台车30的侧梁的横梁，并沿着车体的宽方向。侧梁沿着台车30的行驶方向。该两根横梁35、35，由连接板36a、36b、36c连接。T形状的垂直片(中心片)70d，向上下方向贯通由该横梁35、35、连接板36a、36b、36c等构成的空间。垂直片70d是圆形的棒状。垂直片70d的上端被插入在设置于车体10上的缓冲橡胶49的中心。垂直片70d是棒状，其上端与图9、图10相同，由螺栓74、螺母75、押座76固定。缓冲橡胶49被插入到其外周的支撑架48和垂直片70d之间。支撑架48，在车体10的下面从下方用螺栓固定。缓冲橡胶49，其纵尺寸比外径大。缓冲橡胶49，呈垂直片70d和支撑架48之间的形状。支撑架48随着向上方其内径变小。

根据这样的实施例，中心销70Y(垂直片70d)和车体10的连接部，由于是在水平片70c的两端的两个地方，所以分散从中心销70到台车30的输入力，能够提高台车30的强度。

另外，在图12中，在横梁35、35的位置，在车体的宽方向上，有接触垂直片70d的两侧的缓冲橡胶39、39。

因此，如在车体10通过转辙器(分叉装置)时那样，当车体向宽方向摇动时，如果垂直片70d与缓冲橡胶39接触，则车体10从与该缓冲橡胶39接触的位置倾斜。这时，缓冲橡胶49的位置，由于处于缓冲橡胶39的上方，所以比起图9、图10的情形就更容易较大地倾斜。为此，能够提高乘坐的舒适感。

根据这样的构成，比较下面的图13的实施例，由于在台车30的下面具有上下高度大的水平片70c的部分，所以能够减小从台车30到车体10的高度。其他与下面图13的情形相同。

在上述图11的实施例中，能够将中心销70Y固定在车体10上，将中心销70Z固定在副车架40上。在没有副车架40的情况下，连接装置80固定在车体上。

(实施例4)

接着说明图13的实施例。对中心销70Z从车体10的宽方向看时，为T字状。T字状的上片的水平片70c的两端，通过支柱41、41结合在车体10或副车架40的下面。其他的构成与图11相同。

另外，根据这样的实施例，中心销70Z(垂直片70d)和车体10或副车架40的连接部，由于是在水平片70c的两个地方，所以可分散从中心销70Z向台车30的输入力，能够提高台车30的强度。

归纳本发明的特征如下。

本发明的特征，是在将车体通过空间载置在台车上的铁道车辆、或将通过空间载置车体的副车架、通过空间载置在台车上的铁道车辆中，上述台车和上述副车架或车体，由与上述车体垂直的中心销连接，上述中心销，通过环状的缓冲橡胶，至少可以向水平方向移动地设置在上述车体或上述副车架上。

本发明的特征，是在于台车上支撑车体而构成的铁道车辆中，在上述台车上设置副车架，该副车架，通过对于上述台车传递车辆的前进方向的力的推进力传递装置和支撑垂直负荷的垂直负荷支撑装置而连接在上述台车上，该副车架具有连接装置，上述车体被设置在上述副车架上，上述车体和副车架，通过传递车辆的前进方向的力的推进力的传递装置和支撑垂直负荷的垂直负荷支撑装置来连接。另外，连接台车和副车架的上述推进力传递装置，例如是上述实施例的中心销70和连接联杆110，设置在台车和副车架之间的垂直负荷支撑装置，例如是支撑橡胶150。连接车体和副车架的推进力传递装置，例如是挡块13或挡块88，设置在车体和副车架之间的垂直负荷支撑装置，例如是空气弹簧100。

本发明的特征，是在将由台框、两个侧构架、两个端构架，顶棚构架构成的车体支撑在台车上的铁道车辆中，上述台框，通过副车架被支撑在台车上，上述副车架，具有连接装置，并通过传递车辆的前进方向的力的推进力传递装置和支撑垂直负荷的垂直负荷支撑装置连接到上述台框上。另外，连接台框和副车架的推进力传递装置，例如是挡块13或挡块88，设置在台框和副车架之间的垂直负荷支撑装置，例如是空气弹簧100。

Claims (16)

1.一种铁道车辆，是将车体通过空间载置在台车上的铁道车辆、或是将通过空间载置车体的副车架、通过空间载置在台车上的铁道车辆，其特征在于：

所述台车和所述副车架或车体，由与所述车体垂直的中心销连接，

所述中心销，通过环状的缓冲橡胶，至少可向水平方向移动地设置在所述车体或所述副车架上。

2.按照权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于：在上下至少有两个所述缓冲橡胶，

在所述环状橡胶上方和下方，具有从所述中心销向水平方向突出的板，在所述副车架或所述车体上设置与所述板接触的第2板。

3.按照权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于：所述缓冲橡胶，从垂直方向看为环状，将一个环状橡胶设置在所述中心销的上部，将另一个设置在下部，

另外，在所述副车架或车体的地板上，具有使该中心销贯通上下方向的支柱，

该支柱的下端部和所述中心销，通过所述另一个缓冲橡胶连接。

4.按照权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于：所述中心销，从车体的宽方向看是T形状，

该T形状的水平片的两端，分别通过环状的缓冲橡胶连接在所述台车或所述副车架上，

所述T形状的垂直片的前端，通过缓冲橡胶连接在所述副车架或所述车体上，

所述垂直片的前端的所述缓冲橡胶，其垂直高度比水平方向的外径大。

5.按照权利要求4所述的铁道车辆，其特征在于：所述T形状的水平片位于所述垂直片的下方。

6.按照权利要求4所述的铁道车辆，其特征在于：所述T形状的水平片位于所述垂直片的上方。

7.按照权利要求4所述的铁道车辆，其特征在于：所述中心销，沿上下方向贯通台车的中梁和中梁之间，在所述车体的宽方向上，在所述中梁和所述中心销之间，于该中心销的两侧配置第2缓冲橡胶。

8.一种铁道车辆用台车，是将车体通过空间载置在台车上的车辆、或是将通过空间载置车体的副车架、通过空间载置在台车上的车辆，其特征在于：

所述台车和所述副车架或车体，由与所述车体垂直的中心销连接，

所述中心销，通过环状的缓冲橡胶，至少可向水平方向移动地设置在车体或副车架上。

9.按照权利要求8所述的铁道车辆用台车，其特征在于：在上下至少有两个所述缓冲橡胶，

在所述环状橡胶上方和下方，具有从所述中心销向水平方向突出的板，在所述副车架或所述车体上设置与所述板接触的第2板。

10.按照权利要求8所述的铁道车辆用台车，其特征在于：所述缓冲橡胶，从垂直方向看为环状，将一个环状橡胶设置在所述中心销的上部，将另一个设置在下部，

另外，在所述副车架或车体的地板上，具有使该中心销贯通上下方向的支柱，

该支柱的下端部和所述中心销，通过所述另一个缓冲橡胶连接。

11.按照权利要求8所述的铁道车辆用台车，其特征在于：所述中心销，从车体的宽方向看是T形状，

该T形状的水平片的两端，分别通过环状的缓冲橡胶连接在所述台车或所述副车架上，

所述T形状的垂直片的前端，通过缓冲橡胶连接在所述副车架或所述车体上，

所述垂直片的前端的所述缓冲橡胶，其垂直高度比水平方向的外径大。

12.按照权利要求11所述的铁道车辆用台车，其特征在于：所述T形状的水平片位于所述垂直片的下方。

13.按照权利要求11所述的铁道车辆用台车，其特征在于：所述T形状的水平片位于所述垂直片的上方。

14.按照权利要求11所述的铁道车辆用台车，其特征在于：所述中心销，沿上下方向贯通台车的中梁和中梁之间，在所述车体的宽方向上，在所述中梁和所述中心销之间，于该中心销的两侧配置第2缓冲橡胶。

15.一种铁道车辆，是将通过空间载置车体的副车架、通过空间载置在台车上的铁道车辆，其特征在于：

将与相邻的车辆的连接装置进行连接的连接装置、连接到所述副车架上，

所述副车架，在所述车体上，于车体的长方向的另一端侧，通过空气弹簧接触，另外，于所述副车架的所述另一端侧，由多个连接销结合在所述车体的地板上。

16.一种铁道车辆用台车，是将通过空间载置车体的副车架、通过空间载置在台车上的铁道车辆用台车，其特征在于：

将与相邻的车辆的连接装置进行连接的连接装置、连接到所述副车架上，

所述副车架，在所述车体上，于车体的长方向的另一端侧，通过空气弹簧接触，另外，于所述副车架的所述另一端侧，由多个连接销结合在所述车体的地板上。

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