CN202294136U - 汽车的非独立悬架系统和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车的非独立悬架系统，该非独立悬架系统的两侧分别具有用于衰减振动的减振器(10)以及用于承载载荷的钢板弹簧(20)，其中，在汽车的纵向方向上，位于所述非独立悬架系统一侧的所述减振器(10)的上端朝向汽车的前方倾斜，位于所述非独立悬架系统另一侧的所述减振器(10)的上端朝向汽车的后方倾斜。此外，本实用新型还公开了一种汽车，该汽车的悬架系统为上述非独立悬架系统。在上述非独立悬架系统和具有该非独立悬架系统的汽车中，通过将位于非独立悬架系统两侧的减振器前后方向设置，可以有效吸收路面对车轮的冲击，降低钢板弹簧的变形速度，从而提高汽车的乘坐舒适性以及汽车行驶的平顺性。

Description

汽车的非独立悬架系统和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，具体地，涉及一种汽车的非独立悬架系统；此外，本实用新型还涉及一种包括所述非独立悬架系统的汽车。

背景技术

汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架作为车架(或车身)与车轴之间连接的传力机构，又是保证汽车行驶安全的重要部件。在现有的汽车悬架系统中，主要有独立悬架、半独立悬架和非独立悬架等。

众所周知，独立悬架能够较好的改善汽车的舒适性和平顺性，但结构复杂，承载能力低，成本较高，安装与维修困难，因此一般用于对舒适性与平顺性要求较高的轿车中。

而在卡车、客车等汽车上，对承载能力要求较高，所以大多采用非独立悬架系统来满足对承载能力的要求。但是，在卡车、客车等类型的汽车上采用非独立悬架系统以满足其承载能力要求的情形下，由于非独立悬架的刚度较高，因此乘坐的舒适性和行驶的平顺性往往大为降低，这不但使得乘客和驾驶员感觉乘坐不舒适，而且在一些路况不好的地面上行驶时容易引发安全事故。

因此，对于采用非独立悬架系统的汽车(例如卡车、客车等)而言，如何能够在保证承载能力的前提下提高其乘坐的舒适性和行驶的平顺性，这一直是汽车技术人员所希望解决的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种汽车的非独立悬架系统，该汽车的非独立悬架系统不但具有较高的承载能力，而且使得汽车具有较好的乘坐舒适性和行驶的平顺性。

此外，本实用新型的另一目的是提供一种汽车，该汽车具有较好的乘坐舒适性和行驶的平顺性。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种汽车的非独立悬架系统，该非独立悬架系统的两侧分别具有用于衰减振动的减振器以及用于承载载荷的钢板弹簧，其中，在汽车的纵向方向上，位于所述非独立悬架系统一侧的所述减振器的上端朝向汽车的前方倾斜，位于所述非独立悬架系统另一侧的所述减振器的上端朝向汽车的后方倾斜。

优选地，位于所述非独立悬架系统两侧的两个所述减振器的倾斜角度相同。

优选地，所述钢板弹簧的两端分别通过钢板弹簧销轴和后吊架安装在所述车架纵梁上，所述钢板弹簧的中部通过U形螺栓和钢板弹簧托板安装在车桥桥管的下方。

优选地，所述减振器的上端通过紧固件安装到所述车架纵梁上，下端通过减振器安装销安装到所述钢板弹簧托板上。

优选地，所述非独立悬架系统为后悬架系统。

优选地，所述非独立悬架系统为前悬架系统。

为实现上述另一目的，本实用新型提供一种汽车，该汽车的悬架系统为上述的非独立悬架系统。

在上述非独立悬架系统和具有该非独立悬架系统的汽车中，通过将位于非独立悬架系统两侧的减振器前后方向设置，可以有效吸收路面对车轮的冲击，降低钢板弹簧变形的速度，从而提高汽车的乘坐舒适性以及汽车行驶的平顺性。

本实用新型的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本实用新型的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本实用新型，但并不构成对本实用新型的限制。在附图中：

图1是本实用新型非独立悬架系统的侧视示意图；

图2是本实用新型非独立悬架系统的仰视示意图。

附图标记说明

10减振器                20钢板弹簧

20a前卷耳               20b后卷耳

21钢板弹簧销轴          22后吊架

23U形螺栓               24钢板弹簧托板

30车架纵梁              40紧固件

50减振器安装销          60缓冲块

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限制本实用新型。

在本实用新型中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“前、后”分别是指汽车的车头和车尾方向。

如本领域技术人员所公知的，钢板弹簧式非独立悬架具有承载能力大的优点，并且结构简单，成本较低，安装与维修相对容易。在汽车行驶过程中，当路面对车轮的冲击载荷时，钢板弹簧20产生变形，可以起到缓冲、减振的作用。

但是实际情况是由于钢板弹簧20的刚度较大，钢板弹簧20对冲击载荷的衰减程度较小，从而将冲击载荷传递到车架纵梁30上，使得汽车振动剧烈，乘坐的舒适性和行驶的平顺性大为降低。更为严重的是，当汽车两侧车轮受到路面的冲击载荷相差较大时，而且钢板弹簧20的变形速度较快，严重影响乘坐的舒适性和汽车行驶的平顺性。

可以通过安装减振器10，以弥补钢板弹簧20因刚度大而不能有效衰减的冲击载荷。具体而言，在减振器10在受到载荷而压缩或拉伸时，受自身阻尼力影响，其压缩或拉伸的速度相对较慢，因而能够对冲击载荷起到缓冲作用，使得路面的冲击载荷可以相对平缓的通过钢板弹簧20传递到车架纵梁30上，因而能够减缓汽车的振动，改善汽车的乘坐舒适性。

另一方面，汽车在行驶时，路面对前后车轮的冲击可能相差较大，使得前后悬架系统中钢板弹簧变形出现较大差异，进而使汽车出现前后颠簸的情况。

如图1和图2中所示，本实用新型的非独立悬架系统的两侧具有用于衰减振动的减振器10以及用于承载载荷的钢板弹簧20，不同于现有技术中减振器10位于汽车同一横截面的情况，本实用新型中在汽车的纵向方向上，位于非独立悬架系统一侧的减振器10的上端朝向汽车的前方倾斜，位于非独立悬架系统另一侧的减振器10的上端朝向汽车的后方倾斜。

通过将位于汽车两侧的减振器10沿前后方向倾斜设置，位于汽车前后方向的冲击载荷便通过两个减振器10相互抵消，避免了汽车前后颠簸，增加了汽车行驶的平顺性。

优选地，如图1中所示，位于非独立悬架系统两侧的两个所述减振器10的倾斜角度相同，这样布置减振器10，可以进一步增加了汽车行驶的平顺性。

可以理解的是，根据整车布置的不同，两侧的减振器10相对于铅垂线的倾斜角度也可以不同，只要能够保证良好的减振效果即可，本实用新型对此不作限定。

下面结合图1和图2描述减振器10的安装结构。由图可见，钢板弹簧20的两端分别具有前卷耳20a和后卷耳20b，前卷耳20a通过钢板弹簧销轴21安装在车架纵梁30上，后卷耳20b通过后吊架22安装在车架纵梁30上。

另外需要说明的是，钢板弹簧销轴21和后吊架22在不同的车型中可能设置在车架纵梁30的正下方，也可能镶接固定在车架纵梁30的外侧。因此在安装状态下，钢板弹簧20既可能吊挂在车架纵梁30的正下方，也可能不处于车架纵梁30的正下方(即钢板弹簧20偏向于车架纵梁30的外侧而不与车架纵梁30处在同一纵向截面内)。

另外，钢板弹簧20的前卷耳20a和后卷耳20b可以采用各种公知类型的卷耳形式，例如在图1所述的普通方式中，前卷耳20a采用平卷耳的形式(即卷耳本体与所述钢板弹簧20的上表面基本平齐的卷耳形式)，后卷耳20b采用上卷耳的形式(即卷耳本体基本位于所述钢板弹簧20上表面的卷耳形式)，在此情形下，当钢板弹簧20处于伸直状态时，钢板弹簧20的纵倾角(即钢板弹簧20的对称轴线与垂直线的夹角)较小，这虽然不影响本实用新型要解决的基本技术问题，但对于汽车的纵向操纵稳定性具有一定的影响。

在现有技术中，钢板弹簧20可以根据实际需要安装在车桥桥管(即半轴套管)的上方或下方，因车桥桥管不涉及本实用新型的发明点，因而未在附图中显示。在钢板弹簧20安装在车桥桥管上部的情况，适用于减振器10较短的情形。显而易见的是，受减振器10长度的影响，减振器10衰减载荷的能力势必受到相应的限制。

因而，本实用新型中，优选将钢板弹簧安装在车桥桥管的下部。如图1所示，钢板弹簧20的中部通过U形螺栓23悬挂在车桥桥管的下方，并且在钢板弹簧20的下方设置有钢板弹簧托板24，U形螺栓23穿过钢板弹簧托板24后，将钢板弹簧20固定安装在车桥桥管和钢板弹簧托板24之间。

在上述钢板弹簧20的固定方式下，本实用新型中位于非独立悬架系统两侧的减振器10的上端安装在汽车纵梁30上，下端安装在钢板弹簧托板24上。

具体地，减振器10的上端通过紧固件40安装到车架纵梁30上，下端通过减振器安装销50安装到钢板弹簧托板24上。当然，在实际应用中，减振器10的下端可以采用多种安装方式安装在钢板弹簧托板24或车桥桥管上，这些安装方式均是本领域技术人员所公知的，因而不再详细描述。

另外，本实用新型中减振器10可以采用各种公知类型的减振器，例如双向作用筒式减振器、冲气式减振器、阻力可调式减振器等等。

如图1所示，本实用新型中还可以包括缓冲块60。优选地，将缓冲块60安装在车架纵梁30下方，并且使缓冲块60位于正对钢板弹簧20的上方，以便在钢板弹簧20产生极限变形时撞击缓冲块60，而不是撞击车架纵梁30，有利于汽车的乘坐舒适性。

此外，上文中未提及的关于非独立悬架系统的其他细节，均是本领域技术人员所熟知的技术，如专利文献CN 201559498U中所描述的，此处不再赘述。

本实用新型的非独立悬架系统既可以用作前悬架系统，也可用作后悬架系统，其实现的技术效果是相似的。另外，本实用新型提供的汽车包括上述悬架系统，因此也能实现上述优点。

以上结合附图详细描述了本实用新型的优选实施方式，但是，本实用新型并不限于上述实施方式中的具体细节，在本实用新型的技术构思范围内，可以对本实用新型的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本实用新型的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本实用新型对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本实用新型的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本实用新型的思想，其同样应当视为本实用新型所公开的内容。

Claims (7)

1.一种汽车的非独立悬架系统，该非独立悬架系统的两侧分别具有用于衰减振动的减振器(10)以及用于承载载荷的钢板弹簧(20)，其特征在于，在汽车的纵向方向上，位于所述非独立悬架系统一侧的所述减振器(10)的上端朝向汽车的前方倾斜，位于所述非独立悬架系统另一侧的所述减振器(10)的上端朝向汽车的后方倾斜。

2.根据权利要求1所述的非独立悬架系统，其特征在于，位于所述非独立悬架系统两侧的两个所述减振器(10)的倾斜角度相同。

3.根据权利要求1所述的非独立悬架系统，其特征在于，所述钢板弹簧(20)的两端分别通过钢板弹簧销轴(21)和后吊架(22)安装在所述车架纵梁(30)上，所述钢板弹簧(20)的中部通过U形螺栓(23)和钢板弹簧托板(24)安装在车桥桥管的下方。

4.根据权利要求3所述的非独立悬架系统，其特征在于，所述减振器(10)的上端通过紧固件(40)安装到所述车架纵梁(30)上，下端通过减振器安装销(50)安装到所述钢板弹簧托板(24)上。

5.根据权利要求1所述的非独立悬架系统，其特征在于，所述非独立悬架系统为后悬架系统。

6.根据权利要求1所述的非独立悬架系统，其特征在于，所述非独立悬架系统为前悬架系统。

7.一种汽车，其特征在于，该汽车的悬架系统为权利要求1至6中任一项所述的非独立悬架系统。

Images