KR101726102B1

KR101726102B1 - 브레이크 유닛

Info

Publication number: KR101726102B1
Application number: KR1020157006273A
Authority: KR
Inventors: 료헤이 마루오; 마사유키 사이토; 치하루 나카자와
Original assignee: 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
Priority date: 2012-09-21
Filing date: 2013-08-22
Publication date: 2017-04-11
Also published as: WO2014045791A1; CN104640755A; US20170349155A1; US20150203085A1; US9764723B2; KR20150059739A; JP2014061816A; DE112013004634T5; JP5972734B2; CN104640755B

Abstract

차체에 고정되며, 브레이크 페달에 연동하는 마스터 실린더(2b)를 제1 하우징(20) 내에 구비한 마스터 실린더 유닛(2)과, 모터(31)에 의해 구동되며, 휠 실린더압을 증압하는 펌프를 내장한 제2 하우징(30)을 구비한 펌프 유닛(3)을 구비한 브레이크 유닛(1)에 있어서, 마스터 실린더 유닛(2)과 펌프 유닛(3)을 탄성체인 마운트(6)를 통해 일체적으로 고정하였다.

Description

브레이크 유닛{BRAKE UNIT}

본 발명은 브레이크 유닛에 관한 것이다.

종래, 차량에 탑재되는 브레이크 유닛으로서, 예컨대 이하의 특허문헌에 기재된 것이 알려져 있다.

특허문헌 1: 일본 특허 공개 제2000-159094호 공보

그러나, 종래의 브레이크 유닛에서는, 진동이 차체측에 전파될 우려가 있었다. 본 발명의 목적으로 하는 바는, 진동이 차체측에 전파되는 것을 억제할 수 있는 브레이크 유닛을 제공하는 것에 있다.

상기 목적을 달성하기 위해, 청구항 1에 따른 발명의 브레이크 유닛은, 마스터 실린더 유닛과 펌프 유닛을 구비하며, 양 유닛을 탄성적으로 고정하였다.

따라서, 진동이 차체측에 전파되는 것을 억제할 수 있다.

도 1은 실시예 1의 브레이크 유닛의 사시도이다.
도 2는 실시예 1의 브레이크 유닛의 측면도이다.
도 3은 실시예 1의 브레이크 유닛의 평면도이다.
도 4는 실시예 1의 브레이크 유닛의 정면도이다.
도 5는 실시예 1의 브레이크 유닛의 사시도이다.
도 6은 실시예 1의 브레이크 유닛의 측면도이다.
도 7은 도 4의 펌프 유닛을 포함하는 부분의 확대도이다.
도 8은 도 7의 A 부분에 있어서의 브래킷 부착 부품의 분해 사시도이다.
도 9는 도 7의 A 부분에 있어서의 브래킷 부착 부품의 부분 단면도이다.
도 10은 도 7의 B 부분에 있어서의 브래킷 부착 부품의 분해 사시도이다.
도 11은 도 7의 B 부분에 있어서의 브래킷 부착 부품의 부분 단면도이다.
도 12는 실시예 1의 브레이크 유닛의 차량에 대한 부착 상태를 나타내는 사시도이다.
도 13은 비교예의 브레이크 유닛의 차량에 대한 부착 상태를 나타내는 측면도이다.
도 14는 실시예 2의 브레이크 유닛의 사시도이다.
도 15는 실시예 2의 브레이크 유닛의 측면도이다.
도 16은 실시예 2의 브레이크 유닛의 평면도이다.
도 17은 실시예 2의 브레이크 유닛의 정면도이다.
도 18은 실시예 2의 브레이크 유닛의 사시도이다.
도 19는 실시예 2의 브레이크 유닛의 측면도이다.
도 20은 실시예 3의 브레이크 유닛의 사시도이다.
도 21은 실시예 3의 브레이크 유닛의 측면도이다.
도 22는 실시예 3의 브레이크 유닛의 평면도이다.
도 23은 실시예 3의 브레이크 유닛의 정면도이다.
도 24는 실시예 3의 브레이크 유닛의 사시도이다.
도 25는 실시예 3의 브레이크 유닛의 측면도이다.
도 26은 실시예 4의 브레이크 유닛의 사시도이다.
도 27은 실시예 4의 브레이크 유닛의 측면도이다.
도 28은 실시예 4의 브레이크 유닛의 평면도이다.
도 29는 실시예 4의 브레이크 유닛의 정면도이다.
도 30은 실시예 4의 브레이크 유닛의 사시도이다.
도 31은 실시예 4의 브레이크 유닛의 측면도이다.

이하, 본 발명의 브레이크 유닛을 실현하는 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.

[실시예 1]

실시예 1의 브레이크 유닛(1)은, 하이브리드 차량이나 전기 자동차 등인, 전동기(모터)에 의해 회생 제동력을 발생시킬 수 있는 차량의 제동계(브레이크 시스템)에 적용되는 전자 제어 액압 브레이크 장치의 유닛이다. 본 실시예의 브레이크 시스템은, 운전자의 브레이크 조작력을 저감하기 위한 배력 장치(브레이크 부스터)로서, 엔진의 흡입 부압을 이용하여 작동하는 종래 형식의 것(브레이크 페달과 마스터 실린더 사이에 개재되는 마스터 백)을 구비하지 않는다. 브레이크 시스템은, 운전자의 브레이크 조작의 입력 부재로서의 브레이크 페달과, 브레이크 조작에 따른 액압(제동 조작 액압)을 발생하는 마스터 실린더(2b)와, 액압원으로서의 펌프나 전자 밸브(전자 제어 밸브)(2d) 등의 액츄에이터를 이용하여 운전자의 브레이크 조작과는 독립적으로 제어 액압을 발생시킬 수 있는 제동 제어 유닛과, 차량의 각 차륜에 마련되어 제동 조작 액압(마스터 실린더압)이나 제어 액압의 공급을 받아 브레이크 작동 액압(휠 실린더압)을 발생시키는 휠 실린더를 가지고 있다. 제동 제어 유닛은, 마스터 실린더압 또는 제어 액압을 각 휠 실린더에 개별 공급 가능하게 마련되어 있다.

제동 제어 유닛의 컨트롤 유닛(2e)은, 브레이크 페달의 조작량을 검출하는 페달 스트로크 센서 및 펌프의 토출압이나 마스터 실린더압을 검출하는 액압 센서로부터 보내오는 검출값, 및 차량으로부터 보내오는 주행 상태에 관한 정보가 입력되고, 내장되는 프로그램에 기초하여, 각 전자 밸브(2d)의 개폐나 모터(31)의 회전수(펌프의 토출량)를 제어한다. 이에 의해, 브레이크 조작력을 저감하기 위한 배력 제어나, 제동에 의한 차륜의 슬립(slip)을 억제하기 위한 안티 록 브레이크 제어나, 차량의 운동 제어(사이드 슬립 방지 등의 거동 제어)나, 선행차 추종 제어 등의 자동 브레이크 제어나, 회생 브레이크와 협조하여 목표 감속도(목표 제동력)를 달성하도록 휠 실린더압을 제어하는 회생 협조 브레이크 제어 등을 실현시킨다. 배력 제어에서는, 브레이크 조작에 따라 발생하는 마스터 실린더압에 대하여, 제동 제어 유닛을 구동시켜(펌프의 토출압을 이용하여) 형성하는 보조 액압을 가압함으로써, 마스터 실린더압보다 높은 휠 실린더압을 만들어 낸다.

브레이크 유닛(1)은, 마스터 실린더(2b)를 구비하여 차체에 고정되는 마스터 실린더 유닛(2)과, 펌프를 갖춘 펌프 유닛(3)을 가지고 있다. 이들 마스터 실린더 유닛(2)과 펌프 유닛(3)은 서로 별개로 마련되며 일체적으로 고정되어, 단일의 브레이크 유닛(1)을 구성하고 있다. 도 1∼도 6은 본 실시예의 브레이크 유닛(1) 전체를 각 방향으로부터 나타낸다. 이하, 설명의 편의상, 직교 좌표계를 설정한다. 마스터 실린더(2b)가 작동하는 축 방향에 x축을 마련하고, 마스터 실린더(2b)[브레이크 유닛(1)]에 브레이크 페달이 접속되는 측을 정방향으로 한다. 브레이크 유닛(1)이 차량에 설치될 때, 마스터 실린더(2b)의 축 방향은 차량의 전후 방향과 대략 평행해지기 때문에, x축 방향은, 차량의 전후 방향이기도 하다. 차량 후방측(브레이크 페달이 설치되는 차실측)을 x축 정방향으로 하고, 차량 전방측[브레이크 유닛(1)이 설치되는 엔진실측]을 x축 부방향으로 한다. 차량의 상하 방향(연직 방향)에 z축을 마련하고, 마스터 실린더(2b)에 대하여 리저버 탱크(2c)가 설치되는 측(연직 상방)을 정방향으로 한다. 또한, 차량의 폭 방향(수평 방향)에 y축을 마련하고, x축 정방향측(차실 내측)에서 보아 우측을 정방향으로 한다[컨트롤 유닛(2e)이 설치되는 측을 부방향으로 함]. 도 1은 브레이크 유닛(1)을 x축 부방향측, y축 정방향측, 및 z축 정방향측의 경사 방향에서 본 사시도이고, 도 2는 브레이크 유닛(1)을 y축 정방향측에서 본 측면도이며, 도 3은 브레이크 유닛(1)을 z축 정방향측에서 본 평면도이고, 도 4는 브레이크 유닛(1)을 x축 부방향측에서 본 정면도이며, 도 5는 브레이크 유닛(1)을 x축 부방향측, y축 부방향측, 및 z축 정방향측의 경사 방향에서 본 사시도이고, 도 6은 브레이크 유닛(1)을 y축 부방향측에서 본 측면도를 나타낸다.

마스터 실린더 유닛(2)은, 알루미늄계 금속 재료 등으로 형성된 제1 하우징(20)을 구비한다. 제1 하우징(20)은, 직육면체의 1변의 각부를 절결한 형상이고, yz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 판형의 플랜지부(부착부)(200)를 x축 정방향측에 가지며, 플랜지부(200)에 대하여 대략 평행하게 확장되는 x축 부방향측의 면(201)과, xz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 y축 정방향측의 면(202)과, 면(202)에 대하여 대략 평행하게 확장되는 y축 부방향측의 면(203)과, xy 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 z축 정방향측의 면(204)과, 면(204)에 대하여 대략 평행하게 확장되는 z축 부방향측의 면(205)을 갖는다. 제1 하우징(20)은, y축 정방향측의 면(202)과 z축 부방향측의 면(205) 사이에, 대략 직각으로 절결된 형상의 오목부(단차부)(21)를 갖는다. 오목부(21)는, xz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 면(210)과, xy 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 면(211)을 갖는다. 플랜지부(200)는 x축 방향에서 보아 대략 직사각형이며, 그 4개의 코너에 스터드축(4)이 마련되어 있다. 제1 하우징(20)은, 4개의 스터드축(4)에 의해 차체의 플로어 패널(대시 패널)(8)(도 12 참조)에 단단하게 (탄성체를 통하지 않고) 고정된다. 스터드축(4)의 스페이서에 의해 플랜지부(200)와 플로어 패널(8) 사이에 약간의 x축 방향 간극이 형성되도록, 4개의 고정점에서 플랜지부(200)[제1 하우징(20)]가 플로어 패널(8)에 고정된다. 플로어 패널(8)은, 마스터 실린더 유닛(2)[브레이크 유닛(1)]이 차량에 부착되는 유닛 부착면을 구성한다.

제1 하우징(20)에는, 로드(2a)가 플랜지부(200)로부터 x축 정방향으로 돌출하도록 설치된다. 로드(2a)의 x축 부방향단은 제1 하우징(20) 내에 수용된 마스터 실린더(2b)의 피스톤에 접촉하며, 로드(2a)의 x축 정방향단에는 브레이크 페달이 연결된다. 마스터 실린더(2b)는, 로드(2a)를 통해 브레이크 페달에 연동한다. 마스터 실린더(2b)는 소위 탠덤형으로서, 2개의 피스톤과 이들에 의해 구획되는 2개의 액압실을 가지고 있다. 마스터 실린더(2b)의 피스톤은 제1 하우징(20) 내에서 x축 방향으로 왕복 이동 가능하게 수용되고, 각각 대응하는 액압실에, 브레이크 페달에 의한 조작력(페달 답력)에 상당하는 액압(마스터 실린더압)을 발생시킨다. 스터드축(4)은, 상기 피스톤이 이동하는 방향, 즉 마스터 실린더(2b)가 작동하는 축 방향(x축 방향)으로 연장되도록 마련되어 있다. 마스터 실린더 유닛(2)에는, 작동액으로서의 브레이크액을 저류하는 액원으로서의 리저버 탱크(2c)가 일체로 마련되어 있고, 마스터 실린더(2b)의 각 액압실은, 리저버 탱크(2c)로부터 브레이크액의 보급을 받는다. 리저버 탱크(2c)는, 제1 하우징(20)의 z축 정방향측의 면(204)에 부착된다. 제1 하우징(20) 내에는 브레이크액의 유로가 복수 형성되어 있고, 이들 유로는 마스터 실린더(2b)의 각 액압실에 접속되며, 도면 밖의 접속 배관을 통해 각 휠 실린더에 접속된다.

제1 하우징(20)에는 복수(본 실시예에서는 4개)의 전자 밸브(2d)가 부착되어 있다. 즉, 마스터 실린더 유닛(2)은, 마스터 실린더(2b)를 내장한 밸브 유닛이기도 하다. 전자 밸브(2d)는, 제1 하우징(20) 내에 수용되어 왕복 운동함으로써 상기 유로를 전환하는(연통·차단하는) 밸브체와, 구동 전류가 통전됨으로써 전자력을 발생시켜 밸브체를 왕복 운동시키는 솔레노이드부를 갖는 솔레노이드 밸브이다. 솔레노이드부는, 제1 하우징(20)의 x축 부방향측의 면(201)으로부터 x축 부방향으로 돌출하도록 부착된다. 즉, 면(201)은, 전자 밸브(2d)(솔레노이드부)가 부착되는 밸브 부착면을 구성한다. 복수의 전자 밸브(2d)는, 면(201)의 y축 부방향측에 있어서 z축 방향으로 1열로 배열되어 배치된다. 제1 하우징(20)에는, 전자 밸브(2d)나 모터(31)(펌프)의 작동을 제어하는 전자 제어 유닛(ECU)인 컨트롤 유닛(2e)이 일체적으로 고정되어 있고, 마스터 실린더 유닛(2)은 소위 기전 일체형의 유닛으로 되어 있다. 컨트롤 유닛(2e)은, 제1 하우징(20)의 y축 부방향측의 면(203)에 부착된다. 즉, 면(203)은, 제어 유닛 부착면을 구성한다.

제1 하우징(20)의 면(203)과 반대측의 y축 정방향측의 면(202)에는, 마스터 실린더 유닛(2)과 펌프 유닛(3)을 접속하는 브레이크 배관인 접속 배관(7)[본 실시예에서는 2개의 배관(7a, 7b)]의 일단이 부착되는 배관 부착부(206)가, z축 부방향측으로서 x축 정방향측과 x축 부방향측의 2부분에 마련되어 있다. 즉, 면(202)은, 배관 부착면을 구성한다. 제1 하우징(20)의 오목부(21)의 면(210)에는, 브래킷(5)[본 실시예에서는 2개의 브래킷(5a, 5b)]이 부착되는 브래킷 부착부(207)가, z축 부방향측으로서 x축 정방향측과 x축 부방향측의 2부분에 마련되어 있다. 즉, 면(210)은, 브래킷 부착면을 구성한다. x축 부방향측의 브래킷 부착부(207)에는 브래킷(5a)의 일단이 마운트를 통하지 않고 (볼트 체결에 의해) 부착되고, x축 정방향측의 브래킷 부착부(207)에는 브래킷(5b)의 일단이 마운트를 통하지 않고 (볼트 체결에 의해) 부착된다.

펌프 유닛(3)은, 알루미늄계 금속 재료 등으로 형성된 제2 하우징(30)을 구비하고, 제2 하우징(30)에 펌프를 내장한다. 펌프는 회전식이며, 본 실시예에서는 정숙성이 우수한 기어 펌프(톱니바퀴 펌프)를 이용한다. 예컨대, 외접식 기어 펌프를 이용할 수 있다. 또한, 이것에 한정되지 않고, 내접식 기어 펌프이어도 좋다. 또한, 회전식 펌프에 한정되지 않고, 플런저 펌프와 같은 왕복식 펌프를 채용 가능하다. 제2 하우징(30)은, 대략 원주형이며, 원주의 중심축을 사이에 두고 대향하는 2부분에서 그 외주부를 평면형으로 절결한 형상이다. 제2 하우징(30)은, yz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 x축 정방향측의 면(300)과, 면(300)에 대하여 대략 평행하게 확장되는 x축 부방향측의 면(301)과, xz 평면에 대하여 대략 평행하게 (평면형으로) 확장되는 y축 정방향측의 면(302)과, 면(302)에 대하여 대략 평행하게 (평면형으로) 확장되는 y축 부방향측의 면(303)과, 면(302, 303)의 z축 정방향측으로 볼록 곡면형으로 확장되는 면(304)과, 면(302, 303)의 z축 부방향측으로 볼록 곡면형으로 확장되는 면(305)을 갖는다.

제2 하우징(30)의 y축 정방향측의 면(302)에는, 접속 배관(7)의 타단이 부착되는 배관 부착부(306)가, z축 정방향측과 z축 부방향측의 2부분에 마련되어 있다. 즉, 면(302)은, 배관 부착면을 구성한다. 제2 하우징(30)의 y축 부방향측의 면(303)에는, 브래킷(5a)이 부착되는 브래킷 부착부(307)가 마련되어 있다. 즉, 면(303)은, 브래킷 부착면을 구성한다. 브래킷 부착부(307)에는 브래킷(5a)의 중간 부위가 마운트(6a)를 통해 부착된다. 제2 하우징(30)의 z축 부방향측의 면(305)에는, 브래킷(5a)이 부착되는 브래킷 부착부(307)가 마련되어 있다. 즉, 면(305)은, 브래킷 부착면을 구성한다. 브래킷 부착부(307)에는 브래킷(5a)의 타단이 마운트(6b)를 통해 부착된다. 제2 하우징(30)의 x축 부방향측의 면(301)에는, 펌프 커버(32)가 부착된다. 구체적으로는, 펌프 커버(32)의 x축 정방향측의 플랜지부가 제2 하우징(30)의 면(301)에 복수(예컨대 2개)의 볼트로 체결됨으로써, 펌프 커버(32)는 펌프 유닛(3)에 일체적으로 고정되어 있다. 펌프 커버(32)에는, 모터(31)에 구동 전류를 공급하는 배선을 접속하기 위한 커넥터(320)가 마련되어 있다.

모터(31)는 컨트롤 유닛(2e)에 의해 제어되어, 펌프의 회전축을 회전 구동시킨다. 모터(31)는, 직류 브러시 모터이지만, 이것에 한정되지 않는다. 모터(31)는 제2 하우징(30)의 x축 정방향측의 면(300)에 부착된다. 구체적으로는, 모터(31)의 바닥을 갖는 원통형의 케이스의 x축 부방향측(개구부)의 플랜지부가 제2 하우징(30)의 면(300)에 복수(예컨대 2개)의 볼트로 체결됨으로써, 모터(31)는 펌프 유닛(3)에 일체적으로 고정되어 있다. 모터(31)(케이스)의 중심축은, 제2 하우징(30)의 중심축과 대략 동일 직선 상에 마련되어 있다. 모터(31)(케이스)의 x축 정방향측의 면(310)은 yz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되도록 배치되고, 이 면(310)의 대략 중앙[모터(31)의 중심축 상]에는, 브래킷(5b)이 부착되는 브래킷 부착부(311)가 마련되어 있다. 즉, 면(310)은, 브래킷 부착면을 구성한다. 브래킷 부착부(311)에는 브래킷(5b)의 타단이 마운트(6c)를 통해 부착된다.

제1 하우징(20)과 제2 하우징(30)은, 접속 배관(7)을 통해, 브레이크액이 유통 가능하게 접속하도록 마련되어 있다. 접속 배관(7)은 강관이 아니라 가요성 있는 배관으로 한다. 펌프는, 모터(31)에 의해 구동되고, 접속 배관(7)을 통해 제1 하우징(20) 내의 유로로부터 브레이크액을 흡입하며, 접속 배관(7)을 통해 제1 하우징(20) 내의 유로에 고압의 브레이크액을 토출한다. 브레이크 유닛(1)은, 이 토출압을 이용하여 휠 실린더압을 증압 가능하게 마련되어 있다.

다음에, 마스터 실린더 유닛(2)과 펌프 유닛(3)의 부착 구조를 설명한다. 제1 하우징(20)과 제2 하우징(30)은, 브래킷(5a)에 의해 일체화되어 있다. 바꾸어 말하면, 제1 하우징(20)과 제2 하우징(30)이 브래킷(5a)을 통해 접속됨으로써, 각 유닛(2, 3)이 서로 일체적으로 고정되어 있다. 도 7은 도 4의 펌프 유닛(3)을 포함하는 부분의 확대도이다. 브래킷(5a)은, 소정의 x축 방향 폭을 가지고 띠형으로 연장되며, x축 부방향측에서 보아 y축 정방향측으로 팽창되도록 절곡된 형상을 갖는다. 브래킷(5a)의 x축 방향 폭은, 펌프 유닛(3)의 제2 하우징(30)의 x축 방향 폭(축 방향 치수)과 대략 동일하거나, 또는 약간 작게 마련되어 있다. 브래킷(5a)은 제2 하우징(30)을 위요하도록 마련되어 있다. 구체적으로는, 브래킷(5a)은, x축 부방향측에서 보아, 제2 하우징(30)의 y축 부방향측의 대략 절반을 덮도록 만곡하고 있다. 브래킷(5a)에 있어서 xz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 부분이, 제2 하우징(30)의 브래킷 부착면(303)에 대향하여, 브래킷 부착부(307)에 부착된다. 브래킷(5a)에 있어서 xy 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 부분이, 제2 하우징(30)의 브래킷 부착면(305)에 대향하여, 브래킷 부착부(307)에 부착된다. 즉, 브래킷(5a)은, 2개의 상이한 방향(y축 방향과 z축 방향)에서 제2 하우징(30)을 지지한다.

도 8은 마운트(6a)를 포함하는 브래킷(5a)의 부착 부품을 분해하여 동축 상에 배열한 사시도이다. 부착 부품은, 마운트(6a) 외에, 볼트(61a)와 지지 부재(62a)를 갖는다. 볼트(61a)는, 나사부(610)와, 육각형의 머리부(611)와, 플랜지부(612)를 갖는다. 지지 부재(62a)는, 볼트(61a)의 나사부(610)보다 약간 대직경의 구멍(620)이 관통 형성된, 직경이 상이한 중공 원통형 부재이며, 대직경부(621)와 소직경부(622)를 동축 상에 갖는다. 마운트(6a)는, 지지 부재(62a)의 소직경부(622)와 대략 동직경의 구멍(600)이 관통 형성된 중공 원통형이며, 고무 등의 탄성 재료에 의해 형성된 탄성체이다. 마운트(6a)의 축 방향 대략 중앙부의 외주면에는, 마운트(6a)의 축을 중심으로 하는 환형의 홈(601)이 마련되어 있다. 마운트(6a)의 축 방향 치수는, 지지 부재(62a)의 소직경부(622)의 축 방향 치수와 대략 동일하거나 또는 약간 크게 마련되어 있다. 도 9는 도 7의 A 부분에 있어서의, 브래킷(5a)의 마운트(6a)를 통한 제2 하우징(30)에 대한 부착 구조를 나타내고, 브래킷(5a)의 부착 부품의 축을 포함하는 평면으로 절단한 부분 단면도이다. 브래킷(5a)에는, 제2 하우징(30)의 브래킷 부착면(303)에 대향하는 부분에, 구멍(50)이 마련되어 있다. 마운트(6a)는, 그 홈(601)이 브래킷(5a)의 구멍(50)의 외주에 감합함으로써, 브래킷(5a)을 사이에 끼워 지지한다. 즉, 홈(601)은 브래킷 지지홈이다. 마운트(6a)의 내주측의 구멍(600)이 지지 부재(62a)의 소직경부(622)에 감합한 상태로, 지지 부재(62a)의 내주측의 구멍(620)에 볼트(61a)의 나사부(610)가 삽입 관통되어, 나사부(610)의 선단측이 제2 하우징(30)의 브래킷 부착부(307)에 형성된 암나사에 나사 결합한다. 마운트(6a)는, 지지 부재(62a)의 소직경부(622)와 볼트(61a)의 플랜지부(612) 사이에 끼워져 고정된다. 대직경부(621)는 마운트(6a)의 높이를 조정하는 스페이서로서 기능한다.

도 10은 마운트(6b)를 포함하는 브래킷(5a)의 부착 부품을 분해하여 동축 상에 배열한 사시도이다. 부착 부품은, 마운트(6b) 외에, 볼트(61b)를 갖는다. 볼트(61b)는, 압입부(610)와, 압입부(610)보다 대직경의 지지부(611)와, 머리부(612)를 갖는다. 마운트(6b)는, 볼트(61b)의 지지부(611)와 대략 동직경의 구멍(600)이 관통 형성된 중공 원통형이며, 고무 등의 탄성 재료에 의해 형성된 탄성체이다. 구멍(600)의 내주면에는, 축 방향으로 연장되는 복수의 오목부(602)가 절결되어 있다. 마운트(6b)의 축 방향 한쪽측의 외주면에는, 마운트(6b)의 축을 중심으로 하는 환형의 홈(601)이 마련되어 있다. 마운트(6b)의 축 방향 치수는, 볼트(61b)의 지지부(611)의 축 방향 치수와 대략 동일하거나 또는 약간 크게 마련되어 있다. 도 11은 도 7의 B 부분에 있어서의, 브래킷(5a)의 마운트(6b)를 통한 제2 하우징(30)에 대한 부착 구조를 나타내고, 브래킷(5a)의 부착 부품의 축을 포함하는 평면으로 절단한 단면도이다. 브래킷(5a)에는, 제2 하우징(30)의 브래킷 부착면(305)에 대향하는 부분에, 구멍(50)이 마련되어 있다. 마운트(6b)는, 그 홈(601)이 브래킷(5a)의 구멍(50)의 외주에 감합함으로써, 브래킷(5a)을 사이에 끼워 지지한다. 즉, 홈(601)은 브래킷 지지홈이다. 마운트(6b)의 내주측의 구멍(600)이 볼트(61b)의 지지부(611)에 감합한 상태로, 볼트(61b)의 선단측의 압입부(610)가 제2 하우징(30)의 브래킷 부착부(307)에 형성된 구멍에 압입된다. 마운트(6b)는, 제2 하우징(30)의 브래킷 부착면(305)과 볼트(61a)의 머리부(612) 사이에 끼워져 고정된다.

제1 하우징(20)에 대하여, 제2 하우징(30)이 브래킷(5a)을 통해 접속되며, 모터(31)가 브래킷(5b)을 통해 접속되어 있다. 바꾸어 말하면, 제1 하우징(20)에 대하여, 펌프 유닛(3)이, 제2 하우징(30)과 모터(31)의 2점에서 고정되어 있다. 브래킷(5b)은, 소정의 폭을 가지고 띠형으로 연장되는 부재가, 그 연장되는 방향의 둘레에서 대략 90도 비틀어진 형상을 갖는다. 바꾸어 말하면, 브래킷(5b)은, 브래킷(5a)과 마찬가지로 xz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 부분(일단)과, 브래킷(5a)과는 상이하게 yz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 부분(타단)을 가지고 있고, 전자의 부분(일단)이 제1 하우징(20)의 브래킷 부착부(207)에 부착되며, 후자의 부분(타단)이 모터(31)의 x축 정방향측의 면(310)에 대향하여, 브래킷 부착부(311)에 마운트(6c)를 통해 부착된다. 이와 같이, 제2 하우징(30)이 x축 방향으로 확장되는 브래킷(5a)의 면(제1 면)에 대하여 고정되는 한편, 모터(31)는 이 제1 면에 직교하도록 yz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 브래킷(5b)의 부분(제2 면)에 대하여 고정된다. 즉, 브래킷(5a, 5b)은, 2개의 상이한 방향(x축 방향과 이에 직교하는 방향)에서 펌프 유닛(3)을 지지한다.

마운트(6c)의 구조는 마운트(6a)와 동일하고, 브래킷(5b)의 마운트(6c)를 통한 모터(31)에 대한 부착 구조는, 브래킷(5a)의 마운트(6a)를 통한 제2 하우징(30)에 대한 부착 구조와 동일하다. 마운트(6c)를 포함하는 부착 부품[볼트(61a)나 지지 부재(62a)]의 축은, x축 방향으로 연장되도록, 즉 모터(31)의 축에 대하여 대략 평행하게 마련되어 있다. 구체적으로는, 모터(31)의 축과 대략 동축 상으로 연장되도록 마련되어 있다. 원주형의 제2 하우징(30)의 중심축은 x축 방향으로 연장되도록 배치되고, 펌프의 회전축에 대하여 대략 평행하다. 마스터 실린더(2b)가 작동하는 축(선) 방향과 펌프의 회전축의 축(선) 방향은 동일한 방향(x축 방향)이다. 모터(31)의 회전축이 연장되는 방향은 x축 방향이며, 마스터 실린더 유닛(2)이 차량에 부착되는 유닛 부착면[플로어 패널(8)]을 향하는 방향이다. 또한, 펌프의 회전축의 축(선) 방향은 스터드축(4)의 방향(x축 방향)을 따라 연장되어 있다.

다음에, 마스터 실린더 유닛(2)과 펌프 유닛(3)의 배치에 대해서 설명한다. 본 실시예에서는, 펌프 유닛(3)은 마스터 실린더 유닛(2)의 하측에 배치된다. z축 방향에서 보면, 펌프 유닛(3)은, 마스터 실린더 유닛(2)이 차량에 부착되었을 때에 마스터 실린더 유닛(2)의 하면(z축 부방향측)이 되는 제1 하우징(20)의 면(205)에 대향하도록[즉 마스터 실린더 유닛(2)의 하면측이 되도록], 마스터 실린더 유닛(2)에 일체적으로 고정되어 있다. y축 방향에서 보면, 제1 하우징(20)의 y축 정방향측의 면(202)과 제2 하우징(30)의 y축 정방향측의 면(302) 사이의 y축 방향 거리는 가급적 작아지도록(본 실시예에서는 대략 제로가 되도록) 배치된다. 제1 하우징(20)의 y축 부방향측의 면(203)과 제2 하우징(30)의 y축 부방향측의 면(303) 사이의 y축 방향 거리는 가급적 작아지도록(본 실시예에서는 대략 제로가 되도록) 배치된다. 바꾸어 말하면, 제2 하우징(30)은, 그 y축 방향 치수가 제1 하우징(20)의 y축 방향 치수와 대략 같아지도록 y축 양 방향측의 2부분이 평면형으로 절결되고, 이 절결부[면(302, 303)]가 제1 하우징(20)의 측면(202, 203)과 대략 동일 평면을 구성하도록[제2 하우징(30)이 제1 하우징(20)의 바로 아래에 위치하도록], 제1 하우징(20)과 일체화되어 있다(도 4). x축 방향에서 보면, 모터(31)(케이스)의 x축 정방향측의 면(310)은, 제1 하우징(20)의 x축 정방향측의 면[플랜지부(200)]보다 x축 부방향측에 배치된다. 바꾸어 말하면, 모터(31)의 면(310)과 제1 하우징(20)의 플랜지부(200) 사이에는, 소정의 x축 방향 간극이 마련된다. 이 간극에, 브래킷(5b)이 설치된다. 제1 하우징(20)의 x축 부방향측의 면(201)과 제2 하우징(30)의 x축 부방향측의 면(301) 사이의 x축 방향 거리는 작고, 면(301)은 면(201)보다 약간 x축 정방향측에 위치한다.

이상의 각 방향에서의 배치에 의해, 도 3에 나타내는 바와 같이, 브레이크 유닛(1)을 z축 정방향측에서 보았을 때, [모터(31)를 포함하는] 펌프 유닛(3)의 제2 하우징(30)은, 마스터 실린더 유닛(2)의 제1 하우징(20)의 후방에 있게 되어 보이지 않는다. 또한, 제1 하우징(20)의 면(201)으로부터 돌출하는 전자 밸브(2d)(솔레노이드부)의 x축 부방향단 및 제2 하우징(30)의 면(301)으로부터 돌출하는 펌프 커버(32)의 x축 부방향단은, 대략 동일한 x축 방향 위치에 있으며, 함께 리저버 탱크(2c)의 x축 부방향단보다 x축 정방향측에 배치된다. 브레이크 유닛(1)을 z축 정방향측에서 보았을 때, 펌프 커버(32)는, [제1 하우징(20)의 x축 부방향측에서 돌출하는] 리저버 탱크(2c)에 의해 대부분이 덮여진다. 또한, 제2 하우징(30)의 y축 부방향측의 브래킷 부착면(303)에 브래킷(5a)을 부착하기 위한 볼트(61a)의 머리부(612)는, 컨트롤 유닛(2e)의 y축 부방향 단부면보다 y축 정방향측에 위치한다. 따라서, 브레이크 유닛(1)을 z축 정방향측에서 보았을 때, 브래킷(5a)은, 컨트롤 유닛(2e)의 후방에 있게 되어 보이지 않는다. 또한, 제1 하우징(20)의 배관 부착면(202)과 제2 하우징(30)의 배관 부착면(302)은, 동일한 y축 정방향측에 마련되어 있다. 또한, 브레이크 유닛(1) 전체를 직육면체로 보았을 때, 제1 하우징(20)의 밸브 부착면(203) 및 펌프 커버(32)의 커넥터(320)는, (xz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는) 제1 하우징(20)의 제어 유닛 부착면(203)에 대하여, y축 방향에서 반대측에 위치하는(대향하는) 면(202)이나 면(302)이 아니라, 인접하는 (yz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는) 면(201)이나 면(301)에 마련된다.

[실시예 1의 작용]

다음에, 브레이크 유닛(1)의 작용을 설명한다. 종래, 운전자의 브레이크 조작과는 독립적으로 펌프를 이용하여 제어 액압을 발생시킬 수 있는 제동 제어 유닛을 구비한 브레이크 장치가 알려져 있다. 본 실시예에서는, 이 제동 제어 유닛을 마스터 실린더(2b)와 일체화하여 하나의 브레이크 유닛(1)으로 하였기 때문에, 취급이 용이해져, 차량에 대한 탑재성을 향상시킬 수 있다. 즉, 브레이크 시스템의 주요부 전체를 일괄로 한 브레이크 유닛(1)으로 하였기 때문에, 차량 탑재성이 좋다. 특히, 제동 제어 유닛이 마스터 실린더압보다 높은 휠 실린더압을 발생시켜 브레이크 조작력을 저감하는 배력 제어를 실행 가능하게 하였기 때문에, 종래의 브레이크 배력 장치(마스터 백)와 용이하게 치환할 수 있다. 도 4의 파선의 원(VB)은 종래의 마스터 백의 설치 영역의 일례를 나타낸다. 즉, 마스터 백의 설치에 필요한 공간(VB)에 브레이크 유닛(1)을 설치할 수 있으며, 제동 제어 유닛을 별도 설치하기 위한 공간이 불필요하게 된다. 따라서, 브레이크 시스템 전체를 간소화할 수 있어, 차량에 대한 적용성이 높으며, 차량의 공간 절약을 도모할 수 있다.

한편, 펌프(펌프 구동용의 모터를 포함함. 이하, 동일함)의 작동 시에는 진동이나 소음(이하, 음 진동)이 발생하고, 이것이 제동 제어 유닛의 주된 음 진동 발생원이 되는 바, 전술한 바와 같은 배력 제어를 실행하는 것으로 한 경우에는, 브레이크 조작에 따라 펌프를 작동시키는 빈도가 높다. 또한, 제동 제어 유닛을 마스터 실린더와 일체화함으로써, 브레이크 페달에 연동하는 마스터 실린더의 근방에 제동 제어 유닛(펌프)을 설치하게 되기 때문에, 펌프의 음 진동이 브레이크 페달이나 차실 내에 전파되기 쉬워진다. 특히, 본 실시예와 같이 마스터 백을 구비하지 않고 마스터 실린더의 하우징이 차체의 플로어 패널에 직접 고정되는 경우, 마스터 실린더의 하우징으로부터도 차실 내에 진동이 전파되기 쉬워진다. 또한, 본 실시예와 같이 엔진을 구비하지 않는 차량에 있어서는 음 진동이 운전자에게 부여하는 영향이 비교적 커진다. 따라서, 높은 정숙성을 실현하는 것이 과제가 된다.

이에 대하여, 본 실시예에서는, 펌프로서, 플런저 펌프 등에 비해서 정숙성이 우수한 기어 펌프를 이용한다. 따라서, 정숙성을 향상시킬 수 있다. 또한, 마스터 실린더 유닛(2)과 펌프 유닛(3)을 별개로 마련하였다. 구체적으로는, 차체에 고정되는 제1 하우징(20) 내에 마스터 실린더(2b)를 구비한 마스터 실린더 유닛(2)과, 모터(31)에 의해 구동되며, 휠 실린더압을 증압하기 위한 펌프를 내장한 제2 하우징(30)을 구비한 펌프 유닛(3)을 구비하였다. 따라서, 주된 음 진동 발생원인 펌프를 운전자(브레이크 페달)로부터 진동적으로 멀리하는 것이 가능해진다. 구체적으로는, 마스터 실린더 유닛(2)과 펌프 유닛(3)은, 방진 부재(절연체)에 의해, 서로 탄성적으로 일체화되어 있다. 방진 부재는, 진동을 발생시키는 펌프 유닛(3)을 탄성적으로 지지하는 제진재이며, 본 실시예에서는, 고무 등의 탄성체에 의해 구성된 마운트(6)이다. 또한, 탄성체로서, 금속 스프링 등이어도 좋다. 이와 같이, 마스터 실린더 유닛(2)과 펌프 유닛(3)을, 유연한 마운트(6)를 통해 일체적으로 고정함으로써, 펌프 작동 시에 발생하는 진동을 마운트(6)로 흡수하여, 펌프 유닛(3)으로부터 마스터 실린더 유닛(2)(즉 브레이크 페달이나 차실 내)에 대한 진동의 전달을 억제할 수 있다.

구체적으로는, 도 1과 같은 사시도인 도 12에 나타내는 바와 같이, 브레이크 유닛(1)은 차량의 엔진실 내에 설치된다. 엔진실과 차실은 차체의 플로어 패널(8)에 의해 구획된다. 마스터 실린더 유닛(2)의 제1 하우징(20)이 스터드축(4)에 의해 플로어 패널(8)에 고정되고, 제1 하우징(20)[마스터 실린더(2b)]으로부터 x축 정방향측으로 연장되는 로드(2a)가 차실 내에 설치되어 브레이크 페달과 연결된다. 브레이크 페달[로드(2a)]에 입력되는 운전자의 브레이크 조작력(답력)에 대하여 반력을 발생시키도록[즉 마스터 실린더(2b)의 피스톤에 브레이크 조작력을 적절하게 전달하여 브레이크 조작력에 따른 마스터 실린더압을 발생시키도록], 제1 하우징(20)은 플로어 패널(8)에 단단하게 (탄성체를 통하지 않고) 고정된다. 한편, 펌프 유닛(3)의 제2 하우징(30)을 차체측, 예컨대 플로어 패널(8)에 직접 고정한 경우, 펌프의 진동이 플로어 패널(8)을 경유하여 차실 내에 전파될 우려가 있다. 펌프 유닛(3)[제2 하우징(30)]을 마스터 실린더 유닛(2)[제1 하우징(20)]에 단단하게 고정한 경우도, 마찬가지이다. 이에 대하여, 본 실시예에서는, 펌프 유닛(3)의 제2 하우징(30)은 차체측에 직접 고정되지 않고, 마운트(6a, 6b)를 통해 마스터 실린더 유닛(2)[제1 하우징(20)]에 고정된다. 따라서, 펌프 작동 시의 차체측(브레이크 페달이나 차실 내)에 대한 진동의 전파를 억제할 수 있다. 마찬가지로, 모터(31)를 차체측에 직접 고정하는 것이 아니라, 마운트(6c)를 통해 마스터 실린더 유닛(2)에 고정하였기 때문에, 차체측에 대한 모터(31)의 진동의 전파를 억제할 수 있다.

또한, 마스터 실린더 유닛(2)과 펌프 유닛(3)을 별개로 마련한 것에 따라, 양 유닛(2, 3)을 접속하는 브레이크 배관[접속 배관(7)]이 필요해진다. 만약, 접속 배관(7)을 강관으로 한 경우에는, 펌프의 맥압(맥동)이나 진동이 접속 배관(7)을 통해 마스터 실린더 유닛(2)[제1 하우징(20)]에 전파되기 쉬워진다. 따라서, 본 실시예에서는, 가요성 있는 재질(재료)에 의해 접속 배관(7)을 형성하였다. 이에 의해, 레이아웃성을 향상시킬 수 있을 뿐만 아니라, 펌프 유닛(3)으로부터 마스터 실린더 유닛(2)으로의 진동의 전달을 억제할 수 있다. 또한, 마스터 실린더 유닛(2)[제1 하우징(20)]의 배관 부착면(202)과 펌프 유닛(3)[제2 하우징(30)]의 배관 부착면(302)을, 동일한 y축 정방향측에 마련하였기 때문에, 접속 배관(7)을 단축시키면서, 접속 배관(7)의 접속 작업성이나 처리성을 향상시킬 수 있다.

또한, 마스터 실린더 유닛(2)[제1 하우징(20)]과 펌프 유닛(3)[제2 하우징(30)이나 모터(31)]을, 브래킷(5)을 통하지 않고 마운트(6)만을 통해 일체화하는[바꾸어 말하면 마운트(6)를 접속 부재로서 이용하는] 것으로 하여도 좋다. 이 경우, 예컨대, 펌프 유닛(3) 또는 마스터 실린더 유닛(2)에 마운트(6)를 직접 결합할 수 있는 형상으로 한다. 본 실시예에서는, 제1 하우징(20)과 제2 하우징(30)은 브래킷(5)에 의해 일체화되어 있다(일체로 배치되어 있음). 즉, 제1 하우징(20)과 제2 하우징(30)[및 모터(31)]이 브래킷(5)을 통해 접속됨으로써 각 유닛(3, 4)이 일체적으로 고정되어 있다. 이와 같이 브래킷(5)을 이용함으로써, 각 유닛(2, 3)을 일체화할 때의 레이아웃의 자유도를 향상시킬 수 있다. 또한, 모터(31)는 제2 하우징(30)에 부착되어 있다. 제1 하우징(20)에 대하여, 제2 하우징(30)과 모터(31)가 브래킷(5a, 5b)을 통해 접속되어 있다. 이와 같이, 제1 하우징(20)에 대하여 펌프 유닛(3)을 제2 하우징(30)과 모터(31)의 2점에서 고정함으로써, 고정 강도를 향상시킬 수 있다.

브래킷(5a, 5b)은 [모터(31)를 포함하는] 펌프 유닛(3)을 위요하도록 마련되어 있다. 제2 하우징(30)은, x축 방향으로 확장되는 브래킷(5a)의 면(제1 면)에 대하여 고정되고, 모터(31)는 이 제1 면에 직교하도록 yz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 브래킷(5b)의 부분(제2 면)에 대하여 고정되어 있다. 이와 같이, 2개의 상이한 방향(x축 방향과 이에 직교하는 방향)에서 [모터(31)를 포함하는] 펌프 유닛(3)을 지지함으로써, 펌프 유닛(3)과 마스터 실린더 유닛(2)을 보다 강고하게 고정할 수 있어, 고정 강도를 향상시킬 수 있다. 또한, 브래킷(5a)은 제2 하우징(30)을 위요하도록 마련되고, 제2 하우징(30)은, 브래킷(5a)에 있어서 xz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 부분에 대하여 고정되며, 브래킷(5a)에 있어서 xy 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 부분에 대하여 고정된다. 이와 같이, 2개의 상이한 방향(y축 방향과 z축 방향)에서 제2 하우징(30)을 지지함으로써, 펌프 유닛(3)과 마스터 실린더 유닛(2)의 고정 강도를 향상시킬 수 있다.

또한, 펌프 유닛(3)과 브래킷(5a)을 단단하게 고정하고, 브래킷(5a)과 마스터 실린더 유닛(2)을 마운트를 통해 부착하여도 좋다. 이와 같이 마운트를 제1 하우징(20)과 브래킷(5a)의 접속부에 마련한 경우도, 마운트(6a, 6b)를 제2 하우징(30)과 브래킷(5a)의 접속부에 마련한 본 실시예와 마찬가지로, 마운트의 진동 흡수 효과에 의해, 펌프 유닛(3)[제2 하우징(30)]으로부터 마스터 실린더 유닛(2)[제1 하우징(20)]으로의 진동의 전달을 억제할 수 있다. 본 실시예에서, 마운트(6a, 6b)는, 제1 하우징(20)과 브래킷(5a) 사이가 아니라, 제2 하우징(30)과 브래킷(5a) 사이에 개재되어 마련되어 있다. 이와 같이 펌프 유닛(3)에서 보아 브래킷(5a)의 앞쪽, 즉 진동원인 펌프[제2 하우징(30)]에 보다 가까운 위치에 마운트(6a, 6b)를 마련하였기 때문에, 마스터 실린더 유닛(2)으로의 진동의 전달을 억제하는 효과를 향상시킬 수 있다. 모터(31)를 제1 하우징(20)에 접속하는 브래킷(5b)에 마련되는 마운트(6c)의 배치에 대해서도, 전술한 바와 마찬가지이다.

모터(31)의 회전축(의 축 방향)은, 마스터 실린더 유닛(2)이 차량에 부착되는 부착면[플로어 패널(8)]을 향하는 방향(x축 방향)이다. 이 때문에, 모터(31)의 작동에 의한 음 진동이 차체측에 전달되는 것을 억제할 수 있다. 이하, 도 12 및 도 13을 참조하여 설명한다. 도 13은 모터(31)의 회전축이 x축과 직교하도록 (y축 방향에) 마련한 비교예의 측면을 나타낸다. 모터(31)(의 로터)의 회전 동작에 따라, 모터(31)의 회전축을 지지하는 모터 케이스 등에는 회전 반력이 작용하고[도 12, 13의 화살표(α)], 이 회전 반력은 브래킷(5a, 5b)을 통해 마스터 실린더 유닛(2)의 제1 하우징(20)에 전달되며, 더욱이 제1 하우징(20)의 플랜지부(200)[스터드축(4)에 의한 제1 하우징(20)의 4개의 고정점]를 통해 플로어 패널(8)에 전달된다. 회전 반력이 제1 하우징(20)[플로어 패널(8)]에 작용하는 방향은, 모터(31)의 회전축의 둘레 방향이며, 이 회전축 둘레 방향은 모터(31)의 진동 방향이기도 하다. 여기서, 마스터 실린더(2b)의 축과 모터(31)의 회전축이 각도를 가지고 배치되어 있는 경우, 모터(31)의 회전 반력이 마스터 실린더 유닛(2)[플로어 패널(8)]에 작용하는 방향은, 플로어 패널(8)에 대하여 각도를 갖게 된다. 이 중, 플로어 패널(8)에 대하여 직교하는 방향의 힘의 성분[도 12, 13의 화살표(β)]이 플로어 패널(8)을 북과 같이 두드림으로써, 모터(31)의 진동이 플로어 패널(8)에 전달되어, 플로어 패널(8)이 막과 같이 진동한다. 이 플로어 패널(8)의 진동에 따라, 플로어 패널(8)에 부착된 마스터 실린더 유닛(2)도 플로어 패널(8)에 대하여 직교하는 방향[마스터 실린더(2b)의 축 방향]으로 진동하여, 로드(2a)를 통해 브레이크 페달을 진동시킨다. 예컨대 도 13의 비교예에 나타내는 바와 같이, 마스터 실린더(2b)의 축과 모터(31)의 회전축이 직교하도록 마련한 경우에는, 플로어 패널(8)에 대한 회전 반력의 작용 방향은, 플로어 패널(8)에 대하여 직교한다. 즉, 마스터 실린더 유닛(2)의 부착면에 있어서 플로어 패널(8)을 두드리는(흔드는) 힘(β)의 크기가 최대가 된다. 따라서, 모터(31)의 진동이 플로어 패널(8)이나 브레이크 페달에 전달되기가 가장 용이해진다.

이에 대하여, 본 실시예에서는, 모터(31)의 회전축을, 마스터 실린더(2b)의 축에 대하여 대략 평행한 방향, 바꾸어 말하면 마스터 실린더 유닛(2)의 부착면[플로어 패널(8)]을 향하는 방향[스터드축(4)의 방향]으로 마련하였다. 이에 의해, 도 12에 나타내는 바와 같이, 모터(31)의 회전 반력이 플로어 패널(8)[마스터 실린더 유닛(2)의 부착면]에 작용하는 방향은 플로어 패널(8)에 대하여 대략 평행해져, 플로어 패널(8)에 대하여 이루는 각도가 최소가 된다. 따라서, 플로어 패널(8)을 두드리는 힘의 성분(β)이 최소가 되어, 모터(31)의 진동이 차체측에 전해지기가 가장 어려워진다. 이와 같이, 모터(31)의 진동 방향을 고려하여, 모터(31)의 진동이 차체측에 전파되기 어려운 방향으로 모터(31)를 부착함으로써, 음 진동의 억제 효과를 향상시킬 수 있다. 또한, 플랜지부(200)와 플로어 패널(8) 사이에 약간의 x축 방향 간극이 형성되도록, 스터드축(4)에 의해(스페이서를 통해) 제1 하우징(20)을 플로어 패널(8)에 고정하였기 때문에, 플랜지부(200)를 플로어 패널(8)에 면 접촉시켜 고정한 경우에 비해서, 진동의 전파를 보다 효과적으로 억제할 수 있다.

마스터 실린더 유닛(2)의 제1 하우징(20)은 전자 밸브(2d)가 부착되는 밸브 부착면(201)을 구비하고, 펌프 유닛(3)은, 제1 하우징(20)의 밸브 부착면(201) 이외의 면(205)에 대향하여 일체적으로 고정되어 있다. 따라서, 펌프 유닛(3)과, 밸브 부착면(201)으로부터 돌출하는 전자 밸브(2d)(솔레노이드부)의 간섭을 회피할 수 있고, 이에 의해 레이아웃성을 향상시킬 수 있다. 즉, 전자 밸브(2d)에 대한 배선 접속이나 배선의 처리를 용이하게 하여 작업성을 향상시킬 수 있다. 또한, 양 유닛(2, 3)을 일체적으로 고정할 때의 작업성을 향상시킬 수 있다. 또한, 제1 하우징(20)에 있어서의 밸브 부착면에 대향하는 측면(밸브 부착면의 반대측의 면)에 대향하여(면하여) 펌프 유닛(3)을 일체적으로 고정하는 것으로 하여도 좋다. 이 경우, 상기 간섭을 보다 확실하게 회피할 수 있다. 밸브 부착면(203) 및 펌프 커버(32)의 커넥터(320)는, 제어 유닛 부착면(203)에 대하여 인접하는 면(201)이나 면(301)에 마련되어 있기 때문에, 컨트롤 유닛(2e)과 전자 밸브(2d)나 모터(31)와의 접속 배선을 단축시키면서, 배선의 접속이나 처리를 용이하게 하여 작업성을 향상시킬 수 있다.

마스터 실린더(2b)가 작동하는 축 방향과 펌프의 회전축의 축 방향은 동일한 x축 방향(서로 대략 평행)이 되도록 마련되어 있다. 이와 같이, 마스터 실린더(2b)[마스터 실린더 유닛(2)]의 축 방향과 펌프[펌프 유닛(3)]의 축 방향을 정돈함으로써, 브레이크 유닛(1)의 대형화를 억제할 수 있다. 바꾸어 말하면, 마스터 실린더 유닛(2)의 길이 방향과 펌프 유닛(3)의 길이 방향을 정돈함으로써, 양 유닛의 축[마스터 실린더(2b)의 축과 펌프의 회전축]을 포함하는 평면에 대하여 수직 방향에 있어서의 브레이크 유닛(1) 전체의 치수를 (양 유닛 중 직축 방향 치수가 큰 쪽의 유닛의 직축 방향 치수 내로) 억제할 수 있다. 구체적으로는, 양 유닛(2, 3)의 직축 방향 치수 중, [리저버 탱크(2c)나 컨트롤 유닛(2e)을 포함하는] 마스터 실린더 유닛(2)의 치수 쪽이 [모터(31)를 포함하는] 펌프 유닛(3)의 치수보다 크다. 본 실시예에서는, 마스터 실린더(2b)의 축과 펌프의 회전축을 포함하는 xz 평면에 대하여 수직 방향인 y축 방향에 있어서의 브레이크 유닛(1) 전체의 치수는, 마스터 실린더 유닛(2)의 y축 방향 치수 내로 억제되어 있다. 또한, 양 유닛(2, 3)의 길이 방향이 서로 중첩[x축에 대하여 직교하는 방향에서 보아 양 유닛(2, 3)이 중첩]되도록 배치하면, 브레이크 유닛(1) 전체의 길이 방향에 있어서의 치수도 억제할 수 있다. 본 실시예에서는, 양 유닛(2, 3)이 길이 방향에 있어서 대략 완전히 중첩되도록 배치되어 있기 때문에, 브레이크 유닛(1)의 동일한 방향에 있어서의 치수를, (길이 방향 치수가 큰 쪽인) 마스터 실린더 유닛(2)의 길이 방향 치수 내로 억제할 수 있다.

펌프 유닛(3)은, 마스터 실린더 유닛(2)이 차량에 부착되었을 때에 마스터 실린더 유닛(2)의 하면측이 되도록[구체적으로는, 하면이 되는 제1 하우징(20)의 면(205)에 대향하도록] 일체적으로 고정되어 있다. 따라서, 상방으로부터의 브레이크 유닛(1)의 투영 면적을 저감시킬 수 있다. 이에 의해, 상방에서 보았을 때에 엔진실 내에서 브레이크 유닛(1)이 차지하는 영역을 절감하여, 엔진실 내의 공간 절약을 도모할 수 있으며, 엔진실 내에 브레이크 유닛(1)을 설치할 때의 작업성을 향상시킬 수 있다. 또한, 상하 방향으로 투영하였을 때 부분적으로 중첩되는 범위가 있으면 좋지만, 절반 이상 중첩되도록 하는 것이 바람직하다. 본 실시예에서는, 펌프 유닛(3)을 마스터 실린더 유닛(2)의 바로 아래에 배치하여 양 유닛(2, 3)이 상하 방향에서 완전히 중첩되도록 하여, 상하 방향의 투영 면적을 최소로 하였기 때문에, 전술한 효과를 높일 수 있다.

펌프의 토출측의 유로에 펌프로의 브레이크액의 역류를 억제하는 토출 밸브(역지 밸브)를 마련하는 경우, 이 토출 밸브를 펌프 유닛(3)측[제2 하우징(30) 내]이 아니라 마스터 실린더 유닛(2)측[제1 하우징(20) 내]에 마련하는 것이 바람직하다. 이에 의해, 만약 접속 배관(7)이 빠진 경우라도, 마스터 실린더 유닛(2)으로부터 (펌프의 토출측에 접속하는 유로를 통해) 브레이크액이 누출되는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 마스터 실린더압에 의해 휠 실린더압을 발생시키는 통상의 브레이크 기능을 유지할 수 있다. 즉, 페일 세이프(fail-safe)성을 향상시킬 수 있다.

[실시예 1의 효과]

이하, 실시예 1로부터 파악되는 발명과 그 효과를 열거한다.

(1) 브레이크 유닛(1)은, 차체에 고정되며 제1 하우징(20) 내에 브레이크 페달에 연동하는 마스터 실린더(2b)를 구비한 마스터 실린더 유닛(2)과, 모터(31)에 의해 구동되며, 휠 실린더압을 증압하기 위한 펌프를 내장한 제2 하우징(30)을 구비한 펌프 유닛(3) 구비하고, 마스터 실린더 유닛(2)과 펌프 유닛(3)은 탄성체[마운트(6)]를 통해 일체적으로 고정되어 있다. 따라서, 펌프 작동 시의 차체측으로의 진동의 전파를 억제할 수 있다.

(2) (1)에 기재된 브레이크 유닛(1)에 있어서, 제1 하우징(20)과 제2 하우징(30)이 브래킷(5)을 통해 접속됨으로써 각 유닛(2, 3)이 일체적으로 고정되어 있다.

이와 같이 브래킷(5)을 이용함으로써, 일체화의 레이아웃의 자유도를 향상시킬 수 있다.

(3) (2)에 기재된 브레이크 유닛(1)에 있어서, 탄성체[마운트(6a, 6b)]는 제2 하우징(30)과 브래킷(5a) 사이에 마련되어 있다.

이와 같이 브래킷(5)의 앞쪽의 진동원에 가까운 위치에 탄성체를 마련하였기 때문에, 진동 억제 효과가 높다.

(4) (1)에 기재된 브레이크 유닛(1)에 있어서, 모터(31)의 회전축은 마스터 실린더 유닛(2)이 차량에 부착되는 부착면[플로어 패널(8)]을 향하는 방향(x축 방향)이다.

이와 같이 모터(31)의 회전축의 배치가 모터(31)의 회전에 의해 부착면을 두드리는 방향이 아니기 때문에, 음 진동을 억제할 수 있다.

(5) (4)에 기재된 브레이크 유닛(1)에 있어서, 마스터 실린더(2b)가 작동하는 축 방향과 펌프의 회전축의 축 방향은 동일한 방향(x축 방향)이다.

이와 같이 축 방향을 정돈함으로써, 브레이크 유닛(1)의 대형화를 억제할 수 있다.

(6) (1)에 기재된 브레이크 유닛(1)에 있어서, 모터(31)는 제2 하우징(30)에 부착되어 있고, 제1 하우징(20)에 대하여 제2 하우징(30)과 모터(31)가 브래킷(5a, 5b)을 통해 접속되어 있다.

따라서, 제1 하우징(20)에 대하여 제2 하우징(30)과 모터(31)의 2점에서 펌프 유닛(3)을 고정할 수 있기 때문에, 강고하게 고정할 수 있다.

(7) (6)에 기재된 브레이크 유닛(1)에 있어서, 브래킷(5a, 5b)은 펌프 유닛(3)을 위요하도록 마련되고, 제2 하우징(30)은 브래킷(5)의 제1 면[브래킷(5a)의 x축 방향으로 확장되는 면]에 대하여 고정되며, 모터(31)는 제1 면에 직교하는 제2 면[yz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 브래킷(5b)의 부분]에 대하여 고정되어 있다.

이와 같이 2개의 상이한 방향에서 펌프 유닛(3)을 지지함으로써, 강고하게 고정할 수 있다.

(8) (1)에 기재된 브레이크 유닛(1)에 있어서, 마스터 실린더 유닛(2)의 제1 하우징(20)은 브레이크액의 유로를 전환하기 위한 전자 밸브(2d)가 부착된 밸브 부착면(201)을 구비하고, 펌프 유닛(3)은 제1 하우징(20)의 밸브 부착면(201) 이외의 면(205)에 대향하여 일체적으로 고정되어 있다.

따라서, 레이아웃성을 향상시킬 수 있다.

(9) (8)에 기재된 브레이크 유닛(1)에 있어서, 제1 하우징(20)은 밸브 부착면에 대향하는 측면을 구비하고, 펌프 유닛(3)은 상기 측면에 대향하여 일체적으로 고정되어 있다.

따라서, 레이아웃성을 향상시킬 수 있다.

(10) (8)에 기재된 브레이크 유닛(1)에 있어서, 펌프 유닛(3)은 마스터 실린더 유닛(2)이 차량에 부착되었을 때에 마스터 실린더 유닛(2)의 하면이 되는 제1 하우징(20)의 면(205)에 대향하도록 일체적으로 고정되어 있다.

따라서, 상방으로부터의 브레이크 유닛(1)의 투영 면적을 절감시킬 수 있다.

(11) (1)에 기재된 브레이크 유닛(1)에 있어서, 펌프는 기어 펌프이다.

따라서, 정숙성을 향상시킬 수 있다.

(12) 브레이크 유닛(1)은, 제1 하우징(20) 내에 마스터 실린더(2b)를 구비한 마스터 실린더 유닛(2)과, 휠 실린더압을 증압하기 위한 펌프를 내장한 제2 하우징(30)을 구비한 펌프 유닛(3)과, 펌프 유닛(3)으로부터 마스터 실린더 유닛(2)으로의 진동의 전달을 억제하는 방진 부재[마운트(6)]를 구비하고, 펌프 유닛(3)과 마스터 실린더 유닛(2)은 방진 부재에 의해 서로 탄성적으로 일체화되어 있다.

따라서, 펌프 작동 시 차체측으로의 진동의 전파를 억제할 수 있다.

(13) (12)에 기재된 브레이크 유닛(1)에 있어서, 제1 하우징(20)과 제2 하우징(30)이 브래킷(5)에 의해 일체화되어 있다.

(14) (13)에 기재된 브레이크 유닛(1)에 있어서, 방진 부재[마운트(6)]는 제2 하우징(30)과 브래킷(5) 사이에 개재되어 있다.

(15) (12)에 기재된 브레이크 유닛(1)에 있어서, 마스터 실린더(2b)가 작동하는 축 방향과 펌프의 회전축의 축 방향은 동일한 방향(x축 방향)이다.

(16) (12)에 기재된 브레이크 유닛(1)에 있어서, 펌프 유닛(3)은 마스터 실린더 유닛(2)이 차량에 부착되었을 때에 마스터 실린더 유닛(2)의 하면이 되는 제1 하우징(20)의 면(205)에 대향하도록 일체적으로 고정되어 있다.

(17) (12)에 기재된 브레이크 유닛(1)에 있어서, 마스터 실린더 유닛(2)의 제1 하우징(20)은 브레이크액의 유로를 전환하기 위한 전자 밸브(2d)가 부착된 밸브 부착면(201)을 구비하고, 펌프 유닛(3)은 제1 하우징(20)의 밸브 부착면(201) 이외의 면(205)에 대향하여 일체적으로 고정되어 있다.

따라서, 레이아웃성을 향상시킬 수 있다.

(18) 브레이크 유닛(1)은, 제1 하우징(20) 내에 마스터 실린더(2b)를 구비한 마스터 실린더 유닛(2)과, 제1 하우징(20)의 소정의 면(201)에 부착되며 브레이크액의 유로를 전환하기 위한 전자 밸브(2d)와, 휠 실린더압을 증압하기 위한 펌프를 내장한 제2 하우징(30)을 구비한 펌프 유닛(3)과, 펌프 유닛(3)으로부터 마스터 실린더 유닛(2)으로의 진동의 전달을 억제하는 방진 부재[마운트(6)]를 구비하고, 펌프 유닛(3)은 방진 부재를 통해 제1 하우징(20)의 소정의 면(201)을 제외한 타면(205)에 면하여 일체적으로 고정되어 있다.

따라서, 펌프 작동 시의 차체측으로의 진동의 전파를 억제할 수 있다.

(19) (18)에 기재된 브레이크 유닛(1)에 있어서, 펌프 유닛(3)은 마스터 실린더 유닛(2)이 차량에 부착되었을 때에 마스터 실린더 유닛(2)의 하면측이 되도록 일체적으로 고정되어 있다.

[실시예 2]

실시예 2의 브레이크 유닛(1)은, 펌프 유닛(3)을 마스터 실린더 유닛(2)의 횡측에 설치한 것이다. 우선, 구성을 설명한다. 이하, 실시예 1과 공통되는 구성에 대해서는 동일한 부호를 붙이고 설명을 생략하며, 상이한 부분에 대해서만 설명한다. 도 14∼도 19는 실시예 2의 브레이크 유닛(1) 전체를, 도 1∼도 6과 같은 각 방향에서 나타낸다. 제1 하우징(20)의 x축 부방향측의 면(201)에는, 전자 밸브(2d)뿐만 아니라 접속 배관(7)의 일단이 부착되는 배관 부착부(206)가, 면(201)의 y축 정방향측으로의 돌출부에 있어서의 z축 정방향측과 z축 부방향측의 2부분에 마련되어 있다. 즉, 면(201)은, 밸브 부착면 및 배관 부착면을 구성한다. 제1 하우징(20)의 y축 정방향측의 면(202)에는, 브래킷(5)이 부착되는 브래킷 부착부(207)가, z축 정방향측으로서 x축 정방향측의 부분과, z축 방향 대략 중간 위치로서 x축 부방향측의 부분인, 총 2부분에 마련되어 있다. 즉, 면(202)은, 브래킷 부착면을 구성한다. 제1 하우징(20)의 오목부(21)의 면(210)에는, 브래킷 부착부(207)가 마련되어 있지 않다. 제2 하우징(30)의 z축 부방향측의 면(305)에는, 브래킷(5)이 부착되는 브래킷 부착부(307)가 마련되어 있는데, 제2 하우징(30)의 축을 사이에 두고 y축 정방향측과 y축 부방향측의 2부분에 마련되어 있다. 즉, 면(305)은, 브래킷 부착면을 구성한다. 제2 하우징(30)의 y축 부방향측의 면(303)에는 브래킷 부착부(307)가 마련되어 있지 않다.

제1 하우징(20)과 제2 하우징(30)은, 브래킷(5)에 의해 일체화되어 있다. 제1 하우징(20)에 대하여, 제2 하우징(30)이 브래킷(5)을 통해 접속되며, 모터(31)가 브래킷(5)을 통해 접속되어 있다. 바꾸어 말하면, 제1 하우징(20)에 대하여, 펌프 유닛(3)은, 제2 하우징(30)과 모터(31)의 2점에서 고정되어 있다. 브래킷(5)은, 1장의 판이 대략 직각으로 절곡된 형상이며, xz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 부분(51)과, 이 부분(51)의 z축 부방향단으로부터 y축 정방향측으로 연장되어, xy 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 부분(52)과, 이 부분(52)의 x축 정방향단으로부터 z축 정방향측으로 연장되어, yz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되며, 그 y축 부방향단이 부분(51)의 x축 정방향단에 고정되는 부분(53)을 가지고 있다. 마운트(6a)의 구성은, 마운트(6b)의 구성과 동일하다.

브래킷(5)은 [모터(31)를 포함하는] 펌프 유닛(3)을 위요하도록 마련되어 있다. 구체적으로는, 부분(51)이, 제2 하우징(30)의 y축 부방향측의 면(303)에 대향하여, 제1 하우징(20)의 브래킷 부착부(207)에 마운트를 통하지 않고 부착된다. 부분(52)이, 제2 하우징(30)의 브래킷 부착면(305)에 대향하여, 브래킷 부착부(307)에 마운트(6a, 6b)를 통해 부착된다. 또한, 부분(53)이, 모터(31)의 x축 정방향측의 면(310)에 대향하여, 브래킷 부착부(311)에 마운트(6c)를 통해 부착된다. 도 15에 나타내는 바와 같이, y축 방향에서 보아, 부분(52, 53)은, [모터(31)를 포함하는] 펌프 유닛(3)의 x축 정방향측 및 z축 부방향측을 둘러싸고 있다. 이와 같이, 제2 하우징(30)이 xy 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 브래킷(5)의 제1 면[부분(52)]에 대하여 고정되는 한편, 모터(31)는 이 제1 면에 직교하도록 yz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는 브래킷(5)의 부분(53)[제2 면]에 대하여 고정된다. 즉, 브래킷(5)은, 2개의 상이한 방향(x축 방향과 이에 직교하는 방향)에서 펌프 유닛(3)을 지지한다.

본 실시예에서, 펌프 유닛(3)은 마스터 실린더 유닛(2)의 횡측에 배치된다. y축 방향에서 보면, 펌프 유닛(3)은, 마스터 실린더 유닛(2)이 차량에 부착되었을 때에 마스터 실린더 유닛(2)의 횡방향 측면(y축 정방향측)이 되는 제1 하우징(20)의 면(202)에 대향하도록[즉 마스터 실린더 유닛(2)의 횡방향 측면측이 되도록], 마스터 실린더 유닛(2)에 일체적으로 고정되어 있다. z축 방향에서 보면, 제1 하우징(20)의 z축 정방향측의 면(204)과 제2 하우징(30)의 z축 정방향측의 면(304)(면의 정점) 사이의 z축 방향 거리는 가급적 작아지도록(본 실시예에서는 대략 제로가 되도록) 배치된다. 제2 하우징(30)의 z축 부방향측의 면(305)(면의 정점)은, 제1 하우징(20)의 z축 부방향측의 면(205)보다 z축 정방향측에 배치된다. x축 방향에서 보면, 모터(31)(케이스)의 x축 정방향측의 면(310)은, 제1 하우징(20)의 x축 정방향측의 면[플랜지부(200)]보다 x축 부방향측에 배치된다. 제2 하우징(30)의 x축 부방향측의 면(301)은, 제1 하우징(20)의 x축 부방향측의 면(201)보다 x축 정방향측에 배치된다. 이상의 각 방향에서의 배치에 의해, 도 15나 도 19에 나타내는 바와 같이, 브레이크 유닛(1)을 y축 방향측에서 보았을 때, [모터(31)를 포함하는] 펌프 유닛(3)의 제2 하우징(30)은, 마스터 실린더 유닛(2)의 제1 하우징(20)의 윤곽 내에 들어간다. 또한, 제2 하우징(30)의 면(301)으로부터 돌출하는 펌프 커버(32)의 x축 부방향단은, 제1 하우징(20)의 면(201)으로부터 돌출하는 전자 밸브(2d)(솔레노이드부)의 x축 부방향단보다 x축 정방향측에 배치되고, 이 펌프 커버(32)의 x축 부방향측을 우회하도록 배치되는 접속 배관(7)은, 리저버 탱크(2c)의 x축 부방향단보다 x축 정방향측에 배치 가능하다. 또한, 제2 하우징(30)의 z축 부방향측의 브래킷 부착면(305)에 브래킷(5)을 부착하기 위한 볼트(61b)의 머리부(612)와, 제1 하우징(20)의 z축 부방향측의 면(205) 사이의 z축 방향 거리는 가급적 작아지도록(본 실시예에서는 대략 제로가 되도록) 배치된다. 따라서, 브레이크 유닛(1)을 y축 방향측에서 보았을 때, 볼트(61b)의 머리부(612)는 제1 하우징(20)에 의해 대부분이 덮여진다.

다음에, 작용을 설명한다. 도 17에 나타내는 바와 같이, 브레이크 유닛(1)은 마스터 백의 설치 공간(VB) 내에 대략 들어가도록 설치 가능하다. 따라서, 브레이크 유닛(1)을 설치하기 위한 공간을 별도로 마련하는 것이 불필요하다. 제2 하우징(30)을 제1 하우징(20)에 접속시키는 브래킷과, 모터(31)를 제1 하우징(20)에 접속시키는 브래킷을, 브래킷(5)으로서 일체화하였기 때문에, 각 유닛(2, 3)을 강고하게 고정할 수 있다. 펌프 유닛(3)은, 마스터 실린더 유닛(2)이 차량에 부착되었을 때에 마스터 실린더 유닛(2)의 횡방향 측면측이 되도록[구체적으로는, 횡방향 측면이 되는 제1 하우징(20)의 면(202)에 대향하도록] 일체적으로 고정되어 있다. 따라서, 횡방향으로부터의 브레이크 유닛(1)의 투영 면적을 절감시킬 수 있다. 이에 의해, 횡방향에서 보았을 때에 엔진실 내에서 브레이크 유닛(1)이 차지하는 영역을 절감하여, 엔진실 내의 공간 절약을 도모할 수 있다. 바꾸어 말하면, 브레이크 유닛(1)의 상하 방향 치수를 작게 억제할 수 있다. 이 때문에, 예컨대 소형차에 대한 적용이 용이하다. 또한, 횡방향으로 투영하였을 때 부분적으로 중첩되는 범위가 있으면 좋지만, 절반 이상 중첩되도록 하는 것이 바람직하다. 본 실시예에서는, 펌프 유닛(3)을 마스터 실린더 유닛(2)의 바로 옆에 배치하여 양 유닛(2, 3)이 횡방향에서 완전히 중첩되도록 하여, 횡방향의 투영 면적을 최소로 하였기 때문에, 전술한 효과를 높일 수 있다. 그 외, 실시예 1과 동일한 구성에 의해, 실시예 1과 동일한 작용 효과를 얻는다.

[실시예 3]

실시예 3의 브레이크 유닛(1)은, 펌프 유닛(3)을 마스터 실린더 유닛(2)의 오목부(21)에 설치한 것이다. 우선, 구성을 설명한다. 이하, 실시예 1과 공통되는 구성에 대해서는 동일한 부호를 붙이고 설명을 생략하며, 상이한 부분에 대해서만 설명한다. 도 20∼도 25는 실시예 3의 브레이크 유닛(1) 전체를, 도 1∼도 6과 같은 각 방향에서 나타낸다.

제2 하우징(30)의 z축 부방향측의 면(305)에는, 실시예 2와 동일한 브래킷 부착부(307)가 2부분에 마련되어 있다. 제1 하우징(20)과 제2 하우징(30)과 모터(31)는, 실시예 2와 동일한 부착 구조[브래킷(5)과 마운트(6)]에 의해 일체화되어 있다. 브래킷(5)의 부분(51)은, 제2 하우징(30)의 y축 부방향측의 면(303)에 대향하여, 제1 하우징(20)의 오목부(21)의 브래킷 부착부(207)에 마운트를 통하지 않고 부착된다. 본 실시예에서, 모터(31)를 포함하는 펌프 유닛(3)은 마스터 실린더 유닛(2)의 오목부(21)에 배치된다. 펌프 유닛(3)은, 마스터 실린더 유닛(2)이 차량에 부착되었을 때에, 오목부(21)의 (xz 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는) 면(210)에 대향하도록, 마스터 실린더 유닛(2)에 일체적으로 고정되어 있다. 즉, 모터(31) 및 펌프 유닛(3)(펌프 유닛의 z축 정방향측의 거의 절반)은, z축 방향에서 오목부(21)와 중첩된다. 또한, 펌프 유닛(3)은, 오목부(21)의 (xy 평면에 대하여 대략 평행하게 확장되는) 면(211)에 대향하도록, 마스터 실린더 유닛(2)에 일체적으로 고정되어 있다. 즉, 모터(31) 및 펌프 유닛(3)(펌프 유닛의 y축 부방향측의 일부)은, y축 방향에서 오목부(21)와 중첩된다.

다음에, 작용을 설명한다. 펌프 유닛(3)을 마스터 실린더 유닛(2)의 오목부(21)에 들어가도록 배치하였기 때문에, 펌프 유닛(3)(펌프)의 축과 마스터 실린더 유닛(2)[마스터 실린더(2b)]의 축 사이의 거리를 가급적 작게 할 수 있다. 따라서, 도 23에 나타내는 바와 같이, [마스터 실린더(2b)의 축과 대략 동축 상에 마련되는] 종래의 마스터 백의 설치 공간(VB) 내에 브레이크 유닛(1)을 들어가게 하는 것이 용이하다. 바꾸어 말하면, 마스터 실린더 유닛(2)의 제1 하우징(20) 내에 있어서의 마스터 실린더(2b)나 전자 밸브(2d)의 배치를 본 실시예와 같이[예컨대 마스터 실린더(2b)와 전자 밸브(2d)의 축 방향이 대략 평행해지도록] 마련함으로써 제1 하우징(20)을 가급적 소형화한다. 그 결과로서 생기는 오목부(21)를 이용하여 펌프 유닛(3)을 설치함으로써, 브레이크 유닛(1) 전체의 직축 방향 치수를 억제할 수 있다. 바꾸어 말하면, 양 유닛이 상하 방향으로도 횡방향으로도 어느 정도 중첩되도록 함으로써, 브레이크 유닛(1)의 양 방향의 치수를 어느 정도 억제할 수 있다. 따라서, 전술한 바와 같이 브레이크 유닛(1)의 차량 탑재성을 향상시킬 수 있다. 그 외, 실시예 1과 동일한 구성에 의해, 실시예 1과 동일한 작용 효과를 얻는다.

[실시예 4]

실시예 4의 브레이크 유닛(1)은, 펌프 유닛(3)과 마스터 실린더 유닛(2)의 하우징을 일체화한 것이다. 우선, 구성을 설명한다. 이하, 실시예 1과 공통되는 구성에 대해서는 동일한 부호를 붙이고 설명을 생략하며, 상이한 부분에 대해서만 설명한다. 도 26∼도 31은 실시예 3의 브레이크 유닛(1)의 전체를, 도 1∼도 6과 같은 각 방향에서 나타낸다. 마스터 실린더 유닛(2)과 펌프 유닛(3)은 일체화되어 있고, 동일한 하우징(20) 내에 마스터 실린더(2b) 및 펌프가 내장되어 있다. 따라서, 실시예 1과 같은 유닛(2, 3)이나 모터(31)의 부착 구조[브래킷(5)과 마운트(6)], 및 접속 배관(7)은 존재하지 않는다. 하우징(20)은 대략 직육면체이며, 실시예 1의 제1 하우징(20)과 같은 오목부(21)를 가지고 있지 않다. 복수의 전자 밸브(2d)는, 하우징(20)의 y축 정방향측의 면(202)의 z축 정방향측에 있어서 x축 방향으로 1열로 배열되어 배치된다. 즉, 면(202)은, 밸브 부착면을 구성한다. 모터(31)는 하우징(20)의 x축 부방향측의 면(201)의 z축 부방향측에 고정되어 있다. 즉, 면(201)은, 모터 부착면을 구성한다. 모터(31)의 회전축이 연장되는 방향은 x축 방향이며, 마스터 실린더 유닛(2)이 차량에 부착되는 유닛 부착면[플로어 패널(8)]을 향하는 방향이다. 또한, 펌프의 회전축의 축(선) 방향은 스터드축(4)의 방향(x축 방향)을 따라 연장되어 있다. 모터(31)의 x축 부방향단은, 리저버 탱크(2c)의 x축 부방향단보다 x축 정방향측에 배치된다. 따라서, 브레이크 유닛(1)을 z축 정방향측에서 보았을 때, 모터(31)는, 리저버 탱크(2c)에 의해 대부분이 덮여진다.

다음에, 작용을 설명한다. 마스터 실린더 유닛(2)의 하우징과 펌프 유닛(3)의 하우징을 일체화하였기 때문에, 브레이크 유닛(1) 전체를 보다 소형화하여 차량 탑재성을 향상시킬 수 있다. 브래킷(5)이나 접속 배관(7)이 불필요하게 되기 때문에, 구성을 간소화하여 부착 작업성을 향상시키면서 페일 세이프성을 향상시킬 수 있다. 모터(31)를 하우징(20)의 축 방향 단부면에 설치하였기 때문에, 브레이크 유닛(1)의 직축 방향 치수(횡방향 치수 및 상하 방향 치수)를 억제하여, 차량 탑재성을 향상시킬 수 있다. 상방에서 보았을 때, 하우징(20)의 상면(204)으로부터 브레이크 유닛(1)의 축 방향(x축 부방향)으로 돌출하는 리저버 탱크(2c)의 부분에 숨겨지도록 모터(31)를 배치하였기 때문에, 브레이크 유닛(1)의 축 방향(x축 방향) 치수의 증대를 억제할 수 있다. 모터(31)의 회전축이 스터드축(4)의 방향(x축 방향), 즉 유닛 부착면[플로어 패널(8)]을 향하는 방향에 마련되어 있기 때문에, 실시예 1과 마찬가지로, 모터(31)의 진동이 차체측에 전파되는 것을 억제할 수 있다. 그 외, 실시예 1과 동일한 구성에 의해, 실시예 1과 동일한 작용 효과를 얻는다.

[효과]

(20) 브레이크 유닛(1)은, 스터드축(4)에 의해 차체의 플로어 패널(8)에 고정되며 내부에 브레이크 페달에 연동하는 마스터 실린더(2b) 및 모터(31)에 의해 회전축이 회전 구동되며 휠 실린더압을 증압하기 위한 펌프를 내장한 하우징(20)을 구비하고, 상기 회전축의 축선 방향은 스터드축(4)의 방향(x축 방향)을 따라 연장되어 있다.

따라서, 하우징을 일체화한 브레이크 유닛(1)에 있어서 플로어 패널(8)에 대한 진동 전파를 억제할 수 있다.

[다른 실시예]

이상, 본 발명을 실현하기 위한 형태를, 실시예에 기초하여 설명하였지만, 본 발명의 구체적인 구성은 이 실시예에 한정되는 것이 아니며, 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위의 설계 변경 등이 있어도, 본 발명에 포함된다. 예컨대, 실시예의 브레이크 유닛(1)은, 마스터 백을 구비하지 않는 차량이나 회생 제동력을 발생 가능한 차량에 적합하지만, 이들 이외의 차량에도 적용 가능하다. 실시예에 나타내는 브래킷(5)의 형상이나 각 유닛(2, 3)의 브래킷 부착부(207, 307, 311)의 위치는 일례이며, 다른 형상이나 위치를 채용할 수 있다. 또한, 접속 배관(7)의 형상이나 배관 부착부(206, 306)의 위치도 일례이며, 다른 형상이나 위치를 채용할 수 있다.

1 : 브레이크 유닛
2 : 마스터 실린더 유닛
2b : 마스터 실린더
20 : 제1 하우징
3 : 펌프 유닛
30 : 제2 하우징
31 : 모터
4 : 스터드축
5 : 브래킷
6 : 마운트(탄성체)
8 : 플로어 패널(부착면)

Claims

차체에 고정되며, 브레이크 페달에 연동하는 마스터 실린더를 제1 하우징 내에 구비한 마스터 실린더 유닛과,
모터에 의해 구동되며, 휠 실린더압을 증압하기 위한 펌프를 내장한 제2 하우징을 구비한 펌프 유닛,
을 구비하고,
상기 마스터 실린더 유닛과 상기 펌프 유닛이 탄성체를 통해 일체적으로 고정되어 있고,
상기 제1 하우징과 상기 제2 하우징이 브래킷을 통해 접속됨으로써, 상기 양 유닛이 일체적으로 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
삭제
제1항에 있어서,
상기 탄성체는, 상기 제2 하우징과 상기 브래킷 사이에 마련되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
제1항에 있어서,
상기 모터의 회전축은, 상기 마스터 실린더 유닛이 차량에 부착되는 부착면을 향하는 방향으로 마련되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
제4항에 있어서,
상기 마스터 실린더가 작동하는 축 방향과 상기 펌프의 회전축의 축 방향은, 동일한 방향이 되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
제1항에 있어서,
상기 모터는 상기 제2 하우징에 부착되고,
상기 제2 하우징과 상기 모터가 상기 브래킷을 통해 상기 제1 하우징에 접속되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
제6항에 있어서,
상기 브래킷은 펌프 유닛을 위요하도록 마련되고,
상기 제2 하우징은 상기 브래킷의 제1 면에 고정되며,
상기 모터는 상기 제1 면에 직교하는 제2 면에 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
제1항에 있어서,
상기 제1 하우징은, 브레이크액의 유로를 전환하는 전자 밸브가 부착되는 밸브 부착면을 구비하고,
상기 펌프 유닛은, 상기 제1 하우징에 있어서의 상기 밸브 부착면 이외의 면에 대향하는 형태로 일체적으로 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
제8항에 있어서,
상기 제1 하우징은, 상기 밸브 부착면에 대향하는 측면을 구비하고,
상기 펌프 유닛은, 상기 측면에 대향하는 형태로 일체적으로 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
제8항에 있어서,
상기 펌프 유닛은, 상기 마스터 실린더 유닛이 차량에 부착되었을 때에 상기 마스터 실린더 유닛의 하면이 되는 상기 제1 하우징의 면에 대향하는 형태로 일체적으로 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
제1항에 있어서,
상기 펌프는 기어 펌프인 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
제1 하우징 내에 마스터 실린더를 구비한 마스터 실린더 유닛과,
휠 실린더압을 증압하는 펌프를 내장한 제2 하우징을 구비한 펌프 유닛과,
상기 펌프 유닛으로부터 상기 마스터 실린더 유닛으로의 진동의 전달을 억제하는 방진 부재
를 구비하고,
상기 펌프 유닛과 상기 마스터 실린더 유닛이 상기 방진 부재에 의해 서로 탄성적으로 일체화되어 있고,
상기 제1 하우징과 상기 제2 하우징이 브래킷에 의해 일체화되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
삭제
제12항에 있어서,
상기 방진 부재는, 상기 제2 하우징과 상기 브래킷 사이에 개재되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
제12항에 있어서,
상기 마스터 실린더가 작동하는 축 방향과 상기 펌프의 회전축의 축 방향이, 동일한 방향이 되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
제12항에 있어서,
상기 펌프 유닛은, 상기 마스터 실린더 유닛이 차량에 부착되었을 때에 상기 마스터 실린더 유닛의 하면이 되는 상기 제1 하우징의 면에 대향하는 형태로 일체적으로 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
제12항에 있어서,
상기 제1 하우징은, 브레이크액의 유로를 전환하는 전자 밸브가 부착되는 밸브 부착면을 구비하고,
상기 펌프 유닛은, 상기 제1 하우징에 있어서의 상기 밸브 부착면 이외의 면에 대향하여 일체적으로 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
제1 하우징 내에 마스터 실린더를 구비한 마스터 실린더 유닛과,
상기 제1 하우징의 미리 정해진 면에 부착되며, 브레이크액의 유로를 전환하는 전자 밸브와,
휠 실린더압을 증압하는 펌프를 내장한 제2 하우징을 구비한 펌프 유닛과,
상기 펌프 유닛으로부터 상기 마스터 실린더 유닛으로의 진동의 전달을 억제하는 방진 부재
를 구비하고,
상기 펌프 유닛은, 상기 방진 부재를 통해, 상기 제1 하우징의 미리 정해진 면을 제외한 타면에 면하는 형태로 일체적으로 고정되어 있고,
상기 제1 하우징과 상기 제2 하우징이 브래킷을 통해 접속됨으로써, 상기 양 유닛이 일체적으로 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
제18항에 있어서,
상기 펌프 유닛은, 상기 마스터 실린더 유닛이 차량에 부착되었을 때에 상기 마스터 실린더 유닛의 하면측이 되도록 일체적으로 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.
스터드축에 의해 차체의 플로어 패널에 고정되며, 또한, 내부에 브레이크 페달에 연동하는 마스터 실린더를 제1 하우징 내에 구비한 마스터 실린더 유닛과, 모터에 의해 회전축이 회전 구동되어 휠 실린더압을 증압하는 펌프를 내장한 제2 하우징을 구비한 펌프 유닛을 구비하고,
상기 회전축의 축선 방향이, 상기 스터드축의 방향을 따라 연장되도록 구성되고,
상기 마스터 실린더 유닛과 상기 펌프 유닛이 탄성체를 통해 일체적으로 고정되어 있고,
상기 제1 하우징과 상기 제2 하우징이 브래킷을 통해 접속됨으로써, 상기 양 유닛이 일체적으로 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 유닛.